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网约车的盈利模式范文1
关键词：物流园区 公路港模式 传化公路港 公路港优化
一、国内外物流园区现状及对比
（一）国外物流园区现状
物流园区在国外的发展起始较早。迄今为止，美国、日本、德国等国家都已经建设成了一套很成熟的物流园区体系。其中日本发展得最早，它的形成是为了解决国土面积小以及城市化问题严重的现象，至今已建成20多个成熟的物流园区；德国发展得最快，其建设目的是发展货运中心，现已有16个以上功能完善的物流园区；美国发展得最发达，其建设目的在于培育出一个现代化综合物流中心、综合配送中心以期实现高强度综合型的物流服务的要求。在总体上，国外物流园区可分为经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式四种。
（二）国内物流园区现状
1.建设总量上升，建设区域分布趋于均衡。
2.运营园区的占比提升，达71%，共857家。
3.节点城市数量占比高，交通区位条件对物流园区的影响较大。
4.综合服务型的物流园区的数量占比最大且大多为企业自主运营。
为了更清晰显示国内外物流园区的现状，我们特制作了下表进行比较：
（三）我国的“公路港”模式及主要类型对比
公路港本质上也是物流园区，只是我们在功能上赋予它港口的一个定位，更加注重信息化水平和资源的整合。通俗来说，我国的“公路港”模式是一个依托于公路运输的物流枢纽，具有运输组织与管理、中转以及多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性物流园区。
新型公路港模式下，我国的公路物流从原来的无序到有序，从小而散到集中；运输生态链更加完善；实现智慧物流，缩短资源配置时间，降低了物流成本。但同时这一模式也存在着运输模式落后，市场培育期长的缺点。
二、传化公路港模式分析
（一）传化物流三大基础体系之一的传化公路港
传化公路港是传化物流的三大基础体系之一，是传化物流借鉴航空、铁路等运输网络系统的模式及经验，运用现代信息技术和互联网技术，以公路交通条件为主要依托而搭建的物流节点和枢纽中心。它搭建了“6+1”功能模式平台，为港内“人、车、货”提供管理服务、信息交易、运输、仓储、配送、零担快运六大功能及完善的生活配套服务、形成专业化运营的物流服务平台。目前，传化已在全国17个省和直辖市推进了近80个传化公路港项目，6家实体公路港已经实现了运营。到2022年预计将建成170个公路港，其中10个枢纽、160个基地。
（二）传化公路港模式优点简述
1.有效整合物流资源，降低空载率50%。传化公路港整合了物流资源的实时信息，实现了物流企业、社会车辆以及个体司机的集约化经营、信息化管理，降低了货车空载率和配货时间。传化物流官网数据显示在有效整合40万车辆后会使货运周转从72小时降低为6小时左右，空载率降低50%。
2.一站式的服务――完成信息交易同时改善货车司机生活。传化公路港的“6+1”模式一站式提供了运输信息交易、货车司机生活和卡车运营配套服务。如杭甬高速萧山出口附近的传化公路港内汽车旅馆、超市和饭店的生活配套服务一应俱全，不仅为空车司机找到了货源也为保障了货车司机的生活。
3.信息化网络+公路港实体平台。传化公路港围绕“人、车、货”的高效运行，运用GPS卫星定位系统、互联网、云技术，联动线下构建了传化智能物流“云车”、“云物流”两大体系，实现对公路港的指挥调度。
通过互联网和手机移动终端，货主和物流企业能及时、准确地货运需求信息，全程跟踪货物运输和中转状况。而货运司机则可以通过互联网和手机便捷地完成目的地选择和货物配送下单，实现快速、高效的信息交易。
（三）传化公路港模式缺点简述
1.传统运输方式完全无法发挥公路港平台优势。传化公路港虽然解决了传统公路物流中的一些问题，但该模式下的运输模式并未同步更新，还是主要依赖于公路流通费用高、货物损耗率高和货物周转率低的货车运输。
2.对新模式的不了解和固定的思想观念导致市场培育期过长。公路港平台刚起步，有些物流企业、货车司机对平台的使用并不是特别了解和熟知，有些则是已经习惯了传统的物流模式和过去固定的合作关系并且难以改变观念，也不愿花心思去适应新的模式。
三、传化公路港模式中存在的问题及分析
（一）公路港APP下车主与货主之间信任度低
传化公路港建立的首要目的就是资源整合，完善车、货的信息匹配。而事实上传化公路港的信息整合APP并不能完全发挥车货的信息匹配效用。因为在货运APP之下，车主和货主之间的信任度是比较低的、甚至是完全不信任的。在过去的物流市场中，车主和货主都是靠着小黑板进行联系，这个小黑板模式已经形成了一套健全的体系。这样就导致了信息整合匹配成了一个空谈。它的主要原因在于中国人的固有思维――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。
在浙江宁波的一个物流市场上就有这么一个块小黑板，驻扎在当地已有近15年，它使得车主和货主能够直接建立一起长久的合作关系和信任感，多年的经营能让很多生客变成熟客，熟客也能推荐更多的生客。传化公路港APP虽然能帮各个货主找到车主，但由于互相不信任，很多货主并不会选择那些搜索到的车主去发货，依然会选择熟悉的车主去发货。
（二）模式缺乏资金，融资困难
模式缺乏资金是指传化物流要建设一个庞大公路港网络需要上百亿的投资，但传化物流一家化工起家的民营企业承担不起这么庞大的资金需求。所以融资势在必行。
传化公路港模式是一种注重“公路港”实体平台与信息系统平台相融合，对全国物流资源进行整合的重资产模式。由于重资产，所以企业需要大量资金。但据传化物流集团CEO徐水波表示：建设一个“公路港”基地大约需要100 亩土地，每个基地投资额平均约7 亿。以此估算，传化“公路港”全部布局完成将需要400亿的资金投入。而传化物流作为一家以化工起家的民营企业，即使成功在全国广泛复制了该模式，其年盈利基点估值200亿左右，仅依靠这些是不可能完成大量公路港基地建设的，这就是缺乏资金的深层原因。
由于缺乏资金，传化物流2015年进行了C轮融资并重组上市，但离其所需的资本仍有一段距离，并且从中我们也可以看出其前期已经进行的A轮、B轮融资并不是那么成功。
传化物流融资困难一方面是因为其将建设的公路港基地占地100亩、需要投资400亿这些高规模，另一方面其基准收益率一般在7%-8%左右，高规模和低收益率的极度反差导致投资者不愿承担风险，更重要的是看不到前景。传化公路港投资回收期在8-10年左右，而国内大多投资者往往追求的是高投资回报率和短期投资收益，2-3年要确保能看到投资收益并进行收益分配，他们没有耐心去等待一个漫长的盈利过程，而事实上，2-3年对于传化物流公路港来说，正处于培育发展阶段，很难实现整体盈利，这一点与市场投资者的投资理念存在偏差。两点恰恰导致了其融资困难。
（三）缺乏创新的盈利模式
中国产业调研网在2015年公布的数据显示，几乎所有公路港的主要收入来源是库房、场地租金、配套设施租金、管理费等，缺乏有增值空间的收入来源，传化物流也不例外。旧的盈利模式已经不符合现下公路港建设的需要，探究创新的盈利模式成了传化物流未来必走的一步棋，而且创新的盈利模式已经成为当下投资者评估的关键因素，也是前面所说的成功获得融资的关键。
导致缺乏创新的主要因由有两点：一个是人才缺乏，其二则是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能轻易改变。
在传化公路港模式下，物流企业和信息户只有入驻传化“公路港”后才会将平台开，这样平台才能进行收费盈利。和阿里巴巴类似，平台模式市场培育期一般都较长，而且只有平台规模化以后才能开始盈利。公路港很多盈利点是固定的，在建设公路港之前就已经确定了，不可能为了吸引企业的进入而轻易改变。
通过对以上三个问题的简要分析后，我们认为车货之间的信任度低是现在整个传化公路港模式中存在的最大问题，它会衍生出资金缺乏以及盈利模式创新难等问题。并且通过分析来看，缺乏创新的盈利模式和资金问题是相互联系、相互影响的。
四、传化公路港模式的优化和完善
“公路港”模式是一种新模式，还处于建设初期阶段，即使是发展比较好的传化物流公路港，也存在一系列的问题。我们根据上文分析的三大问题提出如下优化建议。
（一）车主、货主信息公示，展现公路港平台优势
通过基本信息公示让车主与货主认识到传统的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App拥有整合资源的优越性和高效性。在未来，传化物流公路港可以通过定期举办车主与货主的交流会，让他们面对面沟通。
（二）合理规划公路港建设规模、改善物流企业形象，增加投资者投资信心
1.合理规划布局，控制公路港建设规模。公路港是一个整合资源的平台，是一个实体公路港与网络信息系统的配合。它并不是越大越好。越大增加了建设成本是一定的，随着增加的还有单位管理费用，但越大不代表越好，公路港只有结合现代化的网络信息系统才能实现资源的高效利用。
2.加大对公路港的宣传，减少甚至消除投资者对物流行业的误解。投资者对公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港内部的运作，让他们看到公路港的先进性。
3.抓住长期投资者的目光。公路港的投资回报期在7―8年左右，要让投资者融资首先要向其展示公路港发展的必然性趋势，在未来的十年内将会达到的巨大收益。
（三）新增盈利项目、引进先进人才来创新盈利模式
增加新的赢利点。比如说增收司机会员年费，竞价排名广告费，交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益等。鉴于公路港与传统物流园区最大的不同是公路港具有极高的信息化水平，当新增了功能后，就必须要从新功能上寻找新的盈利点。另外在进行盈利模式创新的同时需要引进先进的人才。
（四）加强政府的统筹管理和支持力度
公路港的建设必须要有政府的统筹，全国范围内的公路港布局要衔接紧密，政府统筹布局管理避免了重复建设，能够减少资源浪费，避免各企业之间的恶性竞争。另外，政府通过出台更多的宏观政策扶持公路港的建设，采取具体的措施解决公路港建设的土地、交通、设施、税费等问题。并且引导基金对公路港项目的关注能侧面帮助传化物流解决公路港融资难题。
参考文献：
[1]曲桂香.传化公路港物流O2O运营模式研究[J].中国市场，2016.
[2]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流经济，2016.
[3]王瞿建，欧宁，俞俊.我国公路港物流模式的发展探析[J].物流论坛.2016.
[4]刘晓平.“公路港”模式改变了什么[N].苏州日报，2011-05-09.
网约车的盈利模式范文2
关键词：二手车业务；资源
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）06-38 -02
近几年，我国经济高速发展，汽车产业显得尤为迅猛，汽车产销量逐年攀升。但是道路交通拥堵、停车位紧缺已严重影响汽车保有量的不断增加，部分一线城市政府已经开始限购。油费的不断上涨、车辆使用费用的不断提高等因素，客观上又打压了消费者的购买力。同时，各主机厂的竞争不断下沉到经销商，使得原本市场化程度已经较高的汽车经销商，竞争愈发充分，压力不断加大。
数据表明：2010年全国汽车产业的产销量，在近几年中达到最高水平，各经销商的整车销售规模同比递增幅度几乎都达到20%以上，同时整车毛利均保持稳中有升的态势。2011年各经销商的整车规模迅速下滑，甚至有的企业低于09年的水平，但整车毛利依然保持理性竞争，维持在2010年水平。而2012年，竞争明显加剧，在销售规模不断下滑的同时，整车毛利水平比往年减少50%以上，甚至有的品牌在亏损销售，毛利率为-10%以上，尤其在毛利率为负数的汽车中竟包括像奥迪、丰田这样的一二线品牌。异常竞争的市场氛围，使得各汽车集团在原有的经营模式和盈利模式上，必须取得突破，寻求新的业务模式及赢利点，以取得资本收益。
目前以汽车为主业的集团公司，大多具有完整的汽车产业链，自新车出厂以后，从新车销售、车贷、车险、新车上牌、车辆美容装潢，到车辆维修服务、二手车置换、车辆年检、二手车市场及办理过户、汽车俱乐部等，具有较为明显的优势。然而，很多汽车集团由于内部资源尚未有效整合，未能形成集团化的资源优势，因此，企业在市场中的资源优势亦未能形成竞争优势。
结合前期市场调研，本文就如何整合汽车集团资源，拓展二手车业务，发挥资源效益，提出探讨意见。
一、南京新车销售、二手车交易、行业规模现状及分析
（一）新车整车销售现状及分析
南京现汽车保有量约140万辆，2009年初保有量约105万辆，2010年新车上牌量超过15万辆，2009年和2011年上牌量基本持平。
目前南京从事汽车销售的集团公司约有7家，主机厂除个别一线品牌只建有1～2家4S店外，大多数品牌，均有5家以上4S店，甚至有的品牌多达7个4S店，同时，厂家还在不断的展店。从南京汽车保有量的增加态势来看，新车销售的竞争尤为激烈。
（二）二手车交易现状及分析
南京从事二手车经营的主要有交易市场内的经纪公司、4S店置换业务、经营公司、二手车经营卖场等形式。据抽样调查统计，出售二手车，有55%的消费者选择通过经纪公司，25%选择民间交易，12%选择经营公司或卖场。
作为二手车流通主渠道，目前南京有13家交易市场，实体市场只有4家，其他大多数为开票办理过户的市场。从事二手车经营的经纪公司，约有500～600家，经纪人约2400人左右。
（三）新车销售和二手车交易对比分析
对以上新车销售和二手车交易现状及数据分析，可以看出新车保有量增加速度趋缓，各4S店“僧多粥少”，新车销售，直至后场维修服务，竞争尤为激烈，而且在不断加剧。
南京二手车流通行业，交易量和交易规模递增优势明显，然而该行业至今还处于原始竞争阶段，经营模式、盈利模式、服务内容等经营思路和方法十多年基本没有改变。虽然近几年部分厂家、经营公司、网络公司不断地试图进入，但是由于消费者的消费习惯和政府政策的限制，一直无法真正影响和改变该行业。
因此，汽车集团只要有效整合内部资源，形成集团化的资源优势，在新车销售市场中充分发挥，形成竞争优势，定能击败对手，取得市场地位。同时，开发二手车流通资源，利用现有的市场优势，率先引入新的二手车经营模式和盈利模式，在该行业取得突破并占有主导地位。这样，汽车集团的新车和二手车相得益彰，在今后经营中的竞争优势是其他单体汽车4S店和二手车市场无法比拟和超越的。
二、汽车集团4S店、二手车市场和置换、车辆检测站、俱乐部等资源互补资源共享
（一）增加客户基盘的积累，提高有效客户集客量
汽车集团每年新车客户、俱乐部会员，检测站客户、二手车客户均可以在集团各个产业链中循环消费和提供服务，而目前部分汽车集团各子公司仅在原有的环节提供服务，客户资源没有共享。
（二）一站式服务超范围服务提高满意度
汽车集团在新车销售后，可以进行上牌、次新车保险、安检、环检等，汽车直至卖出二手车等方面超范围服务，有的汽车集团有车驾管功能，可以免费为车主提供驾照年审、补办登记证书、查曝光等服务，提高满意度；
（三）客户深层次开发提高赢利点
产业链中的子公司主动为客户提供一部分免费服务，一部分有偿服务，同时为其他子公司提供有效客户，增加赢利点。
（四）循环服务提高忠诚度
为客户提供新车销售、使用服务、二手车卖出、提供新车等，让客户忠诚本企业品牌；
（五）综合服务增加优惠提高竞争力
销售顾问在销售新车的同时，可以做后服务的销售，这样既可以提高销售的成功率，也为后服务提供便利。在提供综合服务时，汽车集团应选择合适的赢利点，放弃一部分项目的利润，采取不同的定价策略，让客户实实在在地感觉优惠。其实有的服务成本较低，有绝对的价格优势，也为客户使用中省去较多的麻烦。
网约车的盈利模式范文3
改版后的新浪微博除了改变版面格局，将原有的两栏变为内容板块、功能板块、信息板块三栏外，其最大的亮点就是推出了“定向”功能——让用户在不同的圈子之间分享信息。这一功能将增加用户之间的互动，社交意味更加浓厚。
新浪微博就像互联网领域的童星，短短三年时间完成了用户积累、增加粘性的过程，带着3.68亿注册用户早早地走到了寻求盈利的门口。早在新浪微博诞生之初，关于其盈利模式的猜想和讨论就不断。在经过两年的泰然处之后，新浪开始急切起来。
当然，新浪的急切可以理解。多年来，新浪一直被视作国内第一门户。但不得不承认，这个老大已经走到了没落的边缘。新浪以广告收入为主的盈利模式，已经将广告的价值挖掘到了极致；而近年来在电子商务、即时通讯、增值服务、网络游戏等诸多领域的业务扩展和转型尝试，都成为其抹不去的心头之痛。新浪急需一种新的赢利模式，来挽救濒临的颓势。而微博，被寄予厚望。
微博推出三年来，新浪投入重金，试图将其打造成继门户之后的第二个拳头产品。新浪微博不负众望，成功将其他微博甩在身后。据新浪最新财报显示，截止2012年6月30日，新浪微博注册用户达到3.68亿，平均每日活跃用户达到3650万，相应产生的数据量数以亿计。如果新浪能给微博更加充裕的成长空间，其未来会有更多的想象空间。但投资人没有耐心忍受重金投入后迟迟见不到盈利。尽管，三岁的新浪微博还只能算是个小学生，但资本却因为其没有带来大幅盈利而对其逐渐失去信心。新浪股价已经从2011年4月份时的142美元稳步下降到如今的60美元。
面对这种局面，新浪不得不加快微博的商业化进程。曹国伟曾经为新浪微博未来的盈利设计了六种模式：互动精准广告、社交游戏、实时搜索、无线增值服务、电子商务平台以及数字内容收费。从今年开始，新浪就开始逐个尝试。但几次尝试之后，都没有收到满意的效果。
新浪微博目前开发的游戏主要是社交小游戏，而由于其媒体基因远甚于社交网络基因，造成游戏推广困难；微博会员制度的推出也少有人问津。有媒体曾发起投票调查，结果显示，6548人参与投票，愿意花钱成为会员的仅有2.5%。
几次尝试下来，新浪微博的社交软肋暴露无遗。用户可以在自己的社交圈中，为自己的喜好和游戏付费不假。但是，要让用户为微博掏腰包却实在太难。究其原因，是因为微博的媒体基因，使其在用户的心中自然而然地形成“免费”的印象。而新浪微博社交软肋，也使其无法建立基于熟人关系和分享的虚拟经济，无法形成普遍的粉丝之间的互动关系，从而进一步影响其互联网增值业务的市场空间。据新浪最新的2012年Q2财报显示，新浪微博的广告收入约1000万美元，仅占新浪整体广告收入的10%，但这些利润与投入的巨额成本相比，简直是杯水车薪。
网约车的盈利模式范文4
近年来，汽车分时租赁作为一种将短租和共享相结合的创新型出行方式，日益受到国内外汽车行业和消费者的追捧。在海外，奔驰和宝马两大整车厂分别推出了“car2go”和“Drive Now”的共享项目，美国的“Zipcar”和法国的“Autolib”也是风头正劲。在国内，分时租赁品牌百花齐放，在北京市场有首汽的“Gofun出行”、一度用车、北汽绿狗等，在上海，“EVCARD”和途歌（TOGO）等运营商也应运而生。
与出租车和传统租赁服务提供商相比，分时租赁的最大特点就是采取了自助式运营模式。消费者可通过手机APP完成包括查找、预定、解锁使用和完成付款等全套用车流程，由此，运营企业能省去大量人力成本和维持门店经营与管理的所需费用。对消费者而言，分时租赁模式具有随用随取、即时付款等特点，使用体验灵活简单，且收费标准也有一定吸引力。
对城市l展而言，分时租赁的理想愿景是以共享租赁替代私家车购买，并以此减少汽车保有总量，缓解城市拥堵。同时，由于许多运营企业都以纯电动车等清洁能源汽车作为主力车型，该模式对城市治污减排也将产生积极效果。当前北京、上海、浙江、湖南等十余个省市均出台了鼓励分时租赁示范运行的相关政策条文，而这些政策无一例外，都与本地区的新能源汽车推广应用相绑定。
布局难题待解
分时租赁模式的推广应用并非易事。只有运营企业、使用者和政府管理部门之间密切协作、统筹配合，最终才能达到各方预期目标，即运营企业盈利最大化、消费者出行性价比显著提高、城市可持续发展有力推进。
目前，我国汽车分时租赁模式在推广过程中，暴露出诸多问题。
一是网点布局难度大。当前，许多省市都出台了新能源汽车分时租赁网点规划目标，比如上海计划到2020年，将全市分时租赁服务网点数量增至6000个，但在现实情况中，车辆停车位和充电桩布局建设却是困难重重。
例如，分时租赁对停车位的需求量很大，要想让用户获得“随时取还车”的最佳体验，就需要打通与各个物业主体的合作渠道，而在北京、上海等一线城市，车位用地紧张、停车费用高已是不争的事实，这徒增了布点难度。
此外，新能源汽车还需要配备数量充足、位置合理的充电桩，但是，当前一些分时租赁服务网点却存在“只见停车位、不见充电桩”的问题，给用户的实际使用和租赁公司的运营管理带来了诸多不便。
二是各地每年发放的车辆运营牌照额度有限。以北京为例，北京市小客车指标调控管理办公室的通告显示，2017年新能源营运小客车指标额度是6000辆，与2016年的计划指标持平。但据业界统计，北京市去年实际发放的指标数却远不到这一数字。
在此背景下，“一度用车”一家企业在北京市内布局了200多个网点、约300辆车，即平均每个网点只有1～2辆车，这在用车高峰时段显然不能满足市场需求，也不利于用户黏性的养成。
另一方面，政府限制牌照额度的背后，也有对车辆供应过剩的担心。
如今，分时租赁企业如雨后春笋般涌现，如果贸然大幅放开运营资质，是否会打击城市公共交通、加重交通拥堵程度？这一问题需要政府部门联合相关协会机构进行认真考量。
三是企业盈利模式有待进一步探索。近两年来，有一大批分时租赁领域的O2O企业因为资金链断裂而倒闭。目前依然挺立的租赁公司也有相当一部分处于“赔本赚吆喝”的境地。究其原因，最主要的是投入成本大，虽然分时租赁免去了出租车司机的人力成本，但从前期的车辆购置、网点建设、停车位和充电桩的配置，再到车辆后期的保养与维修，所需费用着实不菲。
在此情况下，湖南、上海、安徽芜湖及合肥等地区都针对新能源汽车分时租赁业务出台了相应的购车和运营补贴政策。虽然财政补贴可以起到短期刺激作用，但可持续性存疑。更何况，相比于出租车和传统租赁门店，分时租赁并不具备绝对价格优势。一般而言，单次出行时长越短，分时租赁与出租车的价格越相近。因此，仅依靠补贴来增加网点密度的方法，并不一定能大幅提高消费者的使用频率。
对于运营企业而言，拓展广告投放等增值及衍生服务或许能成为未来有效的盈利渠道之一。但是，眼下国内分时租赁企业的盈利模式依然较为单一，要想“稳赚不赔”仍然任重道远。
“三思”而后行
综合看来，国内城市在大规模鼓励和推行分时租赁模式之前，首先应想清楚以下三大问题，“三思”而后行。
第一，分时租赁模式是否与本地实际情况和未来可持续发展路线相契合？城市的人口密度、基础设施建设水平、公共交通发达程度、私家车保有量、本地居民出行偏好及消费水平、城市主干道规划格局等，都是决定分时租赁模式能否在当地推广、何时才能大规模“上马”的重要因素。
第二，如何科学规划分时租赁的推广路线图？从业务类型来看，政府是该先鼓励运营企业拓展B2C，还是B2B模式？B2B模式有利于打通与物业的合作环节，并起到试点示范作用。例如，北京就曾在去年大力推广“公务员专用分时租赁车辆”，主要在各委办局设置服务网点和充电桩等配套设施。
网约车的盈利模式范文5
又要到一年“双11”的节点了，或许对于目前的汽车电商，它们关注的已经不再仅限于“双11”了，只要能找到任何噱头，几乎每天都能变成汽车电商们的“双11”。
但通过近三年的平台建设及线上线下合作的探索之后，汽车电商向盈利的目标又迈进了多少呢？电商们是否走出了仅靠“烧钱”才能生存的“围城”呢？至少一点可以肯定，那就是电商们通过价格战，跑马圈地的旧模式没有变，至于盈利与否，那就要考验每家企业的经营智慧了。
花样翻新的探索
2013年被称为汽车电商元年，通过“双11”，汽车电商们首次尝到了甜头。到了2014年，包括汽车之家、易车、天猫等主要的汽车电商平台继续加大投入，其收获也更加丰厚。
据易观智库数据显示，2014年“双11”，汽车之家的订购总金额达到了60.54亿元，比一年前的26.43亿元增长了约140%，订单量也增长了一倍左右；易车网总订单量在53万辆左右，同比增长5倍左右，旗下惠买车“双11”当天的成交量就在15796辆；新浪汽车在10月中到“双11”时的订单量也在22万辆左右；天猫571亿元的成交额则更是为汽车电商带来了充分的想像空间。
2014年，电商不仅在销量、车企参加积极度上有了大幅提高，在经营方式上也更趋向多样化。其中汽车之家率先实现部分品牌的部分车型，以独家销售的模式呈现在电商平台上，即包销车型。这一不同于2013年的业内最大创新一时还被业内解读为“电商作为渠道的能量与主导话语权将会越来越大”。
不同于汽车之家，天猫与易车都是利用汽车金融的方式降低消费者在网上买车的门槛。它们认为当电商与互联网金融结合起来后，贷款手续效率大大提高，在便利性上对消费者是一大利好。
到了2015年，汽车之家、易车与天猫等主要电商的焦点都放在了“价格透明”上，即类似“一口价”或“最低价”，旨在促进汽车价格的透明化，不再是一店一价格。这样为消费者省去了与经销商砍价的烦恼，促进经销商与消费者交易的达成。
形式可以多样，产品也可以花样翻新，但是否能为这些汽车电商们带来盈利呢？
易观智库的分析报告指出，虽然“双11”的汽车电商大战一年比一年热闹，但电商们仍然没有突破营销和集客的角色定位，互相之间拼价格的现状也没有改变。这种包销或“一口价”又有多少品牌的多少产品，或者什么样的品牌中的什么样的产品愿意跟进？又有多少真正成为实际成交量？这是考验电商本质变革的重要指标之一。
有观察人士指出，虽然如汽车之家的包销业务可以部分规避汽车电商转单率低的问题（即实际成交量/订单量），但从根本意义上来说，每年“双11”电商大战的营销成分还是大于商业模式的本质改变。
一位负责前市场的汽车电商负责人坦言，目前汽车电商大多数仍在“烧钱”，虽然有些商业广告与线上线下合作业务等，但针对电商本身业务来讲，谁也没有想好是个怎样的盈利模式，或许时机还未成熟。
烧钱的结果是洗牌
从汽车之家、易车等汽车电商的“一口价”，到电商与经销商的合作（如阿里与永达汽车），它们的确看到了这一生态体系的痛点，也在摸索着解决，但目前都逃不出营销与价格的桎梏。
“这一循环是以互联网公司通过补贴来实现压低销售和售后服务价格的拼到最后，实际上影响的是汽车销售和流通行业的利润，没有了合理利润，消费者得到的服务质量也会下降。即便有短期盈利，也不会持久。”业内观察人士称。
也就是说，目前电商正处于探索且“烧钱”时代，这可能导致最终能走到盈利时代的汽车电商并不会太多，尤其是以新车销售为主的电商平台，未来的洗牌也将不可避免。
以在美上市的易车网二季度财报显示，按照国际财务报告准则净亏损为5920万元人民币（约合960万美元），去年同期为净利润1.159亿元人民币（约合1870万美元）。易车网财报当日（8月9日）股价暴跌18.01%，而这已不是易车网股价在今年首次大幅下跌了。今年3月9日，由于受去年四季度财报影响，易车网股价已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而这两次股价严重下挫，一个共同原因就是营业成本增长明显高于营收增长。其中以汽车电商业务为主的EP平台业务最为明显。
一位长期关注美国中概股的资本人士指出，这足以证明投资者对易车网只投入电商平台的可持续盈利性表示担忧，也足以表明，只靠单纯的产品服务低价赢得市场的模式不会持久。
某小型汽车电商负责人对《汽车观察》透露，目前大部分电商与经销商或厂家合作都是要往里贴钱的，这就像以前滴滴打车给予车主和乘客优惠补贴一样，因此无论是否上市，目前电商要发展壮大，没有资本“保驾”是决不行的。
网约车的盈利模式范文6
“从那时候起，我就在考虑：一定会有另外一种选择，总会有一群人愿意为自己喜欢的品牌去付费。”陈啸说这个想法一直伴随着他，直到一次在咖啡馆中与淘宝网创始人孙彤宇。俩人心有灵犀地谈到了一件事，能不能在现有的互联网、特别是自己已经扬名立万的领域换种玩法？陈啸希望做一家有鲜明气质、真实反映好友之间生活、又不那么充满喧嚣的网站；孙彤宇也涌现过这样的念头“淘宝成功了，再试做一家精品店型的电子商务网站会怎样？”
谈到这件事时，理念上的一碰即合让二人选择了创立优众网。
优众网――一个为少数用户建立的社会性网络服务，同时还是一个奢侈品销售的线上平台，终于在2010年9月9日正式上线，用的是陈啸几年前注册的一个域名：“ihaveu”。
只欢迎少数人
一般网站在创建伊始，都追求“流量数”、“用户数”，优众网必须得到邀请码才能注册，说白了，就是得有人介绍，你才能进得来。陈啸觉得，“‘我的用户’是谁，比我有多少用户更重要。”
优众的封闭系统带有俱乐部文化色彩，只接纳符合特征的用户，而让用户在这个特定场合，以放松和真诚、几乎是毫无顾忌的心态与“同道中人”交流。
“比如，你在几千人面前说一声‘我去欧洲旅行’、‘我喜欢什么样的车’，人们会觉得你炫耀，但对朋友就完全不必顾忌。”优众就是要做成这样一个远离嘈杂声音与陌生人误解的地方。
用户数少并不意味着小生意。陈啸此前供职的MSN中国虽然只有5000万用户，但负责广告销售陈啸可以敲开所有厂商、包括奢侈品厂商的大门，就是因为其背后所代表的白领群体的“价值”。
优众用户的范围“小众”，网站定位在中国有一定消费能力的800万家庭，其中包括大约1600万-2400万的精英阶层，但这群人消费力强，“找到一个消费100元的用户、与找到100个消费1元的价值是一样的。”
“强链接”学习平台
截至2009年12月，中国奢侈品消费总额已增至94亿美元，全球占有率为27.5%，成为世界第二大奢侈品消费国――这还不包括中国国民在海外购买的额度，预计未来5年，中国将占到全球奢侈品消费额的首位。
互联网上有一群中产者，他们的购买力很强大，但缺乏对一些品牌的认知，他们希望了解尽可能多的信息。于是，优众网有相当的内容是介绍、展示不同消费品牌的内容与资讯，在社区里提供了一些分享和体验。
优众网还设立了“读品”,打开读品去了解这方面的知识。比如，你可以了解到：BOSS原来是给纳粹做军装的，当然还有其品牌的历史、设计师及家族荣誉等等。对于钟爱名品的消费者来说，由于中西方文化的差异，这些和品牌相关的冷知识将会使用户更容易接受。为搭建完整的数据库，他们成立了一个由20个人组成的内容团队，专门关注资讯。这虽然付出了人力成本，却能让用户真正地爱上某个品牌，并产生消费，同时还为这些品牌做一个深度的推广。
在陈啸看来，有“强链接”关系的朋友之间推介，是最具“含金量”信息，“人际链接分强链接、弱链接、临时链接，真正有好友关系的人是强链接，一般程度的叫弱链接，人们因为某些目的而临时建立起来的链接叫做临时链接。”
陈啸曾经把去某个山庄的照片放在网站上，而由分享产生周围朋友想去一游的冲动，这无疑给山庄做了广告，“比如送小孩去什么幼儿园，换什么车，‘强链接’的朋友只要说好，你往往就会毫不犹豫地接受意见，产生群体效应。”传统公司越来越欢迎能体现出其气质与品牌内涵的渠道。
广告+电子商务双盈利模式
陈啸与孙彤宇为优众网构建的就是“广告”+“电子商务”两条腿走路的盈利模式，而在这其中，起到重要杠杆作用的指标就是网站的“基因值。”
“基因值”是类似于网站传统所说的“积分”，不过最重要的区别，就是“基因值”在优众网站的时尚品销售过程中，确实能起到“真金白银”打折的作用。比如优众网举办的“秋冬名牌包卖场”销售中，一款价格为2000元的名牌包、可能会根据用户所拥有的基因值多少，而拿到相应的如20%折扣。
