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航空服务的意义范文1
中图分类号：F710 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2011）11-042-02
在经济全球化的浪潮中，我国商品贸易持续的高增长带动着运输服务贸易的渐进式发展，同时随着旅游业、现代物流业等现代服务业的兴起，航空运输在国家经济建设和人民生活中的作用日益突出，其发展状况也日益引起了各国的关注。民航运输属于基础设施产业，其快捷性、网络性、替代性、高投资高沉淀性、高科技含量、公益性以及准军事性等技术经济特点也加速了航运在国际贸易中地位的上升。此外，传统认为航空货运只是客运的辅助活动，但随着人们生活需求水平的提高，航空货运的高价格也逐渐被各国所采纳，尤其是发达国家，进一步提升了航空客运的发展水平及速度。1990年，我国民航运输定期航班总周转量25亿吨/公里，位列国际民航组织缔约国第16位。2002年，航空运输总周转量和旅客周转量分别位居国际民航组织缔约国第5位（不包括香港和澳门）①。1999年-2002年间，我国民航运输增长速度是国际平均增长速度的3.7倍，从民航先进国家的民航产业生命周期经验来看，我国将继续处于行业成长期20年左右，将继续保持快速增长的趋势，成为世界航空市场中的一枝独秀②。
一、航空运输服务贸易的含义
根据《国际服务贸易统计手册》，航空运输服务指由飞机提供的所有运输服务，包括国际客运。这其中不包括运费保险（包括在保险服务内）、非对运输设备的修理（视作货物）、机场设施的修理（包括在建筑服务内）以及出租或包租不带机组人员的运输工具（包括在营业租赁服务内）。按照航空运输服务种类，航空运输包括为航空客运和航空货运，以便更加准确地分析航运业存在的问题，研究发展潜力，同时提出战略规划。
二、我国航空运输服务贸易的发展现状
作为民航业竞争力的另一面航运服务贸易，我国则呈现稳定的发展态势，主要表现在以下几个方面：
1.航运服务贸易在我国对外服务贸易中的作用日渐增强。航运服务贸易出口从1997年的6.7亿美元增长到2000年的10.7亿美元、2001年的13亿美元、2002年的19亿美元、2005年的39亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（见图1，表1）。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅接近5倍，可见我国航空运输进入了新一轮的高速增长期。航运服务贸易进口从1997年的18.2亿美元增长到2001年的24亿美元、2002年的35亿美元、2005年的48亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅达1.6倍，远远小于出口额的增幅程度，可见我国航运竞争的优势已逐渐显现。
2.航运贸易在我国运输服务贸易中的地位稳定。1997年―2005年，我国航运服务贸易出口占运输出口的比重波动不大（见表1），航运进口占运输服务进口的比重却表现出较大的下降，一方面反映出航运是我国运输方式的支柱产业，其资本密集型、投资周期时间长等特性制约其运输量及承载力，出口额不可能短期内呈现惊人的发展速度。同时，随着中国民航体制改革的不断深入，逐步放开管制，更大程度的允许外国航空公司进入中国市场，由于我国航运实力远远落后于欧美等发达国家，进口比重呈现一定的回落。
3.与发达国家相比，我国航运实力不强。2005年，美、日、德三国居世界运输服务出口的前三强。其中美国航运服务在进出口规模上均位列世界第一位（见图2），2005年出口额高达297亿美元，市场占有率为5.21%；日本仅次其后，出口255亿美元，占全球航运市场4.47%；德国则出口131亿美元，占航运市场的2.47%；而我国航空运输服务出口市场占有率为1.56%，在九国中位列第六位，可见我国航运服务贸易水平与发达国家仍有很大差距。
4.航运服务贸易的逆差程度减少。航运服务贸易的逆差额从1997年的11.5亿美元下降到2005年的9亿美元，降幅高达21.7%。我国服务贸易进出口构成情况表明，我国服务贸易的逆差主要来源于海运服务贸易，这在一定程度上反映出我国运输服务在国际竞争中的劣势地位，尤其是海运服务。
5.我国航空运输呈现新的发展态势。我国民航机场旅客吞吐量从1997的11100万人增长到2003年的17400万人，增幅高达56.8%；货邮吞吐量在此期间的增速高于客运，高达75.9%。此外，2003年，货运增长速度较快，增幅高于客运6.5个百分点，其中国际航线高于国内航线15.8个百分点③。作为航运服务贸易的主体航空公司，其收入的主要来源是旅客运输。2003年，国际航线运输收入占25.4%，中国的港澳航线收入占6.2%，大陆内航线则占主要部分高达67.9%。在国际航线中，旅客运输收入占68%，货物运输收入占30%；国内航线中，旅客运输收入占国内航线收入的90%，而货物收入仅占6%③。中国香港地区为中国内地运输第一大出口市场，占有近一半的份额；其次是美国；欧盟则为中国运输第一大进口来源地。2005年，中国内地运输进出口除与中国香港地区实现顺差外，与其他国家（地区）基本为逆差，主要来源于欧盟、中国台湾、韩国、日本、美国等国家或地区。
三、我国航空运输服务贸易的发展对策
提升中国航空运输服务贸易竞争力的根源在于提高航空客运和航空货运的竞争力，在此主要阐述航空货运的发展对策。
1.放松管制，进一步开放中国民航市场。放松管制是中国进一步开放发展的需要。尤其是随着全球航空运输市场进一步走向自由化和国际化，中国民航市场的进一步开放也势在必行。中国民航可制定适合于中国民航的市场准入管理制度，促进行业全方位发展，积极参与国际航空业的合作与竞争，维护国家的航空权益。放松管制可以增强企业的竞争能力，由于引入竞争，垄断企业的种种特权逐渐丧失，迫使航空企业不断加强内部管理，进行管理和营销创新，利用信息化技术提高工作效率，努力降低成本，企业内部效率和竞争能力得到一定提高。同时，放松管制使政府手中掌握的政治、经济资源减少，政府与产业内企业的关系更加透明，因此可以有效地减少寻租活动。
2.实现规模经营，增强竞争实力。继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求规模不讲质量的联合兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力奠定坚实的基础。
3.加强航空教育培训系统建设，提升航空运输业人力资本。实现航空业的大力发展，要依靠全行业队伍素质的提高，这就需要实行培养和引进相结合的方法，大力造就各类人才。要大力加强航空业教育培训系统建设，并发挥中外各方面力量，重点培养飞机、机务、空管等专业技术人才和高层次的经营管理人才。
注释：
①资料来源：省略/index.htm
②《中国产业发展报告》357~358页
③资料来源：中国产业前景报告371页
参考文献：
1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990
2.陈宪.国际服务贸易――原理・政策・产业[M].上海:立信会计出版社，2005
3.秦占欣.航空运输业的产业特征与管制改革[J].北京航空航天大学学报,2004(3)
4.刘伟民.开放――中国发展航空运输业的基本国策[J].中国民用航空,2004(4)
航空服务的意义范文2
关键词：航空运输管制；经济学分析；价格管制；市场管制；放松管制
中国航空成立五十多年来，经历了几次大改革。经过改革，航空发展的经济环境明显宽松，安全管理等方面的法规体系更加完备，为航空运输企业的持续发展注入了新的生机和活力。航空运输近年来来放松管制措施有：放宽市场准入、放松价格管制、放开航线航权管制、逐步开放航权、扩大代码共享、允许外商投资、开启资源流动共七大项（包随义，2006）。随着航空运输体制改革的逐步到位，新航空运输运行管理体制开始加速运转。作为行业政府的两大块职能，经济管理职能的发挥明显滞后，尤其是市场管理体系，从法规制度建设、机构设置、人员配备到管理内容、管理的手段和方式方法，越来越不适应当前航空运输发展的需要。
一、中国航空运输业价格管制
第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。
第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。
一是规模经济效应。城市之间的航班，对于一个航空公司而言，随着往返飞行次数的增加，公司的单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线向下倾斜。随着整体管理的更加合理，也使得飞机的利用率得以提高，单位生产成本下降。因此，随着航班量的增加，航空公司的平均成本曲线下降，即为规模经济。
二是范围经济效应。一个航空公司在多个航线上提供服务时，随着其航线的递增，每一航线上的运输量会相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降，体现出明显的范围经济效应。
三是网络经济效应。在多个区域性市场之间，轴心之间的联系形成了庞大的网络，这种网络的任意两点之间都可能连接，进一步提高航空的便利性，促进市场的加速增长，使得整个产业的总成本降低，这就是其网络经济性。
航空业的三个基本经济特征使得大规模企业具有明显的成本优势和市场优势，在一定的空间范围内，有限的市场需求决定了由极少数几家企业经营更有效率。航空业属于资本密集型产业，投资巨大，并且一旦投入退出很难，会产生很大的沉淀成本，这也构成了航空业较高的进入壁垒。由于航空业的垄断产业特征，使得其在发展过程中受到了不同程度的政府管制，其中价格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中国航空实行票价并轨：中国航空对境内外游客乘坐国内航班实行同价政策。同年11月，进一步推出“一种票价，多种折扣”的政策，拉开了中国航空放松价格管制改革的序幕。这也使得中国的航空公司有了一定的定价自，可以更好地适应市场需求。但却很快发生了全国的票价大战，并导致1998年全国航空业出现巨额亏损。1999年2月1日，原国家计委、航空总局联合发文，明令禁止滥打折扣，并又在之后几年之内发出政策，试图从机制设计上限制航空公司的打折行为。
第三，边际定价分析。根据边际分析法得知：只有当边际利益与边际成本相等（MR=MC）时，企业才能获得利润最大化。由图1中可知：当票价低于PA时：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所获得的收益，因此可以通过提高价格，减少乘客数量增加利润。相反地，当票价高于PB时：MCPB，所以这样的决策使得航空公司会失去一部分乘客，虽然规定的最低限价避免了航空业可能出现的恶意价格竞争，但却削弱了航空公司改善经营管理、降低成本的积极性；相反地，航空公司在没有最低限价的基础上可以有效地施行差别定价将有利于各航空公司加强自身管理、降低成本、提高竞争力。目前中国航空企业的平均成本（AC）居高不下，造成以空运输的社会平均成本（AC）为主要基础的基准票价水平过高。
第四，价格放松管制意义及建议。
一是价格管制的意义。综上可知，航空价格的放松管制具有重要意义：首先，它标志着航空新型政企关系的基本确立和政府角色定位的进一步明确。其次，它有利于对企业形成有效的激励和约束。实行间接管制，给予企业更多的定价自，另一方面有利于对企业经营产生刺激，促使其切实加强管理，进行管理和营销创新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部门学习和掌握间接管理航空事务的能力，为进一步建立适应市场经济要求的管制体制积累经验。最后，它有利于加快航空业的整体市场化进程。放松价格管制，就是让价格机制在资源配置中发挥基础性的作用，这正是市场经济的活力所在。
二是政策建议。鉴于上述放松管制重要意义的分析结论，在航空业的管制改革及政府部门政策制定上给出了如下建议：首先，逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长。其次，取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源。再次，取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低。最后，逐步取消行业准入管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。
二、中国航空运输业市场准入管制
第一，市场准入管制背景。自1987年1月，国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》后，中国航空业在市场准入管制方面进行了一定的改革：2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革。使中国民航业的市场规模不断扩大，供求关系发生深刻变化，市场竞争日趋激烈，此外，在第六届珠海航展开幕当天举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民用航空总局副局长王昌顺表示，中国正逐步放开支线航空运输市场准入。中国虽然采取了一定的改革措施，但实际取得的改革效果却仍然不能适应中国发展需求，市场准入依旧是制约中国民航业快速发展的重要影响因素。
第二，进入壁垒。中国民航业存在很高的市场进入壁垒，从市场结构来看，国内航线中四大集团的集中度高达84.2%，属典型的寡头垄断市场（张光远等，2005）。使得航空运输行业呈现该特点有以下原因：政府部门严格控制航空市场的进入资格；航空运输业现有在位企业会以低价，有时甚至会降低到成本之下，这就使得新进入者被迫退出；航空运输业需要的启动资金较为庞大；技术壁垒对新进入者有很大的影响；已在位企业在航线的占有、飞机的时间控制等方面取得了先进入者的优势。
第三，价格刚性。垄断会导致航空市场的无效率，因而放松市场准入管制对中国民航业的发展具有重大的发展意义。对于寡头垄断的中国民航业而言，若将票价提升则竞争对手将因此获利而不会跟随提价，自己则会丧失大部分的市场份额；若将票价下降则竞争对手为保持市场份额将跟随降价，自己则只能增加与低票价所引起的市场总需求增加相应的幅度（见图2）。高于P*的需求曲线较平缓，即需求价格弹性相对充足；低于P*的需求曲线较陡峭，需求价格弹性相对不足。对某一寡头航空公司而言，其市场需求曲线会是一条折拐线，如D所示，相应的边际收益线则由三段构成。这就意味着即使边际成本从MC增加到MC′，该航空公司制定的价格P*和产量Q*仍然是最优抉择。由此可见，寡头航空公司没有调整价格的欲望和压力。这种价格刚性与科技进步带来的各行业产品价格下降是格格不入的。唯有靠放松进入管制、改变市场结构，才能有效消除中国民航业的价格刚性。
第四，供给变动与消费者剩余。放松市场准入管制，可以使航空运输业市场的竞争性加强，减弱该行业的垄断地位，在票价方面，由于竞争因素的影响，会有大幅度的下降，同时会使总供给量增加，进而减少无谓损失，增加生产者剩余与消费者剩余之和，提高市场整体效率。就中国目前的经济发展水平而言，航空运输属于非必需的奢侈品，其需求价格弹性是充足的，降价将会极大地刺激市场需求，使民航业的总收入大幅增加，效益将大幅提升，从而使中国民航业步人良性循环中。市场准入的分割提供了航空公司在本区域市场的垄断地位，使其可以获取垄断利润；同时，市场分割为航空公司通过进入新市场以扩大生产规模，进而充分利用规模经济降低成本制造了障碍。因而应该采取一定的措施来放松航空运输业的市场准入管制。
第五，放松市场准入的意义及建议。
航空服务的意义范文3
新支线飞机令人耳目一新的，不仅仅是一个飞机型号，更是观念的更新、模式的创新。新支线飞机是民用机商业化运作模式的探路者，它所采用的国际上通行的商业化模式，目标是要取得商业成功，而不仅仅是研制成功。因此，ARJ飞机的研制对促进我国航空工业的发展，对正在推进的研制大飞机项目，都具有十分重要的意义。
ARJ飞机的研制在对我国航空工业的发展上，其意义主要体现在四个方面：
首先，为我国民用航空工业培养优秀人才。人才紧缺是现在我国民用航空工业不得不面对的难题。ARJ21飞机项目大量启用年轻技术管理人员，在其研制过程中锻炼、培养了大批设计、制造、管理等方面的优秀人才，锻炼了一支飞机研制的队伍。这些人才将有力地推动我国民用机工业的发展。
第二，促进了我国的民用飞机研制水平的提高。ARJ21飞机项目是一次民用飞机研制重要的实践机会，充分验证了目前我国民用飞机的研制水平和能力，也让我们看清了研制中存在的不足，进而继续完善研制方案，既培养了我国民用机研制团队的自信，又提高了我国民用飞机的研制水平。
第三，探索出高效的工程项目管理模式和方法。研制过程中，广大科研管理人员大胆实践、勇于创新。我们在飞机研制的技术管理、质量管理、构型管理、供应商管理、项目管理等方面获得了许多经验和教训，成功地总结了许多有特色的管理方法，管理水平有很大提高。
第四，积累适航管理工作经验，为中国航空工业与国际接轨奠定基础。ARJ21飞机是我国首架从设计开始就完全按照中国民用航空局、美国联邦航空局的适航条例研制的飞机，通过ARJ21飞机的研制，无论是设计、制造人员，还是项目管理人员和高层领导，适航的观念已经深入人心，适航管理工作已经取得了一定的经验。
另外，ARJ飞机的研制对于正在推进的大飞机研制项目，其具有的意义也是十分明显的。ARJ21飞机是具有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机，在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得了重要进展，它的成功研制，将填补我国航空工业的空白，并为大飞机的发展奠定基础。作为我国民机型号中风险最大、压力最大、困难最大的项目，已经取得几个方面的重大突破，很值得大飞机项目借鉴：
一是采用了全新的运作机制和管理模式，实现了体制和机制的创新。组建了以资产为纽带、以市场为牵引的项目公司，这在中国民航发展史上是具有开创意义。
二是始终强调自主创新、拥有自主知识产权，为今后形成系列化发展和规模化生产以及民用机产业的持续发展提供了坚强保障。
航空服务的意义范文4
诚然，航空制造业是衡量一个国家工业化水平的标杆。长久以来，民用航空制造一直是我国航空业的一大软肋。从早期的运十，到如今的“新舟”系列，我们在技术上已经取得了长足的进步。但在空客、波音两大巨头垄断民用航空制造业的大环境下，我们要证明自己，要获得乘客的认可仍然还有一段路要走。但是，对于航空制造企业和国产民机运营商，国家给予更多的是支持，民众给予更多的是理解；这些都进一步促进了国产民机的研发，使得国产民机的市场化运营进入一个更加良性的发展模式。作为国产民机的运营商，幸福航空在这条路上已经走了五年，这是艰辛的五年，也是不平凡的五年。
一百万的意义
1月23日，太原武宿国际机场，幸福航空JR1548次航班的“新舟”60飞机准时滑向预定跑道，伴随着轻微有力的轰鸣，飞机不断加速，从容地从地面跃起，不一会便爬升到了预定巡航高度，平稳地飞行在黄土高原地貌的沟壑上空；透过舷窗，天空透亮晴朗。一会儿，耳边响起了乘务员甜美的声音：“尊敬的各位旅客，感谢您选择幸福航空。今天，我们的航班诞生了幸福航空的第一百万名旅客！”乘客们议论纷纷，却并不明白这“一百万”是个什么样的概念。
在JR1548次航班上，幸福航空举行了简单而热烈的庆祝仪式，并向33名乘客分别赠送了大礼包，以感谢乘客们五年以来对公司的认可、肯定与支持，以及对国产民机的信赖。成为第一百万名乘客的李昀告诉记者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，总体感觉它在服务各方面都做得非常好。而且‘新舟’60这个飞机给我的感觉是舒适度很不错，和国外的一些飞机相比不相上下。我个人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越强，包括中国的航空事业也是如此。”
幸福航空组建于2008年，2009年8月正式开航，由中航工业和东方航空共同出资筹建。此时，中国民用航空运输市场一直呈现的格局是：干线航空运输发达，而支线航空运输萎靡；东部航空运输趋于饱和，而中西部地区人民难以享受到航空运输服务。资料显示，2009年，中国的支线航空运输量占整个民航运输的比例不到4%，而同时期，美国和欧洲的这一比例分别为16%和12%。另据民航局数据显示，我国中西部地区机场的吞吐量占全国总吞吐量的34.2%，东部地区为59.7%，其中仅北京、上海和广州三地所占的比例就已经达到32.8%；与之形成对比的是，中西部地区机场数量约为全国机场总数的60%左右，东部地区则不到30%，其中吞吐量过1000万人次的14个机场就承担了全国64.7%的运量。这种发展极不平衡的格局严重制约着我国支线航空运输业和中西部地区经济文化的发展，也造成了西部中小机场资源的巨大浪费。
幸福航空组建之初面对的正是这种失衡的局面，是挑战、是机会、更是责任。所以从创立伊始，幸福航空便定位于以国产飞机为主要机型，立足中西部，服务中小城市，构建完善的支线网络，打造低成本运营为特征的支线航空公司；尤以发展国内支线航空运输市场、促进国产民用飞机制造产业为使命。
运行五年以来，幸福航空拥有20多条航线，覆盖西北、华北、华中、华东和华南5个区域、13个省份，累计输送旅客过百万人数！一百万，对于国内外的大型航空运输公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但对于全部采用国产民机，专注于支线航空网络运输的幸福航空而言无疑是大大的一步。这一步来之不易，这一步意味深长，这是用积极投身服务于支线航空网络建设的行动获得的，这是用安全、可靠和优质的服务获得的。同时，这个一百万也代表着民众对国产民机的信任，以及国产民机市场化运营的一个里程碑。
在当今航空运输市场细分的趋势下，干支线航空网络衔接成为民航运输业发展的不二选择。即便是面对高铁的冲击，支线网络航空依然是航空运输业的“阳光地带”，充分利用支线航空市场需求，拉动国产民机制造，用国产民机促进支线网络航空的发展，无疑对我们的支线航空公司或是航空制造企业都大有裨益。
五年坚持 力挺中国制造
2013年，中航工业成立五周年；也是幸福航空运营的第五个年头。2009年8月，幸福航空顺利开航，坚持以“发展国内支线航空运输市场与促进国产民用飞机制造产业”为使命，在稳固陕甘宁等周边地区支线运营的同时，积极向中东部地区发展。
2009年8月15日，陕西西安咸阳国际机场，一架国产“新舟”60支线客机整装待发。这是一次特殊的航班任务，因为它是国内首家完全使用国产支线客机投入运营的航空公司――幸福航空的首航，也是国产支线客机事业乃至中国整个国产民机事业的新起点。
对于中国制造来说，幸福航空的组建和开航意义非凡。目前，国内的航空公司大多采用国外制造的飞机，波音和空客的飞机挤占了中国绝大部分的民航市场。民航业有一句经验，“好的飞机都是客户飞出来的”。回顾波音和空客的历史就会发现，它们也是在长期的客户积累基础上才赢得了今天的好口碑。而幸福航空从组建之初就坚持“中国制造”，选定了国产“新舟”60飞机。“新舟”60飞机属中、短程客、货运输机，飞机采用两人驾驶体制，最大载客量60人，最大起飞重量21800千米，最大商载5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/时，满油航程2450千米，最大使用高度7620米。从其各项指标和数据来看，完全符合幸福航空布局支线航空市场的要求。
除了使用“新舟”60飞机以外，幸福航空还对“新舟”60飞机的改进起着重要的作用。在“新舟”60使用的过程中，幸福航空建立了与制造厂商沟通交流的机制，每月有双方的高层例会，每周有技术交流会。通过交流会对飞机运行中出现的技术类问题进行总结、深入地分析和交流，有效促进了制造方的客户观念转变。厂商先后改进了“新舟”60飞机的襟翼系统、驾驶舱系统、飞机运行手册等等。可以说，是幸福航空加快了“新舟”60飞机操控性、可维护性和舒适性等方面的改进。
五年过去了，实践证明组建幸福航空和幸福航空选择“新舟”60飞机都是正确的。幸福航空已累计引进8架“新舟”60飞机，开通航线20余条，乘运乘客超过百万，成为我国支线航空运输的重要力量。 幸福航空“新舟”60单一机队运行时间全球排名领先，“新舟”60飞机的优异性能和在航线上的完美表现赢得了多国用户的广泛赞誉和认可。在多国市场成功运营的带动下，“新舟”60飞机的销售不断得到拓展。目前，国产“新舟”60飞机已经在世界范围内树立起了中国民用客机的良好品牌形象。
布局国内支线航空市场
从建立之初，幸福航空就规划以西安咸阳国际机场作为主运营基地，采用成本优先的运营模式，重点开展西部支线航空的客货运输服务；通过建立以区域枢纽和中心城市为核心、连接周边中小城市的支线网络，谋求与骨干航空公司的干线网络建立干支联程。
支线航空运输是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。据悉，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空已占到30%～40%的比例。而中国支线航空的比例较低，对于幸福航空来说，是找准了市场定位，布局国内支线航空市场。
实际上在这五年中，幸福航空也是按照自己的规划来运营的。运营航点：西安、延安、郑州、太原、绵阳、榆林、银川、固原、合肥、南昌、运城、汉中、包头；航线：西安―延安、西安―太原、西安―绵阳、太原―榆林―银川、西安―固原―银川、太原―运城、太原―郑州、郑州―合肥、合肥―南昌、西安―汉中、银川―包头；形成了以西安咸阳为中心，辐射周边地区的网络。2013年，幸福航空首次南下，着手打造西安、银川、合肥之外的第四个运营基地――福州。
2013年9月，中航工业与福州市政府签署项目合作框架协议，将在幸福航空运营、临空经济区开发、临空产业基地建设等领域展开合作，总投资额高达300亿元，由幸福控股负责实施。2014年1月10日，福州市人民政府与幸福航空有限责任公司在西安签署合作协议，福州市将大力支持幸福航空将支线航空网络枢纽拓展至海峡西岸经济区；幸福航空持续增加在该区域的运力投入，加快拓展该区域市场。
拓展多元化经营模式
五年来，幸福航空的队伍不断在成长壮大，已经从当年筹建时的12人发展到今天500余人的专业人才队伍。2012年11～12月，幸福航空飞行员潘涛在喀麦隆带飞25天，他精湛的飞行技术和严谨的工作态度赢得了喀麦隆军方的高度赞扬；喀麦隆总统签发总统令，授予他喀麦隆骑士勋章。
截至2013年9月30日，幸福航空开通航线21条，目前在飞12条，设置合肥、银川等过夜站点缓解了东、西部运力不均衡；开航至今共执行航班22302班次；累计飞行时间40068.17小时；累计承运旅客912774人；未发生飞行事故征候和严重差错事件，航班正常性连续三年在全民航名列前茅。
据了解，2014年，幸福航空将以安全、市场、改革和发展为主线，再引进4架飞机，还将在华中、华东地区扩大市场，希望2014年能取得更好的成绩。展望未来，幸福航空将继续以国产“新舟”系列飞机为主力机型，确保提升公司整体规模，加速干支网络构成，从而保证公司正常运转，加快公司发展步伐。
航空服务的意义范文5
信息技术的高度发展使世界经济一体化，商品贸易的繁荣和货物往来的频繁是最显著的外在表现，机场作为其中承载运转的主要大型终端设备无疑起着关键性作用。据英国货物贸易组织统计，中国航空货运总吞吐量连续多年居世界第一，这意味着中国航空物流的意义不再仅仅是一个经济转型后的新兴行业，已然成为世界空运领域的重要组成部分。
近年来，我国政府应航空物流需要大量建立全货机，拓宽空运的融资渠道以及规划民航物流的仓储用地，这标志着我国航空物流的建设投入仍然以传统的硬件服务系统为主，而对客户主观体验的软需求不够重视。
随着互联网技术的普及应用，我国已涌现出一些第三方物流企业参与航空货运的软需求竞争，但大多规模较小、服务地域有限、市场反应速度滞后，由于政府在开放信息环境方面的相对保守，无法形成完整的产业链，激发不出第三方物流在服务功能上的优势。
因而，呼吁中国空运积极创建第三方订舱平台成为了实现行业供需平衡的必然，其目的在于促使公共信息的有效利用，加快信息交换，确保服务环节的协同运转，将航空货运的硬件优势和软性的人本服务相结合，进一步挖掘我国空运市场的发展潜力。
2 第三方空运订舱平台的内涵与外延
理想的第三方空运订舱平台是对完善的空运物流环境的展示，是建立在航空物流的业务之上发挥企业与企业、企业与航空公司、企业与政府等多方资源共享优势，通过参与机构的协同合作，致力于将提供“位移”服务为特征的传统空运思想转变为提供物流信息服务为主导的现代物流理念。由此，第三方空运订舱平台的核心价值应体现在以下几个方面：
第一，第三方空运订舱平台是囊括了顾客、运营商家、运输部门、物流企业等多种角色的高速信息交流的平台，使包装、配送、仓储、运输各环节清晰可见，客户不仅可以通过此平台浏览相关资讯、查问价格与时刻、直接订舱，还可以自由注册，与货运公司和其他用户进行对话，促使用户对物流全过程的监督和评价功能得以实现。
第二，第三方空运订舱平台是以信息流动与交换为目的的技术处理平台。它是依托于互联网，借助现代信息技术，将航空货运的产业链数据化的电子商务服务平台，以提供完备的航空货运方案，缩短物流响应时间，有效适应顾客多样化要求和当今物流行业的复杂环境，集中所有资源满足客户需要。
最后，第三方空运订舱平台还应该是促成交易和实现财务结算的支付平台。它通过自身优势增加空运物流供应链的附属价值，是将物流的目的性与经济性相结合的便捷化一体化服务。对航空公司而言，它是电子商务的直销渠道，意味着销售成本的急速降低；对消费者而言，他们可以通过该平台足不出户的付诸物流需求，同时获取更多的折扣和现实优惠。因而，第三方空运订舱平台的网络支付模式将成为货运直销比重的关键组成部分。
3 创建第三方空运订舱平台亟待解决的问题
3.1 平台的承建方与运作方
创建第三方空运订舱平台面临的首要问题是对该平台的承建方与运作方的选择。
当前，很多航空公司都引进或自行开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。例如，中国国际航空公司运行管理系统（FOC）；国航与东航引进了SITA的SUPERCAR GO货运系统；南航不仅租用了天信达FAST4 主机系统，还推出了自行研发的“唐翼”系统。如果让他们抛开自己现有的管理环境与交流平台，去重新建立一个新的信息系统，难度可想而知。
另一方面，没有政府助力的航空物流企业信息化程度普遍偏低，一些小型空运物流公司的计算机软件甚至仅限于个别的部门应用和一点式服务，更加缺乏诸如JIT、MRP1、MRP2等现代管理模式，没有相应的技术支撑，我国低端的空运物流市场陷入内耗状态，在高端的航空物流市场严格划分信息资源的情势下，我国空运环境明显呈现出分级和断层，这也为我国航空货运提供了整合的基础，即思考对现有资源的优化配置。
整合信息资源，集中管理和疏导物流市场的优势在于，可以全面提高空运行业信息处理能力和服务能力。我国现有的航空物流业信息化平台还不能满足宽阔的市场需要，为适应国际空运激烈的竞争环境，应该考虑具有较大影响力的第三方组织机构的挑头，例如中国航空协会。
对于平台的运作方选择要考虑到几个基本点。（1）运作方是否有大型物流运营技术和原有资源；（2）运作方的资本输入以何种方式与其他利益方进行整合联盟；（3）运作方激活物流市场的方式是否具有核心竞争力。
以上问题让我们对第三方空运订舱平台运作方的选择初见端倪，既拥有传统市场的广阔根基，又要有资本和技术源头的操盘者非大型航空物流企业莫属。大型航空物流企业本身就具有自己的品牌效应和知名度，可以为创建平台的初期提供了无形资产；此外，大型航空物流企业具备上市融资的条件，成熟的资本运作才能使订舱平台良性循环；再则，大型航空物流企业无论是在提供领先网络技术和互补性资源方面的优势，还是在供应链管理与市场开拓方面的实力，都与第三方空运订舱平台的运营需求相契合。
3.2 平台的管理模式和盈利模式
第三方空运订舱平台是由多个利益团体构成的，通过对软件资本（如知识技能等）和硬件资本（如运输设备、机场等）的结合，建立在网络环境之中的再现外部环境空运行为的“人—机系统”信息服务平台。它的管理模式需要有且仅有一个指挥中心，进行集权式运作，同时在垂直管理线上辅以多个操作中心，这样才能在整个作业系统中将各个组合部分与利润中心连接。
航空服务的意义范文6
关键词：航空服务； 比较；特色
Abstract: safe, fast, comfortable are the biggest features of air transport, the crew work is an important part to reflect this characteristic, but also directly window to the air transport services to facing the passenger. Meter image, manners, attitude, and service skills of flight attendants are not only represent themselves and airlines, and also on behalf of civil aviation and the country's image and dignity.Key words: aviation services;; Features
中图分类号：F562.9 文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
安全、快捷、舒适是航空运输的最大特点，乘务工作是实现和体现这一特点的一个重要组成部分，同时也是航空运输中直接面对乘客、服务乘客的窗口。空乘的仪表形象、言谈举止、服务态度、服务技能等，不仅代表着自身和航空公司，还代表着民航和国家的形象与尊严。
国外航空公司服务礼仪发展近况
国内外航空公司的乘务服务礼仪，基本原则都遵循国际通用礼仪规范，但为了凸显品牌各个航空公司又各具特色。
在国际范围内，许多旅客选择航空公司，主要看一个航空公司的品牌声誉，可以说，是航空公司的品牌在很大程度上左右了旅客的选择。一些大型航空公司如英国航空、大韩航空、新加坡航空、西南航空，无一不是因其巨大的品牌影响力而赢得了亿万旅客
韩国航空与新加坡航空均是亚州航空的领军人物，大韩航空以“完美顾客服务”跻身于全球十大航空公司，新加坡航空公司是世界民航业界公认的全球盈利最高的航空公司之一。能够取得如此殊荣是公司全体员工同心同德努力进取的结果，是企业重视企业文化的结构，尤其是空乘服务方面。
服饰
2005年，以“更换新制服”为起点，大韩航空开始以崭新的风貌迎接全球乘客。天蓝色和浅褐色为基本色调的女套装制服，更加衬托出女性的优雅、柔和，飞行员的制服则以深蓝色为基本色调，给人以安全感的同时，也最大程度地体现出活力。所有的制服均出自世界级服装设计师Ferre先生之手，足见大韩航空致力于打造一流的航空公司以及坚定地实现“完美顾客服务”的决心。
1972年公司成立时，新航就聘请了法国高级时装设计师PierreBalmain为空中小姐设计了一款独特的马来沙笼可芭雅服装作为空姐制服，这款服装后来也成为新航最著名的公司标志。以至于1994年作为第一个商业人物陈列在伦敦的杜莎夫人蜡像馆。
2、空乘培养特色
为兑现“完美顾客服务”的承诺，大韩航空提出了“家一般温馨”的服务宗旨，努力将服务精细化。所谓“细节彰显专业风范”，大韩航空正是从细节入手，集中资源更新设备、创新服务，借此来全面提升乘客的舒适体验。
新航的目标是在航班服务的每一个方面总要比竞争对手好一点。新招聘的空姐要经过4个月的培训，比其他任何航空公司的培训时间都要长。空姐的培训不仅包括职责、技能、技巧方面，还包括软性的技能，如人际交往，沉稳的心态，应对苛刻乘客的情绪技巧等，“新航小姐”已经成为新航服务的标志。高层管理者们经常说 “培训在新航仅次于信仰，居于第二位
我国航空服务理念
东航空中服务始终以诚信、微笑取得广大旅客的亲睐。她们承诺：空中凌燕每天以最灿烂的微笑迎接每一位旅客，所有航班每一位乘务员佩戴“阳光使者”徽章为您服务，将最真诚的笑容奉献给您。
覆盖日、韩航线的“本土服务”东航为使来自世界各地的旅客有宾至如归的感觉，空中推出“本土服务”。在日、韩线，我们选聘的日、韩籍乘务员将佩戴明显标牌与您进行亲切交流，排除语言障碍，并提供满意的服务。
“私密空间”的五星标准服务。在整个航程旅途中，您将拥有一个清香、清洁、清亮的“私密空间”，我们将以“五星”标准服务使您经历一次轻松、愉快、舒适、满意的空中飞行
“中华韵、东方情”节庆服务，时逢“五.一”、“十.一”、元旦、春节等国定节假日，所有上海始发航班将由乘务员着唐装迎客、服务，布置喜庆客舱，展示民族风采，向旅客表示节日的祝贺与祝福，使旅客感受旅途节日的气氛与“亲情”的温馨。
“幽雅客舱，体贴服务” 当您在幽静的客舱中休息时，乘务员会给予您体贴的关注，在您前排座椅背后贴上“温馨卡”，确保乘务员能够在您醒来后及时提供服务。
“客舱巡视，及时应答”服务。每一航班，乘务员将加强客舱巡视，为旅客及时提供服务。提供饮料间隔不超过40分钟(特殊情况除外)；对您的呼唤铃应答不超过2分钟
如果说管理与安全是厦航展翅高飞的“一体两翼”，那么服务便是厦航长久保存的保障。尽管厦航公司规模还未能与三大航空相抗衡，但其坚定不变、执行有效的“以诚为本、以客为尊”的服务精神，已获得业内广泛认可。随着2010年厦航“十一五”的完美收官，其一流服务品牌也凸显于众。
航空服务延伸至其他服务领域
航空规范服务为企业和行业所提供创造的经济社会效益、服务效益、形象效益以及竞争效益，对经济社会其他服务领域起到良好的示范和影响作用。如金融、保险、证券金融行业以及其他行业，为规范和提升其前台人员的礼仪规范和服务，创新特色服务具有重要意义。
比如随着社会的发展，商业银行也是越来越多，面临着日趋激烈的竞争，能否在竞争中保持优势地位，独树一帜，不断发展壮大，因素固然很多，其中，良好的品牌形象无疑会起到非常重要的作用。从某种意义上说，现代的金融市场竞争是一种形象竞争，银行树立良好的形象，因素很多，其中高素质的员工，高质量的服务，每一位员工的礼仪修养无疑会起着十分重要的作用。
证券、银行是一个服务性行业。在服务中，只有把品牌效应和优良的服务结合起来，才能达到客户满意的效果。 优良的服务与人的举止行为有关，与银行员工服务质量的技能技巧有关，更与她们的礼仪修养有关。员工的礼仪修养不仅体现了一个行业自身素质的高低，而且反映了一个银行的整体水平和可信程度。 如果每一个工行人都能够做到接人待物知书达礼，着装得体，举止文明，彬彬有礼，谈吐高雅，就会赢得社会的信赖，理解，支持。反之，如果大家言语粗鲁，衣冠不整，举止失度，接人待物冷若冰霜或傲慢无礼，就会有损银行形象，就会失去客户，失去市场，在竞争中处于不利的地位。
