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交通设施建设工程范文1
关键词：交通安全设施；质量控制；管理
一、交通安全设施工程建设质量控制的具体技术
（一）防眩板
1、防眩板在施工前，根据施工图对设置防眩板的位置进行核对，明确采用何种方式连接安装，以便安排制作施工。一般以桥梁、立交、中央分隔带开口及防眩板需要变化的路段为控制点，在控制点之间测距定位、放样，两板之间间距为1米。
2、防眩板在施工过程中，注意保护中央分隔带上的通信管道、护栏等设施。应设置在钢护栏和设置在混凝土护栏上两种形式。设置在混凝土护栏上直接将钢板托架用膨胀螺栓固定在桥梁混凝土护栏侧：在混凝土护栏上安装时，注意其强度应在达到设计强度的70%以上，方可在混凝土护栏顶部安装；设置在钢护栏上的防眩板用紧固钢板紧抱波形梁设置，施工时注意保护波形梁护栏的金属涂层。
3、按图纸要求处理好路段与桥梁上的防眩板的位置和高度，外形上不得有高低不平和扭曲现象，在普通路段护栏本身表面存在高低不平的现象，因此采用加垫钢板来调差以确保线型。支架施工严格按图纸给出的尺寸进行位置调整，焊接平装，预留螺栓孔，在防眩板固定螺栓支架开孔位置，根据实际情况，如有需要，则做出适当调整，所有螺栓上紧。
4、由于防眩板基座安装于混凝土护栏上，所有线形基本参照混凝土护栏，对个别地段，如护栏线形略有不顺畅、美观。按图纸设计要求处理好路段与桥梁上的防眩板位置和高度。
5、防眩板设置遮光角、防眩板高度，板宽及板的间距应符合图纸规定，注意避免漏光现象。施工过程中保护好构件金属涂层。
（二）标线施工
1、涂料熔融
在热融炉中加热涂料时，为避免涂料材质热劣化，要避免高温、长时间的高温加热，最好使用适当温度、短时间的加热方法。当施工需要等待时，要降温，进行涂布时再将温度升上来，保持溶融状态不超过6小时。
2、划线或涂敷
划线时熔融斗和划线斗必须保持恒温。当涂料流动性差时，要调节加热量，否则涂膜不光滑，与地面的结合力不好。一般正常的涂敷温度为180―190℃左右.喷涂施工应在白天进行，雨天、风大、尘埃大、温度低于lO℃时不得施工。
3、玻璃珠的质量及撤布工艺面撒玻璃珠
热熔型涂料玻璃珠的撒布量一般为涂料的20%左右.此时标线的反射性能最好。玻璃珠量过大，易堆积灰尘。影响反射效果，玻璃珠量过小，反射光太弱，反光效果不良。玻璃珠的球型率要求在7O%以上。如果过多的玻璃珠形状不规则，则无法形成定向反射光，影响标线的反光性能。玻璃珠的位置要适当，以半嵌入、半露出最好。玻璃珠浮在涂料上，不仅易脱落，而且会透光；玻璃珠沉在涂料内则无反射光。涂料颜料要适量。过少会引起透光而降低反射能力。玻璃珠粒径大小、折射率等对反射效果影响很大。玻璃珠球型率过高，会使反射光过强，对司机的视觉刺激大，因而在玻璃珠中需少量不规则微珠，使其产生漫反射，使反射光变得柔和。
（三）隔离栅施工
1、对于隔离栅立柱的埋设应分段进行，先埋两端的立柱，然后拉线埋设中间立柱。从纵向看，立柱的轴线应在一条直线上，不得出现参差不齐的现象；从高度看，柱顶应平顺，不得出现高低不平的情况。
2、当隔离栅中如有断开处或在道路交叉口时，可视需要适当调整立柱间距。跨越河流时，当河两岸宽不超过6M时，应按图纸所示或用刺铁丝连接起来；当河两岸宽大于6M时，隔离栅应做终止封闭连接设置。
3、当图纸要求把立柱、支撑或锚头埋入混凝土基础中时，承包人应设置必要的临时拉索或支撑，以把立柱固定于适当位置，直到混凝土硬化为止。混凝土养生7D期间，不应在立柱、拉索和支撑上安装或拉紧任何材料或部件。所有立柱均应按照图纸要求和线形垂直埋设。
4、在安装隔离栅时要产品尺寸和型号符合要求，应按图纸规定的方式从立柱端部开始牢固安装到立柱的挂钩上；或将网片安装在框架内，框架与立柱连接应牢固。所有的网片及铁丝均应绷紧而不变形，其安装高度应符合图纸规定。隔离栅安装完毕，立柱基础均需进行最后压实处理。
5、隔离栅一般应顺着地形设置。必要时，需进行土工整平，以取得整齐的外观。在低洼地区，当地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时，可使用较长的立柱，然后拉上多股带刺铁丝。带刺铁丝之间的垂直净空等于或小于150MM。在开挖或钻孔之后，所有立柱应按批准的方法埋设。立柱一般每隔100M应在其两侧加斜撑，以保证其稳定性；隔离栅在改变方向的地方，立柱应设三向斜撑。
6、如果在桥上安装公路隔离栅，就可以应按图纸所示安设，牢固地安装在立柱或支撑上；金属网应伸展拉紧，整个结构不得扭曲。 二、交通安全设施工程建设质量控制的管理措施
（一）原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要；主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性，因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm，其防撞性能则大打折扣；镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。如果发现有严重的情况，必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。
（二）加强对工序流程的控制
把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为：放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为：放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。
参考文献：
交通设施建设工程范文2
关键词：交通工程；安全设施；经济效益
本文主要以集贤县内的某条国道为例，来探讨公路交通工程安全设施的建设与其经济效益。某国道为我县内相对较重要的一条公路，公路长度为300多千米，这条国道为我县的经济带来巨大效益，占地面积少，养护工作优质，使道路中的不良现象比较少，即使发现问题也可以得到有效解决。该国道在如今的使用过程中，起到使交通更加方面快捷的作用，虽然该国道在发展方面比较优异，通过行驶车辆较多，但为保障国道上行驶车辆的安全，还应对其安全设施进行建设，杜绝隐患问题的发生，保障同行车辆安全，实现其经济效益与价值所在。
一、公路交通安全设施建设的特点
无论什么地区什么时间的道路建设，都应以安全为第一位，所以对于道路中安全设施的建设应不断加强，并对公路周围设施进行设计与建设，都是能有效实现该路段经济效益长远发展的方法之一，才能使各大型公路不断向现代化、数字化与智能化的方向发展，建设适应社会发展的公路路段。在公路的构成元素方面来说，公路周边的安全设施包括对车辆的隔离设备，公路旁边的各类护栏，路旁标牌及路面表示等多方面的设施内容。只有在公路安全设施建立完整并不断完善的情况下，才能使公路交通又良好的质量保证。
建设公路安全设施的主要目的是为保障同行车辆内人员的安全问题，其次为该路段的路况及公路走向做出导向，使驾驶人员能根据这些设施做出判断，在某一路段增速或减速，使其驾驶平稳舒适，并降低交通事故的发生率。近些年来，对公路的建设，大多单位及人员将重点放在了设计及施工技术上，缺少对公路安全设施的建设，所以应大力对安全设施进行建设，虽然其施工技术困难复杂，包括了各个学科多方面知识的运用，但仍需加强对这类优秀人才的发掘，掌握建设相关的具体规范与建设标准，使公路安全设施的建设有效进行。
二、公路工程安全设施的主要构成部分
1、公路交通标志
所谓公路交通标志，通常主要根据管理法规、交通禁令以及相关交通指示，借助于图形、符号以及文字等不同方法予以体现。通常来说，交通标志主要位于公路上方和一侧。在所有公路交通标志中，主要涉及轮廓标志及导向标志诸多方面。只有不断加强安全设施调节作用，才能充分发挥道路信息控制效果。对于所有交通标志来说，主要包括固定标志及可变标志等一系列方面。其中，可变标志按照其性质不同，主要包括可变情报及可变限速等，所谓可变限速，一般主要借助于不同数字输出等形式，起到警示驾驶员的作用，特别是关于前方限速等方面。
2、公路交通标线
所谓公路交通标线，一般主要先利用箭头及文字形式，将其涂于公路交通路面，并充分发挥交通引导作用。交通标志线主要涵盖了导入线、车道分界线以及入口标志线诸多方面线路。车道分界线应用过程中，充分发挥车道隔离作用，通常在我国公路内侧是正常道路，而在外侧是专门超车车道。出口标志设立过程中，通常将其设立于三角区域，有利于实现车辆安全汇合，通常经过白色实现绘制对其进行区分。导入线应用过程中，主要针对于双向车道，通常借助于黄色斑马线予以体现。
三、公路交通工程安全设施建设方面的质量控制
1、安全设施建设效益的前提是原材料的质量控制
公路交通项目施工建设过程中，应重点加强质量控制。只有充分保障质量不出问题，才能有助于企业保持良好信誉。由此可见，实际开展安全设施建设过程中，应切实严格控制质量。应必须注重加强原材料控制，同时着重关注原材料质量问题，将质量管理充分落实，这样才能有利于实现良好工程安全设施建设。在安全设施方面如果质量存在问题，那么有助于技术人员及时开展纠正及维护。
2、安全设施建设方面基础是质量控制水平
实际开展安全设施施工建设阶段，应注重加强隐患排除工作，特别是施工各个流程，这样才能切实减少不合理现象发生。比方说，护栏建设过程中，通常应遵循流程主要是先进行打桩工作，然后开展安装护栏，最后进行护栏形态的调整。在此环节中，无论哪一阶段，技术人员必须充分发挥自身良好工作经验、扎实专业功底，这样才能充分完成项目建设。
四、公路交通安全建设方面的经济效益
1、交通工程经济效益概述
对于交通安全设施建设而言，其项目经济效益主要涵盖两部分内容，一部分通常称之为直接经济效益，另一部分为间接性质效益。所谓直接经济效益，通常不仅涵盖项目自身经济效益，而且多少效益能够开展货币方面的量化计算。所谓间接经济效益，涵盖诸多方面内容，通常包括项目建设过程中，全部波及效益、损益效益以及环境效益诸多方面内容。
2、交通工程经济效益主要构成成分
（1）安全效益。所谓安全效益，主要包括安全设施投资过程中，所采用的投资、技术保障以及道路运营诸多方面产生的利润。概括来说，安全效益本身存在一定复杂性、多效性、滞后性及间接性一系列特点。所谓间接性特点，主要是指，安全并非起到直接活动的作用。为实现良好安全经济效益，应力求避免事故人员伤亡现象的发生，并减少事故造成财产损失现象，从而真正发挥出应有的价值。
（2）社会效益。所谓社会效益，通常又涵盖两方面的内容，一方面是社会经济效益，另一方面是环境效益。交通安全设施施工建设过程中，将引起巨大社会经济效益。一方面，通过科学有效安全设施项目工程，推动公路四周经济发展，另一方面通过科学有效安全设施建设，有利于维护良好交通秩序，同时充分保障基层民众出行方面安全。
五、结语
本文结合某国道集贤段项目，浅要探讨如何加强交通工程建设，从而实现安全设施良好经济效益。公路交通工程建设过程中，需不断加强安全设施方面建设，这样才能有助于沿线设施发展，从而现公路及车辆价值及经济效益。与此同时，应从经济效益角度着手，注重实现良好社会效益及安全效益。
参考文献：
交通设施建设工程范文3
1城市轨道交通公共空间设计要点
经济全球化带动了社会经济发展，提升了居民消费水平，城市居民在要求便捷、绿色交通出行的基础上，也对城市轨道交通公共空间的环境提出了更高的要求。城市轨道交通公共空间的艺术设计，不仅能够提升人们的审美水平，也能够展现出城市的历史文化与风土人情。城市轨道交通车站的出入口、垂直交通空间、站厅空间，以及天花板、墙壁、展台空间都可以成为设计师艺术作品展现的空间。通过选择合理的材料、色彩、照明、绘画、雕塑来进行各种各样的艺术设计，能够充分体现出城市的新文化，也能够展现出城市轨道交通公共空间的整体性、简约性、本土性以及传媒性等特点。设计师也可以通过城市轨道交通公共空间的艺术设计来体现出城市文化的品位与特征。城市轨道交通车站公共空间的特点在于地下空间，地铁站的主要功能之一为人流集散，因此，设计师可通过色彩、形态等要素来表现地下空间的艺术形式，通过精致的艺术加工来提升人们的艺术感知力和审美情趣。
2城市轨道交通车站主要公共空间设计要点
1）出入口空间设计：车站出入口主要功能在于连接车站与地面的空间，也是城市公共交通与城市建设发展程度最为直观地体现。车站出入口的外形设计、色彩应用、材料使用更加偏向于城市的常规建筑，因此车站出入口也能够直接反映出城市建筑材料的发展程度和建筑技术的发展程度。在车站出入口的设计方面，不仅要体现出城市空间的整体性和艺术性，也要体现出城市的文化特点，保持其节点功能的同时还能够与周边的广场、建筑底层空间、公园以及街道等要素融合在一起。2）站厅空间设计：车站中间站厅是一个过渡空间，这一空间多处于地面与车站的站台之间。站厅通常设置有较少的商业服务设施，配置有LED（发光二极管）大屏幕，作为传媒宣传的主要媒介。这一空间界面给予了设计师较大的发挥艺术灵感的空间。在艺术表现方面，设计师可以充分采用室内装潢的材料、照明以及色彩原理，重点突出车站的设计主题，在传递信息的同时，也能让乘客得到视觉享受。3）天花板设计：在城市轨道交通车站公共空间。中，能够最为直观进行视觉传达设计的部分就是地铁站的天花板。天花板多为长条形状，占视觉空间较大。天花板的位置较为特殊，不同的高度采用不同的设计风格能够避免地下空间带来的压迫感。在车站的天花板设计装饰方面多采用简洁的现代元素，不同的城市可以根据当地的民族文化来添加具有文化特色的元素，也可以通过立体装饰来增强空间感。4）垂直交通空间：车站的垂直空间为车站不同层间的连接空间，会设置阶梯、电梯、自动扶梯等设施。车站的出入口朝着不同的竖向空间层面延伸，能够最大程度满足其功能性。垂直交通空间的设计主要包含灯具的选择和环境格调的设计，通常采用先进的科学技术来设计出具有韵律感、色彩感的空间环境，有效缓解地下空间的单调感。许多城市增加了阶梯的数量，响应全民健身号召的同时也能够降低电梯的能源消耗。5）墙面、地面的设计：在车站中，乘客视觉停留时间最长的地方就是车站墙面与地面。墙面的设计通常会采用动静两种形态，静态设计多以墙面艺术为主，动态设计则可以结合列车的形式与图案拼接达到动态的效果。这两种设计都有相应的广度和范围，对材料、图形、造型、光影的应用应充分结合城市社会文化。地面作为城市轨道交通公共空间中应用性最高的部分，能够直观地体现出车站空间设计对乘客的人文关怀，在乘客生理方面，要确保地面的安全性，避免出现乘客摔倒情况；在乘客心理方面，可采用颜色暗示法来营造出安全的效果。墙面与地面要达成和谐美观的视觉效果，既能确保车站空间的整体性，同时也能够体现其功能性。6）站台空间设计：站台是车站最为重要的公共空间，站台除了必要的长度、宽度以及高度等之外，也应当具备清晰明了的空间标识，重点突出站台的视觉效果。因此，在站台空间设计中要体现出鲜明的艺术特征，使乘客在候车的过程中能够从站台空间中体会到艺术的趣味性、教育性以及地域性。7）公共设施空间设计：城市轨道交通公共空间作为城市生活的重要空间区域，覆盖着非常宽广的范围，高峰时段的客流量也有着超越运载能力的情况。完善的公共设施空间能够为滞留在车站空间中的乘客提供优质的服务。因此，公共设施空间设计不仅要考虑到美观性，更要考虑到能否为乘客提供人性化的服务，并充分体现出车站空间的人文性，为乘客提供更加细致和有效的服务。
3结语
交通设施建设工程范文4
关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究
城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。
1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性
城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。
1．1城市轨道交通
城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。
1．2城市轨道交通工程建设管理重要性
城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。
2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。
2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析
不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。
2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析
城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。
2．2.1PPP模式
城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。
2．2.2大标段施工总承包
城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。
3结束语
城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。
参考文献
［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．
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［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．
交通设施建设工程范文5
关键词：地下工程;风险管理;风险辨识
一、城市轨道交通地下工程建设风险
开展地下工程建设是相对隐蔽的，它面临着不同的地质构造以及土体结构，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此开展地铁施工建设必然的要全面的检测和掌握地下构造，掌握相应的水文地质条件。而且在地铁施工的建设过程中还需要面对一些意外的事故和状况，因为一些岩土体的水文地质参数往往是不确定的，具有很大的变异性以及离散性。这就给地铁的施工建设带来一定的安全隐患。
在地铁的建设和规划过程中，设计规范以及设计的准则都还存在着不足。这就导致在工程设计过程中存在着较大的差异，例如所采用的力学计算模型及分析判断方法与实际施工这之间，所以，在设计阶段要科学的预测和规划，避免可能孕育导致工程事故的风险因素。
地下工程建设期风险事故一般发生在施工阶段，所有的留置风险因素对工程建设的影响力在这个阶段会得到集中释放。只有留置下来的安全、质量隐患，使用功能缺陷和环境破坏等风险因素才有可能进入建设后期或工程交付后投入运行中。因此，地下工程建设风险事故的责任往往一时难以明白、公正地判定，一般情况下需要追根溯源，在弄清各种风险因素的影响程度之后才能够得出较为正确的结论。
在工程建设流程中，后部阶段有可能消除和化解前部阶段的留置风险，但是也有可能扩大这些风险。如规划阶段的留置风险在可行性研究及设计阶段通过分析论证及针对性的技术措施予以消除或化解，再加上施工队伍较强的实力、丰富的经验、到位的管理，能很好地制定施工技术方案、施工方法并严格执行，纵使是原来危险程度很高的风险因素也可能不会造成风险事故。反之，在前阶段已经通过风险管理被化解或消除了的风险因素，又会再度出现，甚至加剧以致酿成重大的风险事故。因此风险控制应该是个动态的管理过程。
二、城市轨道交通地下工程建设风险管理
（一）地下工程的风险辨识
对于隧道等地下工程而言，可以将风险定义为在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险。而这项活动或客观存在所引发的后果就称为风险事故。
施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法;系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：（1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。（2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。（3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。（4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。（5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。
（二）地下工程的风险评估
目前，在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法，地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段，由于可获得的工程信息量较少，可采用定性的分析方法，对其工期、费用做出预测，并为方案决策提供基础;而在其结构的详细设计、施工和运营阶段，随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确，借鉴已有的工程经验，可选用定量的风险评估方法。
（三）地下工程的风险决策
风险决策是对存在的风险如何处理的问题。对一个项目进行风险评估并不是风险越小越好，风险越小意味着使风险减少的投入越大。在项目风险识别、评估后，要根据项目总体目标，规划并选择合理的风险管理对策，以尽可能的降低项目风险的潜在损失和提高对项目风险的控制能力。一般而言，风险管理主要有以下的四种对策：风险回避、风险缓和、风险转移以及风险自留。结合地铁工程的施工特点，风险应对策略的选择应该考虑风险本身的特征和影响程度，一般可以采用以下的措施：（1）风险回避。风险回避是一种有用的、相当普遍的管理风险的策略。地铁工程开工前，当预知某风险因素的潜在威胁很大、后果比较严重又没有其他可行的措施时，可以选择改变施工方案或放弃目标，从而达到回避风险的目的。（2）风险转移。风险转移是指一些地铁施工单位和个人为避免承担潜在风险带来的损失，有意识地将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担。（3）风险自留。风险自留是指由地铁工程承包商部分或全部地承担风险带来的财政损失，它有积极性自留和消极性自留两种方式。
（四）地下工程的风险控制
1、加强地铁施工安全监测
通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。由于地铁施工环境复杂、周期长，需要监测的项目很多。因此，地铁施工监测需要因地制宜，灵活应用以下几种监测新技术：（1）GPS技术。应用于高精度平面监测控制网。GPS由于其方便、高精度、不受时间等诸多优点，被广泛应用于地铁施工监测中，是首级施工监测控制网测量的首选技术。（2）静力水准监测系统的应用：静力水准测量具有高精度、自动化、遥测、可移动和可持续测量等特点，因此在地铁施工和后期运营的一些特殊环境下和几何水准测量难以开展的地方，其得到了广泛应用。（3）智能监测系统实时监测：随着科学技术的发展，一些智能化实时监测系统面世并被应用到地铁监测项目中。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。
2、提高风险管理者素质
要求相关人员具有较高素质地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质，具有丰富的经验，经受过严格的专业训练，否则将很难理解工程风险的性质及特点，更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法，才能降低施工风险，确保工程进度和质量。
参考文献
交通设施建设工程范文6
[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台
1 城市公共交通信息平台建设现状
“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。
智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。
城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。
2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题
目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。
3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求
3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑
利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。
3.2 低碳经济与节能减排的要求
低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。
3.3 当前发展的阶段性要求
福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。
有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。
轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。
4 城市公共交通智能化平台建设
4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设
要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。
平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。
4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统
城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。
4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设
公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。
4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设
福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。
