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城市交通设计导则范文1
【关键词】轨道交通公司 财务制度 方法
一、会计准则、会计制度、会计科目
会计准则是会计人员从事会计工作的规则和指南。按其所起的作用，可分为基本准则和具体准则。我国新企业会计准则自2007年1月1日在上市公司施行，国有企业、大、中型非上市公司在条件具备时实行。
会计制度是对商业交易和财务往来在账簿中进行分类、登录、归总，并进行分析、核实和上报结果的制度，是进行会计工作所应遵循的规则、方法、程序的总称。我国现行会计体系按行业划分可分为企业会计和非企业会计。
会计科目是按照会计对象的经济内容性质的不同而进行的分类标志，是对会计要素的具体内容进行分类核算的项目名称。
通过设置会计科目，可以在账户中分门别类地核算各项会计要素的具体内容的增减变化，能够为企业内部经营管理和外部有关各方面提供一系列具体的分类指标。对于企业的资产，通过设置会计科目，还可以把价值形式的综合核算和财产物资的实物核算有机地结合起来，从而有效地控制财产物资的实物形态。
会计科目的设置，要遵循以下六条原则：
1.结合会计对象特点，全面反映会计对象内容。
2.同时满足会计报表和内部经营管理的需要。
3.促进经济业务发展，科目设置保持相对稳定。
4.统一性与灵活性相结合。
5.应具有可操作性。
6.应简明、适用，并要分类、编号。
二、会计账套设置方法
目前各城市轨道公司的账套设置方法有两种：一种是建设单位设置一个会计账套，在“在建工程”下面按线路设置二级会计科目，并在二级科目下分别设置成本核算科目；二是按线路设置账套，有几条线路设置几个会计账套，最后再用财务软件中的账套汇总功能将几个账套的内容汇总生成一个会计报表。
在账套设置中，笔者认同第一种做法。因为如果采用第二种方法，需要将各条线路发生的成本费用支出按线路分别签批入账，工作量将会十分巨大，但此种方法有利于最后的财务竣工决算。但对于共同的费用支出，需要先统一计入某一账套，或者计入一单独设置的账套，然后再通过合理方法进行分配计入各线路建设成本，这就造成需要将一账凭证的金额分拆计入两个以上的账套，核算比较麻烦。
三、会计科目设置方法
综合目前大陆地区和港台地区的会计核算体系，对轨道建设的会计科目有二种方法：一是按照会计准则设置会计科目，在“在建设工程”科目下设置“建筑安装投资”、“设备投资”、“其他投资”、“待摊投资”四个成本核算科目；二是按照《国有建设单位会计制度》设置会计科目，即设置 “建筑安装投资”、“设备投资”、“其他投资”、“待摊投资” 四个一级核算科目。
笔者认同第一种做法，原因在于一是行业会计制度将逐步被会计准则所取代，二是按会计准则设置会计科目，有利于同国际接轨，同时也方便轨道交通企业在筹集资金时，按照金融机构的尽职调查要求提供符合条件的财务报表。
具体在设置会计科目时，考虑到项目建成后的财务决算的因素，需要按工程概预算的相关项目设置会计科目。下面笔者提供两种科目设置思路，供大家探讨：
第一种：
一级科目：在建工程（1604）
二级科目：线路名称（如：1604-01（XX线））
三级科目：建筑安装投资、设备投资、其他投资、待摊投资科目等（1604-01-01）
四级科目：建筑安装投资——建筑工程、建筑安装投资-安装工程（1604-01-01-01）
设备投资-XX设备（1604-01-02-01）
其他投资-房屋、其他投资-无形资产（160-01-03-01）
待摊投资-建设单位管理费、土地征用及拆迁补偿费、勘察设计费、临时设施费、招投标费、项目评估费、借款利息、企业债券发行费用等（1604-01-0-01）
五级科目：建筑安装投资-建筑工程-车站、区间等（1604-01-01-01-01）
建筑安装投资-安装工程-信号、通迅、供电、给排水、通风空调与采暖、安防与门禁、综合监控、自动售检票、车辆段与综合基地等（1604-01-01-02-01）
待摊投资-建设单位管理费-工资、基本养老保险费、基本医疗保险费、失业保险费、办公费、业务招待费、施工现场津贴等（1604-01-04-01-01）
六级科目：根据单位需要设置（1604-01-04-01-01-XX）
需要说明的是，在按上述方法设置会计科目时，需要将“建筑安装投资”、“设备投资”、“其他投资”、“待摊投资”按合同和客商设置辅助往来核算，因为建设方和施工方签订的合同的依据是公开招标的标段，这样设计既可以根据标段查询相关标段的付款情况，也可以根据客商查询各施工、设计单位的付款情况。
第二种：
一级科目：在建工程（1604）
二级科目：建筑安装投资、设备投资、其他投资、待摊投资科目等（1604-01）
三级科目：待摊投资-建设单位管理费（1604-04-01）
城市交通设计导则范文2
2019年是“大建大美”行动计划的第三年，市建美办技术组秉承坚持“建设项目品质为王”的理念，抓“两线三片”开发建设，注重亮点示范和品质提升。
（一）、今年建美办技术组负责主持了**市**大桥北汊桥景观亮化工程、塘河白鹿洲光影秀及市区**市区关键节点（瓯越大桥、世贸大厦、置信大厦）亮化工程设计采购施工运维(EPCO)总承包项目”方案审查会。其中**大桥北汊桥景观亮化工程，市建美办技术组为择优落实设计方案，今年5月赴重庆、宜宾、成都考查学习，并与当地的住建局和设计院进行座谈，听取了桥梁亮化工程、运营管养及检修等方面的经验介绍，最终与市相关部门形成统一方案实施意见。塘河白鹿洲光影秀及市区**市区关键节点亮化EPCO总承包项目，邀请了省内知名专家在方案审查方面给予建议和意见。
市建美办技术组始终以在市核心区打造“高人气、高知名度的旅游必去打卡点”，“留下一批经得起历史和群众检验的经典传世之作”为指导思想，突出共建共享，把市民体验感作为检验开发建设成效的重要标准。
（二）、今年市建美办委托**设计集团，牵头编制了《**市重点区域项目建设品质提升导则》、《**市城市公园设计导则》。
《**市重点区域项目建设品质提升导则》用于指导和规范建设工程项目从规划条件编制到项目物业进驻管理整个过程的统一性和科学性，达到精建精美，精细管理目的。在品质提升细则方面，参考了武汉、天津、杭州的经验做法，分17项具体要求，论述设计成果应遵循的原则，力求落实到项目建设中。
《**市城市公园设计导则》在我市城市公园绿化、美化建设基础上，提出应充分利用**地域文化资源，加强城市公园文化品位提升，实现景观品质、功能服务和文化传承三方面兼容并蓄，以满足公众对环境品质日益增长的高品质要求。
（三）、制订《关于打造标志性建筑（街区）的实施意见》，通过政府引导、试点先行、设计引领、突出特色，到2021年底在全市范围内打造标志性建筑20个左右。从规划、设计、施工三方面对标志性建筑的打造进行规范。
（三）、今年市建美办技术组已对**市**两岸核心段亮化夜游PPP项目运维绩效，进行了连续三个季度的考核总结。
（四）、今年市建美办技术组参与联审项目：截至目前，共参与建筑方案设计联审21项；国土出让联席审查12项；城市设计规划联审、专项规划联审、控规修改联审等14项；**两岸、塘河沿线等研讨会2项；以及参与市区关键节点亮化工程可研论证、江心屿改建工程论证、**沿线亮化论证、中心城区5G基站布局规划等4项。
二、2020年计划
（一）、促进塘河夜游项目出成效，要做强休闲功能，深入挖掘文化资源，完善配套商业设施，优化水岸业态分布，激发游客消费潜力，打造“月光经济”发展亮点区，让“夜南塘”的氛围渐入佳境，擦亮高颜值城市名片。
（二）、促进**沿线桃花岛片区体育休闲综合体--冰雪中心、青少年足球运动中心项目落成，让市民在家门口就能体验体育健身的乐趣。实现“生态修复，环境改善，功能整合，价值提升”的城市建设目标构建。
（三）、继续推动“大建大美”向“全域美”拓展。纵深推进安置房、特色小镇等“大建大美”项目建设、城中村改造、城市教育等公共配套项目建设、市政道路等配套设施建设。
城市交通设计导则范文3
关键词：大城市快速公交系统设计
Abstract: This article introduces the basic concepts of Rapid Transit System, to analyze the necessity and importance of the development of rapid transit, and focus on the setting conditions of rapid transit systems were studied from five aspects of passenger bus, road grade, lane width and operational efficiency. Then combined with the Quanzhou and other cities more successful case of the rapid transit system design, and bus rapid transit lanes, bus stops, bus stations, scheduling and control systems, etc., were taken the focus of analysis.Key words: cities; bus rapid transit; system design
中图分类号 : U12文献标识码： A 文章编号：
快速公交系统(Bus Rapid Transit) 简称BRT，是联合国、世界银行和国际公共交通联合会等国际组织着力向世界各大城市推荐的一种新型节能、环保、快速、可靠的大容量公共交通方式。它利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行，具有与轨道交通相同的运量大且安全的特性，造价和运营成本相对低廉。因此，发展快速公交是大势所趋。
一、发展快速公交的必要性与重要性
（一）必要性
随着大城市经济社会的发展和人口的持续增长，交通出行特征发生了显著变化：出行总量增大、距离加长、方式多样和质量提高，大城市的公共交通面临新的发展机遇和挑战：
1、常规公交系统服务水平低，拥挤严重，公交准点率低，线网功能层次单一。
2、轨道交通具有耗资大、网络覆盖率低、建设周期长等缺点，且有些城市由于受到地理条件等的限制，不适合发展轨道交通。
因此，“基于较大城市交通的现状以及轨道交通网络覆盖有限的情况下，研究和规划快速公交系统，是提高较大城市公交运营效率，适应不断增长的交通需求”，解决交通拥堵导致的出行困难、效率低下等一系列问题的有效途径。
（二）重要性
1、快速公交系统通过设置专用道和信号优先控制分别实现路段“空间优先”通行和交叉口“时间优先”通行，被国际公认是应对目前城市交通问题的有效手段。
2、优先发展公共交通符合中国城市交通发展的实际情况，是保证城市交通可持续发展的关键。快速公交系统凭借其简单的运营方式、相对较低的建设成本、较短的建造周期，以及具有大运量、快速、高效、环保等特点而成为城市公交系统的首选。
二、快速公交的设置条件
对于快速公交系统的设置条件，需要从公交客流、道路等级、车道宽度、运营效益四个方面进行分析。
（1）公交客流。客流需求的多层次差异决定了客运方式的多元化。快速公交系统的旅客运输量为每小时一至两万人。高峰小时高断面方向客流预测应能达到6000人次以上，并且道路沿线无规划轨道交通线路，或有规划但5年内无轨道建设计划，符合以上条件可建快速公交。
（2）道路等级。首先应满足一定道路等级，城市道路快速路和主干路等级可设置专用车道。其次应当具备一定道路资源，单向3车道以上道路，可设置专用车道。
（3）车道宽度。依据《快速公共汽车交通系统设计规范》要求，快速公交专用道的宽度不应小于3.5m，中央整体式专用车道的总宽度不应小于8m，分离式单车道专用车道的总宽度不应小于4.5m。根据大城市的实际情况，市区内的车道宽度可以适当缩减，满足车辆的安全行驶的要求。
（4）运营效益。发展快速公交必须综合考虑社会、经济、环境等效益。以厦门市为例，其BRT在人员配备、场站运营管理上基本套用轨道模式，但在车辆的维护管理、平高峰车型调度灵活配备上，具有很强的可控成本优势。轻轨承载的客流为1万―3万人次/h，而独立路权BRT（采用18m车型）可达2万人次/h，因此其在综合社会效益上也是显著的。
三、快速公交体系设计
快速公交相对于普通公交、轨道交通方式，具有专用路权、先进车辆、先进车站、行驶快速化、运营智能化、更加灵活、更加经济的特征。这些特征决定了快速公交体系设计的内容主要包括公交专用通道、公交站台、公交站点、运营车辆、调度与控制系统等方面。
1、快速公交专用道设计
常用快速公交专用道型式主要有两种：中央车道和边侧车道。
（1）中央车道。中央式将公交专用道设置在道路内侧，容易控制沿线单位出入车辆对公交车辆的影响；在路口实施左转限制的情况下，路通组织和信号控制相对简单化，交叉口通行效率与公交车行驶速度都将得到一定提高。泉州市泉秀街BRT专用道采用中央专用道，双向2车道, 单车道宽5.0m，专用道全线采用红色路面，断面设计方案见下图：
图泉州市泉秀街道路横断面型式/M
上述设计在全路段与相邻机动车道进行物理隔离，保证了BRT的路权，从而减少了沿线出入通对快速公交的影响，提高了快速公交的运营效率。
（2）边侧车道。路侧式又分为两种形式：集中设置在道路一侧、分别设置在道路外侧。此设计方案的优点是通过地面划线即可实现，常规公交线路可以借用公交专用道。但由于进出口较多，需要在出入口加设信号控制或采取其他措施，减少由于冲突带来的相关问题。
（3）专用道最小转弯半径的设计。按照《公路路线设计规范》中关于转弯设计的规定，鞍式车辆在各种转弯速度的情况下，路面内缘的最小圆曲线半径规定如下表所示：
根据快速公交车辆的特性，一般情况下左转弯曲线的行驶速度采用5-15km/h，结合规范中的最小半径，制定出在一般速度转弯下的快速公交车辆的最小转弯半径为≥24m。
2、公交站台的设计
（1）为了方便乘客进出车站和换乘其它常规公交，快速公交站台应布置于交叉口附近。广州市BRT试验线快速公交站台就采用了“人性化”设计，规划设计高站台，基本与公交车辆齐平，实现水平登车，并采用车外售票和候车，加速了乘客上下车时间，减少了车辆的站台停留时间。
（2）站台类型。岛式站台可以更好地节省道路空间，提高站台使用率，节省建设资金，便于设置人行过街天桥或人行横道，方便乘客换乘。泉州市泉秀街BRT对于交叉口附近的BRT停靠站，采用岛式站台，既满叉口的视距要求，又提高交通安全。
3、调度与控制系统的设计
公交方式的实现，主要依赖于以运用大量现代信息技术为手段的智能调度系统的综合调度，即对GPS、GIS、GPRS、视频监控等技术的集成使用。
（1）运营调度系统
运营调度管理实/调度中心集中调度和统一管理，调度中心具有运营计划管理、实时监控和调度、车辆保修计划管理、运营数据统计分析等功能。主要涵盖以下内容：①运营计划管理、②实时监控和调度③发车信息播发④运营数据统计分析⑤司售人员考勤和班次查询。
（2）乘客信息服务系统
包括车内信息服务和车站信息服务。车站信息服务以语音和文字形式自动播报动态预告下一班车到达时间及其当前所处站间位置；进出站自动语音提示。车内信息服务显示车辆当前位置及换乘信息；播报车辆进出站及相关服务信息；实时社会新闻、娱乐信息。
（3）车辆定位系统。这是是整个BRT智能系统的核心部分，主要用于解决BRT车辆的定位跟踪问题。车辆定位系统的功能主要有车辆调度、信息服务、公交信号优先、车辆进出场站精确识别等四个方面。GPS系统采取无线电定位系统、推算定位法和信号标杆法，将道路网上的车辆实时位置、运行轨迹准确地反应在控制中心的电子地图上。
综合以上信息，应该依照次数约束、分配车辆约束、车队规模以及站台资源约束，同时根据实际情况考虑乘客时间价值、司乘人员工资、车辆维护成本等多个参数，建立以乘客车内拥挤度成本、乘客等待时间成本、公交运营成本之和最小为目标的快速公交与常规公交联合调度模型。
四、结语
随着城市交通拥挤的加剧，快速公交在许多城市得到了长足发展。到2011年底，我国已有十几个城市正式运营了快速公交系统，更多城市正在积极规划、设计和建设。作为一种低成本、实施周期短的大运量公交模式，快速公交系统有着高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，充分体现了公交优先、以人为本、构建和谐社会的发展理念，对于促进现代智能交通系统的发展，缓解城市交通拥堵具有重要现实意义。
参考文献
【1】李永：《大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究》[J]，《城市公用事业》，2011年第4期。
【2】上海交通投资咨询公司：《上海快速公交规划设计导则》，2005年。
城市交通设计导则范文4
【关键词】城市规划设计；建筑设计；关系探讨
引言：
随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，对于城市规划设计以及建筑设计的要求也越来越高。城市规划设计是一门正逐步完善和发展的综合性学科，它具有相对独立的基本原理和方法，建筑设计也具有相对独立的基本原理和方法，同时城市规划设计主要是通过建筑设计、景观设计来实现的。本文主要研究了城市的规划设计和建筑设计以及两者之间的关系。
1、城市设计的要素
作为城市设计研究理论，都是经过对传统城市空间以及近现代城市空间发展变迁的研究分析之后，提出的城市设计分析方法，视角不同，思想各异，但综合归纳之后，有助于我们建立一种整体性的城市设计方法。
1.1建筑形式和体量
建筑物是城市形体环境中最主要的决定性因素，从城市设计角度来审视建筑，首先关注的是建筑体量，即其高低、大小、形状等；其次是建筑形式，即其风格、色彩、材料和质感等。通过从城市整体空间的角度分析和论证，对每一个个体建筑提出容积率、建筑密度、空地率、建筑高度、色彩和环境影响等几个方面的控制要求，此作为管理建筑设计的依据。可见，这是比较具体的城市设计问题，对这些内容设计与控制主要通过城市设计导则的形式来实现。
1.2土地使用
土地使用不仅是城市规划的重要内容，土地使用决定了城市空间的二度基面。土地使用功能布局的合理与否，及其开发强度、交通流线组织，都直接关系到城市的效率和环境质量。在城市设计阶段，对土地使用主要考虑4个方面：开发强度和土地使用的经济性、保护自然与生态环境、有利于城市基础设施的建设、交通及人口密度的控制。土地使用设计过程有3个步骤：根据基本目标和预先的分析研究，建立土地设计的特定目标；为所需要的土地使用建立特定标准，特别应注意实施的可行性和使用的充分性；依据目标和标准确定土地使用格局。在城市设计中，土地使用还应从环境使用者的行为心理、空间感受、交通等方面分析，从定性和定量两个方面来确定建筑用地、道路广场用地、绿化用地等。现代城市土地使用的趋势是综合化，目的是提高土地利用的效率，促进城市空间24h保持活力。
1.3开放空间
开放空间也称公共空间或开敞空间，主要包括街道、广场、公共绿地、河流以及建筑物之间的公共外部空间，它与城市中的建筑实体是相辅相成、阴阳互补的。大多数开放空间是为了满足某种功能而以空间体系存在，因此它有连续性的特征。在城市发展到一定阶段时，公共空间还被认为是城市环境的附属品，是城市美化的一种手段。但是，公共空间的设计、研究并没有得到足够的重视，一些公共空间的设计偏重于形式，忽视其使用性质、使用者和环境条件的要求，甚至出现了一些为开发商炫耀和为政府官员歌功颂德的展示品。
1.4使用活动
人们的行为是在实际环境中发生的，人们的心理又可能寻求适合自己要求的不同环境。使用活动或活动支持和允许这些活动发生的形体环境条件是相互影响利补充的两个方面。高质量的形体环境条件能吸引人们的使用，在这里人人都是演员也都是观众，丰富多彩、兼容并蓄的活动支持能使环境史活跃、更有生命力。可见，使用活力十足的城市设计元素。目前，活动支持已成为评价城市环境质量的一个重要指标。城市设计师对城市的交通与停车布局、步行系统的设计、标识与标牌的布置的掌握将有助于确定公共空间尺寸和环境景观元素的布置。
1.5交通与停车
城市交通与停车问题在现代城市中越来越突出，城市交通的组织以及路边的停车场等等的布局与设计形成城市的空间骨架，对城市的运行效率产生影响。因此，城市交通与停车是城市设计学科的另一条主线。德国学者普林茨运用图解方式，研究了停车的方式与城市设计的关系。通过规划合理安排布局空间和时间，以解决遇到的各种问题，同时协调可供利用的公共空间，避免产生新的冲突，来实现不同的设计目标。
1.6步行系统
步行是市民普遍的行为活动方式，因此，城市的步行系统成为组织城市空间的重要元素。步行系统包括步行商业街、林荫道、空中和地下的步行街（道）等，其中步行商业街是步行系统中最典型的内容。城市设置步行街主要有以下优点：社会效益——提供了步行、休憩、社交聚会的场所，增进了人际交流和地域认同感，有利于培养居民维护、关心市容的自觉性；经济效益——促进城市社区经济的繁荣；环境效益——减少空气和视觉的污染，交通噪声，并使建筑环境更富有人情味；交通效益——步行街区可减少人车混行和汽车对环境产生的压力，减少交通事故，改善城市交通拥挤状态，为城市的可持续发展打下良好的基础。
从城市设计角度看来，步行要素有助于基本的城市要素的相互作用，强有力地联系现存的空间环境和行为格局，并有效地与城市未来的物质形态变化相联系。
2、城市规划对建筑设计的要求
城市规划在对建筑设计方面的要求体现在两点，其一是建筑设计要与城市规划进行有效呼应，在风格和布局上要与整个城市规划风格相一致。其二也是相对重要的一点，城市规划的详细规划中控制性规划的要求更为具体，尤其对于建筑设计中场地设计具有直接的影响。这些方面的要求主要具体包括，对用地性质以及范围方面的控制，表现在容积率和建筑覆盖率还有就是绿化覆盖率、建筑物高度设定方面，这些方面的要求会对场地设计方面具有决定性的影响。
3、城市设计与建筑设计的关系
城市规划与建筑设计的关系有两重：互为独立又不可分割。城市规划设计这个概念由来已久，只是近些年才被我们所熟悉。城市规划设计是一门综合性很强的学科，我国需要大力加强这一学科的完善与发展，城市的发展与规划与建筑设计和景观设计都学科都息息相关，但是又与他们相会独立。通过城市的规划设计来解决整个城市的线与面的问题，我们通常所说的建筑设计是在城市规划这个大前提下根据客户需要和整个城市的布局风格进行建筑物的空间形式以及风格构造、材料做法等，建筑设计也是相对独立的处理这城市中的点与面的问题。城市规划设计与建筑设计又存在着统一性，那就是城市规划要通过建筑设计来实现其对城市的设计表现。还有一个不一样的关系，城市规划是由城市行政来对其进行规划设计的，而建筑设计偏重于市场商业一下。城市规划和建筑设计是相辅相成的，从实际的操作方面来分析，他们之间是紧密结合不可分割的，城市的空间景观最终还要落实到建筑设计上来。
3.1科学对待城市规划设计
城市规划设计是一种设计社会空间和物质空间健康发展进程的社会实践，在城市规划设计的发展过程中，出现了不同的类型。城市规划设计内容日趋综合，从单纯注重形态的设计发展到综合设计。要注重建筑物的体量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空间等。一个城市建设的好坏与城市规划设计水平的高低有着直接关系，在我国一般一个城市规划设计经批准后，要执行10年以上。
3.2建筑设计服从城市规划设计
对于建筑设计师来说，要根据城市规划设计的大环境，综合考虑开发地盘红线内的小环境。不仅要追求建筑创作的繁荣，建筑设计的新、奇、特，而且要考虑建筑物所处的环境。使建筑设计与城市规划设计相适宜，
达到完美的结合。
3.3建立建筑设计方案评审制度
建筑是一个城市的象征，应该组织一些专家对建筑设计方案进行评审，在对建筑设计方案进行决策时，应关注其是否与周围环境相协调的决策制度，把握正的价值取向。
4、结语
城市建设是一个整体的系统化过程，特点在于设计城市而非设计建筑物，它是弹性而非具象地引导建筑设计，从总体上引导土地的合理利用，保障生活环境的优良品质，促进城市空间的有序发展，同时为政府和规划管理部门提供一种长效的技术管理支持。鉴于城市规划设计以及建筑设计对于我国城市的发展的重要性，因此，研究这个课题具有非常重要的现实意义。
参考文献：
[1]张建华.建筑设计[M].北京中国电力出版社，2007.
城市交通设计导则范文5
关键词：轨道交通；振动；古建筑；文物保护
近年来，我国轨道交通建设项目发展迅猛。截止到2012年底，国家发改委已批复的轨道交通建设涉及城市达30多个，涉及投资规模达万亿。
轨道交通主要服务于城市，一般会贯穿城市建成区，在承担城市人员出行主要交通任务的同时，也会对沿线环境产生一定的影响。建设轨道交通的城市中不少是国家历史文化名城，如北京、西安、太原、洛阳等，分布有大量的文物古建筑，其作为珍贵的文化、文物遗产，广泛分布于城市区域，应该得到重点的关注和保护，轨道交通的兴建对其结构产生的影响应重点进行分析，并提出有效的防护措施。
1.国内外轨道交通环境振动现状
地铁交通以其不占用大量地面空间、运量大、速度快、准时、方便、舒适等优点而受到人们的青睐，但与此同时，地铁列车运营时所产生的振动也越来越被人们所关注，人们也开始了对环境振动的污染规律、产生原因、传播途径、控制方法等进行着大量的研究。交通车辆引起的结构振动通过周围地层向外传播，进一步诱发临近建筑物产生振动，对建筑物的结构安全以及居民的工作和日常生活产生影响。
随着城市的发展，城市交通系统规划中考虑交通环境的影响就显得越来越重要。尤其现代城市建设中多层的高架桥梁、地下铁道、轻轨日益形成一个立体空间交通系统，从地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民点、商业中心和工业区。如北京、天津、上海、广州等大城市，市内的立体交通道路很多已经达到5～7层之多，离建筑物最近距离只有几米，甚至下穿建筑物。
美国纽约拥有世界上运行线路最长的地铁。针对车辆引起的噪声和振动，研究人员提出了通过改善道床结构形式（采用浮板式道床）和改善车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法，降低地铁列车引起的噪声和振动。
瑞士联邦铁路和国际铁路联盟实验研究所共同研究地铁列车和隧道结构的振动频率和加速度特征，从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径。
日本对环境振动问题极为重视，相关专家分别就交通车辆引起的结构振动发生机理、振动的传播规律及其对周围居民的影响进行了分析研究，提出了振动预测的方法。
在国内，随着城市现代化进程的加快，轨道交通大规模发展的趋势极为迅猛。北京、天津、上海、广州、深圳等16座城市均已有地铁运营，其运行长度将近1800km。近年来，又有20余个城市立项修建地铁和轻轨。由于这些地铁线路穿越城市的中心地段，建筑群相对密集，地铁运行对周围环境和周边建筑物内的居民生活和工作都将产生一定的影响。相关科研院校通过不断研究测试，在地铁振动的产生机理，传播规律，以及控制方法方面取得了一定的研究成果。
2.研究方法
住房和城乡建设部组织有关单位对主要的工业振源、全国有代表性的古建筑结构及主建筑材料等进行了现场测试和室内试验，在取得大量可供分析的有效数据基础上，于2008年制订了GB/T50452-2008《古建筑防工业振动技术规范》，对古建筑结构的振动控制标准、结构的动力特性、响应的计算与测试等方面进行了规定。
根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则―城市轨道交通》要求，文物保护目标的评价指标为振动速度。本文采用GB/T50452-2008《古建筑防工业振动技术规范》来预测分析地铁运行对周边古建筑的影响，以文物承重结构最高处的容许振动速度作为评价标准。
预测采取GB/T50452-2008《古建筑防工业振动技术规范》推荐公式：
轨道交通沿城市主干道以地下形式敷设，某天主教堂为省级文物保护单位，是一座古罗马风格的高大建筑，通体铁红色，间以白线装饰。主建筑为礼拜堂，旁有两座西式尖顶钟楼，主教座堂为罗马平顶式建筑结构，呈拉丁十字纵长形，后堂为半圆屋顶。十字形设计体现出严格的平衡对称。从远处观看，十字架、高耸的钟楼似与天穹相接；从空中俯瞰，犹如一个大十字架平置于地面，具有很高的保护价值。
通过对天主教堂进行监测，可知该文物保护单位结构形式良好，现状振动速度为0.0025mm/s，周边城市主干道路车辆对其振动影响较小，受外界振动源影响不明显。
工程通过天主教堂区段为地下线，隧道宽5m，轨道位于地下21m深处，轨道中心线距离天主教堂本体30m。教堂通体高26m，即承重结构最高处高于地面26m。
天主教堂为省级文物保护单位，根据《古建筑防工业振动技术规范》中相关规定，其承重结构最高处容许振动速度为0.27～0.36mm/s。
根据天主教堂的层高、层宽、层数、底宽、总高等数据，固有频率计算系数和振型参与系数分别从《古建筑防工业振动技术规范》中表格中选取。
城市交通设计导则范文6
1交通运输的环境可持续发展要求
(1)交通运输的可持续发展。环保和交通运输可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题，“可持续发展战略旨在促进人类之间以及人类与自然之间的和谐”。交通运输的可持续发展是指以最少的要素投入、最低的资源消耗、最小的环境污染，支撑交通运输系统的有效运行，实现交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展。交通运输在促进经济发展的同时，要兼顾到环境、资源和生态，使交通运输发展既满足人们当前需要，又不危及后代的生存，实现人与自然的和谐发展。
(2)交通运输的环境可持续发展要求。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调，要将资源的利用和环境保护作为交通运输可持续发展的一个不可或缺的部分。这就要求交通运输系统的建设和运营尽可能减少对土地、原材料、能源、生态等资源的占用或破坏；尽可能减少车辆运行产生的有害气体和颗粒物、噪音等对环境的污染以及对人类健康和生命的威胁等。所以，必须建立能够弥补或减轻可能引起环境负面影响的配套措施，以保证对环境的危害最小，保证人们的生活质量不受损害，在交通运输建设改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。
2交通运输发展对环境的影响
交通运输业作为服务业，具有巨大的外部效应。既有正外部性，即交通运输的发展给人类带来了巨大的好处，给人们的出行带来了很大的方便，对市场竞争也起到了很好的激励作用，促进了社会进步，为经济发展做出了贡献。但是，它又具有负外部性，运输的发展不仅占用土地、能源和资金，也对环境造成不同程度的破坏。
(1)占有土地。铁路、公路基础设施、客货运站场、港航码头、机场以及运输服务区等交通基础设施的建设占用了大量的土地资源。道路通常至少占城市面积的1/5，铁路可能占土地的4%?5%，目前，建设1公里铁路约需占地4.4?6.0公顷，六车道高速公路每公里占地8.2公顷。保护土地资源，促进交通运输的可持续发展，要求应选择土地资源占用少、使用效率高的运输方式和工程项目。
(2)消耗能源。能源是经济发展的重要物质基础。道路建设和维修要消耗大量有限的材料资源，包括金属、木材、砂石等。交通运输消耗了大量能源，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总消耗的30%左右，我国汽油的80%以上都消耗在运输业上，而道路运输系统的能源消耗量占整个交通运输部门能源消耗量的50%以上。
(3)耗费资金。交通运输基础设施建设投资额大、建设周期长，所需资金量大，需要持续的资金保障。防止交通运输项目盲目建设和重复建设，避免土地、资金等资源的浪费，使交通运输合理、有序、持续健康发展的内在要求。
(4)破坏环境。交通运输在建设、运营过程中会对生态环境产生极大破坏。交通运输基础设施的建设会对区域的水土、植被、动物生存环境及人们的居住、生活环境与人文景观带来影响，施工、运输过程，更会污染大气、水质，带来噪音，这违背了交通运输与环境的可持续发展要求。一是大气污染。汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源，90%?95%铅和碳化合物、60%?70%的氮氢化合物来源于城市公路交通，13%的粒子排放和3%的SO2的排放也是运输造成的。其中公路机动化交通是造成地区和全球环境影响的尾气排放的主要源头，占总污染量的75%以上，上海和北京在非供暖期间机动车排放CO、HC、NOx三项分别占排污总量的86%、90%、56%和60%、86.8%、54.7%。二是噪声污染，影响人的健康和生活质量。噪声使睡眠质量下降，这会引起身体和精神上的失调、疲倦和压力，引起血压升高和心血管疾病，干扰诸如人际交流一类的活动(教育、一般的交谈、电视广播等）。三是水质污染。运输影响地下水，一方面，运输基础设施建设改变地表水和地下水的水流和水质，有时会导致洪水、水土流失、淤泥的增加或地下水的枯竭，从而影响排水系统的形式和地下水的分布；另一方面，运输产生的粒子排放物及其他排放物会污染水源，也会通过排水系统，导致土壤的酸化以及其他形式的土壤污染。此外，交通运输还会导致土壤侵蚀，影响生态平衡。道路挖掘的废弃材料可能会毁坏自然生长的植被，并加重侵袭和破坏边坡的稳定性，交通运输车辆经过各类自然保护区等生态敏感地区时，交通拥堵、航班延误、各类突发交通事故等造成的经济财产损失、时间浪费、人员伤亡，不仅损坏自然生态系统，而且对人文环境造成混乱和伤害。
(5)阻塞交通。交通运输车辆的增加造成交通拥挤，从而使车辆运行效率低下，加重了环境污染。大城市私家车呈爆发式增长，据统计，2006年底，南京私家车达到了239242辆，2007年私家车出行已占居民出行方式的4.31%，(按总人口820万为基数，应有约35.3万人）以私家车出行，超过地铁的2.16%和出租车方式的2.09%，加剧了主干道拥挤等交通弊病，主要道路高饱和度，车速运行还比较低，大部分主次干道平均时速为每小时15km多。交通拥挤造成人们工作效率低下，引起交通事故，给人们的生活带来了很大的不便。
资源是有限的，发展交通运输必须考虑资源和环境的承受度，减少对土地、能源、资金等资源的占用和消耗，降低环境污染和破坏。尽可能防止和减少交通建设、运输对生态环境的不利影响，使交通运输发展与生态环境相协调，创造优美环境，保证人们的生活质量。
3交通运输与环境保护协调发展的对策研宄
(1)有效利用资源。树立科学的资源节约观，建设资源节约型交通运输体系。纠正以“高投入、高消耗、高成本”为代价进行交通建设、运营的作法。按照节约能源、保护环境的要求统筹安排交通发展的规模、速度、比例和结构，规范交通建设、运营、管理和服务行为。第一，节约利用土地资源。严格落实耕地保护政策，合理使用综合运输通道线位资源和运输枢纽资源。鼓励利用旧路改扩建，尽量利用荒山、荒地、废弃地，减少占用耕地、林地和经济作物用地，重视对施工临时用地和取弃土场的恢复，提高土地资源综合利用效率，鼓励工程建设中采取改地、造地、复垦等措施。合理制定资源价格，使价格真正反映环境损害和使用其他资源的全部社会成本，资源价格过低，就会造成浪费和滥用。第二，科学使用港口岸线资源。合理开发、有效保护，保障港口岸线资源合理、有序开放利用，科学利用潮汐现象。鼓励通过提高等级、改进工艺、更新设备、扩大陆域、完善配套等方式，加强老港区技术改造工作，提高老港区生产能力、技术水平，提高老港区岸线资源利用效率。第三，充分利用废旧物，开发再生替代物。据统计，2008年我国汽车保有量已突破6000万辆，按7%的理论报废量计算，报废车辆超过400万辆，汽车上的钢铁、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造产品成本只是新品的50%，同时节能60%、节材70%。把废、旧轮胎和其他废、旧橡胶回收，集中起来作为再生资源，即可生产再生橡胶。用拆毁的建筑材料来替代进口石料和其他主要用于筑路的建筑材料，荷兰拆毁废料的四分之三都能重新利用，与焚烧渣结合起来使用。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，是推动交通运输行业可持续发展的重要手段。
(2)采用先进技术。ITS是英文IntelligentTransportationSystem的缩写，其意思是智能运输系统。智能运输系统（ITS)是在较完善的道路设施基础上，将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术以及计算机处理技术等集成运用于整个运输管理体系而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输管理系统。它是目前国外解决城市以及高速公路交通阻塞、提高行车安全和保护环境的主要措施，也是解决道路交通建设的限度，即受到土地资源制约的问题，提高国际间的竞争能力，增育新兴产业的战略措施。ITS是由若干技术开发项目组成的。这些技术项目加强了道路、车辆和驾驶员三者之间的联系，借助系统的智能，驾驶员对交通状况了如指掌，管理人员则对车辆的行驶状况一清二楚，因此提高了公路的安全性、系统的工作效率、环境质量等。采用ITS，可提高公路交通的安全性，降低能源消耗，减少汽车运输对环境的影响。在20年内可降低8%的交通灾难，每年交通事故的死亡人数可减少30?70%。减少交通拥挤和阻塞，从而提高公路交通的机动性。据预测，到2012年，ITS技术可使交通堵塞减少20%。提高公路网络的通行能力。据估计，ITS可使现有高速公路的通行能力至少增长一倍。提高汽车运输生产率和经济效益，并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。
(3)完善交通体系。一方面，建设综合运输体系。塑造一个以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市交通体系，建立统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场，提高运输效率和服务水平，以此支撑高密度强中心城市布局，保护环境。遵循“宜水则水，宜陆则陆”的原则，优化交通运输资源配置，加强运输通道和综合交通枢纽建设，大力发展多式联运，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系[3]。另一方面，发展公共交通，限制汽车的无节制发展。采取行动鼓励共用汽车，提供足够的私人小汽车的代用交通工具，大力扶植公共交通企业并加强公共交通的服务质量和效率，切实执行公交优先策略。鼓励更安全的步行和骑车，以及建设城市轨道交通系统。公交优先，要求政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提和基础。加强地铁建设的同时，也可以设立一些短途的列车，供城镇居民使用。同时要扩大人均道路面积、城市道路面积率、路网密度；增加停车场、换乘中心等城市交通基础设施。大力发展公共客运服务体系，重点改善客运服务质量，以多样化、高品质的运输服务引导出行者选择使用公共交通方式。
(4)严格管理标准。严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。制定并实施营运车船的燃料消耗量限值标准，建立和完善营运车船燃料消耗准入和退出机制，限制高耗能车船进入运输市场。加强对营运车船燃料消耗的监测与管理，淘汰高耗能的设施和装备，加快高油耗营运车辆退出道路营运市场进度，力争使营运车辆全部符合营运车辆燃料消耗量限值标准。建立港口主要耗能设备的行业准入制度，对重点耗能装置建立并实施严格的监控制度。强化对交通运输重点用能单位的监督管理，做好能耗考核分析，改进用能管理和技术。健全行业能源利用监测体系，完善行业能源消耗统计报告和分析制度。力争把交通运输建成有利于经济环保和谐发展的部门。
(5)加强环境保护。政府要在发展运输的同时加强环境保护的投入，针对大气污染可以征收燃油费、制定新车排放标准、对车辆尾气检查和收费等；对于噪声污染可以有效地改进车辆技术、铺设低噪声路面、降低噪声反射或吸收噪声、设置隔音设施、交通限制及合理的道路规划、减少噪声源等；对于水质污染可以加强对排水系统的设计和维修，另外在道路工程设计时树立“生态优先”设计理念，施工时要注意尽量减少对环境的破坏，青藏铁路堪称保护生态的典范，铁路建设从设计和选线开始就高度关注建路过程中可能给青藏高原原生态系统中的地表植被、“三江源”、可可西里、藏羚羊等珍稀濒危野生动物的迀徙等可能带来的、而且必须攻克的生态环保难题;对土壤生态能源征地拆迀问题主要就是要减少作业、多种植植被、减少燃油消耗（提高油价、限制高速及改进车辆技术）、政府要加强这方面的投入和支持；对于道路拥挤问题我们可以采用现代高科技交通信号控制和尝试采用电子收费手段改善城市中心和入城路段交通瓶颈问题等。
