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地铁工程可行性研究范文1
关键词：地铁车站；施工方法；综合决策
1 前言
地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会影响。以下结合北京市地铁建设的现状以及目前车站施工方法选择的实际情况，提出一种综合决策方法，为地铁车站施工方法的选择提供一种科学合理、简便易行的方法。
2 目前施工方法决策的现状及存在问题
2.1 决策现状
根据地铁工程的建设流程，地铁工程建设一般要经历工程预可行性研究（项目建议书）、可行性研究、设计招标、初步设计、深化（优化）设计、施工图设计、施工建设7个阶段，其中施工方法的确定主要在设计招标阶段。设计招标可以分为以下几个过程。
(1) 总体院根据规划意见书、可行性研究报告、线路的地质、地形、水文条件以及工程经验等因素，来确定本条线的总体设计思路、线路走向和埋深、车站规模等大的原则性问题。
(2) 工点院根据招标方提供的资料以及自己现场的勘察情况提出2～3种方案（施工方法），然后经过比选，确定投标方案。
(3) 建设方和总体院根据各投标单位的方案，邀请地铁方面的专家进行评选，选择最终方案，确定中标单位。
2.2 存在问题
目前，北京地铁建设中各条线都出现了这样那样的问题，造成施工方法反复变更，严重影响了地铁的建设，分析其原因主要有以下几点。
（1）周边环境、勘察资料调查不准确、不详实，造成施工方法的反复变更。地铁4号线菜市口站最初选用明挖法施工，但是后来由于两广路的通车以及发现地下有大的重要管线而改为暗挖法。陶然亭站由于对周边环境勘查不细，由原来的盖挖法改为现在的明挖法，使设计单位和施工单位都很被动。
（2）没有进行充分的科学分析，考虑因素单一，造成工期严重滞后。地铁4号线西四站处于交通繁忙、地面环境复杂的西四路口，最初采用暗挖法，后来专家指出，暗挖法施工风险大，安全性低，建议改成明暗挖结合法施工。但由于拆迁和交通的问题，使得施工单位从2003年12月进场后近 20个月，工程还没有正常开展。
（3）参与决策的专家面窄，代表性不强，做出的决策具有片面性。在对施工方案进行评审时，由于邀请来的专家所涉及的专业不全，人数不足，导致在施工方法的决策上可能有失偏颇。
（4）建设流程不规范，大多工程属于“三边”（边规化、边设计、边施工）甚至“五边”(增加了边拆迁、边交通导改)工程，使得工程的建设不可避免地走弯路，导致施工方法来来回更。
3 施工方法的综合决策
地铁车站施工方法的综合决策是在全面系统地了解各种信息资源的基础上，充分发挥各个决策主体的主观能动性，利用科学的决策程序、决策理论和方法对信息资源进行分析研究，提出问题，明确任务，推选可行性方案，最终选取最优方案。
参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用；科学的决策过程是综合决策成败的关键；各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。
3.1 影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两方面因素的影响。
（1）技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。
（2）社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地上地下重要建构筑物、交通状况、居民生活、环境污染等因素。
3.2 决策原则
通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。
（1）首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路交通。
（2）应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。
（3）尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。
3.3 综合决策的实施
地铁工程可行性研究范文2
【关键词】地铁，施工建设，风险管理 ， 有效措施
【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.
【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures
中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：
近年来, 国内地铁施工事故频发, 让人们深刻认识到了风险因素的不确定性严重地影响着地铁工程建设目标(投资、进度、质量安全)的实现。如果人们事先能把整个工程项目的大过程, 按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程, 利用人类对这些小过程的分析, 判断其出现风险的可能性(即典型风险), 事先采取预防措施, 就能够将意外事故出现的可能性降至最低, 从而避免不必要的损失。这就是风险管理的实质。因此, 开展城市地铁风险管理研究, 对城市地铁工程的设计与建设都是至关重要的。
一、地铁工程风险管理的特点
地铁工程风险管理的目标是: 用全面系统的实施手段, 在第一时间内了解掌握工程进展的第一手资料、作业状况, 提高事故发生的预测和防控能力, 避免重大事故的发生, 使安全风险降到最低。地铁工程风险管理有如下特点。
1、地铁工程风险分析的内容复杂
风险不以人类的意志为转移, 并超越人们的主观意识而客观存在。在工程项目的全寿命周期内, 风险是无处不在、随时都可能发生的。地铁工程处于复杂的地层地质体中, 其具有的隐蔽性、复杂性和不确定性使风险分析的一些方法难以准确运用并确切表达。在进行项目风险分析时, 既要考虑其精确性, 又要考虑到成本因素, 如果为取得准确的风险分析结果而花费太大, 甚至超过事故发生时所造成的损失, 就得不偿失了。
2、地铁工程风险管理需要重视风险的征兆
地铁工程风险分析时必须明确出现风险的征兆,并且对危险的基本因素实行监察, 随时避免危险发生。在风险管理中, 可以找出出现危险的基本因素, 对危险因素应采用有效而直接的手段进行督察, 一旦出现危险征兆, 立即采取相应的补救措施, 可以有效地制止危险的出现。因此, 要重视对危险因素的分析和处理, 在处理过程中应当重视监察的作用。
3、地铁工程风险分析方法的多样性
目前, 在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法, 地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段, 由于可获得的工程信息量较少, 可采用定性的分析方法, 对其工期、费用做出预测, 并为方案决策提供基础; 而在其结构的详细设计、施工和运营阶段, 随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确, 借鉴已有的工程经验, 可选用定量的风险评估方法。
4、地铁工程风险管理的动态性
从地铁工程的特点来看, 工程的进展, 即从工程立项、勘测、设计、施工直至运营, 往往客观环境处于变化中, 也就是说, 从管理的角度分析是处于动态过程中,因此风险分析也要从动态管理的理念来进行。对于工程进展的不同阶段, 直至工程施工中的各个阶段, 以当时相对稳定的因素来进行风险分析, 并将分析的结果作为工程安全性的评价, 将会是有用的成果。
5、要求相关人员具有较高素质
地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质, 具有丰富的经验, 经受过严格的专业训练, 否则将很难理解工程风险的性质及特点, 更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法, 才能降低施工风险, 确保工程进度和质量。
二、地铁施工建设中的风险管理的有效措施
1、做好设计阶段环境调查
环境调查是地铁工程建设前期重要的阶段，根据各阶段设计的深度要求进行不同深度的调查。在设计阶段要充分考虑风险，对于风险较大的管线采用拆除、迁改的原则进行规避，对于需要保护的建（构）筑物，要在设计图纸上提出建议保护方案和针对性的保护措施。
2、做好开工前的工程环境调查
(1）编制施工方案前，进行管线和建（构）筑物调查。在设计调查的基础上，开展详细的施工调查，对于设计图纸上提出的各种周边建（构）筑物、各种管线等进行核实，并采取探测（触探、人工挖槽等）方式进一步探明周边管线，探测完成后绘制与施工工程相对位置关系图。在施工调查过程中，有水管线是调查的重点，不仅要摸清管线及结构物的结构形式，材质，埋深和使用年代及现状，提供详实的技术参数，对施工有可能引起的变形和影响进行分析、预测，为制定科学合理的施工方案提供依据。在地铁施工过程中，管线及周边建（构）筑物的安全是施工控制的重点及难点，通常地铁基坑、隧道出现坍塌、涌水等事故，绝大多数由于管线渗漏引起，解决不好就会造成严重的经济损失和社会影响，因此，开工前通过认真分析，根据不同风险的特点对工法、施工方案进行充分论证，对于可能出现的风险进行分级、评析，制订有效的防范措施。
地铁工程可行性研究范文3
[关键词]地铁工程 岩土工程勘察 要点分析
[中图分类号] U231+.3 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-71-1
0前言
为保障工程建设的质量，包括地铁工程在内的各项工程建设在设计和施工前，都需要严格按照建设的基本程序对施工的场地岩土体进行勘查，以此生成有效的基础资料和设计参数，为建筑设计及施工提供科学依据。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段[1]。勘察阶段不同，其勘察精度和要求也会有所不同，这就要求相关勘察人员根据不同的勘察阶段采取不同措施，保障勘察工作的高效、顺利开展。只有将岩土工程勘察放在重要地位，严格控制技术分析中的各个环节，实行事先预估、事中控制、事后总结的有效勘察工作机制，才能够保证工程的顺利进行，才能保障地铁工程的整体质量，促进地铁社会效益的最大化实现。
1地铁岩土工程勘察的注意事项
地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有深基坑、铁路隧道、城市高层建筑、水文地质勘察的特点[2]。基于这些特点，地铁岩土工程勘察过程中，应尽量避免单一勘察手段，根据不同地质状况和地质条件采取适当的实验方法，以保障基础资料和设计参数的科学性与合理性。在地铁岩土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地质复杂、岩土特殊以及有特殊施工要求的地段，应实施重点勘察、综合分析。（2）在出入口、通风道以及车流量较多的地段，应采取单独勘察，具体分析潜在不利因素。同时，要注意对每个地段进行水文地质试验，并做出合理评价。（3）对沿线建筑物、地下构筑物，应对地铁施工干扰下的稳定性进行有效分析，拟定相应的保持对策。
2地铁岩土工程勘察中的关键问题
2.1地下水问题
地铁岩土工程勘察中，必须做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蚀性、补给情况、渗透情况等。同时，要对地下水对岩土体及建筑物产生的影响进行有效分析和评价，包括施工过程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管线及各种设施的变形；附近建筑物变形等问题，并拟定相应的防治对策。
2.2地质构造问题
地铁岩土工程勘察中，要对相关的地质构造进行有效掌握，了解地铁沿线地质的大致走向、倾向、、富水情况等，特别是断裂带及采空区，要重点勘察并及时给出建议。如有必要，应进行断裂专题勘察，为考虑是否需对结构进行特殊处理的工程设计提供资料。
2.3不良地质及特殊性岩土问题
地铁岩土工程勘察中，还要对地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布进行勘察，重点勘察对象主要有软土、膨胀土、残积土、人工填土、地震可液化层等等。尤其要注意的是，勘察过程中必须慎重对待人工填土问题，如有必要，要适当增大勘探孔密度，以此保障基础资料及相关数据的科学性。
3常见施工方法及地铁岩土工程勘察的要点
3.1常见施工方法中的盾构法
所谓盾构法，是指将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止坍塌，同时用切削装置进行土体开挖，出土机械将泥土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法[3]。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察要查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布，重点勘察影响盾构机运行的因素，如松散砂层、掌子面软硬不均地层、高粉粘粒含量地层及硬岩地层等。同时，要结合勘察情况，进行土石可挖性分级及并提供工程地质纵横断面，为衡量隧道失稳可造成的破坏后果提供参考指标。对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3～5米处。
3.2常见施工方法中的明挖法
所谓明挖法，指的是先将隧道部位的岩土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察不仅要对基岩产状、起伏及坡度情况，岩土分层及厚度，土石可挖性分级等各方面进行勘察，还要查清地下水相关情况，不良地质以及可能对混凝土及钢结构的腐蚀情况等。此外，还要对基坑降水的可能性、管涌、浮托破坏的可能性等进行有效判断，评价环境对基坑开挖施工的承受能力，并提供工程地质纵横断面及施工所需的各种参数。对于明挖法，勘探孔应布置于结构边线外2米处，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔[4]。
3.3常见施工方法中的矿山法
所谓矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察应重点进行准确的隧道围岩分级及土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时，还应对水文地质条件、构造破碎带及岩土的类型、性质等各个方面进行勘察，为施工提供科学依据，对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3～5米处。
4小结
作为工程建设的最基础工作之一，岩土工程勘察为工程设计与施工提供重要的依据，其质量好坏将会对工程建设的各项预期目标的实现具有决定性的影响，良好的岩土工程勘察质量能够有效促进工程顺利开展，保障工程的进度和质量。地铁工程也是如此，因此，须将岩土工程勘察放在重要地位，针对不同勘察阶段的不同勘察重点，采取不同的措施，确保岩土工程勘察质量，保证工程的顺利开展。
参考文献
[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，（01）：236-237.
[2]贾素勤，王仙伟，郭哲峰.岩土工程施工技术探讨[J].科技致富向导，2011，（30）：234+271.
地铁工程可行性研究范文4
关键词 地铁建设 造价 标准
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A
1引言
作为发展中国家，我国建材价格和劳务价格均低于较发达国家和地区，因此，同类建设工程造价与发达国家相比应低很多。但我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6-8亿元，地铁工程的实际造价比许多国家和地区要高。如此高的工程造价，曾使得国家有关部门要求除北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。所以，降低地铁造价己成为地铁交通能否健康发展，改善城市交通状况，推动我国城市社会健康、高效、持续发展的关键问题。因此，在我国当前地铁快速发展时期，开展降低地铁造价的研究具有重大现实意义。对于地铁项目的业主和投资方来说，应该积极开展降低地铁造价的工作以保证项目的效益，保证地铁项目的功能实用、满足发展的需要，提高资金使用效率，降低投资风险，减小政府负担。
地铁是一项投资大、技术较复杂、跨部门、多工种、建设周期长的工程基本建设项目，许多城市在建设规模确定、设计等级以及各类设备材料引进上采用不同的技术标准和产品标准。地铁项目在工程可行性研究、总体设计阶段的投资估算、初步设计阶段的初步设计概算阶段，按投资性质分为：建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、工程建设其他费用及基本预备费、涨价预备费、建设期借款利息、铺底流动基金等。工程费用包括土建、装修、设备及安装工程费。据统计，各个阶段的工作对整个项目造价的影响程度分别为：投资决策阶段为75%-95%；设计阶段为35%-75%；施工阶段为5%-35%；竣工决算阶段为0-5%。因此，可以看出影响地铁造价的因素主要集中在地铁建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以标准为依据。
2降低地铁造价的建议
（1）在投、融资阶段，明确的标准能够使得信息准确传达，提高投资者的信心有利于吸引资金，缩短融资过程，降低管理成本。在标准明确的情况下，投资者可以更为准确地判断投资项目的风险，业主也能够通过明确的信息合理分配有限的资金。
（2）在规划阶段，标准能够降低决策风险，并提高地铁运营效益。地铁的建设规模、线路布置、车站设置等对项目的造价有着重要的影响，通过建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低地铁造价。由于线路规划合理、建设规模适当，为地铁在运营阶段的客流量和较低的运营成本提供保证
（3）在项目准备阶段，标准能够保证招、投标工作的合理性，使业主、承包商的利益最大化。通过确定的标准，业主能够将项目信息通过招标文件准确地传达给承包商，承包商也能够通过标准判断项目的可投性，并从理性角度编制投标文件。在招标过程中，业主可以依据标准确定条件符合的中标方，降低项目的投资风险。
（4）在设计阶段，标准能够保证结构设计的安全、可靠、耐久及经济，并能够降低地铁运营阶段的维修成本。合理结构形式、结构尺寸、建筑材料及设计方法的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高地铁项目建设的效益。标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
（5）在施工阶段，标准能够保证施工质量、安全和进度，降低施工成本。通过标准化，提高材料物资的周转性，利于土木工程建设的工厂化，保证了结构的施工质量和进度，可以通过现场拼装等快速施工手段和降低返工几率等缩短工期，可以通过现代化的施工手段减少事故隐患，保证施工的安全。
（6）在竣工验收阶段，标准能够提供明确的判断依据，保证投资的有效性。工程质量对工程造价有着重要影响。不合格的工程可以认为是增加了工程的造价。标准能够清晰界定需验收工程的质量，以便业主能够依据验收结果及时作出能否接收己完工工程决定，或采取补救的判断，降低投资方的风险。另外，通过标准还能够提高管理效率，达到“向管理要效益”的目的。首先，标准可以明确地铁项目操作过程中的参与各方的权利和义务，敦促参与各方自觉履行合同；其次，标准可以作为项目执行过程中管理制度的确立依据，如设计原则、质量监督检查、安全管理等；最后，标准能够促进项目的信息化管理。
3需要尽快制定的标准
目前，我国在城市轨道交通建设方面还没有建立起完整的工程建设标准体系，己经严重地制约了我国城市轨道、地铁交通事业的发展。我国当前地铁标准体系主要存在以下几方面的不足：数量少，缺项；不适应各个建设阶段；对强制性标准与推荐性标准没有区分；对安全、环境、质量等方面的法规和标准重视不够；未考虑与国际相关标准接轨。
地铁工程可行性研究范文5
关键词 地铁施工 环境影响 措施
随着北京市经济建设的飞速发展，以及北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通建设迎来了一个高峰期。西直门～东直门的城市铁路今年年初全线建成通车，轻轨八-通线年内可望通车，地铁五号线已完成施工招标且部分工程已开工，地铁四号线、十号线、奥运支线均在开展初步设计，不久即将开工。到2008年，上述线路均建成通车，北京市城市轨道交通运营长度将达到300km。可以展望，不久的将来，北京市的轨道交通线网骨架基本形成，将较大地改善城市环境，尤其是交通状况将进一步好转。然而，地铁是一项综合复杂的市政工程，点多、线长，且穿越城市中心区，建设施工过程中不可避免地会对城市环境和城市居民生活产生一定的影响。四号、五号、十号线及奥运支线总长近100km，是北京有史以来规模最大的地下工程，穿越了东单、西单、中关村、CBD等北京市最为繁华的地区，而建设施工时间均集中在今后的几年。多条地铁线路同期施工在我国地铁建设史上还是第一次，对城市社会经济环境、市容、生态环境等造成什么样的影响以及如何减小影响是值得探讨的问题。
1 在建和拟建的地铁工程(图1)简介
地铁四号线:是北京市轨道交通网中南北方向的轨道交通线，线路南起马家堡，北至龙背村，跨丰台、宣武、西城、海淀四个行政区。线路经马家堡、陶然亭、菜市口、宣武门、西单、西四、西直门、中关村、颐和园等地区，全长28.16km。除北端的龙背村站附近为地面线外，其它均为地下线，共设车站24座，其中地下站23座。目前正在开展初步设计，计划2003年12月开工，2007年底建成通车。
地铁五号线:是北京市轨道交通网中南北方向的轨道交通线，线路南起宋家庄，北至太平庄，跨丰台、崇文、东城、朝阳、昌平五个区。线路经刘家窑、蒲黄榆、崇文门、东单、东四、雍和宫、和平里、立水桥、太平庄等地区，线路全长27.6km，其中地下线14.7km，设车站22座，其中地下站16座。现已开工，计划2006年底建成通车。
地铁十号线:是北京市轨道交通网中一条由西北至东南的轨道交通半环线，跨朝阳、海淀、丰台三个区。线路西起蓝靛厂，沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城路，斜穿太阳宫地区，沿东三环路一直向南，经亮马河、农展馆、京广中心、国贸、劲松等地区，至南三环分钟寺桥，沿龙爪树路、石榴庄路直至终点宋家庄，全长32.72km。工程分两期建设，一期工程至劲松站，线路长26.2km，设车站22座，均为地下车站。目前正在开展初步设计，计划2003年12月开工，2007年底建成通车。
奥运支线:为十号线一期工程的组成部分，通向奥林匹克公园，与十号线在安定路站接轨，全长5.91km，设4座地下车站。目前正在开展初步设计，计划2003年12月开工，2007年底建成通车。
2 地铁施工对城市环境的影响
2.1 地铁施工对城市社会经济环境的影响
首先，地铁施工会对城市道路交通产生一定的影响。道路交通是国民经济发展和社会进步的重要基础条件，随着近些年的城市建设，北京市道路交通已进入现代化时代，道路总长度约18000km，其中市区道路4200km，并已形成四通八达的道路交通网。但是，另一方面，机动车的数量也在日益上升，北京现有机动车已达200多万辆，其中四环内120多万辆，加上外省、市的大量车辆，另外还有非机动车1100多万辆，市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90%，一些主干道的平均车速已降至12km/h，个别路段的车辆行驶速度仅为7～8km/h。尽管城市道路仍在不断新建和拓宽改造，但机动车却保持10%～15%的较高的年增长速度，供求剪刀差在日益加大，交通状况不容乐观。
地铁一般沿市政道路敷设，通常采用明挖、暗挖、盖挖、盾构等施工方法。用明挖、盖挖法施工的大多需要占用道路，即使采用暗挖法施工，施工场地亦可能需占用道路，占道必然影响交通。另外，由于施工的需要，大量的施工材料、垃圾碴土需要运进或运出，相应增加了许多施工车辆，无形中又增加了交通的压力。这几条地铁线路均穿过城市中心区，多数车站将采用明挖法施工或占道施工，而且多数车站都跨路口布置，影响的可能还不只是一条道路的交通，而是路口四个方向的交通。上述线路通过的东单、西单、中关村等都是北京市交通拥堵的地区，随着地铁的施工，交通拥堵状况有加剧的可能。四号、五号线上方的道路是少有的贯穿市区的南北向道路，随着地铁的施工，市区南北交通将更加紧张。菜市口大街、西直门外大街、中关村大街、崇文门外大街等都是城市主干道，十号线经过的东三环路是城市快速环路，北土城路、知春路等也都是市区交通网的重要干线，奥运支线经过的北辰路等亦是城市主要干线。众多干线受到影响，直接影响到城市路网，从而使整个城市交通受到影响。从目前开工的五号线工程中，可以初步感受到其对交通的影响。
其次，是对商贸的影响。商贸是城市生活的重要组成部分，上述线路通过的地方多是商业集中地区，其中西单、东单还是全国有名的商业区。尽管地铁敷设在地下，但需要有通向地面的出入口、风亭等设施;另外，从工程施工考虑，需要大量临时施工用地。这样一来，一些临街的商业用房需要拆迁，从而影响了原有的商贸活动。地铁五号线经过的东单北大街，号称北京的“银街”，如今，许多商业用房已经拆迁，已经不见往日的繁荣景象。即使不拆迁，由于施工围挡的存在，也势必破坏了原有的商业气氛。从购物消费者的心理来说，一般不会喜欢到不好的购物环境去购物消费。因此，地铁施工对商贸的影响也是必然的。
再就是，对城市居民生活产生影响。交通和商贸活动与居民生活息息相关，城市居民是交通和商贸活动的主体，交通和商贸受到影响，直接影响的还是城市居民。还有，由于征地拆迁，使城市居民和单位受到影响;施工围挡给居民出行带来影响;一些公共用地可能变成了施工用地，使居民减少了休闲的场所;施工中使用机具产生噪声、振动等，影响居民的工作和休息;施工导致公交车改线或公交站点移位等都给居民带来不便等等。另外，一些地下管线如水、电、气、通讯等迁改亦会对居民生活产生影响。
2.2 地铁施工对城市市容、景观、生态环境的影响
近年来，随着可持续发展战略的实施，北京加大了环境整治的力度，一些工厂和企业搬出了市区，修建了大量新的生活小区，并建成了大量的绿地，市容和环境发生了较大的变化。京城大地生机盎然，处处是绿的世界、花的海洋，久违了的蓝天白云又重新回到人们的身边……。然而，地铁施工可能会对这些产生影响，一些工程的临时施工用地都占用了绿地。绿地是城市宝贵的资源，是城市生态系统的重要组成部分，可以起到防风固沙、抑制扬尘、清洁空气、美化环境并愉悦人们心情的作用。但是，由于占用绿地的造价和综合影响最小，不得不作出如此的选择。大量占用绿地，而且占用时间较长，对城市市容、生态景观是个不小的影响。取而代之的是喧嚣的工地和施工围挡，必将影响到市容和城市景观，而且施工过程可能还会出现扬尘和泥浆等，都会影响城市市容。
还有，由于地下工程施工都需要降水，降水可能导致区域甚至市区地下水位下降，还可能造成建筑物沉降，这些都给城市市容和环境带来了影响。
另外，北京是著名的历史文化名城，地铁沿线有大量的文物古迹，随着地铁的建设施工，可能会因之受到影响。
3 积极应对，减小对城市环境的影响
可以肯定，地铁建设必将对北京城市环境产生一定影响。但是，地铁工程不能因此而不修，因为地铁是奥运的承诺项目，同时也是解决目前交通拥挤状况和城市远期交通的出路所在。既然没有选择，只有积极应对并采取有效措施，减小对城市环境的影响。
3.1 做好前期评估，实行宏观控制
地铁施工是城市建设中的一件大事，而多条地铁线路同期施工在我国地铁建设史上还是第一次，也是对首都北京的一项考验，必须预先做好评估工作，以便有针对性地采取应对措施。
尽管这几条线路都作过环境评价，但这些项目的评价都是就单个项目而言的，没有综合在一起考虑，而且都侧重在项目建成运营阶段。笔者认为，有必要将几条线放在一起，并结合同期内建设施工的其他较大的项目进行综合评价。重点评价施工期间对城市交通、城市生态景观等方面的影响，并确定应采取的宏观调控手段。如城市交通，有可能从现在开始就得控制机动车辆的增长，并制定政策发展公共交通，提高出行量和出行效率;再如土方，几条线的土方加起来初步估计约有1000万立方米，相当一个巨大的山体，是作为其他工程的填方，抑或作为垃圾填埋，还是堆成假山等，如何处置亦要有一个规划安排;还有，文物古迹是古人留下的宝贵的不可再生的文化遗产，需充分评估施工对其产生的影响，要最大限度地保护文物使其不受到损伤;再有，施工需要大量临时用水、用电，城市用电负荷是否满足，用水又能否满足，这些亦要纳入到计划之中。除此之外， 还要及早加强对市民的宣传，以取得市民的理解与支持。
3.2 合理选择施工方法，减小对工程周边环境的影响
施工方法的选择，直接影响周边环境。地铁工程施工中，一般采用明挖、暗挖、盖挖、盾构等施工方法。明挖法是修建地铁的常用施工方法，具有工作面多、速度快、工期短、易于保证施工质量、工程造价低等优点，但明挖施工对地面交通和环境影响较大。暗挖法的施工除通向地面的竖井外几乎全在地下进行，对周边环境影响影响最小。但暗挖施工方法的工期长、造价高，且施工难度和风险较大。盖挖法是介于明挖与暗挖方法之间的一种工法，对环境影响的时间比明挖法短。盾构法具有机械化程度高、安全、高效等特点，一般应用在区间隧道工程中，且结合明挖车站施工。上述方法都较为成熟，且应用较为广泛，施工方法选用应根据工程地质和水文地质情况、工期要求、地面地下环境状况等进行全面的技术经济比较后确定，其中，对环境的影响不容忽视。就部分车站而言，可以采用明、暗挖结合的施工方法，通过路口的部分采用暗挖施工方法，路口两侧采用明挖施工方法，广州地铁2号线的江南西站就采用了这种明、暗结合的施工方法;还可以主体采用明挖施工方法，出入口、风道等附属结构采用暗挖施工方法，以减小对环境的影响;区间尽量采用对环境影响小的盾构施工方法。施工方案的选择还要充分考虑管线、地下建筑物的处理措施，必须准确调查地下管线及建筑物的情况，采用稳妥的方案处理地下管线，避免受到破坏，影响居民生活。同时，还要注意施工机械和施工机具的选择，应尽量选择振动小、噪音小的施工机具。
另外，降水的方案亦要做好论证，宜采用区域降水，并尽可能采用回灌的方法稳定地下水位。
3.3 结合奥运总体规划，综合协调处理
主办奥运会对北京城市的建设和发展是一个巨大的契机。除奥运场馆外，大量的城市基础设施亦需要新建和改造，这些投资的主体可能都是政府，实施的时间也都要求在2008年前完成。地铁工程建设的难度大，工期也最长，应优先考虑地铁建设。从维护城市环境的角度，宜结合城市总体规划和奥运规划，将沿线旧城改造、房地产开发、场馆建设、道路建设等与地铁综合起来考虑，这样既可以使施工顺畅，减少投资，还可以减小对环境的影响。如何做到有机结合，需要相关单位协调处理，例如地铁四号线与在建的马家堡西路等工程就做到了这一点。马家堡西路是拟建的城市主干道，原定2003年底建成，与地铁四号线的建设时间也就相差几个月时间。在有关各方的促成下，马家堡西路缓建，道路下方的车站和部分区间采用明挖法施工，既节约了投资，又减小了对环境的影响。
3.4 加强施工管理，维护城市环境
地下工程施工难度大，不可预见因素多，严重的会造成建筑物不均匀沉降、开裂、甚至倒塌造成人员伤亡。对附近地铁隧道会造成变形过大、列车出轨等严重事故，即使对于管径不大的地下管线，因变形过大也会造成煤气泄漏、爆炸以及水管爆裂形成水患、电缆断裂造成停电或通讯中断等。地铁点多、线长，涉及8个行政区，必须加强施工管理，加大监管力度，确保地铁工程施工安全。施工前需建立健全的安全保障体系，做到安全有人抓、有人管，从组织机构上建立施工安全保障系统。再就是精心组织、科学施工，施工前必须做好详细的施工组织设计;对重大施工方案，必须通过业主、监理、设计、施工的四方会议确定，必要时邀请专家给予指导，从技术上保证施工安全，通过定期或不定期的检查评比活动，及时发现问题，及时处理，消除安全隐患。
地铁施工还要做到文明施工，并维护城市环境。地铁的施工围挡应统一并专门设计，可在围挡上加上一些图案，以增加视觉效果;施工场地内可适当进行绿化，争取建成花园式工地;扬尘是施工期间较大的污染源，为避免工地内尘土飞扬，尽量对土方进行覆盖处理，并可通过经常撒水的方式减少扬尘;噪声是施工期间另一个污染源，施工中尽量使用低噪声的机具，并考虑与民宅保持一定的距离，同时安排好施工作业时间，防止施工噪声对沿线环境造成严重影响，必要时采取措施减低施工噪声;施工期间的污水排放必须经处理后接入城市排水管道;对施工土方和材料的运输宜安排在夜间，土方尽量使用封闭的运输车，车辆清洗后方可出行。
另外，由于地铁施工需要相当数量的施工队伍，这其中有大量的农民工，民工大多来自边远山区，文化程度较低，法制意识较为淡薄，需加强管理，加强安全、文明、法制教育，使其做到遵纪守法，树立首都意识和环境保护意识，维护首都形象。
4 结束语
维护城市环境是一个较大的研究课题，需要大家的共同关注和努力。笔者通过本文对环境影响问题进行了分析探讨，并提出应对措施，期望能起到抛砖引玉的作用。 参考文献
[1]施仲衡主编.地下铁道设计与施工[S].1997
[2]夏明耀，曾进伦主编.地下工程设计施工手册[S].1999
[3]北京市政工程设计研究总院.北京地铁四号线可行性研究[R].2002
[4]北京城建设计研究总院.北京地铁五号线可行性研究[R].2001
地铁工程可行性研究范文6
关键词：轨道交通，设计，投资控制
轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。
1、投资控制目标的设置
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。
3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4. 1 投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4. 2 投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
