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优化空域资源管理范文1
本文研究的空域资源经济价值的相关概念及空域资源经济价值相关性分析涉及以下方面：1.空域资源。“空域资源”是指在现有技术条件下，支持飞行器飞行的空气所处的物理空间和物理时间。考虑历史习惯，可将“空域资源”定义简化为“支持飞行器飞行的空气、空间和时间”。空域既是重要自然资源之一，又是基础性社会资源之一，具有自然和社会资源双重属性。2.空域资源经济价值。按照ICAO(国际民航组织）于2007年颁布的292号文件的建议，空域资源经济价值在于其社会经济贡献。包括直接价值、间接价值、引致价值和催化价值四类。直接价值指所有直接参与民航飞行活动的相关各方（包括航空公司、机场、空管、航油、维修等市场主体）所创造的产出；间接价值指相关供应商（包括飞行器制造商、机场建筑商及商业服务部门等）为直接价值贡献者提品和服务等活动所创造的产出；引致价值指相关行业或部门（包括食品加工业、纺织品业、餐饮业等）满足直接价值和间接价值贡献者最终消费需求所创造的产出；催化价值指由于民航业利用空域资源进行航空运输，使得国家其它产业效率提高，从而推动国家经济发展，如促进国家对外贸易、旅游业、吸引企业投资、扩大市场范围等带来的产出。3.空域资源经济价值对航空业的促进作用。航空空域资源、航空运输及国民经济发展之间存在一定的稳定关系，空域资源和GDP的发展对航空运输具有长期较高的贡献水平,航空运输及国民经济的增长能够促进空域资源的优化使用。随着我国空域资源优化配置效率的提高，及空域资源利用水平的逐年提升，空域资源经济价值总量将不断提升，航空运输业也将创造更大的价值。
二、空域资源经济价值测度模型
投入产出模型因其提供了一个非常详细的部门分类结构，被普遍应用于经济预测、经济控制、政策模拟和事件影响等方面，是一种分析部门间经济关系的重要工具。为此，在重新界定空域资源经济价值的内涵和范围后，可以利用投入产出表和投入产出模型来测算一国或一国某一地区的空域资源经济价值。
（一)空域资源经济价值测度的可行性空域资源经济价值会因不同地区的经济发展水平、开发利用程度及运输竞争程度的差异而不同，测度空域资源的价值关键在于准确反映航空运输业的资金、劳动投入，以及航空运输业的产出价值，并考虑到不同利益群体（如航空公司、旅客及货主）的利益分配。因此，可以利用投入产出模型根据投入产出法建立了衡量航空运输业对社会经济影响程度的模型，分别从直接经济贡献、后向波及效益、前向波及效益、消费波及效益等方面衡量空域资源经济价值。
（二）空域资源经济价值测度模型1.根据民航产业增加值计算直接价值。产业增加值是指产业在全部生产活动中新增加的价值。其计算方法有生产法、收入法两种，得出的结果相同。若按照收入法计算，可推述为：产业增加值=固定资产折旧+劳动者报酬+税收+营业利润（1）2.根据投入产出表计算投入产出乘数。投入产出乘数表明某行业的投入对国民经济需求的影响程度，反映了该行业对其他行业及国民经济的带动作用。通过计算出民航业的投入产出乘数可以间接反映出空域资源对国民经济的影响程度。3.利用投入产出乘数和产业增加值，得到空域资源对社会的间接价值、引致价值和诱发价值。间接价值、引致价值和诱发价值的测度，从不同侧面反映出空域资源的经济价值和社会价值属性。
（三）2012年中国民航所用空域资源经济价值测算根据现行的中国国民经济投入产出表（2007年版）和2012年民航统计数据，2012年中国空域资源经济价值测算结果为13550.85亿元，占当年GDP的比重为2.61%。如表1。由此可见，与土地、矿产、水等自然资源类似，空域资源也是国家重要的战略资源，需要我们深入研究、科学管理、高效使用。
三、对空域资源管理的政策建议
通过研究空域资源经济价值可以得出，空域资源是国家和社会发展所需重要资源之一，必须从宏观、中观和微观三个层面分别制定和完善相关政策，才能不断挖掘空域资源经济价值。在宏观政策方面，应尽快编制空域资源利用中长期规划，确定相关政策导向。当前正值国家全面建设小康社会的关键阶段，更应充分发挥空域资源作用。国家相关主管部门应制定2015-2050年（即建国100周年）期间空域资源利用的总体目标、发展思路和路线方针，完善国家空域资源管理体制和管理机制，在充分反映相关各方利益需要的基础上，全面调动各方积极性，使空域资源充分发挥潜在的经济价值，助力“国强民富”战略目标的实现。
在中观政策方面，应构建符合经济价值规律的空域资源开发、分配和使用的管理政策体系。党的十八届三中全会明确提出“使市场在资源配置中起决定性作用”，为空域资源利用政策指明了方向。相关主管部门应遵守空域资源利用领域内的经济价值规律，从市场角度出发，不断充实和完善涉及空域资源利用的税收、价格、投资和财政补贴等资金管理政策；组织机构设置、职能分工等人事管理政策；硬件设施、软件系统、后勤保障及其他管理政策以实现空域资源经济价值总量最大化、分配最优化为出发点，最终提高空域资源经济价值利用水平。在微观政策方面，应注重从经济价值的视角评估和改进相关技术政策。由于历史上的种种原因，在微观管理方面容易陷入“片面追求高精尖技术”的误区，脱离部分偏远地区的实际情况，不仅造成国家资源投资浪费，而且造成热点地区更加拥挤。应对有关技术加以引导、管理和控制，注意将经济价值理念贯穿到技术决策中，包括新技术研究开发、应用更新和引进吸收；编制和更新空管技术标准规范；建立技术产业和技术市场政策等，使相关技术能够在市场上发挥效用。
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【关键词】人为因素；人机配合；规章制度
中图分类号：G271.3文献标识码： A 文章编号：
人为因素在管制工作中的影响的认识，作为空管部门的人员，就是要不断的去分析研究，不断的改进工作方法，对有“人为因素”可能导致发生空情以及飞行事故的因果关系要认清，吃透，尽早采取预防措施，组织管制员对已经发生的人为因素导致的事故进行学习、分析、研究，从中吸取教训，完善管制制度.教育管制员牢固树立空管安全的忧患意识，查找现行管制工作中的薄弱环节，根据不同的季节和流量，制定安全工作措施。针对管制队伍中不断增加的新成员，要严格按照规定组织好实习代培工作，确保新管制远放单后的工作能力。要严格管理好每年的管制员执照检查工作，通过不同的管理方法和安全教育形式，是全体空管人员提高安全意识和服务意识，切实完成好空中交通服务的任务，提高空管系统安全管理水平，避免“人的因素”给空管工作带来安全隐患。
一、影响空管安全的人为因素主要有这几个方面:
1技术因素
理论对实践有指导作用，越精通专业技术就越容易发现问题、解决问题。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固，才能有很强的正确处置能力。当飞机在空中出现特情时，要求管制员及时的发出正确的指挥指令，帮助飞行员解决实际困难，这就要求管制员必须不断的提高自己的指挥技术能力，才能在突况面前忙而不乱。为适应飞行流量的增大，管制方法逐步与国际接轨，管制人员的技术水平也要达到国际先进水平，如果我们不加大加紧业务技能的培训，知识老化，就很难参与国际竞争，而赶不上国际民航的步伐。
2管理因素
一个优秀的管制单位，应当有严格的、规范的管理制度，随着时间的推移，还应当对不适宜的管理细节进行合理的修改。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预案、防撞措施、奖罚措施等都是保障飞行安全的层层屏障。而有的管制室的规章制度和工作程序虽然很健全甚至很完善，但是执行过程中没有落实到实处。有的领导认为只要能开展得了工作，没有出现问题就可以了，对管制员甚至自己都放松了要求，没有把问题消灭在萌芽状态。
3环境因素
管制室内的环境的好坏，直接影响到管制员的精力的分配，进而影响着飞行安全。在管制工作中，与飞行无关的喧闹声，必然会影响管制员的注意力分配，使管制员无法全身心的投入到保证飞行安全工作中。另一方面来，不合理安排休息，班前过于疲劳，都直接关系到管制员工作精神状态的好坏和责任心的强弱。有的管制室内部设置不合理，不是管制室的工作内容，也由管制室完成，分散了管制员的精力，埋下了不安全隐患。另外，现代医学研究表明，色彩搭配对于人的注意力分配、疲劳度、敏感度也会产生影响，管制室的颜色和光度设置也会影响人的反应能力，影响空管安全。
4“人机”配合因素
现在，随着先进空管系统设备的投入使用，在一定程度上减少了各管制岗位的工作强度和压力，提高了管制员的工作效率。但是由于部分管制员的人为原因，不能娴熟的使用这些先进设备，甚至造成设备的损坏，反而会使我们的管制条件变得更加困难，给我们的管制工作带来难以估计的后果，直接影响着空管安全。
二、以事故案例分析人的因素在管制过程中以及对飞行安全的危害
案例1:1989年2月8日，美国独立航空公司的1851航班B707飞机在葡萄牙圣玛利亚机场进近时，由于管制员发错高度表拨正值，又没有要求机组全文复述，导致飞机撞火山失事.这起事故由于管制员对机组发出的高度表拨正值与实际的拨正值高了9个百帕 ，使飞机多下降了 240英尺，这是这起事故的主要原因。管制员没有要求机组全文复述管制指令，失去了更正错误指令的机会。这说明管制员对自己发出的管制指令过于自信，使得飞机与障碍物的间隔不够，导致飞机与火山相撞的恶性事故。这是一起典型的人为因素导致的飞行事故。空管工作的关键在于防止航空器相撞，事实上这也是管制员最关心的问题。发生航空器相撞事件一般来说多数发生在航班流量的高峰期，繁忙机场的进近管制区是发生事故的多发地带，而原因大多是管制员精力不到位，麻痹大意盲目下发管制指令的情况下发生的。
案例2:2006年5月在绵阳南郊机场一架春秋航空公司的A319飞机，在成都区调向绵阳进近移交时，由于南郊机场有架飞往广州的飞机，而绵阳空域较小两架航空器在绵阳空域活动之间的水平间隔是不够安全间隔的。飞往广州的飞机在起飞前已经向区调做了通报，而春秋的飞机也到了绵阳空域，情况危机，幸好区调发现了自己的麻痹大意，重新指挥飞机离开了绵阳的空域，直到飞往广州的飞机移交区调后，再次移交春秋的飞机给绵阳进近，避免了一次大的飞行事故。原因是区调管制员麻痹大意，没有注意绵阳机场有飞机起飞，和经过的航路。
以上的几个事例是人的因素中，管制员的陆空通话不够规范，以及太过自信，注意力不集中而导致的飞机与飞机之间，飞机与障碍物之间的间隔大大的超出安全间隔，使得飞机失事。空管人为因素导致的飞行安全的问题远远不止这些。而造成空管人为因素的原因是多方面的。如:空管人员的政治素质，业务水平，心理因素，情绪，工作环境，人际关系，工作疲劳等情况都可能成为管制工作中人为因素之一。尤其想管制员的疲劳问题，这个问题在管制工作中是一个不易被察觉的潜在威胁。随着飞行流量的逐年增加，管制员的工作量越来越大，容易发生错、忘、漏现象.国内多数地方都存在着区调兼进近，或塔台兼进近的职责，管制员需要两眼不离雷达屏幕，时间一长容易造成错觉，而发出错误指令。这种现象尤其表现在快交班的时候。一般来说管制员常常要连续工作4～6个小时，大脑始终处于既兴奋又紧张的状态，这就是造成管制员大脑疲劳的客观原因。为避免在这种状况下而导致“人为因素”的发生，近年来也划分了若干个扇区，并增加了管制员的数量，调整了班组内部的力量搭配，使较大的工作量可以分解，大大的减轻了管制员的工作压力和紧张情绪。这些措施值的在空观系统推广和借鉴。
三、我们已经在以上分析中，找到了在空管安全中人为因素是导致管制事故的重要根源。既然问题已经找到，我们就应当着手去解决它，要降低人为因素对空管安全的不利影响，我们就应当从以下方面入手。
1. 加强管制技能的培训，提高管制员的的管制指挥能力。娴熟的业务技能是空管队伍确保飞行安全、发展壮大的必备条件。开展业务学习比赛，强化管制指挥技能，理论和实践良好结合，使管制员指挥能力维持在一个相对较高的水平。加强特情的学习和研究，不定期的组织特情的培训和演练，让每个管制员掌握应急处置方案，对出现特殊情况能够合理有效的处置指挥。结合本区域管制特点，进行管制指挥术语研究，在工作中多总结，对歧义指令加以修正。加强管制员的心理素质训练，提高管制员适时应变能力。良好的心里素质，是一位优秀管制员的必备条件。同时加强管制员的情绪控制能力的培养，使管制员在任何时候都能驾驭自己的情绪，克服外界干扰，而不会影响正常的工作学习。
2. 按照行业规定，根据地方工作特点，建立一套完备的规章制度，并加以落实。管制单位应当结合本单位的特点，严格规章制度的管理与落实，抽查与督察相结合，奖惩分明，反对形式主义，防止只做表面文章。学习先进的管理模式，与国际接轨，每一个管制员严格按照民航法律法规行使管制权利。提高管制员的工作积极性和主动性，让管制员自愿把自己的精力都集中到管制工作中来，让每一个管制员都为本单位的安全管制出谋划策，做好管制指挥工作。
3. 为管制员创造一个和谐、舒适的工作环境。一个好的管制环境有利于提高管制员的管制效率。比如工作场所的整洁卫生、适宜的环境温度、良好的隔音、光线的强度等都是影响管制技能发挥的外在因素。管制员之间的团结协作，密切配合可以提高管制员的工作热情和责任心。单位成员之间互相关心，团结友爱有利于增强管制战斗力。总之，营造安静舒适的工作环境与社会环境，对提高管制员的工作效率和质量都具有重要的意义。
4. 做好“人机”的合理配合。加强对新空管系统设备的学习，加强各项管理工作，做到有章可循，有法可依，将人为因素对空管系统的影响降至最低。在熟悉掌握设备的使用方法的前提下，正确的使用设备，在很大程度上能够降低人为因素造成差错的概率，提高了管制运行的安全保障系数。
结语：总结以往的安全事故，加强管制员的思想培养、提高管制员的管制技能、加强法律法规的制定与落实、营造舒适的工作环境、做好“人机”配合，是防止空管安全中人为因素造成的不安全事故的重要手段。不断加强空管安全中人为因素的研究，减少空管人为因素的影响对整个民航事业的发展有着积极的推动作用。让我们一起，共同努力为我国民用航空运输的飞行安全添上光辉的一页。
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优化空域资源管理范文3
空中交通管制班组资源管理（后简称TRM）是指有效地利用所有可以利用的资源，以达到安全、高效的空中交通管制的目的的过程。
TRM研究的重点在于空中交通管制中的人力资源管理，包括个人资源和团队资源两方面。
一、个人、群体和团队的概念
群体是由若干个个体组成的，是建立在工作关系与社会心理双重基础上的人群集合体，其绩效表现为每个成员绩效的总和；团队也是由个体组成，但在团队中，成员通过共同努力可以产生出一种协同作用，使团队的整体绩效远远大于成员绩效的总和。在实际工作中，群体和团队表现出下图所示的不同。
可见，将管制班组中不同的成员简单的组合起来，他们只能形成工作集体，互相之间没有联系，也没有有效的协调；而根据成员之间不同的特点、能力、个性加以合理的组合，就能形成工作团队，从而产生协同作用，使班组团队的能量远远超过个人能量的总和。
二、我国班组资源管理发展现状
随着民航的大发展，空中流量的逐步增加，我国业界也认识到对于空中交通管制而言，管制员的班组资源管理对减少航空事故和事故征候非常重要。据统计，1991-2001年间中国发生的空管不安全事件中，占29.4﹪的原因都是属于管制班组配合不当造成的。虽然这些年我国在这方面做了一些研究，但由于起步较晚，因此很多理论都是借鉴国外经验和驾驶舱资源管理的概念和方法。由于我国的经济发展水平、航空技术的运用、空域限制和管制员养成和使用方式与国外不同，并且管制班组的协调沟通内容也与飞行班组不同；所以在一些工作岗位上，照搬国外和机组的管理方法并不能形成良好的管制团队。
影响班组资源管理的因素
一、管制员的性格因素
管制员作为普通人，每个人都有自己的个性、气质、性格，而这些个性特点，决定着他的个人生活、工作等行为。心理学家在形形的性格中，概括出4种典型性格：
一个人的性格是复杂的，又是发展变化的，而工作环境又是影响个人性格的重要因素。管制工作更是如此，管制员是为航空器提供空中交通管理服务的，工作专业化程度非常高，工作任务单一、重复、固定，工作责任重，压力相当大。因此，从事一线管制工作的管制员，性格上趋向于高忧虑型。由于工作性质决定了管制员实行倒班工作制，在工作中必须投入大量的体力和精力，以保证工作任务的完成；工作接触面窄，很少涉及到人际间的交往，仅靠业余时间来处理人际交往；工作内容比较专业，难以找到合适的倾诉对象等原因，使得管制员在性格上趋于内向。
当然，由于具体的生活道路不同，每一个人的性格会有不同的特征。有些管制员的性格比较外向，虽然也受职业的影响，但由于个人心理特征的稳定性和持续性，在对待工作、劳动，以及他人态度上仍然表现出自己独特的性格特征。当他们的需求得到满足时，会表现出有自信、爱交谈、爱开玩笑等等，对工作会非常积极主动。当遇到挫折时，也往往更多地表现直接的发泄和攻击行为。所以，我们有时会看到某些管制员如果受到同事无端的指责时，会反唇相讥甚至还以拳头。
正是由于人的心理特征千差万别，所以人的行为方式千变万化。实际工作中，不同的管制员体现出形形的作风，即使是同一个人也可能因为不同的情绪而在不同时候体现出不一样的风格。例如：有的人自信，在工作中喜欢大流量、高密度的指挥，有的人谨慎，经常采取流量控制、延长间隔等方式限制流量；有的人热情，容易兴奋，工作时积极主动、干劲大，有的人平静，克制忍让，办事稳健；有的人外向，性情直率，想起什么说什么，有的人内向，心思缜密，态度持重老成；有的人激进，调配冲突时喜欢对头穿越，有的人保守，相对飞行宁愿保持直到相遇；有的人乐观，遇事总是朝好的地方想，有的人悲观，更多考虑事物不良的一面。这样不同性格的班组成员在班组中的作用是不一样的，要给不同性格的管制员安排班组，就必须能使成员之间的性格互补。否则必然对班组资源的管理产生负面影响。
二、班组团队的应激强度因素
第一，应激的定义。
所谓应激，原意是指施加于物体之上的力量所引起的紧张，变形或破裂。对于人类而言，它通常用于描述人体对施加于其上的各种要求的反应。如果这些要求所产生的压力过大，我们便会受到不利影响，也就产生了应激。而引起应激的一切原因，我们称之为应激源。一般而言，适当的压力可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最佳的激活状态，这是维持良好技能的必要条件。但在压力小时的短暂瞬间，即一个急性应激事件刚刚消失，另一个应激事件产生的空隙，人的大脑所产生的松懈、疲惫状态是造成不良后果的一个严重隐患。
如何避免这种不利的影响呢?我们从分析应激的首要因素，应激源入手，应激源的分类多种多样，在这里，我们把它们分为生理性应激源和心理性应激源：
生理性应激源：
生理性应激源又可称为环境应激源，不舒适的工作环境，会对班组成员产生应激，如温度过冷，过热，噪音干扰过大，过分潮湿或过分干燥，光线太暗或太亮，浓烈的气味等，都是不受欢迎的应激源。消除这类应激源的方式应为保持管制环境的相对稳定、舒适，尽量减少人为干扰，确保管制员的注意力只集中于管制工作，而不用分配精力抗干扰。这点可以从规章制度上予以解除，如禁止吸烟、谈论无关话题。设备检修、维护应选在管制工作量很少甚至无管制工作时进行等等。此外，在中国的管制区域普遍存在着航线结构的不合理对管制员工作的负面影响。某管制区域在航线结构优化以前每年空管不安全事件曾经达到高峰的11起，而从航线结构优化以后，则陡降为2起，环境应激源对管制班组的影响不可忽视。
心理性应激源：
心理性应激源又可称为情绪性应激，引起心理性应激的因素很多，可能来自于工作，也可能来自于家庭或社会，这是对管制员影响最大的也是最危险的应激源。由工作引起的，例如：空中不良的气象条件，飞机故障，大流量的飞行，不可预料的突发事件等。家庭矛盾，朋友关系等引起管制员的注意力分散，焦虑、忧伤等也会导致管制员应激水平过高，当空中活动产生第二次应激时，有的管制员便容易犯错误。这类应激源不可能消除，飞行中总会有冲突，生活中总会有问题出现，作为班组资源管理者，应该对成员的情绪有清醒的认识，随时保持班组整体的情绪性应激适中，不至于影响空管安全。
一般来说，如果管制班组的工作环境舒适，班组成员生活稳定，心情愉快，这个班组的工作应激强度就比较合适，反之则会偏高，使团队的工作效率受到影响。
三、工作满意感因素
传统的观念认为满意的反面就是不满。但赫兹伯格指出，满意与不满意并不是非此即彼、二中选一的关系。去除那些令人不满的因素，并不一定就会导致阁下生满意感。而一些令人不满的因素即使不存在，也不一定就使人不满。
让人满意和防止人不满是两回事，需要从两方面入手。提供保健因素，只能防止牢骚，消除不满，却不一定能激励管制员。
要想激励管制员，就必须强调激励因素即成就感、认同感、工作本身的价值、责任感以及个人成长；同时，作为管理者也应正确地认识保健因素和激励因素的作用。最近空管部门对一线管制人员推行工资改革，受到了极大的关注，其实就是激励管制员的保健因素和激励因素同时在起作用，管制员一方面非常关心涉及自己生计的工资涨跌问题，一方面也非常在意作为一线人员与机关、后勤人员的区别。反应了管制员对工作团队的认同感和荣誉感。根据上面的分析，如果单单是涨点工资，并不能对现在的管制员团队产生巨大的激励作用，因为作为管制员身份的特殊认同问题是管制员更高的精神追求，解决好这点，才能使管制员群体产生满意的感觉。
科学的完善空管班组资源管理的方法
一、开展空管TRM(班组资源管理)训练
针对前面提到的班组团队工作的必要素质以及一些安全事件中暴露出来的问题，要形成好的团队，需要对管制员进行相关的培训。下面针对目前国外常采用的几种培训方法，讨论如何在管制单位开展TRM培训：
管制员资源管理基本概念培训：
这一模块的主要目的是让学员了解管制员资源管理的一些基本概念，并形成对团队工作的初步认识。可通过课堂讲授向学员介绍SHEI模型、管制员资源管理的定义及主要内容等人为因素的基本知识。
管制员团队协作态度培训：
对管制员进行团队协作态度的培训，首先要让管制员明白哪些态度是积极／消极的。其次是训练管制员改变错误的态度，形成积极的团队协作态度。通过练习使学员认识到团队协作态度对良好团队工作的重要性，并形成积极的团队协作态度。另外，人处于应激状态时，与人沟通的态度更容易恶化，因此设计案例时，最好增加一些比较复杂的情境。
管制员团队协作知识培训：
这一模块的主要目的是使学员掌握在本管制单位工作所需的各种团队协作知识。可采用课堂讲授，也可采用计算机辅助训练(CBT)方法向学员介绍管制单位内各岗位工作情况，及ATC团队组成知识。CBT可通过3个模块使学员学习这项知识：提供管制单位的平面布局图，及对其中各岗位职责的描述；允许学员收听管制单位内任一岗位发出和收到的通讯；让学员模拟练习从管制单位中各岗位的角度，发出信息或对接收到的信息做出回答。学员可根据自己的具体情况决定使用哪一个模块。
管制员团队协作技能培训：
管制员团队协作技能培训最好在计算机或模拟机上进行。目前仿真已广泛用于航空公司CRM训练(如面向航线的飞行训练等)。仿真训练可使管制员有机会练习使用团队工作技能，并观察他们行动的结果，而不会危及空中交通安全。管制员的行动结果可提供反馈，强化管制员所学习的团队工作技能。 仿真场景可根据真实的事故／事件或观察资料设计，可使用低保真的基于个人计算机的仿真，或通过模拟机进行高保真的角色扮演练习，让学员学习各种ATC团队工作技能。
二、班组资源优化配置
作为班组资源管理的具体体现，人员的组合需要讲求几个原则：
能力结构的组合：
管制的管理系统具有计划、组织、指挥、控制和协调等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制员来完成不同的项目任务。比如，由具有战略眼光的管制员来决定目标，做总体决策；由长于精打细算的管制员来做计划；由有魄力而又善于处理人际关系的管制员来做组织、协调工作。这样、将具有不同能力、特长的管制员合理组合成完整的能力结构。可以形成整体能力效应，使管制员的管理过程环环相扣，顺利按照计划、目标进行。
个性结构的组合：
管制员群体是人群聚集的“小社会”；管制员不仅从事管制工作，同时还具有思想，需要参加各种社会活动和处理工作中遇到的特殊情况，环境气氛有时需要紧张、有序，有时又需要轻松、愉快。因此，需要有不同个性的管理者互相配合，取长补短来开展工作；要有严厉、不讲情面的人来做监督工作、执行纪律；又要有耐心、态度温和的人来做调解、处理矛盾；还要有热情、开朗的人来组织各种有益的活动、以活跃气氛，丰富生活。不同个性的管制员有机组合在一起，可以形成良好的群体个性结构，有利于加强团结和合作，减少矛盾与内耗。
年龄结构的组合：
由于管制工作的特殊性，年龄的差异造成了管制员在精力、阅历、知识、经验、记忆能力、反应、判断能力及处理问题的方式等方面的差别。因此，处于不同年龄阶段的管制员，各有其不同的优势和劣势。在配置管制员群体时，应根据老、中、青管制员的不同特点，注意格老、中、青管制员进行适当组合，以便形成合理的年龄结构，充分发挥不同年龄管制员的不同优势。
三、充分发挥班组长（带班主任）的核心作用
首先，班组长（带班主任）应该是一个班组中的理论和业务尖子，他不仅应该通过和班组中的其他人进行业务交流和探讨，总结经验教训，积极解决工作中的难点和疑点。同时要学习管理科学掌握安全理论知识（SHELL模型等），善于结合实际，把先进的管理手段和管理方法运用在工作中，使班组人员合理搭配、合理分工。
其次，尽量减轻班组人员工作中的疲劳。管制工作是一项高强度的脑力劳动，需要管制员随时保持紧张的精神状态，这样的工作状态，极易造成大脑疲劳。如果不及时休息，不仅对身体有害，也会影响工作。实验表明，一个人能集中精神的连续工作时间大约是40分钟到1小时，超过时间就会出现“走神”的现象，这其实是大脑的自动休息，是人体的一种自我保护。因此，一般每过1—2小时左右就要将岗位上的人员换下来休息，以便岗上人员能一直保持精力充沛。
第三，适时适地讲评，人因事引导，加强人员的沟通与交流。讲评是总结经验教训的过程，也是班组长行使权力、监督检查的过程。对工作中的优点和出现的问题经过一个公开场合的讲评，让人人自省，引以为戒。不同的人，接受和理解能力不同，个人素质也有高有低，讲评要注意针对不同的人，采用不同的方式方法。
第四，班组长必须要“心正”，以德服人，以理服人。以行动影响人，以言行感召人，以身作则，提高个人修养。工作中对同志应开诚布公，有疑问直接讲出来，而且对事不对人。注意个体差异，解决好人际冲突。要善于运用激励机制，挖掘每个人的积极性、主动性、创造性，发挥人的内动力。对于工龄较长的管制员，应特别尊重，激励他们把多年从事管制工作的好经验、好做法、好作风、好传统传授给见习管制员；对于刚参加工作的管制员，从价值取向方面进行激励，使他们认识到保证好飞行安全是管制员自我价值实现的最好展现。这样才能团结整个班组，同心同德，做好工作。
四、完善对班组成员的激励机制
所谓激励，就是组织通过设计适当的外部奖酬形式和工作环境，以一定的行为规范和惩罚性措施，借助信息沟通，来激发、引导、保持和归化组织成员的行为，以有效地实现组织及其成员个人目标的系统活动。激励机制就是激励作用的各要素之间相互联系、相互作用的体系。完善激励机制对班组的建设十分重要。而现阶段，建立一个以岗位级数为主体多元结构的管制员工资体系是最实用的解决方案。
对人的科学了解越深刻．越有利于加强对人的行为管理，越有利于减少人为失误。空管班组资源管理的关键是发挥人的内动力，从对管制员的资源特点研究出发、加强对班组成员的能力、人际关系、个体交流、协调与配合、人员配置等方面的管理，实现班组内部坦诚交流．合理分工、协调配合的和谐氛围。
以上所谈到的只是笔者粗浅的个人意见，如有不足之处，还望多多批评指正。
空管班组资源管理的研究与人的因素等学科、与实际情况联系非常紧密，囿于作者的学术水平和篇幅的限制，在分析影响因素的时候重点列举了几个在一线工作岗位上比较普遍的问题，对空管安全事例的分析也不可能面面俱到。管制单位可以根据实际找出适用于自己的情况。
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关键词：空中交通 安全管理 民航
一、建立数据化的安全管理基础
我国航空的迅猛发展使得空中交通安全管理不可能再继续以前依靠感性、管理者个人经验进行决策的管理模式，而必须向大数据量管理、IT技术支持的现代管理发展。我国航空运输总周转量由1978年世界的第37位上升到2009年的第2位，至今依然是仅次于美国的航空大国，而且根据民航总局的预测：2007一2015年航空运输总周转量的年增长速度为11%。在如此高速发展之下，只有依靠数据化的管理模式才可以提供效率和可靠性更高的安全决策依据，进行运行可靠性的评估和分析，及时预测航空安全趋势并提出针对性强的安全预警。基于数据的安全管理实际上就是以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架，充分利用IT技术开发和使用数据资源，进行理性决策的安全管理模式，它将彻底改造以往以感性和经验决策的安全管理模式。基于数据的安全管理以相关数据的采集、分析为基础，并利用数据易复制、传递和进行数据库管理、统计分析的特点，让相关数据渗透到安全管理的全过程，如为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果。基于数据的安全管理实际上就是科学管理思想应用于安全管理的前提和基础。
二、合理配置和管理班组资源
空管运行的基本单位是班组或管制扇区，在大型空中交通管制中心的运行现场往往是数十个管制扇区、上百名管制员同时运行，管制员己不是空管运行的基本单位，一个空管班组对运行中的空管安全负责。当一个班组开始提供空中交通服务时，空中航行安全就只能依靠班组中的所有成员的团结协作来保证，只有充分发挥班组成员的主观能动性，对班组资源进行有效地管理，才能从整体上提升管制团队的保障能力，实现持续稳定的空管安全。如果空管行业只建立班组而不注重班组资源管理，那么显示班组整体水平的往往不是班组里能力最强的管制员，而是最差的管制员，这就是著名的木桶理论。不同的人知识和技能不尽相同，对同样的情况可能做出不同的判断。长时间工作，管制员难免疏漏之处，处置特情也有可能顾此失彼。但是好的班组成员之间会相互提醒、扬长避短、相互弥补、相互监督，从而有效地抵御运行中的风险，这样的“木桶”才能盛更多的水。安全系于整体，整体基于个体。只有充分发挥班组资源的潜能，才能保持持续安全的状态。班组成员（一线管制员）是管制工作中最活跃的因素，管制员素质以及班组资源整合的优劣，决定了工作的质量和管制服务的水平。这就涉及到班组劳动组织优化的问题。即根据管制工作中的软硬件设施、管制环境等相关因素、合理地配置劳力，使管制员与管制员之间，管制员与软硬件之间、管制员与管制环境之间达到最佳组合。所谓人尽其才，物尽其用，从而高效的完成安全生产任务。
（1）优化班组的劳动组织
班组人数设置适当，不宜过多或过少。人员过少，工作负荷过重，班组人员易感到劳动强度过大而力不从心，工作差错的发生率提高，对保证安全不利。人员过多，则劳动者在工作时间不能达到最佳工作负荷，造成人力资源的浪费。班组人员的结构应合理配置。管制员与管制员之间在管制水平、技能、阅历、年龄、性格、体能等各方面存在差异，所以在人员结构的安排上，应慎重考虑，使之合理，班组内部人员在各因素中要达到互补和支持。工作应协调，责任应明确。班组各成员就像茫茫大海中一叶孤舟上的水手，只有心往一处想，劲往一处使，才能达到安全的彼岸。班组最忌讳的是成员之间相互猜忌、挑剔和拆台。班组要鼓励同舟共济的品质以期打造一支具有强大凝聚力的管制团队。还要建立一套责任分工和风险共担的双重机制。班组人员配置应相对固定。经过优化后的班组，成员之间历经长期磨合而形成的沟通顺畅、配合默契、关系融洽的人文环境对于保障安全是十分有利的，若无特别需要，不要随便打乱班组人员配置，不要轻易更换班组成员。
（2）重视班组内部沟通
沟通是成员之间加深了解的途径，也是协作配合的基础。沟通之于班组，好比血液循环之于生命。沟通也是确保成员之间信息共享和集体决策的基础。管制员之间的沟通包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。在沟通中还应注意时效性。空中交通管制是一项讲究实效性的工作，信息实时更新，局势瞬息万变，须知任何信息的滞后都可能导致严重的后果。
三、构建完善的民航风险管理体系
近年来，我国航空运输呈现出的持续高速发展，国内外形势的变化，民航的各种突发事件，凸显出空中交通服务保障能力的瓶颈效应。要解决这些安全隐患，提高安全管理水平，民航空管必须从传统的经验管理转向系统的安全风险管理。根据现代风险管理学的思想，只有系统地分析识别管制指挥过程中所存在的各种危险源（风险因素），分析其对管制运行的影响，构建系统的风险控制方法，才能从根本上降低管制指挥过程中的运行风险。我国民航在长期的管理中形成了自己的一套工作方法和工作程序，基本保障了我国民航的正常运行，但是航空业高速发展的现实向我们提出了新的挑战，如何完善民航的风险管理体系，如何能更科学更有效地应对各种风险因素，化解各种矛盾，预防控制民航的各类突发事件，增强风险意识，提高防范和应对风险的能力，提高民航的风险管理水平，完善风险管理体系正成为民航发展中面临的紧迫而重要的课题。完善风险管理体系建设的基木途径和方法有：
（1）定期开展风险评估
缺乏预警和风险评估机制是民航空管局目前存在的一个问题，由于不少单位缺乏常设性的突发事件应急管理综合协调机构，对各种突发事件在发生前，缺乏定期和全面系统的风险因素（危险源）分析。近年来，针对民航己经发生的各类突发事件，各地空管局都制定了各种突发事件应急预案，但这其中相当数量的预案都是上行下效，缺乏针对木单位本部门全而系统风险因素（危险源）的分析评估，对各类风险发生时候呈现的状态没有比较深入细致的分析研究，对风险因素的本质性缺乏科学的评判。定期开展风险因素（危险源）分析，进行风险评估，可以有效地预防风险发生。
（2）制定的突发事件应对计划和预案
与相关的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制等方面有待进一步协调尽管我们国家法制建设取得了长足的进步和发展，许多法律得以颁布和完善，但是，由于民航体制的改革，空管的独立，许多原来的法律法规都已经不能适应新的形势需要，加强相关法制建设，完善各类制度成为完善空管风险管理体系的一项基本性工程。因此，我们在开展构建适合自身的安全管理体系时，要更新和完善运行手册，管理手册和程序文件。
结论
现代航空运输在装备技术方面的复杂性，运行条件的多变性和整体要求的严格性都居运输业之首，要进一步提高安全水平，单靠装备技术的进步是不够的。我国民航的安全水平与世界发达国家相比仍然存在着巨大的差距，除技术、设施落后以外，规章制度不健全，规范化意识淡漠，管理粗放，军民航空域协调等都是急待解决的问题，安全运行管理是现代民用航空管理的核心组成部分。它作用于“人一机一环境一管理”系统的每一个环节，对于空中交通管制部门而言，安全运行管理是保障部门运行正常的前提条件；对于民航当局而言，安全运行管理是推动国家民航业持续、健康发展的根本手段。
参考文献：
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一、研究目标、内容与期限
（一）软件技术领域
1、基于高可用自适应控制技术的分布式软件系统的研发与应用
研究目标：解决大规模分布式软件系统环境下的高可用自适应和高准度控制关键问题，并在民航空中交通管制领域进行应用，从而提高管制运行效率、提高流量控制水平、提高空域资源利用率，推动国产民航空中交通管制系统的技术水平，填补国内空白。
研究内容：研究高可用技术、自适应升降级技术、智能系统管控技术、实时控制流接管技术等，建立多源数据的高实时与高精度采集、融合，动态目标的三维立体空间监控、调度、仿真，并对系统状况（性能、故障）进行智能自适应升降级运行的高可用服务运行支撑平台。
2、基于海量异构数据的动态挖掘与智能预测技术的研究与应用
研究目标：依托行业知识库，通过技术的研究与集成，建立动态挖掘与智能预测软件平台，在具备海量动态异构数据的医保基金风险防控领域应用，保障该领域决策的科学化、精细化、透明化，从而实现医保基金风险防控的目标。
研究内容：研究多准则决策分析技术、模糊挖掘技术、规则模拟预测技术、多维规则库实现技术、异构数据集分析技术、SOA服务计算技术等，针对海量数据，实现基于领域模型的挖掘、监控、预测（报）预警、分析等功能。
3、智能引擎技术研究与示范
研究目标：开展以智能服务为特征的引擎技术研究，实现具备可发育型能力的服务，并基于在已有的海量信息和对公众的服务系统得到应用。
研究内容：研究多协作技术，内容的语义化组织技术，基于自学习的智能发育技术，人机交互的智能信息提取和个性化推荐技术等。
以上项目研究期限：*年6月30日前完成
（二）通信与网络领域
1、无线通信关键技术研究和终端系统研制
研究目标：探索构建可重构的、具有认知能力的无线网络；研发一套能够感知并充分利用UHF频段中频谱空隙功能的泛在路由通信网络仿真系统；研究实现TD-SCDMAMBMS终端解决方案
研究内容：（1）个域网与广域网环境下网间及网内认知技术，业务环境、网络环境、无线环境感知技术；智能终端的个域网络协同工作机理、无线资源管理机制及用户管理机制，认知无线网络与智能终端子系统的重构技术。（2）研究认知泛在路由通信网络关键技术，包括分布式频谱感知、分布式频谱共享、高效路由、多信道分配技术等。（3）研制TD-SCDMAMBMS系统软件和测试工具，方便终端厂商进行二次开发，完成至少一款可成熟商用的终端样机。
2、基于IEEE802.3ah同轴电缆点对多点级联关键技术研究
研究目标：研究有线电视无源同轴电缆数字化双向改造体系架构和技术，为传统电视数字双向整体平移提供低成本可推广的系统，实现1万户规模的应用
研发内容：开发基于IEEE802.3ah协议的无源同轴电缆点对多点级联构造的用户宽带接入技术，研究相关的专用MAC层、MPCP协议技术，在5－65MHz工作带宽中实现100Mbps以上的多用户接入。
以上项目研究期限：*年6月30日前完成
（三）数字媒体技术领域
1、虚拟环境高效建模与表现技术研发与应用
研究目标：开展构建三维场景的关键技术攻关，模拟真实环境中自然规律和视觉体验，实现虚拟现实技术与海量数据管理相融合的服务系统，构建基于互联网的商务、培训、资讯等服务平台。
研究内容：研究通用、低成本三维场景图像采集技术，大规模复杂三维场景的快速建模和实时绘制技术；研究面向专业的领域知识建模和仿真技术；研究基于图像的轻量化模型重构技术，海量三维图像快速处理、传输、管理与压缩技术等。
2、多媒体内容的特征抽取与标引技术研发与应用
研究目标：开展图像或视频内容分析和识别关键技术攻关，实现内容特征的组织管理和深度利用，面向娱乐和医疗等领域构建信息服务系统。
研究内容：研究图像、视频的特征提取,对象识别技术；特征对象的分析和重构技术；面向语义的标引组织管理技术；建立视频或图像的内容特征信息库。
以上项目研究期限：*年6月30日前完成
（四）信息获取与处理领域
1、新型智能导航与监控管理系统关键技术研究
研究目标：开展新型智能导航与监控管理系统关键技术攻关，研究具有位置监控、内部状态远程动态监测与后台专业分析等综合功能的终端、监控系统平台及技术规范。
研究内容：（1）沿海无线电指向标-差分全球定位系统差分信标接收机关键技术研究；基于WinCE平台的电子航海图引擎及低成本用户终端技术研究。（2）基于CAN通讯协议的智能识别技术研究；基于应用层协议的远程动态数据挖掘技术研究；内部状态实时采集和数据分析系统研究。
2、工业无线网络监控系统关键技术研究与应用
研究目标：建立适合于工业环境监控系统的无线传感网技术体系，形成具有自主知识产权的系列监控产品，构建具有多性能综合优化的工业无线网络监控系统。
研究内容：工业现场复杂干扰环境下的可靠传输协议；工业无线传感器网络的介质访问技术和跨层优化协议设计技术；建立适用于工业现场环境的传感器网络性能评估平台。
3、基于脑-计算机接口的智能感知系统关键技术研究
研究目标：研究大脑特定思维的脑电信号模式以及动态变化特征，形成从复杂脑电信号中读取不同肢体想象运动脑电信号的时间-空间-频率模式，实现在复杂环境下对外部装置的运动控制，建立新型智能感知系统。
研究内容：多任务动态脑计算机交互机理；想象运动意图脑电表现形式与特征提取方法；高噪音、多干扰条件下的想象运动意向脑电信号增强技术；运动意向脑电信号可视化系统设计。
以上项目研究期限：*年3月31日前完成
（五）信息安全领域
1、多媒体内容保护及监管技术研究与应用
研究目标：针对平面媒体远程传版中的安全隐患问题，形成内容保护的远程传版系统；针对移动环境下不良信息的传播，通过对多媒体内容的理解、提取以及分类，形成移动多媒体内容监管系统。
研究内容：（1）、研究数字信息隐藏的版权保护与防篡改数据保护技术；综合硬件识别和软件授权的自动识别认证技术；基于PostScript3标准的PS文件版面内容分析的完整性和安全保护技术。（2）、研究移动环境下离散短文本、低分辨小图像、手机视音频等对象的特征分析、主题提取以及内容分类等技术
2、信息安全应急防范与处理相关技术研究与应用
研究目标：针对广域网络安全事件，形成一套广域网智能监测与态势分析处理系统；研发自主知识产权的海量数据的安全异地在线容灾产品，提升基础网络和重要信息系统安全应急防范的技术支撑能力。
研究内容：（1）、研究广域网网络安全指标体系，广域网多测度事件关联分析技术，研究广域网监测预警技术，并完成应用示范与技术验证。（2）、研究不同操作系统、不同数据库、不同硬件配置、不同通信网络等环境下的趋近于“0窗口备份、0恢复时间、0数据丢失的”异地在线式容灾产品。
以上项目研究期限：*年3月31日前完成
3、基于国家密码算法的电子标签安全应用技术研究与应用
研究目标：研究基于国家密码算法的电子标签读写模块、密钥管理系统，开发采用国家密码算法、具有自主知识产权的电子标签的产品与应用系统，提高电子标签应用的安全性。
研究内容：开发基于国家密码算法的电子标签读写模块；开发基于国家密码算法的电子标签应用密钥管理系统，规范密钥的产生、分发、存储和使用；基于国家密码算法的流加密、对称加密和非对称加密的电子标签应用安全技术研究；采用上述研究成果建立两项电子标签安全应用示范。
研究期限：*年9月30日前完成
二、申请方式
1、本指南公开。凡符合课题制要求、有意承担研究任务的在*注册的法人、自然人均可以从“*科技”网站上进入“在线受理科研计划项目可行性方案”，并下载相关表格《*市科学技术委员会科研计划项目课题可行性方案（*版）》，按照要求认真填写。
2、申报单位应具备较强技术实力和基础，具备实施项目研究必备条件及匹配资金；鼓励产学研联合申请，多家单位联合申请时，应在申请材料中明确各自承担的工作和职责，并附上合作协议或合同。
3、课题责任人年龄不限，鼓励通过课题培养优秀的中青年学术骨干。课题责任人和主要科研人员，同期参与承担国家和地方科研项目数不得超过三项。
4、已申报今年市科委其它类别项目者应主动予以申明，未申明者按重复申报不予受理。
5、每一课题的申请人可以提出不超过2名的建议回避自己课题评审的同行专家名单（名单需随课题可行性方案一并提交）。
6、本指南课题申请起始日期为*年6月6日，截止日期为*年6月27日。课题申报时需提交书面可行性方案一式4份，并通过“*科技”网站在线递交电子文本1份。书面可行性方案集中受理时间为*年6月23日至27日，每个工作日上午9：00～下午4：30。所有书面文件请采用A4纸双面印刷，普通纸质材料作为封面，不采用胶圈、文件夹等带有突出棱边的装订方式。
7、网上填报备注：
（1）登陆“*科技”网，进入网上办事专栏；
（2）点击《科研计划项目课题可行性方案》受理并进入申报页面：
-【初次填写】转入申报指南页面，点击“专题名称”中相应的指南专题后开始申报项目（需要设置“项目名称”、“依托单位”、“登录密码”）；
-【继续填写】输入已申报的项目名称、依托单位、密码后继续该项目的填报。
