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道路建设规划范文1
道路绿化是城市景观系统的“线”，联系着“点”与“面”的绿地景观，是城市绿地系统中不可或缺的组成部分。近年来，莆田市在园林绿化方面发展迅速，在创建园林城市方面取得了重大进展，尤其是在道路绿化建设方面，吸取以往的经验教训，在道路绿化建设方面取得了质的飞跃。本文通过对莆田市中心城区道路绿化发展变化和主要存在问题进行了分析，提出了改造提升的一些建议。
2莆田市道路绿化的发展分析
莆田市位于福建省东部沿海中部地区，东临台湾海峡，西接泉州市的德化县和福州市的永泰县，南连泉州市，北邻福州福清市，地势西北高东南低，背山面海，西北部多为山地，中部丘陵，东南部平原与木兰溪、延寿溪、秋芦溪构成了水乡，自然气候属于海洋性亚热带季风气候，雨量充沛，暖热湿润，春季潮湿，夏、秋常伴台风，冬季短暂。
2．1首选乡土树种，考虑适地适树
莆田市是“荔城”，现存的荔枝树不仅树龄大，而且枝繁叶茂。为此莆田市园林局在城市开发过程中有意识的保留了大部分的荔枝林，并建设了相应的绿道、小游园等，形成莆田特有的荔枝林带。根据适地适树原则，荔枝作为乡土树种既能适应本地环境，又能体现“荔林水乡”特色，自然是行道树的首选，为了丰富植物景观，提高整体的绿化效果，同时选择地方适应性较强的盆架子、凤凰木、重阳木、鸡冠刺桐、水石榕、海南蒲桃、红千层等树种作为行道树。
2．2速生、慢生树种混搭，常绿和落叶配合
为了尽快达到绿荫效果，道路绿化时可采用速生树种，但考虑到近、远期的绿化发展，应混搭慢生树种，这样当速生树种经过10～20年的生长逐渐淘汰时候，慢生树种的绿荫效果正好显现出来了，可以避免道路绿化景观因树种凋零而造成绿化空白，避免脱节。要使道路四季有绿，四季成荫，自然不能单一种植落叶树种；要使四季有景，也不能单一种植常绿树种，须两者相互配合，形成不同树形、不同色彩、不同季相变化相互辉映，丰富城市道路的整体景观，如荔涵大道（城厢段）行道树种植，以常绿的小叶杜英和落叶的木棉互相配合，下层增加一些灌木球及地被，使植物配置更具层次感，营造大气的道路景观效果。
2．3丰富道路景观，加强观赏效果
近年来，莆田市城市道路绿化改变过去单层乔木的结构方式，采用以乔、灌、地被相结合的复层结构模式，植物群落式组团，形成大绿量的绿化气势，达到了四季有花、季相变化丰富的景观效果。种植形式上不再局限于单一的规则式种植，而是采用自然式或者是自然式和规则式相结合的方式，选用多花、多彩、飘香的花灌木或孤植、丛植，如金叶假连翘、黄金榕、扶桑、彩叶扶桑、美蕊木、三角梅、非洲茉莉、海桐等；或群植，如月季、龙船花、红花继木、变叶木、鹅掌柴等，以此来增加道路景观的垂直层次感。同时为了避免露出裸土，在绿化种植时，结合地被如翠芦莉、大花芦莉、一串红、矮牵牛、萼距花、合果芋、银边沿阶草等，突出强调多层次、多韵律的植物特色。如莆田市城港大道绿化种植，采用自然组团式种植手法，选用铁刀木、尖叶杜英、黄槿等乔木，结合夹竹桃、桂花、日樱等花灌木，打造多彩多韵的缤纷绿廊。
3莆田市道路绿化存在的问题
莆田市中心城区的道路为早期建设，人和车流量较大，道路两侧建筑物多，人行道较窄且经常被占用做如摩的揽客、停车、商铺扩展、临时摆摊等其他作用，绿化带窄，行道树多为单层乔木结构，生长环境较差，人为干扰因素严重，行道树生长状况良莠不齐。
3．1部分道路树种单一
在行道树的配置上，中心城区多以常绿树为主，如芒果、高山榕、荔枝、羊蹄甲等，一街一树，树种单一，间距也比较小（如文献路凤凰木间距5m等），缺少花、色、叶、香植物的互衬，道路景观比较单调，绿荫效果一般。同时单一的树种也不利于形成生态循环，病虫害的防治等［3］。如莆田市胜利北街，道路两侧仅有2～3m人行道，整条街以高山榕为行道树，树间距约为5m（部分路段不足5m），树池约1．0m×1．0m，由于树池面积狭窄，许多高山榕的根不得不延伸到了路面，对城市道路、交通产生了一定的影响。
3．2绿化改造提升难度大
由于涉及具体的经济、交通问题，莆田市近几年在道路改造时，虽然路面变宽了，但绿化反而减少了，如莆田市步行街附近道路的“白改黑”，为改善交通，原先绿化带所在的位置被拓宽成了路面。目前，莆田市城区部分道路如东园东路，拆除掉防护栏杆，将人行道上单独的行道树圈进去，建设宽约3m的绿化池，但由于中心城区人行道空间不足、车流量不断变大、交通日渐拥挤等原因，除了新建的道路，中心城区的旧路无法完全改造，如胜利北街，只有在东桥头部分正在改造，其它部分有的地方只刚好够行道树树池，有的地方有台阶，有的地方又被市民占用，并不适合改造；且部分市民对改造提升绿化可能影响交通出行也提出了反对意见。
3．3管理不全面
虽然现在市民对环境的要求日渐提高，政府也加大了园林绿化管理力度，但在管理方面依然存在欠缺：①一些市民意识不强，破坏绿化成果（如文献路行人踩踏，学园路部分行道树因影响沿街商铺而被“剃头”，天妃路垃圾焚烧等）；②防风防灾工作不足，莆田市夏秋台风多发，容易造成树木伏倒，有的甚至连根拔起。如2013年台风“谭美”、2014年台风“麦德姆”，都给行道树（文献路的凤凰木、荔园路的黄瑾）造成了比较严重的损伤；③其他还有人员不足、技术力量断层、队伍素质参差不齐等问题。
4莆田市道路绿化建设改造提升的建议
4．1科学规划道路绿化设计，优化现状道路绿化
4．1．1重视道路绿化规划
在以后的道路绿化建设中，重视道路绿化规划设计，科学论证，加强对现状（如道路建设情况、绿化情况、交通情况、人流量、周边用地性质等）和已有规划（如城市未来发展规模、道路未来建设变化、绿地系统的要求、城市文化氛围建设、周边用地情况的变化、已完成的道路规划等）的分析，预留足够的人行道空间，以长期稳定的执行为目标，选择适合的树种，以一路一树一景为目标，打造特色道路。
4．1．2将道路景观与周边景观、地方特色紧密结合
在道路绿化规划建设时候，建议打破道路景观单独成景的单调，多与周边的景观进行互动，结合道路走向、建筑等形成对景、借景等。如政府建筑两侧道路绿化可互相对称，形成对景，重点衬托政府建筑；在工艺城等有明显建筑特色的四边道路绿化时，乔木可选择常绿的红木树种铁刀木，在工艺城前面可选择如双荚槐、黄瑾、小叶紫薇等乔木，不仅颜色上可相呼应，还可将特色建筑借到道路景观中来，形成借景。同时建议道路绿化规划建设时，注重地方文化特色传承，通过结合路灯、雕塑、广告牌、公共停靠站等园林小品、建筑的布设，彰显出地方特色。如泉州惠安县为“雕艺之乡”，它的主要道路两侧的绿化带中每隔数米就有一座石雕，不仅形成了一道独特的风景，也体现出惠安的特色文化。
4．1．3加强对现状道路绿化的优化和管理
莆田市中心城区旧路道路绿化方面，应尽量通过增添观花、观叶的乔木、灌木、地被的方式，进行整体的改造提升。鉴于现实因素，目前不能改造到位的路段，建议保留现状，但要加强人行道空间管理、树木保护和养护等方面的控制，保持人行道的畅通，保护住现状的绿地不再减少。同时建议根据现状适当加宽树池，并种植些地被，尽可能的优化现状绿化；也可考虑结合城市夜景添加植物夜景设计，增加道路景观的趣味性。
4．2合理控制交通岛的植物高度，及时修剪
4．2．1交通岛绿化宜疏朗开阔
交通岛的主要功能是诱导交通，控制车流行驶路线和保护行人安全，它的绿化除了美化市容外，还起到分隔道路空间界限的作用，因此交通岛的绿化要服从交通功能，优先保证足够司机的安全视距。但视距与车辆行驶速度有关，而视距三角形（由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界）限界内高度超过1．2m的障碍物都不宜出现，因此一般交通岛绿化都会形成疏朗开阔的绿化效果。目前莆田多采用简洁图案式种植方法，虽然避免使用乔木，但建议也不宜孤植过高的灌木，尽量采用比较低矮的灌木，并注意搭配色彩变化，减缓司机眼睛疲劳，但也不能过于丰富，2～3个变化足以，以免司机分散精神注意力。
4．2．2道路绿化应避免形成通行盲区
城市道路两侧绿化带蓊蓊郁郁固然美丽，但如果一些植物因种植间距不足，过分密集，并伸垂到道路上如莆田市延寿路部分路段上的鸡冠刺桐，反而会带来交通安全隐患，如不自觉的碰刮树枝，自行车、三轮车、摩托车司机和行人低头躲避低矮树枝等；特别是两侧连接城市支路的市政道路，若因浓郁的道路绿化遮挡了视线，司机不能及时发现支路路口是否有车辆驶出，则容易导致交通安全事故。因此，建议被人行横道或道路出入口断开的绿化带，应采取通透式配置或采用从中间到两端的弧形种植方式过渡成较低矮的植物，同时建议在道路绿化的后期养护中，注意及时修剪植物枝叶，保持安全视距，避免对交通设施产生影响，确保城市道路经过绿化后，能既美观又安全。
4．2．3加强政策宣传，落实奖惩制度
鉴于人为破坏道路绿化现象屡禁不止，建议政府在这方面加强宣传，把道路绿化的重要性、作用、举报奖励措施、破坏后的惩罚措施通过电视、报纸、网络、广播等广为宣传，并通过道路监控、举报电话和信箱、多部门联合执法、区镇街相互配合、建立电子信息管理系统等手段，加强绿化管理，尽力将人为破坏道路绿化的现象降到最低。
5结语
道路建设规划范文2
关键词：城市道路建设；规划；分析；研究
1道路规划建设目前存在的问题
1.1等级匹配设计需完善
在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。
1.2城市道路网的密度低
根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。
1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题
在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。
1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理
在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。
2城市道路规划中对问题的解决
2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解
影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。
2.2合理的城市道路计划
2.2.1道路的分级
城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。
2.2.2道路分级的功能
设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。
2.3对城市道路的叉口的设计
2.3.1,明确叉口的类型
城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。
2.3.2城市道路的交叉口的设计原则
首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。
2.4对城市道路的宽度和横截面的设计
城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。
3建议
城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。
在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。
道路建设规划范文3
关键词：城市道路；交通规划；问题
中图分类号： U412.37 文献标识码:A文章编号：
引言
城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。
1.城市道路规划建设存在的问题
1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出
改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分，交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理
长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理， 国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4规划标准不尽合理，难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时，往往仅研究其路幅宽度，并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合，故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合，则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外，我国不少城市为保障机动车道宽度，忽视人的步行空间规划设计，存在人行道普遍偏窄，没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配
近年来，道路规划建设流行三块板道路断面布置，忽视机非专用系统设计，造成道路交通流在同一断面混合行驶， 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2.城市道路规划建设与改进
2.1道路交叉口规划原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
2.2关于城市道路横断面建设
城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3关于城市快速路规划
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
3.结束语
城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系，路网等级结构，道路功能，道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。
参考文献：
[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9
道路建设规划范文4
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
关键词:城市道路;规划设计;改进
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01
1我国城市道路网存在的常见问题
1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
2城市道路规划设计与改进
2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。
2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。
所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。
快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献:
道路建设规划范文5
【关键词】道路横断面；规划；问题；措施
一、前言
当前，在城市建设过程中，道路横断面的规划设计与道路交通安全关系重大，要加大对横断面的设计重视。
二、城市道路横断面规划设计存在的问题
1、城市规划形式不合理
在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。
2、设计功能单一
当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。
3、缺乏人性化设计
近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。
4、道路设计和宽度不适应
当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。
三、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况，适当调整横断面规划设计的内容，进而规范横断面的规划设计，如下：
1、横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能，各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上，先要明确服务对象，不论是车行道还是人行道，都要进行科学的规划设计，再按照横断面功能设计的等级要求，实行功能建设。例举横断面功能设计中的重点，如：
（1）遵循横断面设计中的优先级差异，由高级别向低级别进行规划，确保横断面能够体现出不同的道路功能；
（2）优化横断面功能中的宽度设计，可以适当减小人行道的宽度，用于弥补管沟设计中的不足；
（3）深化过节安全岛的思想，保障横断面功能设计的安全性。
2、设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容，完善车行道的宽度设计，才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分，不同等级对应的车行道宽度不同，针对车行道宽度设计提出三点建议，如：
（1）普通城市道路横断面规划设计中，小汽车通行路宽设计为3.0m，公交车通行车道宽度可以设计为3.5m，大车通行的车道宽度为3.75m；
（2）城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳；
（3）双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3、行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明，如果横断面规划设计中的道路宽度过大（以4条机动车到宽度为标准），需要强化人行道的安全设计，保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大，横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性，采取分隔带或安全岛的设计方式，将人行道的通行改变为过程进行，降低人行道通行的安全压力，如横断面中设计了安全岛，行人通行时可以在安全岛停留，提高车流中行人的安全性。
四、道路横断面设计注意要点
适应TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中设置两侧停车带或单侧停车带，对于道路宽度紧张的情况下，停车带还可以结合绿化带设置；主干路、次干路考虑公交车专用道，强化公共交通优先权；
对道路退线用途予以明确。快速路、交通性干路道路退线以绿带为主；生活性道路退线以人行道为主，因此适当降低生活性道路横断面的人行道宽度，为绿道和停车带腾出空间；道路横断面考虑自行车专用道和自行车停车设施；
利用好道路绿化带，留住雨水，在停车带、人行道、和自行车专用道使用透水材料和渗水构造，满足雨水对地下水的补充。对于暴雨，来不及渗透的雨水溢流到雨水管排走；快速路强化封闭性，并设置救援车道，不设置自行车道、人行道等干扰快速机动；
长途出行的公共交通使用轨道交通，非人口特别密集的城市推荐使用有轨电车。优点是有轨电车在国内技术成熟，造价及运行成本不高、占地不大、运力大。
五、城市道路横断面设计建议
1、根据交通功能需求，合理布置道路的横断面
不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也不同，城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。如原穿越大型商业聚集区的城市低等级道路，可通过调整商业区内的交通组织，调整道路机动车道功能，将支路调整为步行街，减少人车混行引起的安全隐患。
2、合理布置机动车的宽度
对于旧城改造或已建成的旧区的新建道路或改造道路，可因地制宜，适当缩小车道宽度，同时路段与路口规定不同的数值，这样可以控制车速，保证出行安全。对于道路交叉路口，根据交叉口车辆通行特性，设进口段为车辆减速段，出口段为车辆加速段，同时将小轿车与公交车等大中型车辆分行，可将小汽车进口车道宽度调整为2.75～3.0m，将大中型车道宽度调整为3.0～3.25m，以此局部拓宽即可增设进口段的左右转车道，提高通行能力，减少交通拥堵。
3、合理确定非机动车道宽度和位置
加快自行车道和步行系统的建设，通过充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通通道，通过分析区分道路交通优先权，合理布置非机动车道的位置及宽度。如路网完善的片区，可将部分支路横断面进行调整，取消机动车道，布设非机动车道。逐步形成片区性的自行车通道网络，实现其与轨道和公交站点的无障碍接驳，可有效减少市中心区或商业聚集区的机动车交通流量，也可减少汽车尾气，给人舒适、愉悦的工作、休闲环境。
4、按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，横断面设计有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。
六、结束语
综上所述，通过对道路横断面的问题分析，我们对设计提出了有效的建议，以促进道路建设的规范化进程。
参考文献
道路建设规划范文6
关键字：产业链；村镇联动；建设规划
中图分类号：F062文献标识码：A
目前国内外研究中单独探讨村镇产业经济建设规划、建筑规划设计、基础设施、公共设施等占多数，针对性地研究村镇一体化建设规划也较多，而关注村镇产业和空间之间的关联互动建设规划的研究较少。本文试图从村镇产业和空间关联互动建设规划的角度去解决以下问题：为什么自然村、城缘村和集镇能够形成区域产业链？为什么通过村镇区域产业链的形成能够带动村镇空间的联动建设规划？又如何使村镇产业链的发展带动村镇空间的联动建设规划？这些问题的解答为不同区位和不同产业类型村镇联动发展的宏观决策提供参考依据。
一、村镇现状分析
(一)产业现状
通过长期的欠发达村镇规划的实践，可将不同的村镇产业划分为第一产业的农业、林业、畜牧业、和渔业，第二产业的工业，如陶瓷工艺厂，第三产业生态旅游服务业等。本文所研究的是在欠发达村镇占主要地位的第一产业农、林、牧、渔业为主的产业空间联动建设规划，如木槿花、葡萄等花卉苗木和生猪养殖、渔业、紫薯、草莓、西瓜等特色产业。但是产业在村镇的布局凌乱，层次模糊，缺乏相应的产业结构规划，从而导致产业价值不能达到最大化，也意味着村镇各项设施和空间规划失去了经济支撑。
(二)建设现状
集镇和村庄的产业、居住、公共空间，基础设施和公共设施等都处于彼此独立，不能与周边的城缘村以及偏远的自然村形成一体化的村镇区域和村镇带。主要表现在以下：首先， 村镇产业空间布局不合理，集镇农副产品交易基地相对集中，但是村庄传统的小农户分散经营为主，不能适应现代的产业发展。其次，村镇建筑布局较为密集、混乱，商住建筑、居住建筑和公共建筑没有合理的布局。建筑风格整体不协调，历史建筑缺乏保护，亟待修缮。建筑质量参差不齐，人畜混杂，村庄环境较为脏乱，特色消失。最后，集镇与城缘村基础设施和公共设施没有依据村镇主次关系有层次有序列地规划，导致村镇设施重复建设以及土地资源分散而浪费。
二、村镇联动建设规划的可行性建议
基于村镇空间规划和各项设施的缺乏相应的经济开支的现状，可以在村镇规划中纳入产业链规划，可以借助村庄地域自然资源下的特色产业凸显村镇建设规划的地域特色性。基于村镇产业和空间规划彼此独立、没有整体的规划层次和次序的现状，可以对不同区位的自然村，城缘村，集镇进行合理有序的空间联动性建设，因此村镇建设可采取“基于产业链下的村镇空间联动建设规划策略”。
下面我们就来分析村镇具备“基于产业链下的村镇空间联动建设规划”的基础和条件：
(一)产业链的形成
亚当・斯密（A.Smith）明确提出了“地域分工”学说，20世纪20～30年代，俄林（B. Ohlin）用相互依赖的价格理论取代劳动价值论，进一步提出“域际分工”学说。这两种学说都以商品生产为前提，其核心是因地制宜、扬长避短、发挥经济优势，故具有相应的科学性。村镇地域差异是地域分工的物质基础，生产专业化是地域分工的具体表现，地域分工后形成的生产专业化是产业链形成的基础和前提。下面我们就来从产业链的两大属性来分析产业结构和产业价值在村镇空间形成的基础和条件。
1.具备产业结构形成的基础
产业链的产业结构指存在地域差异的村镇地域分工后形成的具有上下游关联关系的产业上游、中游和下游结构，不同类型的产业链组成了以集镇为中心的网状村镇产业网，因此产业结构是产业源点、连接点和中心点形成的网状结构。村镇形成完整的产业链结构已经具备以下基础和条件：
首先，自然村处于产业的源点，为中游和上游环节提供原料和初级产品。在土地方面，拥有较充足的产业基地，将荒废的农田和荒地集约利用转荒地为宝地，是产生经济效益的生产、加工基地，将土地集约规模经营能够降低村镇单位成本。在灌溉方面，自然村的水塘长期储蓄的雨水、河水以及修建的水沟提供充足的水源灌溉，发挥当地土地资源和灌溉等资源，大批量地进行产业的生产和加工，保证自然村种植业、畜牧业、渔业、林业与农业协调并行。
其次，城缘村处于产业链的连接点，连接下游和上游的纽带，将中间产品制作为最终产品送入市场。在地理交通方面，连接集镇和自然村的纽带，可以充当产业技术交流和示范的重要角色，如果城缘村靠近通往境外的道路的地理优势使其又充当产品运输的中转站。在土地方面，由于拥有比集镇更多的土地资源，不仅可以高效利用为产业技术示范基地，更是村镇空间建设规划的示范点。
最后，集镇处于产业链的中心点，上游和中游产品送至下游的交易，任何产品只有通过最终消费才能实现价值，否则所有中间产品的生产就不能实现，集镇正是实现产业价值的交易中心点，下游环节也向上游环节和中游环节输送原料和服务，优越的地理优势使境内和境外的产业运输和交易方便快捷。
2.具备产业价值形成的基础
村镇产业价值属性指在各产业环节存在价值之间的的相互交换，交换的方式为以道路交通为载体对产品、原料和服务的交换，地域差异的村镇自然资源和劳动力资源是地域分工的价值基础，也是将地域资源转化为产业最终价值的基础，在自然资源方面，如村镇拥有木槿花、葡萄、西瓜等花卉苗木种植和生猪、太空乌鸡养殖等特色的自然资源。在劳动力资源方面，大量的村民在外务工，留守的是儿童、老人和妇女，这已是很多欠发达村镇的普遍现象，属于村镇本身的产业在一定程度上吸引了在外务工村民回乡就业。
(二)产业链的规划带动村镇空间的建设规划
1.产业价值的实现为村镇联动建设规划提供经济基础。
村镇客观存在的地域差异是地域分工的物质基础，地域差异主要体现在自然资源的地质、地貌、水纹、气候、动植物差异上，地域资源是地域分工和专业化的物质基础，有了地域分工和专业化才能实现村镇产业合作和产业环节之间价值的交换，最终生成产业经济价值，反之生成的经济价值又为各产业环节提供联动建设规划的经济基础，村民的经济收入提高是村庄环境改善，产业链升级，村镇空间优化的经济条件。
2.产业结构的上下游关联互动关系为村镇联动建设规划提供联动动力。
村镇产业链的实质就是不同产业环节之间的关联，而这种产业关联的实质则是各产业环节之间的供给与需求的关系。自然村对城缘村加工和示范原料的供给，自然村和城缘村对集镇交易的产品供给等，村镇之间的供给和需求关系表现在产品、原料和服务的流通，这种连续循环的供求关系为村镇空间联动建设规划提供可持续性的联动力。
三、基于产业链下的村镇空间联动建设规划策略
基于村镇产业价值基础如自然资源的地质、地貌、水纹、气候、动植物等条件下，形成地域分工，地域分工后形成特定农产品的生产专业化体系，即产业结构，使每个农产品通过交换都将原料、初级产品、中间产品制作成为最终产品进入市场，因此村镇的产业价值基础影响产业结构的空间规划。村镇产业空间可划分为自然村的生产、加工基地，城缘村的示范、加工和运输基地和集镇的交易基地的建设规划。
对于如何联动建设村镇产业空间的问题，在规划中需要沿道路结构布置产业区域，通过道路在村镇的网状布局连接各个产业环节的产业区域，对农民、产品和服务的流通，促进各产业空间分工合作、互补互动、协调运行，才能形成完整的产业空间结构，因此产业空间的规划要基于产业链的引导下沿道路进行联动性规划。
而影响道路的规划是村镇的地域资源的布局，村镇各产业环节的之间价值交换是以道路交通为载体对产品、原料和服务的交换，最终达到价值的实现，因此道路规划应根据地域资源在村镇的布局来规划，规划的原则是使村镇的资源高效转化为最终经济价值，而道路的规划方式又影响产业价值的实现程度。
综上所述，将产业链纳入到村镇的联动建设规划中，消除村镇相互独立的建设现状，这才是村镇的一体化、城缘村融入集镇，村镇自身的发展的关键，最终以更为可持续的实质性关联互动来实现村镇一体化的目标。
参考文献：
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