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道路桥梁工程设计范文1
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、我国桥梁设计问题的解决策略
我国的桥梁设计在取得成就的基础上也存在着一些问题，这些问题制约了桥梁设计向更远更高方向的发展，因此说只有找出解决措施，才能够保证桥梁设计实现突破，下面就针对上述问题提出几点解决措施。
(1)完善桥梁设计理论体系及结构构造体系
桥梁的设计要有完善的理论体系和结构构造体系，这样在设计的过程中才能够更加注意对结构体系、结构材料以及结构构造方面的研究，保证桥梁的设计在各方面都能够准确安全，防止桥梁受力不均等因素对桥梁寿命的影响。健全完善的结构体系，首先设计人员必须明确在桥梁设计中需要注意的各种因素，且不能忽视细节，在设计中按照完善的结构体系操作，同时还需要加大监督，避免受力不均等现象的发生。
（2）重视桥梁耐久性的设计因素
桥梁设计的目的是为了保证车辆安全的运行，桥梁投入使用后，会受到车辆、超载等人为因素以及地震、大风等自然因素的影响，加之桥梁本身的老化，桥梁会随着时间的延长出现劣化，影响使用，因此说在桥梁设计中要十分重视桥梁耐久性的设计。上文已经指出，我国桥梁设计中对于耐久性因素的考虑，只是偏重于结构上的计算研究，对于总体构造和细节把握缺乏研究，因此说，在今后的设计中，一定要合理把握结构计算以及总体构造和细节研究的比例，做到重点突出，转变传统的分析观念，创新桥梁设计思路，保证桥梁的安全运营。
（3）确保桥面设计与梁体设计寿命相一致
在桥梁体设计中，是根据极限状态进行设计的，而对于桥面的设计，其中夹杂着诸多复杂的因素，导致了桥面和桥梁体的使用寿命存在不一致的现象，国内诸多大桥频繁的更换桥面铺装正是一个鲜活的写照，为了保证桥梁的正常使用，在今后的设计中，要充分考虑到桥面与桥体的不同之处，考虑到桥面不同时期的受力状态和受力位置，在设计中采取措施降低桥面的磨损，力求综合考虑多方面因素，保证二者的使用寿命大体一致。
以上是针对之前提出的桥梁设计中存在的三个问题提出了解决思路，除此之外，改进桥梁设计中存在的问题还有其他措施，如：保证墩台设计与桥梁动力特性相结合考虑。目前我国的桥梁设计主要采用的是极限状态下的设计方法，在这种状态下进行计算要重点考虑影响安全性能的各种因素，这样能够提供较为可靠的安全度，且能够正确的反映出桥梁的实际应力分布。由于车辆在桥梁上通过时会产生震动，当出现共振的情况时就会对桥梁造成一定的影响，出现不同程度的损坏，因此在桥梁设计时一定要保证墩台设计与桥梁的动力设计相结合，这样才能够提高桥梁设计的安全性能。
除此之外，充分考虑疲劳损伤的研究，重视桥梁超载问题的设计，重视下部构造设计以及附属工程设计等措施，也是改进我国桥梁设计中存在问题的关键措施。
二、道路桥梁施工中混凝土裂缝产生的原因
（1）混凝土原材料质量引起的混凝土裂缝
混凝土的组成主要包括：水泥、骨料以及外加剂和掺合料等组成，这些组成的材料的质量如果不符合要求，达不到标准，就会引发道路桥梁工程施工的过程中混凝土裂缝的形成。在混凝土的组成部分中如果骨料的质量不合格，那么，混凝土的强度会受到直接的影响，在搅拌的时候水量会增加或减少，最终会破坏混凝土的收缩性，导致道路桥梁工程施工的过程中混凝土出现裂缝。另外，我们还要想到，在混凝土的组成中，还有外加剂和掺合料的类别选择和质量选择，要预防它们和水或是骨料将结合后发生化学反应，进而发生混凝土裂缝现象。
（2）荷载引起的混凝土裂缝
荷载引起的混凝土裂缝，这种裂缝又分为直接应力裂缝和次应力裂缝，产生的原因主要有：第一，前者的形成主要是因为在该工程的设计阶段有荷载漏预算或不完全预算的现象发生，所以形成了荷载预算不足，另外，在施工的时候，施工材料的堆积，形成了荷载超标从而引发混凝土裂缝的形成。第二，后者的形成主要是因为在该工程的施工设计阶段没有合理的进行预算，忽视了在工程施工的过程中由于受到开洞、凿槽等原因，这些原因就会引起荷载变化，从而导致混凝土裂缝的产生。在道路桥梁工程施工的过程中，我们要根据混凝土裂缝的形态，然后判断出混凝土裂缝的原因，在对其原因进行采取解决措施。
（3）收缩冻胀引起的混凝土裂缝
在混凝土裂缝的原因中，收缩和冻胀是常见的一种形成混凝土裂缝的因素，前者出现的裂缝主要是因为大体积的混凝土发生了变形。其原因主要是因为表面的混凝土的水分蒸发的很快，但是，混凝土内部的水分吸收的却很少，在这种情况下，混凝土表面的变形和内部的变形根本就不可能形成一致，就会出现混凝土裂缝。另一方面，冻胀引起的混凝土裂缝主要是由于气温低于零摄氏度的时候，这时，因为混凝土结冰体积变大，与混凝土的强度发生冲突，最终出现混凝土裂缝的产生。
三、道路桥梁施工中混凝土裂缝的有效应对措施
（1）在施工前，合理的设计荷载及道路桥梁的布局
在该工程施工前的设计阶段，施工技术人员要依据该项目工程的具体情况， 对道路桥梁的整体布局进行科学的规划，同时还要科学的对施工中所需的钢筋进行合理的布局，不要忽视在施工的过程中机械的荷载，以便设计时的荷载要远大于现实施工中的荷载，确保实际的荷载在混凝土的强度的范围之内，这样才能避免道路桥梁工程施工中混凝土裂缝的产生。
（2）严格控制混凝土的组成材料
要想解决混凝土裂缝的问题，我们就要加强对混凝土的组成材料的严格控制。只有保证混凝土的组成材料，才会符合设计中的预算荷载。另外，我们一定要保证混凝土的组成材料的配比度具有完善的合理性，同时还要及时的搅拌，要根据规定和实际的情况来计算混凝土的配比度，在搅拌的时候对加入的水量要控制好，从而来控制混凝土体积的变形，增加混凝土的抗裂性。
（3）注重施工过程温度的变化，防止温度变化引起裂缝
在混凝土搅拌的过程中，要注意水量的添加。这样做的目的就是降低混凝土的温度。尤其是在天气热的季节进行施工的话，要控制好混凝土的温度。比如，在夏季施工的时候，我们要将混凝土的浇筑厚度减少，这样更方便于混凝土能够很好的散热，在特殊的情况下，要在混凝土的内部增设降温的办法，这样就能确保混凝土的抗裂性。混凝土的质量越好其抗裂性就越强，所以，在道路桥梁工程施工的过程中，我们不要忽视混凝土的堆放、搅拌方式以及混凝土的浇筑过程，同时，对于温度高时，要加强对混凝土的浇水措施，对于温度低时，要加强对混凝土的表面保温措施，这样才能增加混凝土的抗裂性，降低混凝土裂缝的现象。
道路桥梁工程设计范文2
关键词：道路与桥梁连接处；设计；施工，跳车
公路运输作为我国主要的运输方式之一，它的发展情况直接影响着我国经济的发展，为此我们国家也投入了很大人力和物力。但是由于公路桥涵背后路面的变形而使得当车辆经过这些道路与桥梁连接处时出现的“跳车”的现场在我国省级以下的公路上仍普遍存在。这种情况一方面影响了道路的使用，增加了道路后期维护的费用，另一方面也影响了人们行车的舒适度和安全。因此，在桥头道路与桥梁连接处设计与施工过程中，必须严格控制其质量，一方面从设计入手，施工前必须对施工的地形进行全面的勘察，制定最佳的施工方案，另一方面在施工过程中要保证路基夯实，不沉降，确保施工质量，减少桥头“跳车”现象的出现。
1.桥头“跳车”现象出现的原因
目前道路与桥梁连接处出现“跳车”的原因主要有以下几个方面：设计差异、地基质量、构造差异等等[1]。由于桥梁主体和桥头的钢性不一样，偏刚性的桥梁主体对能量的吸收程度没有偏柔性的桥头强，两者在压缩沉降方面也有明显的不同，时间久了，在两者接触的地方必然会引起振动的突变，这就导致当车辆通过时出现“跳车”。
2.道路与桥梁连接处的设计与施工
2.1道路与桥梁连接处的设计
目前，我国道路和路桥的设计制定的各自的设计指标，这样虽然有利于各自工程项目的管理，但是两者在一定程度上存在差异，而这些差异很容易导致道路与桥梁的连接处出现“跳车”现象。针对这种现象，相关部门提出了相对应的设计方法，目前采用较为广泛的设计主要有在道路和桥梁连接处设置搭板、改变台背的回填方式以及采用过渡方式来加固道路路基等几种方式[2]。
针对连接处出现的“跳车”现象，采用搭板设置是较为科学的，这样可以使柔性路堤产生比较大的沉降，然后逐步的过渡到刚性的桥台上，从而可以避免连接处“跳车”现象的发生。同时在设置的搭板末端加设浅埋变厚式的埋板，从而减少连接处二次“跳车”现象的发生[3]。
台背回填方式的设计主要是根据道路与桥梁连接处的基本概况以及桥梁桩基的地质情况来进行的。一般情况下，主要选用强度高、透水性好、压实快、摩擦角大以及可压缩性小的填料，例如砾石、岩渣、砂砾等，而且填料级别的配比要适当。在设计过程中，选用适当的回填土，同时要科学合理的设计回填材料，这样可以减小路面的沉降。另外，可以在路基上不添加水泥稳定层，提高路堤的刚度，同时在道路与桥梁的衔接处设置一段的斜坡，从而减少刚柔突变与竖向变形，以上两种背台回填方式的设计都可以降低路面与桥台的错台高度，避免或减少连接处“跳车”现象的发生。
需要注意的是，在对道路与桥梁的连接处进行设计时要避免出现为了扩大基础、注重桥台的基础布桩等加固处理，而忽视台后回填的加固，减少由于设计时考虑不周而造成的连接处“跳车”情况的发生。
2.2道路与桥梁连接处的施工
施工阶段是决定连接处是否会发生“跳车”现象的关键，也是施工质量是否达标的的关键所在，对道路与桥梁连接处的施工最主要的是对台背回填的材料进行压实，主要是因为台背位于路基与桥台的连接处，其位置比较特殊，压路机距离桥台远，出现碾压不到位的现象，而距离太近又会对桥台造成影响，导致这个部位成了整个施工过程的薄弱环节，很容易造成路面不平整或者压实强度不够等情况的发生[4]。所以在对台背回填土进行压实的过程中必须严格控制每层回填土的厚度，将其厚度控制在20cm以内，压实度要达到95％以上，而且回填材料中最大颗粒的粒径必须小于5crn，最好选用级配较高、透水性好的填埋材料。另外压路机最好选用小型机，且要分层压实，对于小型机器也无法碾压的位置，人工要及时进行补救，必须确保回填材料的压实度，从而减少错台的高度。
在施工过程中采用超声检测机对回填土的压实度情况进行监测，确保压实度达到设计要求，同时施工设计必须合理。在设计施工的过程中往往是将桥台的基础设置在承载力比较高的土层上，并且要对桥台基础进行布桩或者扩大基础等加固处理，这样沉降量就会达到最小，然而台后的填方段地基如果不进行加固处理，在碰到软土就很难处理彻底，从而引起土基固结压缩，导致沉降现象的发生。所以道路与桥梁连接处的施工重点是对桥台软基的处理，在对软土路基进行处理时要保证有充分的排水固结时间，在沉降稳定的时候才能在路面进行施工，同时要根据软土路基的地质情况设置所料排水板或袋装砂井，并且要在桥台处设置搅拌桩的过渡段[5]。在搅拌桩过渡段的施工中，搅拌下沉是施工的关键所在，可以将搅拌机吊挂在起重机上面，采用输浆胶管把搅拌机和贮料泵连接起来，这样就可以借助搅拌机自身的重量沿导向架均匀下降，在其施工过程中必须严格控制下沉速度，确保水泥搅拌桩的施工质量。
3.结论
道路与桥梁连接处的设计与施工直接关系到道路行车的舒适度和安全，施工单位必须给予高度的重视，在施工前深入研究施工地的地形和土质，利用现代化技术制定合理的施工方案，保证公路的施工质量，尽量避免桥头“跳车”现象的出现，使人们能够安全舒适地行车。
参考文献：
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道路桥梁工程设计范文3
关键词：路桥工程；路基路面；施工技术
Abstract: Because our country modernization construction project starts relatively late, although in a short period of time has made considerable progress, but with the world level there is still a certain gap, not only has restricted our country road construction ahead of the pace, it greatly reduces the building engineering construction in China the market competition ability of the enterprise. This article combines with the author's work experience on time, construction of Luqiao road road surface construction technology of simple exposition, for reference.
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02
1路基施工技术
1.1路基填料
路基填料因其在实际的生产加工过程中其本身成分的差异性而造成不同生产批次和厂家的路基调料性质存在着较大的区别，因此在对路基填料进行选择时，应首先根据道路设计标准和建设施工的实际情况而有针对性的加以选择。在路基的施工过程中，路基材料的含水量的多少作为影响路基压实的重要因素，只有在对填料材料中的含水量进行最佳调整后，才能有效的保证路基压实达到最大的密实度，从而保证公路建设达到设计的标准要求。
1.2 路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大（根据气候情况确定），先静压一遍，然后振动碾压－遍。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下 80~150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于 93％的规定。
1.3 软土地基施工技术
随着路基施工技术进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫 0.5～1.2m 左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用。同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。软土层厚度 3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由 50cm减薄至 30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。
1.4 路基排水
公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是路基排水。为防止和控制路基受水侵害而设置的拦截引排地表水（降水及雨雪形成的地面径流）及地下水（上层滞水、潜水及层间水等）的系统。路基排水的任务是把路基工作区内的土基含水量降到工程容许范围内以保证路基稳定的工作状态；其二是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响。
2路面施工技术
2.1 沥青路面施工技术
沥青路面被我国高速公路越来越普遍地采用，随着经济的快速发展，交通量及其轴重越来越大。
2.2石料质量控制
沥青混凝土材料主要包括：沥青、石料(碎石、砂)、填充料。材料质量是影响沥青混凝土路面的好坏的重要因素，不合格的材料绝对不能用于道路建设。因此做好沥青混凝土路面所需各种材料的采购非常重要，施工中在加强对施工单位原材料自检以及监理单位抽检的基础上，同时开展了技术服务单位平行检验与质量稳定性评价试验，如及时进行石场或料场各规格料的表观密度、筛分、针片状、软石含量等指标的检验。沥青是最关键的材料，应直接从厂家订购，沥青标号一般设计文件都有明确要求。
2.3 沥青混凝土配合比设计
解决沥青混合料级配离析应首先从目标配合比设计开始。增加粗集料比利可提高混合料抗高温性能，但也增加了施工离析的风险；反之，细集料比例变大，虽施工均匀性较好，但抗高温性能损失较大。本工作尽量提前，有了配合比，就可以准确的确定材料的各种规格和数量。生产过程中，当进场材料发生变化，沥青混合料的况料级配、马歇尔试验技术指标不符和要求时，及时调整配合比。
2.4 沥青混凝土拌和
首先是选好拌制设备, 保证沥青混凝土拌和机的性能和生产能力,使拌和站的生产能力与工程规模相互匹配,合格的拌和站应当能够对自动进行、完成整个拌制过程,能够分析数据、计算核定生产量,能够进行拌和质量分析沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。拌和时沥青的温度在 160～170℃左右，由于常温的矿粉是与矿料同时加入的，为保证矿料的拌和温度，矿料的进料温度控制在 175～190℃，混合料出厂温度以 155～170℃为宜。以拌和机为中心的沥青拌合站位置应当空旷、干燥、运输条件良好,运输车从拌和站到施工地点运料时间不大于 60 分钟。
2.5 沥青混凝土的摊铺
施工段尽量采用摊铺机整幅摊铺。摊铺前提前将熨平板预热15～20min,使其接缝处原路面的温度达 65℃以上。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于 130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有 80%以上的初始密度。摊铺速度,应根据拌和设备的生产能力和热料仓的贮料数量、运输距离、配备的运输车及压实能力来综合考虑, 保证使摊铺能匀速不间断地铺筑。为确保沥青混凝土路面平整度、厚度达到设计工求，上面层摊铺采用走雪橇方式控制摊铺层厚度和平整度，摊铺机安装移动式自动找平基准装置。每天开始摊铺前，熨平板必须预热，预热温度不得低于70℃。人工修整时，不允许站在热混合料上操作,摊铺好的沥青混合料在未经压实前，施工人员不得踩踏。
结束语
近年来,我国道路桥梁建设工程的要求指标也日渐提高,对于路桥工程施工项目的监管力度也越来越大,要求路桥工程建设施工技术水平和施工质量都要相应提高。路基的填筑、开挖与压实路基的填筑，填筑前先要做好路床的清理,清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等,树穴、厕穴宜采用砂砾回填,然后要注意土质,尽量选用塑脂
参考文献:
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道路桥梁工程设计范文4
关键词：道路桥梁；施工技术；发展趋势
从目前情况来看，我国工程建设中许多先进的施工技术及施工工艺得到了应用，施工技术整体水平得到了提升，在道路桥梁工程施工中，诸多新型施工技术的应用促进了我国道路桥梁工程的发展与完善，道路桥梁工程施工质量得到了明显的提升。目前道路桥梁施工技术问题已成为业内重点研究和关心的话题，施工技术对道路桥梁质量及工艺产生着直接的影响[1]。由于道路桥梁对各个行业的发展来说都发挥着重要的作用，是交通运输的重要枢纽，因此对道路桥梁施工技术的现状及发展趋势的研究具有重要意义。
1我国道路桥梁施工技术的现状分析
1.1钢筋混凝土结构。我国道路桥梁施工中的重要组成元素是钢筋混凝土结构，对道路桥梁工程起到加固和稳定的作用，减少施工风险，对工程设计中不稳定的结构进一步加固，确保道路桥梁工程整体结构的稳定性。例如大跨度桥梁，在一定程度上是通过钢筋混凝土结构缆索吊装、悬臂挂篮浇筑法、体外支架法等施工技术，完成较为困难的施工任务[2]。其中悬臂挂篮浇筑法在道路桥梁施工中的应用取得了良好的效果并得到了业界广泛的肯定，这项技术能有效避免在道路桥梁施工中工程结构及组织受到外力的影响而导致道路桥梁工程出现破损、裂缝等情况。1.2预应力技术的应用与拓展。在道路桥梁施工中大多是混凝土路面，其约束因素较多，当钢筋与骨料的黏结力减弱的情况下，混凝土路面会出现裂缝，从而导致道路桥梁使用寿命和使用性能下降。从当前来看，预应力技术与其他施工技术是共同配合的，且预应力技术在不断发展成熟，可以通过预应力技术解决道路桥梁工程施工中因温度应力作用、车载或荷载作用而导致路面出现裂缝或变形的情况，降低道路桥梁工程在施工后出现横向裂纹或纵向裂纹的情况，加强工程组织结构性能，从而满足道路桥梁工程设计的标准规范及需求[3]。对于设计较为复杂的大型桥梁结构，尤其是大跨度桥梁，为了优化部分组织支座受剪能力、抗拉性能，可以通过预应力技术对该部分桥梁的组织结构加固，提高道路桥梁的整体稳定性。1.3道路桥梁工程施工工艺。钢筋混凝土快速形成技术在我国道路桥梁施工建设中得到了广泛应用，但由于结构完整性与强度要求无法得到保障，对道路桥梁工程的质量产生了一定的影响，当在恶劣天气环境或重大压力的影响下，道路桥梁结构出现严重坍塌。由于在道路桥梁工程施工中所采用的施工工艺是对传统钢筋结构的延续，其抗拉强度与耐腐蚀性较差，在钢筋结构的长期使用后需要进行更换，否则无法保证施工周期，还会导致施工单位或建筑单位遭到重大经济损失。
2我国道路桥梁施工技术的发展趋势
在对我国道路桥梁工程施工技术的现状进行分析后，结合我国当前的生产力和科技水平，对我国道路桥梁工程施工技术进一步优化，为道路桥梁工程建设中施工技术的发展方向进行明确的指引。道路桥梁工程施工会逐渐向现代化、个性化和丰富化方向发展，在此基础上，道路桥梁施工技术也会得到不断发展与完善，其功能性、实用性和安全性也会得到不断提高。总体来看，我国道路桥梁施工技术的发展趋势主要分为三个方面。2.1桥梁结构多样化。在传统道路桥梁工程建设中，在对大跨度桥梁进行加固时常采用混凝土结构，但从一定程度上限制了大跨度桥梁结构设计[4]。因此现阶段为了满足大跨度桥梁的结构设计，在道路桥梁工程施工中采用结合型桥梁机构，投入大量玻璃钢、铝合金、纳米材料和刚强度钢材料等，促进多种形式桥梁工程的建设，其中最具创造性和代表性的是悬索桥和拉索桥。在施工技术中，需要对复杂的施工结构和工程组织之间的连接进行深入研究，满足道路桥梁工程施工的安全性和稳定性要求。2.2施工技术节能化。我国当前的发展方针政策是可持续发展，在道路桥梁工程施工中贯彻落实可持续发展理念需要从各个方面入手，包括施工材料、施工技术和施工工艺等，遵循节能施工和环保施工的理念。由于道路桥梁工程施工对周围环境及资源的影响较大，因此在施工各个方面需要做到节能环保，在我国道路桥梁工程施工的未来发展中，会有大量资源投入，因此需要从钢筋连接、预应力技术优化和完善混凝土技术等方面实现节能减排，达到节能环保的目的[5]。例如在钢筋连接技术的发展中，需要增强工程防水、对头焊接及向冷扭转等功能，即使在特殊环境下，也能有效控制工程施工过程中的物料资源及施工成本。与此同时，在道路桥梁工程施工中，应尽量采用低合金钢材料，在对施工技术不断完善的基础上，丰富道路桥梁工程施工材料种类及来源。2.3道路桥梁结构加固与功能优化。由于桥面和搭板面层结构与厚度相同，一般不会出现较大的沉降差，但往往会由于施工松散或填料自身的固结性能较差，需要对桥梁后背填方进行加固处理，通过碎石土、砂砾或砂性土进行填筑，在必要时需要通过水泥或石灰进行处理，也可以通过半刚性材料进行路基填筑，避免在后期施工时路基出现沉降的现象，提高路基压实度。在对喷射混凝土进行加固操作时，需要通过高速高压喷射机械，在原有钢筋材料中添加混凝土，实现混凝土结构的加固，在混凝土结构凝固后，还需要对混凝土结构受力特性进行仔细测量[6]。在道路桥梁的工程设计中，需要对工程结构各个受力点进行仔细分析，对施工技术进一步优化和完善，展开道路桥梁工程复杂性施工。
3结论
总而言之，我国道路桥梁工程施工技术现状仍不十分完善，本文通过分析道路桥梁施工技术的现状，明确我国道路桥梁工程建设施工技术未来的发展方向，以及需要改进的地方，对道路桥梁建设和发展提出了新的期盼。在新材料和新技术产生的基础上，我国道路桥梁工程施工技术未来的发展趋势必然是不断完善和优化的，基于我国可持续发展理念的国情，我国道路桥梁工程建设对国民经济发展及社会进步都会充分发挥其积极作用和影响。
作者:樊永敏 单位:河北冀通路桥建设有限公司
参考文献：
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道路桥梁工程设计范文5
关键词：道路桥梁 设计 隐患 问题 研究
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0126-01
桥梁工程的搭建能够促进城市之间的交通发展，带动一方地区的经济，有利于提高人们的生活质量，但在桥梁工程的设计中，桥梁工程设计是一项重要环节，在设计过程中应综合考虑桥梁使用的安全性和耐久性，保障后期桥梁设计的综合质量，有效的节约成本。在桥梁的设计中，桥梁的前期设计与后期使用密切相关，设计过程中也会出现诸多的影响因素，造成设计施工过程中很多不利情况的出现，给桥梁带来不同程度的损坏，这就要求在实际工作中要严格按照设计准则执行，杜绝各种不利因素的出现。
1 我国桥梁工程设计现状
我国建筑行业的快速发展带动了路桥建设的力度，每年国家也在陆续对路桥工程加大投入，设计部门也都按照建设要求对路桥工程进行实际的测量和设计，尤其是对桥梁使用功能都要进行前期的功能分析，然后按照要求进行合理的设计，但是从近些年的桥梁使用过程来看，近些年来设计的桥梁虽然大多体现了现代化且美观的特点，但是严重影响了预期的使用，在桥梁完工运行没有几年，桥梁就会出现不同程度的裂缝和自然损坏，有些高架桥梁还出现下沉等质量问题，为桥梁工程的正常使用造成了严重的影响，同时也为行车安全埋下了安全隐患。因此，对于我国桥梁设计过程中的诸多质量问题，桥梁设计者在对桥梁进行工程设计的过程中就必须进行综合的前期设计勘察，并且要不断汲取国外的先进设计经验，通过对桥梁设计的不断创新和优化确保桥梁设计的安全性和耐久性，促进交通行业的持久发展。对于桥梁设计工程中的一些常见隐患，我国也先后颁布了一些有针对性的设计要求，在设计中与要求不一致的，对桥梁工程的设计造成严重影响的，都会相应的追求其法律责任，并且要求及时改进，通过相关培训来提高其综合业务素质水平，从而满足现代化社会的发展需求。
2 我国桥梁设计中存在的主要隐患
2.1 设计施工前各项因素考虑不足
桥梁的设计是一项长期且复杂的过程，某一环节的失误就有可能造成其基础部分设计不合理，在正常的施工过程中就会出现严重的问题，这就需要桥梁设计工作者要综合考虑桥梁设计的合理性，结合诸多因素，充分考虑有利及不利因素，结合周围的自然因素及人文因素。而很多桥梁设计者则没有将这些因素考虑进去，只重视设计结构，导致综合设计不全面，图纸规划不规范，混凝土强度不足，钢筋规格不一致等诸多问题，这些都为后期的工程施工带来了不利影响，质量不过关，桥梁安全及稳定性不足等诸多问题就迎面而来。
2.2 设计过程与实际施工进展不一致
从当前我国发展现状可以看出，很多城市依然采用的是传统的设计方案，由于这些方案不符合现代化道路桥梁工程建设的要求，因此导致设计者在实际设计中存在许多隐患问题。一般来说，道路桥梁工程在设计过程中，只有保证设计方案的合理性，才能够保证工程的顺利施工，使工程在低成本的基础上保证工程的施工质量。近年来，大部分道路桥梁工程在建设中由于工期紧，设计者并没有将先进的施工技术、材料等运用在其中，导致其存在许多问题。道路桥梁工程是一项复杂的工程系统，如果因任务量过大而缩短设计周期将会给项目的设计部门提出很大的挑战，使设计部门在任务重时间短的情况下很难综合考虑项目的所有影响因素，更谈不上设计方案的优化，所以，鉴于道路桥梁设计的重要性，施工方一定要留出充足的设计时间或者采取项目设计招标等方案，用采取最优的道路设计方案来保证道路桥梁的安全性和耐用性。
3 针对桥梁设计隐患的解决对策
3.1 选择合理的设计方案
为了保证工程项目的耐久性和安全性，合理的选择设计方案对于保证道路桥梁工程项目主体结构的安全性非常重要。道路桥梁工程建设涉及范围广，施工受环境条件影响大，所以在设计施工中需要优先考虑桥梁主体的结构形式，从而选择能够充分满足项目需求的结构设计方案。现阶段，我国桥梁结构的设计形式主要有两种，即标准跨径和大跨度两种。在实际的道路桥梁工程设计中，采用标准跨径设计的桥梁具有造价合理、施工难度小、能够预制装配等优点，相较于大跨度桥梁设计方案而言其应用的范围更为广泛。
3.2 在设计前综合考虑影响桥梁施工的各种因素
道路桥梁工程的耐久性是设计道路桥梁工程项目要达到的目的之一，而桥梁工程设计在施工的过程中与投入试用期间都会受到环境因素及人为因素的影响，所以在设计时要保证工程的耐久性就一定要综合考虑这些因素所可能产生的影响。目前，由于地质灾害、风的侵蚀、雨水的腐蚀、交通流量的作用而造成的桥梁部分结构材料出现老化、裂缝、断面等问题时有发生，由此引发的安全事故也在不断增多。混凝土构件裂缝问题是个比较复杂的问题，它涉及到混凝土的材料性质、构造特点及施工过程等各方面的问题，究其主要原因是由于道路桥梁工程在设计时缺乏综合考虑，没有能够进行合理的耐久性设计而造成的。以上现象决定在进行道路桥梁工程项目的设计时，设计人员必须根据项目的自身特点与要求，针对施工场地条件及周边环境、最大交通流量等因素进行分析和预测，以达到在保证设计强度符合标准的前提下，提高道路桥梁的安全性及耐久性的目标。
4 结语
综上所述，我国的桥梁建设不仅体现在其设计施工水平和美观上，还体现着一个国家、一个城市的综合建设发展情况，展示着一个国家、一个城市的人文管理现状，这与城市的发展水平息息相关。迈入21世纪后，我国正以一个崭新的姿态去不断加快城市化的发展步伐，桥梁设计质量也成为人们日益关注的重点。因此，设计者们要进一步提高自身的综合业务素质和职业能力，不断创新学习，把握好各种影响因素，从根本上提高桥梁的设计水平，为我国桥梁设计事业创造出更加辉煌的篇章。
参考文献
[1] 杨大勇.我国公路桥梁建设现状和存在的问题[J].黑龙江科技信息，2008（27）.
道路桥梁工程设计范文6
关键词：道路与桥梁工程；毕业设计；问题；措施
中图分类号：U41-4,U44-4 文献标识码：A 文章编号：1812-2485（2012）03-011-2
道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环，是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高，是理论与实际相结合的训练阶段，也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用，同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。
我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人，明年是154人，该专业每年基本保持五个班级的数量，因此，分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题，针对性地提出改进措施，对提高我校学生毕业设计质量，培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。
1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题
1.1 毕业设计选题程式化，与工程实际脱节
好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题，可以调动学生的积极性和设计热情，降低出现抄袭的概率，提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑，缺乏实际工程背景和有关工程资料，导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式，一题多届的现象普遍，与科研、生产紧密结合的题目设计少，这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态，缺乏工程意识训练，图纸脱离工程实际，同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感，没有积极性和创新欲望，主观能动性发挥不足。
1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证
常规毕业设计时间为12周，以桥梁结构方面的设计题目是为例，主要包括以下几个方面：桥梁结构方案比选；上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算；下部结构设计包括桥墩、桥台和基础，有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等；对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计；施工方法设计；绘制结构施工图。可看出设计任务繁重，设计时间紧迫。
而现实中存在的实际情况是，由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期，此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力，所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢，大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束，有的干脆缩减毕业设计任务量，比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计，或甚至出现抄袭现象。
1.3 过分依赖专业软件，理论基础薄弱
道路与桥梁专业的本科毕业设计中，公路设计中选线任务一般依靠纬地软件，桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中，一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”，对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析，导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是，有的学生毕业设计计算书内容充实完整，而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。
1.4 毕业设计成果不规范
由于毕业设计属于实践教学，相比较于理论课程教学，容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全，未能按时完成开题报告、中期考核，毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉，使得毕业设计成果很不规范，毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中，绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。
1.5 毕业设计考核评定方法不科学
以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级，很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格，更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性，不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况，而且由于缺乏具体明确的评判准则，无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外，这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会，考核方法也不够严格，存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象，这就很难保证毕业生质量。
2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施
2.1 优化毕业设计题目
选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态，体现当前科技发展水平，反映时代特点。为此，应争取不断更新题目。另外，选题应有一定的深度、广度，使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识，能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考，要精心设计，并应按照一定的比例，给出部分真题。真题来自工程实际，所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多，它会让学生有较强的责任感和压力，同时又具有较强的自觉性和主动性，学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题，可与设计院通力合作，真题的获得方法有两种，一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目，这样可对学生的毕业设计进行实践检验，以增强他们的感性认识，避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目，他们可直接与设计院联系，这样一方面可直接检验他们的设计成果，增强实践经验，另一方面，可为相关设计单位做贡献，增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是：某些表现出色的学生很可能被设计院看中，从而获得了较好的工作机会。
毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板，给学生以自由发挥及创作的空间，鼓励学生创造性地完成任务，鼓励他们尝试采用新的结构形式，采用新的计算软件进行计算。
2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突
较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位，因此在毕业设计期间，经常参加各种人才交流会，这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时，做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本，以市场需求为导向，建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务，直到他们安排好自己的时间，做好自己的计划，同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次，由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。
2.3 指导学生合理利用结构设计软件
学生采用专业软件来做设计会有些盲目，只前没有学习过软件的操作，所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件，首先是老师自己要对这些软件有一定的了解，选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合，让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中，输入了相应的参数后就直接给出一个结果，如果对一些方法和理论不熟悉，就没有办法考证设计结果的合理性，甚至出现错误。
2.4 加强毕业设计过程的监管
毕业设计是一个时间较长的实践教学环节，在整个毕业设计过程当中应加强监管，在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制，主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段，要求学生建立完善各类毕业设计基础资料，如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等，通过加强以上文件的管理，督促学生主动查阅文献、积极思考，对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划，检查学生是否按计划完成了设计内容，阶段性成果质量如何，是否存在较严重的错误，为后期的设计奠定基础，故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前，应对学生所有设计成果进行一次全面检查，要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多，且完成提交时间不一，有必要检查是否齐全；还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一；对于设计中途有变更的情况，还要注意最终成果与开题资料是否一致，包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。
2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系
毕业设计成绩应该量化，根据不同题目的难易程度给出其权重，乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查，着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求，强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后，要组织毕业设计指导教师，就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结，以提出改进意见及措施。此外，答辩方法也应进行改革，可采用答辩2～3次的方法，给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。
3 结束语
道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节，是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的，主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发，针对性地提出相关改进措施，以期提高毕业设计质量，全面提高毕业生的综合素质和能力。
参考文献
