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高铁建设的意义范文1
【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01
国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标
高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容
高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。
在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。
在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。
三、构架高铁人才培养所需的师资力量
高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。
四、建立高铁实训基地
现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。
参考文献
1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）
高铁建设的意义范文2
关键词：杭黄高铁 长三角 旅游 发展
旅游与交通的关系密切，交通条件是影响旅游业发展的重要因素。随着“高铁时代”的到来，高铁正在改变我国旅游交通格局。2010年以来，以沪宁、沪杭高铁开通运营为标志，长三角地区高速铁路的基本框架已经形成，主要城市间真正实现1小时交通圈。作为国家铁路网规划中的杭黄高铁，将与长三角高铁联网成圈，不仅极大地促进区域经济社会的发展，还会给地区旅游产业的持续发展带来不可低估的助推效应，使该地区完整步入“高铁旅游时代”。
一、承担旅游客流功能定位，成为国内首条“旅游高铁”
新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，东起浙江省杭州市，向西经杭州市的富阳、桐庐、建德、淳安等县市，进入安徽省的绩溪县，继续向西至黄山市，简称杭黄高铁，又叫杭黄客运专线、杭黄铁路。该线是正式列入国家铁路网中长期规划（2008）和“十二五”综合交通运输体系发展规划的高铁，也是规划的长三角城际铁路网组成部分。
杭黄高铁自杭州东站至黄山北站运营长度287.375km，建筑长度265.244km ，其中浙江省境内184.748km，安徽省境内80.496km。按双线客运专线标准建设，设计时速250公里/小时，工程投资估算总额365.46亿元，由原铁道部和浙江省、安徽省合资建设。全段拟设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等10 个车站，其中杭州东、萧山为既有车站。该项目2010年7月国家发改委批准立项，2012年11月，铁道部和安徽、浙江省联合上报调整可研报告，“十二五”期间将开工建设。建成后，杭州到黄山最快不到一个半小时。
众所周知，客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。作为交通运输行业革命性的运输工具，高速铁路的成功运营与区域旅游互动发展，使城市间的距离不再遥远，对旅游产业的发展起到巨大推动作用。截止2012年底，我国高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。作为长三角城际铁路网组成部分的杭黄高铁，连接和辐射区域旅游资源丰富，一直以来是浙西、皖南人民关注的焦点，被誉为串联起浙皖美景的“旅游高铁”，该项目在规划建设的功能定位上也被明确为“是一条主要承担旅游客流的区域性铁路”，可以说是国内首条真正意义上的“旅游高铁”。
二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黄金线路”
浙皖两省是中国重要的旅游省份，杭黄铁路沿线及周边地区旅游资源丰富，是我国乃至世界旅游资源富集地区之一，自然风光与历史文化交相辉映。
其中，作为浙江省省会和长三角中心城市之一的杭州，是国家历史文化名城和世界著名的风景旅游城市，素有“鱼米之乡”、“人间天堂”之美誉，杭州西湖享誉世界。毗邻的富春江，全长110公里，巧夺天工的自然景观和旷古悠远的历史遗迹缀连成片，相映成辉，“富春山水，天下独绝”，元代画家黄公望隐居富春，费时数年绘制了《富春山居图》。上游的新安江被誉为中国的“多瑙河”，素以水色佳美著称，江水四季澄碧，清澈见底，唐孟浩然诗云：“湖经洞庭阔，江入新安清”，是一条闻名中外的“唐诗之路”。
黄山是国家5A级旅游景区，1990年被联合国教科文组织列入世界文化与自然遗产名录，2004年入选世界地质公园。此外，黄山市境内还拥有世界文化遗产西递、宏村，道教圣地齐云山，“千年奇迹”花山谜窟，国家历史文化名城歙县，全国历史文化保护街区屯溪老街以及国家地质公园牯牛降等一批自然和人文旅游景观。美国著名媒体CNN（美国有线电视新闻网）日前在其官网上评出中国最美40个景点，黄山、宏村榜上有名。CNN以“黄山传奇”评价海拔1863米的黄山，认为黄山以“奇松、怪石、云海、温泉”闻名于世，是许多中国人一生不渝的向往。
有人说，杭黄高铁的最大意义，在于对浙西和皖南的旅游贡献。杭黄铁路是串联名城 （杭州）、名江 （富春江）、名湖 （千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游点的旅游铁路，在旅游界人士看来，这条穿越浙江、安徽两省的高速铁路，把杭州、富春江、千岛湖、黄山等享誉世界的风景名胜次第串连起来，打通了一条世界级的黄金旅游线路。届时，“顺上海而下江南，凭栏西湖、千岛湖，再登黄山，一条风景线，风光无限！”
三、区域旅游格局发生变化，高铁路网形成“环形对接”
随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局，使区域旅游格局发生变化。在高铁出现以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或时间来不及等等。如今，由高铁带来的交通格局的变化，使区域旅游发展不均衡的格局被打破，对高铁连接区域的旅游来说，将是一种锦上添花的效应，这些相对与交通不发达区域的散客化、同城化、区域化趋势将会得到重大改变。
长三角地区的华东线路历来是国际国内旅游的重点线路，其中杭州已经成为长三角最大旅游目的地。目前皖南与杭州无直接铁路联系，黄山至杭州需要经皖赣线，过宣城经宣杭线至杭州，绕行近200公里，旅游客流主要依靠公路运输。现在走杭徽高速公路，从杭州到黄山需要两个半到三个小时；玩杭州-千岛湖-黄山串线游，路上需要四个小时。而将来乘坐杭黄高铁，从杭州经千岛湖到黄山只要一个多小时，时间缩短、快捷便利。杭黄高铁将盘活多条区域旅游线路，而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要两个多小时。从旅游意义上说，杭黄高铁建成后，其最大的受益群体是包括上海江苏浙江在内的长三角城市，交通的巨大便捷，将使得黄山成为沪杭甬地区的后花园，必将改变长三角区域旅游交通格局并大大提升大华东旅游的吸引力。
杭黄高铁既是沪浙与中西部地区联系的辅助通路，也是皖南、浙西地区融入长三角的重要交通基础设施，更是长三角城际铁路网的延伸。建成后，在路网上，将使长三角地区路网结构进一步完善，与已建成和在建的京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭甬、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，特别是与沪宁、沪杭、宁杭、宁安城际铁路和京福铁路联在一起，成为一个内循环，使长三角地区高速铁路网形成“环形对接”、闭合成网状态。
四、区域旅游资源实现整合，提升旅游产业“品牌效应”
从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，将给其带来难得的发展机遇。高速铁路也使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作，高铁将带动沿线城市之间的旅游合作，将会呈现出线状的特征，并在更大范围内对旅游资源进行整合。仅以杭州为例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市区，而杭州西部的旅游资源也很丰富，但受到交通的制约，分享客源有限。杭黄高铁让杭州、富阳、桐庐、建德、淳安等区域紧密抱团，整合后的旅游线路，将在国内长线旅游中更具魅力，吸引更多国际客人。
长三角地区集聚了众多国际国内旅游品牌，且具有旅游资源互补性强、交通便利度高、文化融通性好等特点，具备了进一步打造品牌效应、提高旅游知名度的基础。杭黄高铁建成后，通过与周边铁路及综合交通体系联网，可极大拓展旅游市场，形成多条旅游精品线路；同时，沿线富阳、桐庐、千岛湖、黄山的好山好水，也将迎来更多游客，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。通过加强景区间合作和协调配合，形成资源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，从而提升整个长三角地区旅游产业的“品牌效应”。
五、发挥长三角经济辐射作用，以旅游业催生"城市蝶变"
旅游业是一个综合性很强的产业，吃、住、行、游、购、娱是旅游的六大要素，要有吃、有住、进得来，出得去，有物可购，有处去乐，其连锁效应是巨大的。当前，长三角地区产业结构模式正在朝着大力发展金融、服务业等第三产业方向调整，杭黄高铁穿越皖南和浙西地区，建成后将成为长三角地区与皖南之间以及杭州城镇间的交通纽带，明显缩短地区间的时空距离，推进长三角与周边区域合作与发展，极大发挥长三角经济辐射作用。
今年2月，国务院办公厅印发了《国民旅游休闲纲要（2013—2020年）》，提出要“改善休闲环境，推进国民旅游休闲基础设施建设，要完善国民旅游休闲公共服务”。未来十年是国家产业转型、经济发展方式转变的重要战略机遇期，旅游业将成为产业发展的一个新突破口和重要切入点。
杭州着力打造“国际重要旅游休闲中心”，该市提出要构建以大旅游为引领的现代服务业产业体系，将把自己的发展放到长三角世界级城市群的大框架中去谋划，接轨大上海、融入长三角，打造增长极、提高首位度；毗邻的富阳则把自己定位为休闲运动之城，提出要用低污染、高产值的现代服务业来打造现代版的《富春山居图》；淳安提出建设国际品牌旅游城市，以千岛湖拥抱大都市融入长三角，“拉长旅游产业链”，打造长三角养生避暑胜地；“高铁一响，黄金万两”，高铁更将为黄山带来巨大客流量，相关部门预测，假设杭州接待的客源 10%转到黄山，则黄山接待量将在目前的基础上增长100%。[2]诸多的风景名胜，深厚的文化底蕴，再添加上便捷的交通，这必然为加速黄山现代国际旅游城市的建设注入源源不断的活力。
高铁的极度便捷，将为沿线城市带来更多客流，但也会产生城市之间的客源争夺，游客在哪个城市过夜，意味着更长逗留时间和更大消费。可以预见，杭黄高铁沿线的旅游城市一定会抓住契机，加速沿线产业转型升级和城市化步伐，将以更快的步伐融入大都市、接轨长三角，把如何提升城市旅游吸引力、由“景点旅游”变为“城市旅游”作为重点，以旅游产业催生"城市蝶变"。
参考文献：
[1]2012年底中国高铁运营里程居世界首位火车网2013-01-18
[2]罗毅力.三条高铁对黄山区综合影响的SWOT预测黄山区新闻网 20109-10-26
高铁建设的意义范文3
关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状
1引言
根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。
2传统铁路枢纽的现状与改进方向
我国的铁路枢纽建设是随着时展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。
2．1 特点与弊端
1） 站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。
2）布局形式: 孤立的站点布局形式
传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
3）站前环境: 拥挤混乱, 景观性差
地区人流量大, 活动主体以过往旅客为主, 人员混杂,尤其是春运等节假日期间, “民工流”、 “学生流”、 “探亲流”等多路汇集; 站前广场交通拥挤, 尤其对步行交通限制较大; 整体环境较差, 相关服务质量较低, 治安条件不好。站前人流大多数来去匆匆, 是城市脏、乱、差地区, 除乘火车出行外, 本城居民较少到火车站地区活动。
4）内部空间: 候车空间为主, 缺乏人性化
由于旅客在站时间较长, 在传统客站设计中通常将旅客的活动作为一种静态来考虑, 设计模式以 “等候式“为主。我国客站设计中候车室的数量最多、面积最大, 且内部流线较长。火车站总是聚集大量的人流, 购票与进出站时不得不通过 “隔离”的方法将人群分配在不同空间, 因此多数大型车站的站台、候车室、门厅因分立而缺乏交流, 难以体现以人为本、服务旅客的宗旨。
2．2 改进的方向
2003年以来, 伴随着铁路建设的迅猛发展, 我国铁路客运枢纽规划建设也随之进入一个快速发展阶段。由于规模、功能、造型以及交通方式已不能适应当前的运营要求, 先后新建和改建了一批大中型铁路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、广州站等。这些车站与以往的传统铁路客站相比, 已经从单纯的交通集散中心发展成城市的综合通枢纽, 并且在交通组织、功能布局、建筑设计等方面得以完善和改进。与传统的铁路客站相比, 我国新建和改建的铁路枢纽的建设趋势开始呈现以下两种情况:
1) 铁路客站的主要变革是将单一站房转变为由不同交通方式有机综合的换乘中心, 把站前广场、站房和站场完全视为一个整体, 并在平面位置、空间关系上相互重叠与复合, 用立体的建造手法将其他各种交通方式融入这一整体, 最大限度地缩短旅客换乘距离, 避免流线迂回。
2)注重为旅客提供良好的综合服务和舒适的站内空间。从传统的等候式的候车模式开始向通过式模式转变, 最大限度地向客流提供综合性的多种服务, 由此减少乘客的候车时间, 并满足多种出行的目的。
3高铁时代铁路枢纽的新角色定位
3．1 高铁导向下的枢纽建设要求
1）与航空竞争的高端化客运工具
由于高速铁路安全、舒适的服务特征, 使其继航空运输之后成为商务旅行的重要选择。在一定的运距范围内,高速铁路已超过短途航空运输和公路运输带, 成为出行的首选方式。针对日本新干线和欧洲高铁的研究表明, 2小时是高速铁路竞争的核心范围, 当旅途长度为500-600公里, 或者旅行时间为2小时左右时, 高速铁路比航空运输更具竞争优势。也正是由于这种较高的建设投入和高速长距离( 500-600公里)客运的 高端化功能定位, 使得高铁的服务人群多为具有较高收入、以商旅出行为主的客流人群, 且这类旅客通常对时间成本比较敏感, 对环境的要求也较高。
2）高速化的运营工具
与普通铁路相比, 高速铁路最主要的特征是其“高速“, 这一特征也是高铁在世界范围内兴起的最重要原因。倘若乘坐高铁两地间全程只需1- 2小时, 仅仅在市内交通的换乘、进站出站的时间却要消耗达到与之类似的时间,这明显是与高铁的运行宗旨与目标不相匹配的。因此, 高速化的运营工具必然要求快速便捷的综合交通换乘系统与之相匹配, 通过式的设计模式必将取代等候式的传统模式, 从而力求整体运行效率的最大化。
3）大运量的客运工具
铁路的运输能力强是其一大优点, 且具备了朝发夕归、公交化运行的技术条件。高速列车将基本按照高密度、班列化组织开行, 发车间隔时间较短( 最短间隔时间4分钟)。因此, 主要枢纽城市的大型高铁站点客流量将非常庞大。大量的客流使得高铁枢纽的功能也趋于复杂, 国外很多城市不得不向立体空间处理的方向发展。如法国巴黎市里昂站不仅是欧洲铁路运输枢纽, 在城市交通中的枢纽地位也非常突出, 面对大量的换乘需要和复杂的各车流、人流组织, 火车站在改造中采用了地下5层的立体空间系统, 使乘客换乘时间缩短到45秒钟。除了满足大量人流的交通换乘需求以外, 人流带来的活动需求也使高铁枢纽核心区增加了更多的服务功能。从上述分析可以看出, 高速铁路的自身特征决定了其所服务的人群特点, 即决定了客流的特征与旅客活动的需求, 而这些特征与需求对于高铁枢纽和地区发展存在明显的指向性, 对高铁枢纽的规划和地区建设提出了新的要求。
1) 高铁的高端化决定了其服务人群以较高收入、商务、办公、旅行客流为主, 这些人群对乘坐高铁的快速性、便捷性要求最高, 且这种客流特征必将带来枢纽地区的商务、信息、餐饮、旅游等服务功能的增加。
2) 高铁作为高速化的运行方式, 必须在市内有快速的综合换乘系统和便捷的交通流线组织与之相匹配, 否则, 高速将失去其意义。事实证明, 这种快速便捷的换乘和组织必将依赖于立体化的发展模式。
3．2 高铁枢纽是城市发展的催化剂
从国内外城市高铁枢纽的案例中发现, 不论是已经建成的国外高铁枢纽还是正在规划建设中的国内枢纽, 都已经充分证实了高铁枢纽对于城市的重要意义。在这些城市中, 铁路枢纽已不再是单一的交通集散空间, 大量的城市职能围绕着站点汇聚浓缩。特别是高铁作为一种高效的交通方式, 车站的发展又有着更为显著的特殊性: 大运量、高端化、快速化的高铁运行特征所带来的人流、物流、信息流, 以及客流对于功能多样化的需求共同催生了枢纽的功能的进一步复合化和活动的多样化, 高铁枢纽无疑已成为城市功能的聚合点。
4 客站综合体是高铁时代铁路枢纽的发展模式
4．1 概念的提出
从上述国内外越来越多的案例可以看出, 在高铁时代铁路枢纽被赋予了新的角色定位。在大型高铁枢纽建设的带动下, 不同的城市功能以多元的姿态紧密结合在一起, 交通服务、商业、办公、娱乐、会展、住宅正逐步整合成为一个新型的城市功能混合区。本文提出客站综合体的概念, 实际上就是高铁枢纽引入或接受多元化的城市功能、在更大范围内的综合开发而形成的一种高级空间形式。它强调的是在高铁时代铁路枢纽的一种发展方向, 即枢纽与它所带动和影响的周边地区进行有机联系而形成整体, 以此带动更大范围内的城市发展。这里的综合体强调的是建筑群的概念, 不同于单一的建筑综合体。这一概念具体包含以下三方面: 一是客站综合体的产生。它是依托高铁站点的聚集效应, 对枢纽地区进行多功能整合与开发而产生的, 可以说它是高铁枢纽多功能综合化的产物。二是功能。不仅包含枢纽本身的交通服务功能, 它更强调的是一种城市多功能的 “复合“概念, 强调成为整个城市功能体系的重要组成部分。三是它的范围。突破交通枢纽本身, 包含由于枢纽的建设所影响和带动的周边地区, 并成为所处地区中的一个开放性环节。
4．2 要素的构建
1） 功能的复合化
功能的复合化是高铁枢纽作为一个完整的客站综合体最重要的特征。交通服务、商务办公、商业、文化娱乐、会展等功能而构成的不同功能群组, 其聚合反映了城市综合体内部空间的一种向心的聚集效应。但这种 “复合“不是简单的功能复合, 它代表着城市资源以更加集约的方式组合和聚集在一起, 体现出对环境的高强度开发与经济的高强度运作。通过这样的配置, 促使各功能之间产生互补性而构成统一整体, 形成综合体特有的价值链网络, 可以说复合是综合体存在的本质特征和内在要求。需要强调的是, 正是由于这种多功能的聚合交织, 形成高铁枢纽地区特有的功能网络, 功能的复杂与流线的简洁、规模的巨大与换乘的便捷、人流与物流及车流的关系等矛盾都是在这个枢纽规划中需要协调统一的问题。
2）土地的集约化
在高铁地区, 大量的人口聚集和流动要求对有限土地的集约利用。在国外特别是日本的很多大型高铁站周围, 利用其人流的集聚效应都进行了土地的密集开发, 且最邻近车站的地区往往是高密度的建筑群。这些建筑群以规模化、网络化、立体化的方式组织地面与地下空间, 在提高了地块的使用效率的同时, 创造了一种聚集向上的城市形象。集约开发的模式落实于各个功能群组, 则表现为综合体内部各职能的相互交叠, 使地块功能具有职能兼容性, 产生相互间的协同作用。这种相互促进、优势互补的功能协同带来 “1+ 1> 2”的集聚效应。由于各个功能单元的协同互补, 多种公共活动汇集在同一空间中, 形成一个有多重意义、充满生趣的空间, 多种功能能够相互促进、相得益彰, 从而使得城市综合体的内部环境产生巨大的生命力与聚合力, 创造出市民生活的新中心和现代都市生活的缩影。
3）空间的圈层化
客站综合体本身的多功能复合决定了在空间组织上需要把各个分散的空间综合组织在一个完整的地区或一组紧凑的建筑群体中, 在形态上保持风格统一与空间的连续和开放。对于以高铁枢纽为中心、混合各种功能的城市综合体的具体形态特征, 笔者从国外大量的实践经验中总结得出: 高铁枢纽地区的空间结构往往呈现出一种明显的“圈层式”的拓展特征, 如图1
图1 空间的圈层式拓展特征
第一圈层是为交通服务的区域, 以步行为主, 服务半径一般在800米范围以内。这个区域是车站发挥作用最基本的功能区, 其活动特征和需求与车站关系最为紧密, 空间上通常开发强度高、建筑密度大。第二圈层是直接影响区域, 是对第一圈层的各种功能的拓展和补充。用地功能逐步向城市功能组织、空间结构和土地利用过渡, 各类公共服务用地与居住用地混合, 同时对内与对外服务, 服务半径为1500米左右。第三圈层是间接催化区域。城市的各项功能组织与车站已经没有直接关联, 它是相对第一、第二圈层而存在的, 其边界是开放的, 强调的是与城市整
体功能组织和布局的协调。
4）交通的网络化
高铁枢纽从根本上来说, 其核心功能应当是内外交通的衔接和高效换乘, 换乘的流线清晰、便捷才能实现直接高效的换乘。在国外很多高铁换乘枢纽中, 通过一体化、立体化的换乘体系, 尽可能将各种不同交通方式引入车站, 使旅客通过自动扶梯、步行道和立体电梯等工具实现不出站的换乘, 以减少步行距离和换乘方式选择的多样化。与此同时, 地区的综合开发将各种城市功能、建筑空间和交通设施有机地结合在一起, 也带来了各种人流的相互交错, 且建筑内部客流量较大。因此, 建立高效的交通网络系统既是车站交通流对外快速集散的基本保障, 也是减少车站交通流与城市人流相互干扰的基础: 综合体核心区域的交通组织通常表现为内部交通与地上、地面、地下立体交通流线及步行系统的联结成网; 而更大范围的交通组织通常借助于公共交通系统网络, 以达到在整个城市综合体内部形成区域网络化交通。
5 结束语
高铁建设的意义范文4
关键词：铁路客运；服务质量；提高；对策
随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。
1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题
1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。
1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。
1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高，旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而，目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统，但功能还不够完善，存在一些不足，还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等，严重制约着铁路客运服务质量的提高，不能满足旅客需求。
2 提高铁路客运服务质量的意义
2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高，人们越来越强调精神方面的满足，在乘坐火车时，旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等，对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求，有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益，这不利于铁路企业良好形象的树立。因此，铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。
2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业，具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量，有助于满足旅客对铁路运输服务的要求，帮助铁路企业树立良好的形象。
3 提高铁路客运服务质量的对策
3.1 加大投入，完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱，加强铁路客运基础设施的建设，对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看，我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设，对一些长期落后的设施进行积极改建，比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查，对有问题的设备及时更换，对车站卫生环境进行全面清理等，从而提高铁路客运服务设备的现代化水平，进而提高铁路客运服务质量。
3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平，必须提升客运服务人员的服务意识，建立旅客至上的理念，将旅客满意作为客运服务工作的核心，全心全意为旅客服务，从而有效的提升铁路客运的服务质量。
首先，铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力，还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中，要做到主动、有针对性地文明服务，学会探索旅客的个性心理，避免服务工作的盲目性。其次，加强对客运服务职工的培训，提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外，还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习，培养其良好的沟通能力，在服务中能够感知旅客的心理需求，从而满足日益多样的客运服务需求，从而提高服务质量。
3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量，就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先，加强职工教育培训，可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式，来加强客运服务工作人员之间的交流，提高客运服务意识。其次，针对职工在客运服务中存在的问题，可以组织职工举行业务技能竞赛，在技能演练中找到问题的解决办法。此外，还要定期举办培训班，强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训，加强责任体系建设，从而提高职工服务旅客的能力。
3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量，适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求，铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术，加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设，要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题，从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务，满足新时期旅客日益多样的服务需求。
4 结语
综上所述，目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题，基础硬件设施投入力度不足，客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施，加强铁路硬件基础设施建设，注重客运服务职工的培训工作，提高其服务意识，并且完善铁路服务系统的信息化建设，从而提高我国铁路客运服务质量。
参考文献：
[1]邢影.浅谈如何提高铁路客运服务质量[J].黑龙江科技信息，2014（17）：286-286.
高铁建设的意义范文5
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【 事 件 】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【 背 景 】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE 3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【 焦 点 】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【 启 示 】
加强自主创新
十报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
高铁建设的意义范文6
关键词：综合开发；ROD：圈层：合肥高铁南站
中图分类号：TU248.1
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2013）10-0092-04
1 前言
2004年，我国对京沪、京广、陇海、沪昆等千线实行改造，使之相继达到高铁标准。2008年，我国建成了第一条时速达到350 km的高速铁路——京津城际铁路，这是我国现代化铁路建设的一个重要里程碑。2009年，我国拥有了世界上一次建成里程最长的高速铁路——武广客运专线（1069km）。2010年，我国又建成了郑西高速铁路（505 km），这三条时速高达350km铁路的建成通车，标志着中国真正意义上的高铁时代已经来临。2011年，京沪高铁、广深高铁的开通，以及2012年，汉宜高铁、哈大高铁、京广高铁的相继开通，使中国在高速铁路的建设中又跨出了重要的一步，而规划建设的沪汉蓉高铁中的沪宁高铁、合宁高铁、合武高铁、汉宜高铁已陆续分段通车，有望在今年全线通车。高铁合肥南站正是将连接通过合肥市的京福高铁与沪蓉高铁两条高速铁路，这无疑给合肥带来了潜在的发展机遇。
2 相关概念解析
2.1综合开发的内涵
所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
2.2 ROD理论模式
ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。
与TOD模式相似，RoD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
2.3三个圈层理论基础
铁路站点周边的土地利用具有独特性，即区域范围内的用地功能随着距站点距离的不同而存在着明显的特征。波尔（Pol，2002）等人在对铁路站点周边地区开发的案例进行大量研究后，提出了“三圈层”的结构模型（表1），该表从多个方面阐述了三个圈层理论的相关方面。
3 高铁枢纽地区综合开发的案例解析
3.1 高铁枢纽综合开发的典范——欧洲里尔
里尔（Lille）是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路交通枢纽，它之所以被称为高铁枢纽综合开发的典范，是因为其在火车站开发时始终坚持一个理念——“建设一个新城，而不仅仅是一个火车站”。
里尔高铁枢纽综合开发的理念贯穿于整个设计，但在这里笔者只提及最能体现其开发理念的一点——里尔高铁枢纽（即TGV车站）是一个全新设计的车站，其中有给旅客提供服务的小型商场和横跨TGV车站正上方的两座金融办公大楼，在设计时则将车站与邻近的大型综合商场相结合，进行一体化综合开发（图1）。
里尔高铁枢纽综合开发的成功给我们带来了一些启示：现代的高铁站综合交通枢纽不仅仅是对内交通与对外交通的疏散中心，更应该是城市的另一个活力中心，因此，它应具有全方位的城市功能，通过这些综合的城市功能带动枢纽地区以及它所辐射地区的发展。综上所述得出一个结论——现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满通功能又要满足城市功能。
3.2国际大型综合交通枢细——上海虹桥
上海虹桥站，是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，（图2），因此在规划设计时就将虹桥综合交通枢纽的功能定位为集航空港、高速铁路、城际和城市轨道交通、长途客运、公共汽车、出租车等多种交通设施紧密衔接的现代化大型综合交通枢纽（图3）。
上海虹桥高铁枢纽综合开发的成功同样给我们带来了重要的启示：上海作为长三角地区乃至中国最重要的交通换乘枢纽城市，交通枢纽的建设至关重要，从案例中我们可以看出虹桥站的建设开发重点为交通换乘方式的一体化设计，同时也着重考虑了交通枢纽本身建设与周边地区开发一体化的规划设计。
4 综合开发视角下的合肥高铁南站地区ROD模式探索
京福高铁与沪蓉高铁在合肥交汇，使得合肥不但成为东部地区带动和帮助中西部地区发展的“桥头堡”，也是“长三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群对接发展的交汇点（图4）。合肥正是要抓住这次高铁建设带来的发展机遇，争取在全国各大城市抢抓高铁建设发展机遇的热潮中站稳脚跟，从而促进中部地区的崛起。
4.1 ROD模式指导下的合肥高铁南站的圈层布局
本次合肥高铁南站规划范围为：北至南二环、南至锦绣大道、西至宿松路一徽州大道、东至北京路-包河大道，总面积25.75km2，核心区面积460hm2。高铁站房至老城区直线距离8km；至滨湖新区直线距离11km。（图5）。
从合肥高铁南站的位置及规划范围来看，其属于典型的城市近郊型高铁枢纽站，前面提到ROD模式对于此类高铁站的布局模式具有借鉴价值。
4.1.1南站片区的功能分区
南站片区共分为9个片区——中央活力区、居住片区、望湖片区、淝河片区、行政片区、综合居住片区、机场记忆片区（居住功能为主）、特色片区（居住、MOHO工厂）、十五里河公园片区。
4.1.2圈层布局
4.1.2.1各圈层的范围
根据南站片区的功能划分，可以把合肥高铁南站分为四个圈层——中央活力区、500m基础功能圈、1500m衍生功能圈、3000m扩展功能圈（图6）。
4.1.2.2各圈层的功能
中央活力区：CAZ集合了商务办公、商业购物、文化娱乐、观光游览、生态居住等多种功能的综合区。
500m基础功能圈——与客运站、城市轨道站使用密切相关的配套及附属设施，结合生态景观的营造与利用，形成绿色生态的车站站前区。
1500m衍生功能圈——在一般步行范围内，由车站带动引发的周边用地的较高强度综合开发建设，形成车站核心区。
3000m拓展功能圈——车站核心区以外，以居住功能、生产功能为主的混合开发建设，形成车站影响区。
4.2合肥高铁南站枢纽地区的综合开发
4.2.1南站片区交通枢纽的周边用地开发——功能配置的复合性
根据合肥高铁南站单元规划，将规划范围内划分为三级枢纽——综合枢纽、片区中心枢纽、一般枢纽（图7）。不同等级的交通枢纽，它所承担的主要功能亦不同，笔者根据研究国内外案例及结合合肥市规划院所给予的关于合肥高铁南站规划设计的相关资料，整理出适合南站片区不同等级交通枢纽周边用地开发主导功能（表2）。
从表2可以看出，无论是哪种等级的交通枢纽，都应该根据具体情况尽可能布置多项功能，实现功能的复合性。这也正是枢纽地区综合开发的外在表现。
4.2.2南站片区的交通规划——交通组织的复合性
合肥高铁南站是一个大型的综合交通枢纽，则必然就会存在多种交通方式的共存。南站枢纽以铁路站房为核心，依据枢纽功能和交通条件，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发用地相融洽的交通综合体，站场布局考虑与高铁、轨道交通、公交、出租车、长途客运与城市道路的无缝衔接，充分体现一人为本、零换乘的规划设计理念。
4.2.2.1规划范围内涉及轨道交通为1号线、4号线、5号线、7号线以及加密线，其中1号正在建设；涉及轨道站点15个，站点密度较高，对地块的开发要求较高（图8）。
4.2.2.2枢纽南广场面向滨湖新区，地面为高铁站前广场及城市景观广场，地下一层为商业开发区；地下二、三层为社会车辆停车库；可提供落客即走车位12个，停车位1200个（图9）。
4.2.2.3枢纽北广场面向老城区，内设地上一层（含综合换乘厅、公交落客区、地铁进出站口、配套商业、设备管理用房等），地下’四层（地下一层、二层为社会车辆停车库可提供落客即走车位8个，停车位800个：地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅；地下三层为地铁1、5号线站台；地下四层为地铁4号线站台）（图10）。
4.2.3南站片区的形态布局——形态模式的复合性
本小点以南站核心区（460hm2）的总体布局来说明（图11）。从图11（合肥高铁南站核心区控制性详细规划）中可以看出在本次核心片区的规划设计中布置了多种性质的用地功能（居住、商住、旅馆、商务办公、行政、商业等），符合高铁枢纽站区开发的一般规律；在平面布局上灵活多变，且注重南北广场轴向的设计（图12）；在建筑体量及城市天际线设计方面采用了多因子综合评价的方法（土地价格因子、城市风貌因子、交通可达性因子、地铁站点因子、建设潜力因子、机场限制因子等），使地块与周边环境统一融合（图13）：由于高铁南站还处在施工建设中，因此站房内部的建筑空间布局究竟如何还有待进步关注，在此，笔者希望站房内部的空间布局应与外部广场以及更大的片区统一考虑，且充分考虑高铁客流的商务性、高端性，尤其在建筑的细部设计上要区别于普通火车站站房，在流线设计上要清晰、明确，各种交通方式有效衔接，做到站房是一个“过度空间”而决非“等候空间”。
4.2.4南站枢纽的开发运作——运作体系的复合性
高铁枢纽地区综合开发的机制中明确说明了高铁枢纽开发的运作体系具有复合型，也就表明了无论是规划技术人员还是政府或是投资商之间必须要紧密的合作，任何一个环节都是开发能否成功的关键因素。合肥市政府、市规划局等有关部门以及各相关投资商都非常重视此次对南站的开发，并且在此时也就是南站开发的关键时期中都在做着积极的努力。
