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对铁路运输的建议范文1
关键词：铁路运输企业；融资改革；策略
一、前言
铁路行业作为我国国民经济的大动脉、综合交通运输系统中的骨干。早在2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定了至2020年我国铁路网建设的宏伟蓝图，铁路新一轮建设已经到来，预计到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。“十一五”期间，中国铁路建设总投资将达12500亿元，这将是“十五”的4倍，平均每年超过2000亿元，而要想快速实现铁路行业的快速发展离不开庞大的资金投入，对巨大的资金需求，为实现我国铁路的快速发展，需要开辟大规模、多元化的融资渠道。
可是当前，我国铁路行业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资的程度也很低，融资方式和融资渠道还有待进一步拓展。铁路行业正处于全面推进跨越式发展的关键时期，必须进一步深化融资改革，充分发挥市场资源配置的基础性作用，积极鼓励、支持和引导各类社会资本投资铁路建设，确保《中长期铁路网规划》的顺利实施和跨越式发展战略的全面实现。基于此，全文通过对当前我国现行铁路运输企业融资政策中存在的不足点进行分析，然后针对性的提出建议，从而为我国铁路融资政策的制定提供参考。
二、我国铁路运输企业融资体制存在的主要问题
1、投资主体单一
由于铁路改革和重组涉及国家政治、经济、国防以及居民的日常生活，因此，国家对此持十分谨慎的态度。但这客观上也造成铁路整体改革滞后，不能适应市场经济的需要，尤其对铁路发展十分不利。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，融资方式主要表现为政府行为。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重很小。
2、筹资渠道单一
建设资金来源主要依靠铁路建设基金等财政向资金和衣行贷款。“九五”期间铁道部完成的基建总投资中，铁路建设基金878亿元，约占41.7%；国内银行贷款719亿元，约占34%，两项合计约占76%，成为铁路建设资金的主要来源。近年来，铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，每年征收的铁路建设基金已低于当年还本付息总额，还贷压力进一步增大。
3、融资方式单一
过多依赖银行借贷融资，其他融资渠道不畅。在中国资本市场高速发展的10年间，汽车、航空等运输制造企业纷纷上市，通过资本市场融资发展壮大。铁路系统没有积极倡导下属企业通过上市融资，失去了全面提升铁路设备制造产业的一次良机。对于运输主业，上市融资的只是部分的核心资产，债券融资数量也很有限，所融资金只占铁路同期建设资金很少的一部分，不能达到全面促进铁路改革与发展的目的。铁路成为依靠政府融资和长期银行贷款而发展的产业，这与铁路的竞争能力和市场经济的发展方向不相适应。
4、投资管理方式落后
过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
总的来说，中国铁路建设过多的依赖政府部门投资，其市场化融资成都远低于国内其他基础设施产业。铁路企业的市场化融资程度低与其长期实行政企不分、政资不分的管理体制有关，其自然垄断、行政性垄断、法定垄断的特征严重阻碍了铁路的市场化融资行为。
三、我国铁路运输企业融资改革的建议
1、改进政府对铁路的调控方式
笔者建议政府一方面要改进铁路投资控股方式，通过规划和政策引导、信息和规范市场准入，引导社会投资。另一方面要通过注入资本金、投资补助等方式，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。
2、鼓励社会资本投资铁路
笔者建议充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益稳定的优势，积极鼓励各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营。推进既有铁路运输企业股份制改造，鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，提高投资效率和效益。
3、积极扩大利用外资的规模
笔者建议进一步扩大利用外资规模，拓宽利用外资渠道，结合引进铁路技术装备和铁路建设的需要，扩大利用国际金融组织贷款，争取获得较长期限、低成本资金；积极争取铁路企业改制境外上市，进入国际资本市场融资。
4、铁路运输企业自身结构体制改革
笔者建议铁路行业融资主体必须是市场化运作、独立法人的主体。但是，目前铁路行业的经营管理模式已经不适应铁路发展的融资要求。铁路分局的撤销是建立市场主体的第一步，下一步应选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的资产企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，成为市场化投融资的主体和全国铁路行业的融资平台。这些经过公司制改造的融资平台必须具备产权清晰、资产优良、管理规范、市场化运作的特征，解决铁路市场化体制与机制的缺位问题，实质上改变计划经济体制与机制的制度路径依赖，转向市场化的制度路径依赖，在资本市场、货币市场上具备较高的信用等级和吸引力。
四、结束语
综上所述，市场经济对铁路运输企业提出了挑战，投融资模式的市场化运作将是运输企业未来必须面对的形势。如今铁路新线建设大多采取了合资公司的模式，铁路企业的融资模式、经营模式已逐渐从单一化转向多样化。因此，铁路运输企业需要不断创新融资方式，才能适应未来的市场竞争需求。
参考文献：
对铁路运输的建议范文2
关键词：港口铁路;接口;传输信息
港口铁路多为地方自管自营模式，在营收精确控制、人员配置灵活性等方面与国有铁路运输管理存在较大差别，完全照搬国有铁路运输管理系统（TMIS）功能，会造成港口铁路的资源浪费和效率低下。该文先从港口铁路运输管理的基本需求出发，阐述介绍基本功能模块；再根据港口铁路信息系统发展趋势，介绍主要内外系统接口及传输信息要求，最终实现港口铁路信息系统集成整合。
1港口铁路运输管理信息系统功能模块
1.1总述
港口铁路运输管理信息系统一般分为商务模块、调度指挥管理模块、现车管理模块、装卸作业管理模块和其他辅助模块，旨在对从客户下达委托书或签订运输协议起至将货物发送至目的地的全运输流程进行卡控。对港口铁路运输室内作业所有岗位进行了流程卡控，可以精确查找影响停时等作业效率指标的关键环节，及时改善提高，有效提高港口铁路运输管理水平。
1.2商务模块
该模块主要包括委托书/合同管理、货源情况、请求车、日计划管理。根据客户下达委托/合同，确定货源和请求车，最终确定日计划，发送调度员。除实现常规的分类统计功能，应在日计划模块设置站场毛玻璃图，实时反映各站场股道的占用情况和装卸作业点的装卸能力情况，便于商务员做出合理的日计划安排。
1.3调度指挥管理模块
该模块是港口铁路运输生产的核心模块，将调度员和货运人员的生产流程进行高效整合并实现岗位卡控。其中，调度员根据日计划、站场现车及铁路承认车制定班组调车计划，具体组织车辆配送；同时将班组调车计划知会货运值班员；由货运值班员通知货运员，货运员通知相关的作业点，同时货运值班员负责掌握各作业点的实际装卸进度，以便于调度员安排和调整作业；同时货运值班员负责登记日装卸车计划完成情况分析表、货运作业大表、老牌车登记、烂车登记等。货运员负责盯控装卸现场，传达装卸进度。
1.4现车管理模块
该模块是最重要的基础支撑模块，主要实现到达编组管理、出发编组管理、调车作业管理、老牌车及烂车管理等功能。调度员主要掌握站场内各线路实时作业情况、车站列车开行情况，包括根据线路情况开出调车作业计划，场内调车、取送车等作业，通知列检人员、调车人员、扳道人员和道口人员等工作。货运值班员根据掌握的货物装卸作业情况实时跟新车辆状态。
1.5装卸作业管理模块
通过编制日班及阶段装卸车计划，采集货运员对装卸作业执行实绩，系统从申请、对位、装车或卸车，全过程实时监控管理每一个车卡的装卸作业。对车辆的装卸进度超时的进行及时提醒。促进装卸车效率的进一步提高。货运值班员接受装卸班组计划，与调度员沟通，与现场货运员交互，掌握货物装卸实时作业情况，将装卸实时情况反馈调度员，录入系统生成装、卸大表等工作。
1.6其他辅助模块
根据不同港口铁路运营需求，还可增加机车运营管理模块：实现机车加油、进油、出勤管理，生成机车运用明细表和单机耗油表；统计管理模块：对于铁路运输生产流程中的停留时间、车辆、装卸情况、运费核收、水电用量进行统一口径统计，便于各岗位核查和追溯。
2内外系统接口及传输信息方案
2.1通讯接口
组网建议基于TCP/IP网络协议，预留足够的RS-485串行接口、GE、FE等接口，视内外系统接口距离可采用多种连接方式。设置双套路由器，每台路由器至少提供1个信道化155M端口，满足内部系统接口容量需求。如有条件，建议单独设置2路CPU双机热备接口服务器，做好内外系统数据存储，迅速查找信息流故障节点，便于之后运营维护。外部系统接口应该外部系统信息安全要求，进行物理隔离。
2.2外部系统接口及传输信息
外部系统主要有国铁运输管理信息和港口码头运输管理信息系统。其中，国铁运输管理系统接口主要接收列车的预确保信息、反馈列车出发编组信息；码头运输管理信息系统主要接受码头货物运输计划、反馈列车出发编组信息。预确保信息主要是指国铁车站发往港口铁路站列车的车次、到站时间、货物信息及车号等。出发编组信息主要包括列车的车号、货物信息等。码头货物运输计划主要包括货物信息、生产计划等。国铁运输管理系统有严格的信息安全要求，在其接口处必须设置路由器和防火墙，实现网络物理隔离，确保国铁运输管理系统信息安全。
2.3内部系统接口及传输信息
装车楼的装卸情况、轨道衡的过磅信息、车号识别设备的装卸信息是港口铁路运输生产的必要信息，可以采用直接访问系统数据库、设置共享文件夹FTP等方式实现数据交换。随着港口铁路管理水平的提高，对视频监控、无纸化办公都提出了新的要求，建议可将视频监控系统接入港口铁路运输管理信息系统，作为调度和货运人员作业参考。同时，调车计划可考虑通过无线调车监控系统信道实现无线传输，并在无线调车系统站机系统界面实现一勾一划功能。
对铁路运输的建议范文3
一、铁路运输企业实施“营改增”影响
1.短期内企业经营成果受影响
铁路运输企业的运输收入全额上缴总公司，总公司以统一清算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前的会计准则，各铁路运输企业“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而“营改增”后铁路运输企业的营业收入实行价税分离，“主营业务收入”核算的内容为不含增值税的“税后收入额”，这样企业确认的营业收入将会减少。根据《财政部、国家税务总局关于铁路运输和邮政业纳入营业税改增值税试点的通知》（财税[2013]106号）规定，运输企业提供铁路运输服务适用增值税税率为11%，提供物流辅助服务和铁路运输服务适用增值税税率为6%，提供国际运输服务增值税零税率，向境外单位提供物流辅助服务（仓储服务除外）免征增值税。铁路运输服务适用的11%的销项税率，相比较缴纳营业税时的3%税率上升了8%，税率提高的幅度较大；虽然增加了增值税进项税抵扣，降低了运营的成本，但通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额相对还是偏少，铁路运输企业很多服务都不在抵扣范围。首先，按照财税[2009]113号文件规定，铁路线路（包括构成线路资产的钢轨、轨枕、道岔、道砟、路基）被界定为不动产，其购置、改建、扩建、维修、大修费用中所含的进项税额不能进行抵扣。铁路运输企业的轨道、路基在整个运营资产中占有很大的比例，它们维护成本占总成本比例是比较高的，根据规定，日常维护成本不能进行进项税抵扣，就会影响到铁路运输企业的运行成本。同时，铁路基本建设项目也不能抵扣进项税额。另外，有时增值税进项发票取得较为困难。由于部分站段日常采购零星且金额不大，商家往往出于自身利益考虑不愿提供专用发票，导致进项税额难以抵扣。且铁路运输经营与铁路线的分布密切相关，对于许多远离城镇的站段来说，线路维修、材料采购及低值易耗品购买时，多从小规模纳税人处购进，就无法取得增值税专用发票，导致进项税难以抵扣。因此短期内铁路运输企业的营业收入减少，税率上升，税负成本增加，会造成利润减少，企业经营成果必将受到影响。
2.票据管理的影响
在实施“营改增”过程中，铁路运输企业必须作为一般纳税人使用增值税专用发票。显然，相对营业税的普通发票而言，增值税发票的管理要求更加严格。使用增值税发票过程中一旦出现了违反法律的现象，那么就必然会面临严重的刑事责任。铁路运输企业实施“营改增”后，铁路总公司制定了相应的办法，如《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》（铁总财[2014]23号）等相关规定来规范增值税发票的管理。从目前情况看，增值税专用发票大部分由基层站段的开票点开具，在贯彻落实增值税相关管理办法仍存在一定的不足之处，增值税的监督管理工作仍未能跟进。因此将铁路运输企业实行“营改增”后，应更加重视票据管理工作，切实防范经营风险，避免造成不必要的损失。
3.对财务人员的影响
铁路运输业经营范围覆盖全国，分支机构众多，涉及到业务和财务部门人员素质参差不齐，税务管理工作也多由财务人员兼任。在实行“营改增”之前，绝大部分基层单位的业务人员和财务人员都未接触过增值税相关的业务，对于增值税的相关知识不够了解，这些都制约着税务管理工作的完成质量，因此管理人员素质有待提高。
二、铁路运输企业应采取的应对措施
1.争取税务优惠政策，尽量加大进项税抵扣。
（1）努力争取税务优惠政策。铁路行业经济业务复杂，许多经济业务税务部门并不了解，针对目前铁路运输企业实施“营改增”后税负不降反升的实际情况，应加强与税务部门沟通，积极做好解释工作，努力争取更多的税务优惠政策。
（2）扩大进项税额抵扣范围。一是运输企业应尽可能地取得增值税专用发票。铁路运输企业要按照企业整体效益最大化的原则选择供应商，在购买商品或服务时应坚持最低价采购原则，同时尽可能选择能够提供增值税专用发票的供应商，进行进项税额抵扣，从而最大限度地降低企业税负。二是建议将线路资产的钢轨、轨枕、道岔、道砟、路基等所含的进项税额，纳入增值税进项税抵扣范围。因为铁路线路资产的钢轨、轨枕、道岔、道砟、路基等虽然划为不动产范畴，但在日常管理中铁路部门需定期对铁路线路进行换轨、换枕、换岔等大修及日常维修，产生较大的费用，对铁路运输企业的影响很大，为确保单位“营改增”后经济效益不出现太大的波动，建议将大修及日常维护费用中的进项税额纳入增值税抵扣范围。三是将铁路基本建设项目中的设备购置纳入增值税可抵扣范围。四是针对沿线远离城镇站段零星采购取得增值税专用发票存在困难的实际情况，建议各运输企业对通用材料及低值易耗品在规定范围内进行集中采购，并选择能够开具增值税发票的供应商，这样既可以通过规模采购降低采购成本，还可以取得增值税专票进行抵扣。
2.完善铁路运输企业规章制度，建立健全科学合理的税务管理体系
针对“营改增”对铁路行业的影响，铁路运输企业应及时顺应税制改革的要求，结合行业特点，积极全面分析，及时制定、修改和完善相应的管理制度，以适应税制改革需要。铁路运输企业要科学进行纳税筹划，严格规范纳税行为，通过合理购置固定资产，完善定价体系，合理确定供应商等有效途径，达到有效降低税负水平并规避税务风险的效果。
3.努力提高财务人员素质，加强发票管理能力
实行“营改增”后，增值税管理的要求很高，铁路运输企业对于财务人员的素质要求必然将更高。财务部门应该严格执行铁路总公司关于“营改增”的相关制度规定，进一步细化措施，明确责任，确保制度的贯彻实施，财务人员应熟练掌握“营改增”的各项业务，加强增值税专用发票管理，严格按规定进行操作。此外，铁路企业应加强增值税发票监督管理，上级财务部门定期不定期对各铁路基层单位增值税发票开具、保管、台账建立等相关管理内容进行检查或者抽查，出台增值税管理的奖惩办法，提高增值税管理的积极性。
对铁路运输的建议范文4
关键词：铁路运输企业；投融资；风险
铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，是综合交通运输系统的骨干。随着我国市场经济的不断深化，市场要素组合越来越复杂化，铁路运输企业将面临更多的内部和外部、确定和不确定因素的影响，这些因素在铁路运输企业的生存和发展具有至关重要的作用。尤其是“十二五”规划以来，我国对铁路运输行业的总投资在不断增加，铁路运输企业要实现快速发展离不开庞大的资金需求，这就需要开辟大规模、多元化的融资渠道。因此，在当前形势下，能够有效防范铁路运输企业投融资风险，保证资金安全性，增加资金使用效益，保障铁路运输企业安全运输生产的重大意义就非常明显。
一、铁路运输企业发展现状
铁路运输是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展国民经济、提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。近年来，随着中国经济的高速增长，铁路作为国民经济和社会发展的运输大动脉正在实现快速的发展，铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”等关联性和整体性强的特点，一般情况下铁路运输服务需要多个铁路运输企业共同协作才能完成，生产环节多而复杂，这也就决定了铁路运输企业经营管理具有管辖区域广、距离远、跨度大、结构复杂等特点。经营管理的多样化和复杂化无疑给铁路运输企业的生存和发展带来了诸多的困难，特别是在企业资金管理方面，近年来跨越式的发展模式使大多数铁路运输企业的资金压力明显增加，企业的投资体制、投资规模、资金来源等均存在一定问题，同时受铁路网络性与公益性、资产专有性强等因素的影响，我国铁路运输企业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资程度仍有待深化，融资方式和融资渠道尚待进一步拓展。与西方发达国家相比，我国铁路运输企业基础起点较差，加之近年来受资金短缺和资金使用效率低等问题的困扰，铁路运输企业要实现持续快速发展将遇到一个较大的瓶颈。庞大的资金需求势必给企业带来财务风险，铁路运输企业应进一步对具体项目的投融资风险进行识别、评估、分析，并采取有效措施对存在的风险进行防范和控制。
二、铁路运输企业投融资存在的问题与风险分析
1、铁路运输企业财务风险成因分析
铁路运输企业财务风险成因主要包括以下三个方面：一是扶持多元化经营所形成的风险，早期铁路运输企业的经营模式大多以业主先垫支相关费用，而后一定时期累计归还的形式进行经营，但随着市场经济的快速发展，这样的形式难以满足铁路运输企业持续发展壮大的需要，为实现经营规模化、扩大再生产，铁路运输企业就通过银行贷款或借款的形式向企业注入资金，而此时财务风险就悄然而生；二是外部环境复杂多变，市场经济的复杂性和多样性无疑给铁路运输企业制造了一个不利的外部环境，铁路运输企业要选择科学合理的投融资方案势必要考虑有利的经济、法律、市场、社会文化和资源等外部因素，这必然给企业带来了巨大的挑战，也大大增加了企业的投融资风险；三是广泛存在的道德风险，市场经济环境下，各种欺诈违约、投机倒把等不良行为将极大地威胁铁路运输企业的财务风险，例如债权债务严重扭曲、大量的赊销购等不良现象，其将影响企业的正常运营，增加企业投融资风险。
2、铁路运输企业融资体制存在的问题
受传统体制的影响，铁路运输企业整体改革相对滞后，不能适应市场经济的需要，这对铁路运输企业的发展相当不利，其目前在融资方面存在的问题主要表现为：一是投资主体单一，融资方式主要表现为政府行为，包括地方政府在内的其他投资主要的投资虽有增长，但所占比重相对较小，大多数铁路建设项目还是中央政府投资，基本没有民营资本或外商直接投资于铁路基建项目；二是筹资渠道单一，主要为财政性资金和银行贷款，近年来铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，铁路运输企业的还贷压力逐年增大；三是筹资方式单一，银行借贷筹资是铁路运输企业的主要筹资方式，债券投资品种单一，发行规模小，审批时间长，难以满足企业建设项目筹资的需求，同时改制上市的铁路运输企业数量小，股权筹资比重更是微乎其微；四是筹资管理方式落后，过去我国铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任，但在市场经济环境下，这样的筹资管理方式缺乏内在的筹资控制机制和滚动发展机制，不能发挥企业对筹得资金的引导和带动作用，使得铁路运输企业面临较大的制度和体制风险。
3、投资缺乏有效控制，整体投资效益差
铁路项目一般具有规模大、投资大、建设周期长、涉及面广等特点，项目从立项到竣工所要面临的风险种类繁多，各风险之间的关系也错综复杂。受传统计划体制的影响，部分铁路运输企业在某些项目的投资上仍缺乏科学的决策分析，不够民主，投资项目难以实现理想的经济效益，投资回报率不高，另一方面由于对投资缺乏有效的控制，使得一些经济效益相对好的项目不能及时投入足够的资金，导致整体投资效益较差。铁路运输企业对投资项目粗放式的管理是造成企业资金和成本紧张的主要因素，这样的管理方式存在很大程度的重复浪费现象，究其原因是企业的经营管理责任不够明确，缺乏责任意识，出现问题没有响应相应的问责机制。
4、尚未形成完整的内部控制体系
完善的内部控制体系能够应对铁路企业日常经营管理过程中存在的潜在风险，提升企业内部控制水平。在铁路运输行业快速发展的今天，虽然有很多企业得到了跨越式的发展，但也有一部分企业由于内部管理不善，没有建立一套完善内部管理体系，风险抵御能力较差，导致投融资决策失误，企业在激烈的市场竞争中落于下风。
三、铁路运输企业投融资风险防范对策与建议
1、完善企业财务风险管理机构
面对复杂多变的市场环境，铁路运输企业需要设立一个专门的风险管理机构，组建专职风险管理团队，对企业投融资及其他财务风险进行总体协调与规划，以此来有效的进行投融资风险监督与控制。同时，铁路运输企业其他部门人员还应与风险管理团队紧密合作，风险管理机构应根据各部门反映的财务情况，制定合理的投融资方案，最大限度减低投融资风险带来的影响。另外，为进一步防范和控制风险，铁路运输企业还需构建相应的风险管理信息系统，利用现代信息技术来完善对各部门经营活动的风险信息的加工、分析、处理和反馈，利用系统主动收集、识别、分析、防范和控制企业投融资过程中存在的诸多风险，将投融资风险带来的损害降至最低。
2、拓展铁路运输企业融资渠道，防范筹资风险
如何筹集到企业发展所需的资金，同时降低筹资风险是当前铁路运输企业财务决策者和管理者所要面临的重要问题。一是营造良好投资环境，铁路运输企业建设项目投资大、周期长、资金回笼慢等是造成其融资难度大的主要因素，对此铁路运输企业应紧紧围绕提高投资回报率，保障投资者合法权益这两个关键，消除社会资本进入投资项目的障碍，营造良好的融资环境；二是扩大资本市场融资规模，鼓励社会资本通过并购、控股或参股的形式参与铁路运输企业的重组，盘活存量、扩大增量，提高投资效益，充分利用资本市场，实现铁路运输企业与社会投资者“双赢”；三是积极探索多种融资方式，包括项目融资、融资租赁，或是通过企业债券、可转换债券、银团贷款等方式拓宽债务融资渠道，在方法上灵活多样的利用多种形式的融资方式有效降低企业融资风险；四是完善监管体系，维护投资人合法权益，加快现代企业制度建设，确立企业融资主体地位，保证资产和运营的独立性，建立相应的投资保障机制，为各类投资者创造平等的政策环境。
3、加强企业投资管理与控制
首先，铁路运输企业应严格投资项目决策程序，全面提高投资决策的规范性和科学性，企业应根据自身发展战略适时提出项目投资建议，并针对具体项目进行深入调研，扎实做好投资的可行性研究，健全项目立项过程，严格投资项目审查和评估，强化投资主体约束机制，在投资前期就做好投资风险防范准备。其次，采用科学的投资决策方法，使铁路运输企业投资者有更多的选择机会来决定投资项目的取舍，如引入实物期权法，其可以有效解决风险大、不确定性大的项目的价值评估和投资决策问题，从而使投资更具科学性和有效性。再次做好投资预算管理，投资预算管理可以有效降低企业投资风险，铁路运输企业投资预算管理应包括以下几方面：进行充分和详实的调查，做好与各业务主管部门的沟通与研究工作，确立投资预算；运用价值工程法、全寿命成本计算法等审核投资预算方案，同时审核主要设备、材料和选型和价格；做好预算实施过程的控制，包括招标控制、合同控制、施工控制以及竣工结算审核等。最后，加强投资过程监管，完善风险管理策略，健全投资概算审查制度，明确投资责任主体和相关授权审批制度，建立相应的项目招标制度，加强项目招标过程管理，有效控制企业投资成本，防范投资风险，同时完善风险管理策略，避免采纳投资风险大的投资项目，对于存在的风险更应采取回避或转嫁风险的形式有效分散企业风险。
4、建立健全内部控制制度，使内部管理规范化
一是完善铁路运输企业内部控制环境，树立全局风险控制意识，注重风险防范的实效；二是完善内部控制制度，包括不相容职责相分离、授权审批制度、预算控制制度、运营分析控制以及绩效考评控制制度等，通过相应的制度防范和控制企业投融资过程中存在的风险，提高经济效益，保证企业资产安全；三是加强内部控制制度的贯彻执行，建立内部控制责任问责制度，切实有效执行企业内部控制制度。
总之，选择科学合理、切实可行的融资方式和投资方式，建立健全的内部控制体系，既可以缓解铁路运输企业资金矛盾，又可以降低投融资成本，防范企业财务风险，提高资金使用效益，达到促进企业长远发展的目的。
参考文献：
[1]吴冰.交通运输企业财务风险形成原因及防范策略[J].西部交通科技，2012（07）.
对铁路运输的建议范文5
关键词：铁路运输；运输收入；稽查；直管模式；综合评价体系
1铁路运输收入稽查工作的主要特点
铁路运输生产和经营工作具有点多、线长、面广、流动、分散、多环节、多工种联合作业的特点，决定铁路运输收入稽查工作具有涉及面广、政策性强、环节多、检查地点分散、收入款额大、规章制度涉及面广等特性。
2当前收入稽查工作存在的问题与不足
在铁路运输企业深化改革、发展的进程中，收入稽查人员在打击违章违纪和维护路收完整方面，起到了至关重要的作用。但也面临一些困难，存在一些问题和不足。
2.1稽查队伍满足不了实际工作需要
一是人员数量不足。按照《铁路运输收入稽查工作规则》（铁财[2006]91号），要求稽查人员对所管辖的四等及以下的车站每年进行一次全部稽查，对三等及以上的车站每年进行一次全部或部分稽查，对每个列车班组每年至少进行两次稽查[2]。而从各集团公司现状分析，一般均设置10～20名专业收入稽查人员，满足不了实际工作需要。二是知识结构存在不足。尤其是对“大数据”和客货运制票系统等计算机信息化知识了解、掌握和应用能力比较差，以至于到现场检查无从下手或效率低下。
2.2部分站段运输收入管理工作弱化
一是收入专业管理人员减少。目前各集团公司正在优化站段机构设置，运输收入专业管理部门也相继与财务部门或客运部门合并，在人员设置上也适当进行了调整。二是收入相关岗位人员变动较大，致使收入专业人员职能作用发挥不到位，运输收入政策、制度和要求不能很好地得到贯彻和落实。
2.3运输收入监督检查手段相对滞后
一是收入规章制度需要及时修改。随着客运售票改革、铁路电子客票、货运组织改革、货运票据电子化和铁路运输企业深化“公司制”改革，收费对象、收费手段、收费政策也相应发生了变化，收入规章制度必须在深入调查研究的基础上及时跟进，加强工作规范、杜绝管理漏洞、强化监督手段，有效避免漏（少）收运杂费和侵吞客货售票款的发生。二是检查手段相对滞后。主要表现收入专业队伍人员力量不足、知识结构满足不了实际工作需要、对新知识新技术缺乏了解等，以至于基层单位存在的问题不能够及时被发现和处理。三是对责任单位和人员处理不到位。存在着大事化小、小事化了和对责任人员处理“点到为止”的现象，在一定程度上助长了侵犯铁路运输收入的各种违章违纪行为的发生。
2.4违反运输收入纪律行为依然存在
主要有四种表现形式：一是由于现场工作人员责任心不强、基础工作不规范不扎实、客货收费系统升级不及时等原因，造成运输收入漏（少）收；二是由于极个别铁路工作人员个人利益，与旅客、货主（托运人、收货人）勾结，以少收或不收的方式，获取个人好处和利益[3]；三是集团公司内部涉及非运输企业、合资公司的切身利益，造成运杂费的漏（少）收；四是一些大型钢厂、电厂、煤企，以铁路收费不合理、企业经营困难等理由，拒交或少交铁路运输费用。
3关于强化收入稽查工作的思考及建议
面对铁路运输企业改革发展的新形势、新任务，赋予了收入稽查工作新的更高的要求。如何提高收入稽查人员业务技能，牢固树立“一丝不苟、颗粒归仓”的稽核理念，充分发挥“收入卫士”的主观能动作用，需要从以下8个方面进行加强。
3.1探索收入稽查人员由国铁集团直管模式
以2018年国铁集团下发的《关于对ΧΧ、ΧΧ局集团公司运输收入重点检查情况的通报》（铁总财函[2018]XX号）为例，共查处上述两个集团公司2017年至2018年应收未收运输收入3381.99万元。这其中固然有运输收入总量越来越大、收入检查信息化手段越来越丰富等因素，但不可否认与部分集团公司收入稽查人员能力不足、“不作为”或检查发现问题不能得到及时有效处理关系密切。可探索收入稽查人员由国铁集团直接管理的模式，同时加强与审计中心特派办等监督机构信息共享，促进铁路运输企业效益最大化。
3.2提高稽查人员政治素质和责任意识
稽查工作的一项重要工作任务是铁路运输收入是否按规章正确核收，因而具备良好的政治素质和责任意识尤为重要。同时工作内容要面对铁路客货职工和路外旅客（托运人、收货人），代表着机关干部和铁路形象，要加强稽查人员思想品德和工作方式方法教育，按照国铁集团要求进行文明稽查。
3.3加强稽查人员业务素质培养和锻炼
一是要掌握国家的财经政策，精通《铁路运输收入管理规程》及其引伸的各种工作规则，熟悉与铁路运输收入有关的客货运输规章制度和铁路运输生产作业环节，以及必备的人文、地理、法律、物理、化学等社会知识和自然知识；二是要加强对铁路大数据、电子支付、支付宝和微信第三方支付、铁路电子客票、货运票据电子化等新知识、新技术的学习和运用，同时要及时了解站段优化机构设置所带来的变化以及检查范围内营业处所的环境，以便做到心中有数、有的放矢，提高检查指导的针对性和时效性。如利用铁路客运站车无线交互系统，录入旅客身份证号码，核对购票信息。
3.4提升稽查人员发现和处理问题的能力
一是沟通协调能力。由于铁路运输企业是一部大联动机，在检查对外出租铁路运输设备和重点杂费收取工作中，需要集团公司层面或运输站段层面车机工电辆等相关部门的密切配合和支持，做到信息资源共享，提升检查质量和效率[4]。二是发现问题能力。由于铁路运输企业具有点多、线长、面广、流动、分散等特点，稽查人员要经常性地深入车间、班组、货场、专用线、营业窗口、列车班组开展工作，把脚踏实地、求真务实和甘于奉献的工作作风转变为思想自觉和习惯养成。三是处理问题能力。对于一般性的问题，要对现场人员加强“帮、促、改”指导，让基层人员知道错在哪里应该怎么做。对于检查发现的严重漏收少收问题，要牢固树立责任意识，敢于坚持原则，要敢于“硬碰硬”，发挥“收入卫士”作用，维护运输收入完整。
3.5建立稽查人员工作业绩综合评价体系
一是针对稽查工作性质，对稽查人员在晋升职务、职级、职称等方面给予适当的政策倾斜，同时建立“能者上、平者让、庸者下”的用人机制，让优秀干部有成就感，平庸干部有压力感，不称职干部有危机感的良性循环。二是实施绩效考核。将堵漏保收成绩、效果纳入考核分配办法，奖勤罚懒、奖优罚劣，对不胜任稽查工作的人员调离稽查工作岗位，倒逼收入稽查人员提升业务技能，满足实际工作需要。三是实施档案管理。对从事稽查工作的每名稽查人员，分别建立工作业绩档案，定期开展考核评比和公布，促进稽查人员牢固树立责任意识。
3.6结合新形势新任务开展“拉网式”检查
在目前稽查工作中，主要以两人一组分区域包保的检查方式，虽然在一定程度上起到了监督、检查和管理的作用，但是存在着发现问题不全面、被检查单位对存在问题认识不深刻和重视程度不够等问题。为提升稽查工作质量，建议统筹稽查人员力量（在专题检查中可以抽调部分基层人员），采取6～8人一组的方式，对基层单位尤其是管理范围大的基层单位开展“拉网式”检查，针对重要问题或难度大的问题可以全组人员共同进行，针对一般性问题可以分小组（2人一组）进行，检查过程中加强信息互动与交流，检查结束后统一整理存在问题集中交换意见，帮助基层单位理顺运输收入管理中存在的问题，加强运输生产经营源头控制和规范。
3.7提高基层站段收入相关岗位工作质量
一是加强收入相关岗位人员队伍建设。由于运输收入管理工作和客货运输收入息息相关，必须选派政治素质好、业务知识扎实、爱岗敬业和遵章守纪的人员担任，同时要适当保证工作岗位的连续性和工作人员的稳定性。二是提升收入相关岗位人员业务素质。集团公司和站段层面要通过加强制度建设、编写培训教材、加强实做演练、开展业务测试等方式，加强收入相关岗位知识尤其是计算机信息化等新知识、新技术的学习和培训，并努力做到学以致用、用以促学和学用结合。三是提高收入相关岗位人员责任意识。通过宣传教育、现场指导、问题通报、违纪问责等方式，进一步提升收入相关岗位人员的责任意识，认真履行岗位作业标准，提升运输收入管理工作质量。
3.8建立高质量高效率运输收入管理体制
目前，随着集团公司优化机构设置，原收入稽查处职能并入财务部（收入部），要采取切实有效的措施实现“1+12”的效果。一是加强收入队伍建设。统筹各层面的收入专业管理人员，合理设置工作岗位，合理调配工作人员，合理分配工作任务，确保各项规章制度得到及时有效地贯彻落实。二是加强规章制度建设。运输收入管理制度要本着铁路运输企业经营效益最大化的原则，与时俱进地修改、补充和完善。三是发挥正面激励作用。稽查人员不同于普通的工作岗位，工作主观能动性能不能得到充分的发挥，除了加强正面宣传教育引导之外，有必要通过职务（职级）和收入等方面联挂考核进行促进和调节，发挥正面激励作用。四是加强违纪人员问责。对于基层单位违章违纪行为，必须树立“铁面无私”的思想意识，除了批评教育管理之外，采取通报、罚款、对责任人员处理等手段加强违章违纪人员问责。对于不适应稽查工作岗位的人员，及时进行调整和调离。
对铁路运输的建议范文6
【关键词】铁路运输;物流;运作模式
一、铁路自营物流运作模式
在自营物流运作模式中，主要是生产企业利用自备仓库和车队进行货物运输，在实际管理机制建立和应用过程中，会在企业内部设立综合性管理部门，对企业物流运作展开统一管理。对于铁路自营项目而言，铁路物流部门能对相关物流活动进行自主管理和控制，并且借助相应的活动满足客户的实际需求。具体的工作中，对客户洽谈协商、合同的签订过程、设计物流方案等项目进行集中处理，并且要积极实施物流控制功能，建立健全完整的物流管理模型和控制体系，保证处理效果和管理结构的稳定性。若是从职责范围角度分析铁路自营物流运作模式，其实际管理效果就相当于前系和后台终端结合在一起的系统。铁路自营物流运作模式在实际应用的过程中，不仅仅能保证安全性，也能为物流链条的完整度升级奠定坚实基础。一方面，由于铁路管理项目本身就是半军事化管理机制，相关数据和信息必须得到严格的保密，结合其实际需求建立健全铁路自营物流运作模式，能对物流的全部环节进行系统化控制，并且保证信息的安全性。在供应商、销售商以及顾客信息的收集过程中，保证信息维度和管理效果，甚至能实现“门对门”的操作和物流管理机制，有效升级服务质量。另一方面，运行铁路自营物流运作模式，能提高物流资源的整合效果，保证物流链条的完整程度，并且积极积极建立更加系统化的处理机制，为项目升级奠定坚实基础。在铁路日常管理中，人力资源、物力资源以及财力资源较为丰富，因此，整合资源具有非常关键性的作用。而利用铁路自营物流运作模式，能在优化资源配置结构的同时，实现资源使用方式的拓宽管理，并且提升铁路运输物流项目的市场竞争力。除此之外，在运行铁路自营物流运作模式的过程中，也能建立更加完整的物流链，实现信息的综合性管理。在实际管理机制建立后，将打造铁路为核心的供应链条，为运输、仓储以及配送项目的综合性优化提供更加系统化的管理建议。在实际管理模型建立后，需要将铁路运输物流辐射到公路、水路以及航空领域，确保管理机制和控制措施的综合性升级，实现管理模型的全面优化和整合，推进物流链条的完整性。但是，在铁路自营物流运作模式中，一体化运输物流难以得到全面落实，专业化程度也会存在参差不齐的问题，物流运作经验管理和控制机制缺乏实效性，需要相关部门结合实际问题进行统筹处理。
二、铁路运输物流联盟运作模式
在实际管理模型建立过程中，铁路运输物流联盟运行模式中，主要是将不同特色以及不同特征的物流组织进行统筹管理，保证物流效果和管控效果的最优化，建立风险共担以及利益共享的系统化管理模型。在铁路运输物流联盟运行模式，不同企业在经济贸易行为实施过程中，并不是一味追求利益的最大化，需要借助契约关系对物流作业方面进行有效互补，并且保证物流要素以及多项流通效果的有效性升级。除了要积极践行战略联盟管理机制，也要积极落实合资而作的控制框架，为物流运作模式的推进奠定坚实基础。在实际管理机制中，应用铁路运输物流联盟运行模式，能更好地提升管理效果。第一，整合社会优质物流资源，由于联盟中的不同物流企业自身特征和服务范围并不相同，能在合作中积极落实专业化服务模式。物流企业能专心应对专业内部的相关工作，提高管理效果和整体质量，而减少专业外部分的负担，有效降低了铁路物流运输项目中产生风险的几率。值得一提的是，在管理机制中，也能利用不同的物流资源开拓物流市场。第二，应用铁路运输物流联盟运行模式，能有效提升运输物流的专业化服务水品，保证两端集货以及配送环节的完整性。其中，第三方物流能提高运输优势，满足专业性要求和高效性要求，将物流环节落实到位，践行专业化管控机制。第三，在实际管理机制中，也能保证物流项目和现代管理机制的融和机制，确保运作经验和人才储备管理系统的综合性升级，进一步打造完整的物流体系。但是，在实际运营过程中，铁路运输物流联盟运行模式还存在协调性不强、信息不对称以及信息集成效果不好等问题，需要相关部门结合实际情况进行综合性分析，提高利益的分配效果和机稳定性，保证铁路运输物流联盟运行模式发挥其自身优势。
三、结束语
总而言之，无论是铁路自营物流运作模式还是联盟的模式，都需要相关部门结合自身的物流运作能力和市场需求，积极落实平衡管理机制，在不同的管控时期选择不同的市场份额，提高其自身市场竞争力和综合实力，为铁路物流额可持续发展奠定坚实基础。
参考文献：
[1]CHENBo-shi,丁慧平,WANGJia-lei等.我国铁路运输(物流)装备融资租赁模式创新及经济效益分析[J].物流技术,2015,27(03):20-23.
[2]王志华,刘得熠.水钢铁路运输物流管理系统的研制与应用[C].中国金属学会冶金运输委员会2014年运输组织学会学术交流会论文集.2014:247-251.
