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双碳的实施路径范文1
低碳视角下城乡双向商贸流通农业物流的发展路径分析
低碳经济(low-carbon economy)源于英国白皮书《我们能源之未来：创建低碳经济》，本意是出于经济发展与能源安全、气候变迁关系的考虑，随着社会发展，很多学者都给出了不同的解释。笔者认为低碳经济的核心内涵是在市场机制基础上通过制度创新及架构设计，规制发生源，理顺供应链各环节，减少碳排放，节约能源，建立低碳排放的体系和产业结构。对应生产流通形式，低碳经济应包括生产的低碳化、流通的低碳化、分配的低碳化和消费的低碳化四个体系。
流通的低碳化就是要使生产要素和产品能够自由流通，实现资源优化配置。着眼于流通体系优化有助于实现农业物流的低碳化。目前农产品同时呈现了“菜贵伤民”和“菜贱伤农”的两种景象，一方面城市菜价及其他农产品价格涨幅过快，另一方面农户却增产没有增收，甚至滞销。
我国现行农业物流运作模式
目前来看，农村市场已成为我国商贸流通体系的重要组成部分。农村市场分为农资市场、农副产品市场和日用品市场，参与主体多元化，活跃着多个生产要素。近几年，国家对“三农”日益重视，但长期以来农村商贸流通与城市商贸流通没有统筹，双向流通不够，制约了农村的现代化建设。笔者按运营主体的不同将我国农业物流运作模式主要概括为以下四种。
(一)以农产品加工企业为运营主体的农业物流运作模式
显然，这种模式的主导者是当地的农产品加工龙头企业，它连接千家万户的农户、农产品批发商、零售商。有的加工企业，自建商贸网点搞工贸一体化；还有的加工企业以加工外销为主，把网点拓展到了国外。
其特点有：这种模式涉及面较窄，主要是针对一些须深加工的农产品，如临安山核桃、金华火腿、食用油等，但对于一些无须加工的初级农产品往往显得无能为力(刘磊，2005)。加工企业须是当地龙头企业才能担当主导者。企业上规模，加工精度深，加工费用相对低廉，能吸引供应农产品的农民；吸引了供方，就会吸引销方，批发商和零售商就会找上门来。加工企业的服务能力往往有限。加工企业主业加工，往往在物流服务如运输、配送，特别是商品跨区域的流动上会显得乏力。加工企业的辐射能力较弱。很多加工企业都建立了企业网站，产品信息、加工常识、技术支持一览无余，但主要是朝“专而尖”方面发展，辐射面有限。
(二)以农产品流通企业为运营主体的农业物流运作模式
这里的农产品流通企业偏“商”，包括农产品连锁企业、配送中心等。由它们来连接农产品初级产品提供者农户、农产品生产加工企业及城市终端的的消费者。
其特点有：农产品流通企业具有明显的倾向性。它会选择大的农户、农民专业合作社、农业生产基地进行合作，这样才能有比较稳定的货源。农户、加工企业或生产基地须“抱成团”，以迎合这种倾向。流通企业往往对农产品标准、农药残留量、产品包装甚至生产技术都有较严格的标准。而总体上，分散的联产承包责任制，使得这种标准的执行常常不到位。相对于加工企业为运营主体的运作模式来说，这种模式运作效率较高，并能降低一定的市场风险。有实力的流通企业，往往运营网点广泛，如上海联华、乐购等，它们与农民专业合作社签订直供合同，把城乡对接起来(焦必方，2002)。但总体上来说，在这种运作模式下流向还是单一的。只是“农村走向城市”，城乡没有互动，没有双向流通，而实际上农村市场巨大。
(三)以农产品批发中心为运营主体的农业物流运作模式
农产品批发中心，与农产品批发市场或农贸市场有相同的地方，但又有所不同。它们功能相似，但在规模大小、辐射能力等方面有较大不同。农产品批发中心按其地理位置来分至少有两种类型：一是城市里的农产品批发中心，它主要连接的是批发商与零售商、公司用户、终端消费者；二是乡镇里的农产品批发中心，它主要连接的是作为农产品供应者的农户与批发商。
该模式的主要特点有：农产品批发中心在目前农业物流运作模式中占据了一个比较核心的地位。农产品批发中心往往又可以细分为副食品市场、水产品市场、蔬菜市场、水果市场、肉禽蛋市场和粮油市场(何秀容，2002)。它以批发为主，但往往批零兼营，同时具有市场管理、物流配载、工商税务、产品检测等功能。农产品批发中心能基本反映市场供、需的基本情况，但由于信息不对称，批发商对作为生产者的农户和广大消费者进行消息封锁，从中赚取巨额利润。一些批发中心信息平台是缺失的，有一些批发中心即使有信息平台，但透明度不高、信息更新不快、在线交易不畅。我国农产品批发中心从量上来说接近饱和，但从质上来说，相对于现代意义上的批发市场还是存在较大距离。绝大多数批发中心还是处于粗犷性经营中，专业市场不够细分，精深度不够，功能不完善，管理水平和服务水平较低。
(四)以农产品物流企业为运营主体的农业物流运作模式
此种模式下，龙头农产品物流企业担当农业物流运营的大任，这也是商业繁荣下市场专业化分工的表现，它虽不是直接从事生产和销售，却能较有效地连接起分散的农户和城里人的餐桌。
该模式的主要特点有：龙头物流企业利用搭建的信息化平台，能帮助用户获取物流服务、流通速度、产品价格、在线交易等支持，特别受到广大农户和农业生产性企业的青睐(骆温平，2001)。此种模式下，组织结构清晰明了，有利于农户、加工企业、批发商专注自己的核心竞争能力。现阶段，跨区域的物流中心、物流园区尚在规划和完善中。只有当物流服务网络发达了，才能更好地服务于农村和城市。绝大多数农业第三方物流企业尚在起步阶段，管理水平、专业化服务、信息系统建设和数据共享都还很不健全，亟须完善。
低碳经济视角下构建城乡双向流通的农业物流模式
(一)农业物流模式构建应坚持低碳经济原则
1.“低碳”原则。低碳，意味着农业物流发展应通过统筹协调、合理规划来优化农产品的流动，从对物流源的控制上实现物流资源的整合与共享，从而减少重复建设、提高车辆实载率，最大限度地降低碳排放，实现经济转型。
从农业物流管理的角度来看，由于
长期以来城乡割据，缺乏统筹规划，农产品供应链成员各自为政，分散经营，缺乏公共的、统一的及公信力信息网络服务平台，导致物流节点间衔接度不够，货流不畅。而在农业经济的发展过程中，为满足农户不断变化的需求，农业物流从服务内容上看已经从单纯的运输、仓储等服务，扩展到以现代科技、管理、信息技术为支撑的综合物流服务，从服务范围上看逐渐向全国性、国际性方向发展，这些都显示了农业物流需要一个网络化的综合服务体系。
2.“经济”原则。经济，意味着要在规划农业物流网络、控制物流源的基础上和过程中，继续保持经济增长的稳定性和可持续性。
现行的农业物流模式由于分段、分散，资源不够整合，难以形成规模经济，物流成本居高不下，农业物流供应链整体性与农业物流主体的个体性对接度不高，无法匹配农业现代化的发展需求。通过布局农业物流网络，可对农业物流资源进行整合，便于城乡间商品和服务、资源与要素的顺畅流动，实现规模经营，可以使利益最大或成本最小，并兼顾生态环境，使农业经济可持续发展。
(二)基于城乡双向商贸流通体系的农业物流模式构建
坚持低碳经济，首先应从网络布局着手，网络是实体的“点”和虚拟的“连线”交织而成，故布“网”一定意义上重在布“点”，很显然政府层面规划就起到了主导性作用；除了组织的网络化，政府公共信息平台是城乡能否双向互动的关键。其次，经营性企业从具体运营层面应发挥主体性作用，我国目前的农业物流运作模式，主要停留在“农村走向城市”，城乡没有双向流通，这样一会使农村广大的市场需求没有得到满足，二也会致使流通成本居高不下；故若以核心企业充分发挥居间性作用，实现“城乡对接”，不仅有利于流通环节低碳化，降低运营成本，也会极大地促进城乡市场的开放与融合。
1.政府主导：以发展农业物流节点构建城乡双向商贸流通模式。这一模式是指通过发展农业物流节点，建立节点之间的联系，形成城乡双向的农业物流服务网络。其流通组织模式如图1所示。网络化是现代农业物流的基本特征，农产品流通效率直接依赖和受限于网络结构。鉴于前面的分析，笔者认为应基于城乡统筹发展农业经济，构建现代农业物流服务体系，发展我国现代农业物流，从布局、结构、区域上构建和优化农业物流体系，形成城乡一体化物流体系，使农业和工业联系日益紧密。发展农业物流节点应符合低碳化，应优化布局，避免重复布局、重复建设，必须摆正政府与市场之间的关系，既要充分发挥政府的主导性作用，又要充分发挥市场的基础性作用。
该模式的主要特点有：
第一，现代农业物流服务网络是由节点、联结、层次和活动有机结合而成的。由于节点功能和布局在很大程度上决定了农业物流网络布局和功能结构，因此，通常将发展物流节点作为发展现代农业物流的关键和重要切入点，发展物流节点应坚持低碳经济的原则。
第二，农业物流应纳入已有流通主道。农副产品物流基地应和工业物流基地、小商品物流基地并存于政府统筹规划的分区域、多层次的物流园区。目前，我国农业物流发展中的主要问题是线路和节点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理等，导致城乡资源和要素不能顺畅流动。如何按现代农业物流发展的客观要求，构筑我国大物流网络，实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的协调，是我国交通和物流基础设施建设需要解决的重大问题。
第三，在一个网络结构中，为了提供特定的商品和服务，必然需要网络的许多成分共同参与，因而网络成分之间是相互补充的(黄静兰，2003)。农产品批发商、加工企业、物流企业是农副产品物流基地的组成成分，也扮演着主角，它们又有各自的供应链网络，共同作用、相互协调，促进了节点的发展。
第四，以专业合作社建设为重点，大力发展农村合作经济。实践证明，在坚持实行的前提下，通过组织农民专业合作社发展规模经济，是一条切实可行的路子。借鉴日本农协的做法，由专业合作社组织农民合作购买和合作销售(赵慧峰，2002)。通过“合作购买”(主要针对化肥、配合饲料、农药、农业机械等农资品)和“合作销售”(主要针对农产品)，实现城乡间商品和服务的顺畅流动，实现资源优化配置。
第五，政府公共信息平台是农产品物流网络运行的重要技术支撑，通过政府公共信息平台可以实现城乡间商品的快速配载、农资供应、实时跟踪，进行信息采集与传输、业务管理、客户查询及业务跟踪、农业科技合作、农业咨询服务，有效地减少物流中间环节和费用，并且由合作社组织合作销售、合作购买，“统一计算，费用分担”，使农户能取得稳定的收入，调动了农户参与城乡双向商贸流通体系的积极性。其电子虚拟模式拓扑结构如图2所示。
政府公共信息平台使得传统的农业物流网逐渐转变为增值型的物流网络，一个物流资源共享、快速反应、成本最优的综合体系。通过信息技术可以整合分散化的农业资源，将上海、武汉、广州、成都、沈阳、兰州等各个区域农业基地串联在一起，资源共享；通过信息技术，有利于农户、农民专业合作社、农业企业更好地适应市场变化，满足客户的需求；通过信息技术有利于农业产业布局的合理化，提高产业集中度和透明度，实现规模经济；通过信息技术，也有利于优化我国农业的组织架构，有利于合作社、农业企业实现规模经济。
正是由于政府公共信息平台才使“低碳”和“经济”得以兼顾。信息网络包括内部信息网络和外部信息网络。内部信息网能够在节点内部得到共享，外部信息网可以使节点加强与外界的连接，每个农业物流节点可以与其他任何节点发生联系，快速交换信息，协同处理业务。故每个农业物流节点既是一个独立的主体，又处于一个大的网络之中，因而信息网络使城乡市场成倍的放大，城乡双向商贸流通模式势必快速发展。
2.企业主体：以核心企业为主导的“推拉结合”双向驱动供应链促进城乡商贸流通。运用供应链管理的基本思想来改造单纯的“农村走向城市”的农产品“推式”供应链，以市场为导向，构造“一个核心(核心企业)，两个满意(农户满意和市民满意)，四方(企业、农户、政府和市民)共赢”的新农业产业化“双向驱动”供应链(如图3所示)。这一“推拉结合”双向驱动供应链企业主体模式是对政府主导模式的补充和完善，只有这样才能使城乡流通环节低碳化，以城带乡，以乡促城，实现城乡市场的开放和融合。它是一个跨工、农、商三个产业，连接多元直接和间接利益主体，伴随多种要素(产品、信息、资金等)流动和竞合关系的复杂产业链系统。
该模式的主要特点有：
第一，“核心企业”是供应链的“中场组织者”。一方面核心企业和农户签订意向性协议书，将优质农产品、农副产品直供超市、便民店和菜市场；另一方面核心企业组织农业日用品、农资等下乡，深化“万村千乡市场工程”，打造“农村沃尔玛”，实施惠民惠农工程。
第二，“两个满意”是“推拉结合”双向驱动供应链的原动力。“两个满意”意味着“两个市场”，两个“推拉结合”。一个市场在城市，是“菜篮子”工程，是如何从“田间到餐桌”的问题，这个市场以“市民满意”(CS)为拉手，以农户及其组织为农业产品的推手；另一个市场在农村，这个市场刚好相反，以“农户满意”(FS)为拉手，以市民及其企业为农业日用品、农资品的推手。核心企业所起的作用就是使“推拉手”手牵手，形成协同运作机制。
第三，“双向驱动”的本质是将现代流通方式引向广阔农村，将千家万户的小生产与千变万化的大市场对接起来，构建市场经济条件下的产销一体化链条，实现企业、农户、政府和市民共赢。由于双向流通，最终会形成流通成本低、运行效率高的低碳化农产品营销网络。
双碳的实施路径范文2
关键词：纺织业集群;生产业;碳生产率
1 长三角纺织企业纺织品低能耗创新现状分析
（1）纺织品创新成员结构相对稳定
长三角纺织企业投入低能耗创新员工平均95名，其中技术与管理人员占比为5.3%， 进企时间保持在5-7年间，研究所涉调研对象企业中，科技创新员工最早为2007年，最迟为2009年，期间离职人员平均为3位，其余均稳定就职。其中，涉及调研样本企业中，平均含业务经理两名，负责协调外销1-2部门资源及企业全部订单的产品经营销售。本科及以上学历的占83.70%，有相关销售经验占比占67.10%，有产品技术改进实践经验占34.50%，有低能耗产品相关销售经验占比的占17.60%。
（2）重视产品研发与营销
长三角在企业发展愿景中以产品技术革新为目标，进行公司内部产品研发创新，主要集中在纺织面料的功能革新，其中在产品技术功能创新的投入上，长三角自2010年其分别投入11.7万元人民币、15.4万元人民币、19.89万元人民币，已经引入意大利阿尔法剑杆织机用以改良企业40s，133*72规格面料及对应纺织成品的企业，占到全部受访企业的17.6%;其中将创新投产比设定在1.8万元人民币、3.7万元人民币、5.8万元人民币及以上的，分别作为员工技术创新贡献、技术人员引进费用、产品节能创新突破方面的奖励基金的，占到全部受访企业的11.5%11.9%和15.3%，
（3）产品低能耗占比增加
长三角产品线覆盖较广，拥有以T/R，涤粘，混纺，麻棉为主的纺织面料;化纤为主的各类家纺面料，以及包揽各类染色，印花，绣花，复合，植绒，烫金等一系列加工深化的纺织辅料与辅助产品。从出口构成来看，长三角纺织面料在2010-2013年总出口占比分别为67.1%、47.5%、31.6%;而在环保研发及技术创新支持下的家纺类面料的出口占比逐步从2010年的35.6%、39.5%一直上升到67.5%。
2 长三角纺织品低能耗创新实证研究
研究调研了长三角地区的上海、南京、苏州、昆山、无锡、绍兴、杭州、宁波、湖州、嘉兴等地的等地118家企业，其中重点为浙江纺织集群企业，随机样本企业发放240份，收回206份，除去无效问卷21份，有效回收率达77.1%，并采用李克特5点量表就企业对于低能耗创新导向及合作行动的肯否态度予以量化，利用 Amos 5. 0、SPSS 15. 0 结合开展数据统计分析和结构方程验证。在低能耗创新导向、及其对应的成长和生存绩效等要素关联相关矩阵中，验证结果分别报告了3.93、3.54、3.49和3.68的均值。
浙江纺织企业低能耗创新双重导向下的碳生产率分类验证进行企业在低能耗创新维度上的简单划分，即A类为实施导向影响的受动部分企业集合，而B企业则为对应的主动部分企业集合，进而进行进一步的层级回归验证，以确立双重低能耗创新导向与浙江纺织企业的低能耗创新及其绩效的联系。结果显示，双重低能耗创新导向在不同程度上影响了其对于浙江纺织企业的低能耗创新成果，而关于双重导向下的低能耗碳生产率，并且两因子的双项回归的交叉系数也在0.1%显著性概率下报告了0.18;同时，尽管发现双向回归过程中的回归值缩减显著，但并不影响低能耗创新导向的低能耗创新双重环境因子的绩效影响关联，当然也可以看出无论是最终的双向验证还是先前的层级回归验证，低能耗创新在导向到策略的实施过程中，关联影响都受到一定程度的削弱。
本研究同时进行了结构方程模拟性验证，主要以CFI 和 IFI 等相对拟合卡方自由度、绝对拟合指数RMSEA进行验证，从表中报告结果可看出对应的结构方程与数据拟合程度能够形成较稳定的验证信度，并最终证实了本研究基于层级回归验证和双重项分类验证的结果，即假设2通过验证检验。
3 长三角纺织品低能耗创新对策
（一）提升创新网络内部的导向与绩效
尽量减小区域低能耗创新主体企业因信息不对称所导致的低能耗创新耗散;创新园区不仅要在实体硬件上突出对于低能耗创新的支持，更应在政策配套的充分和实质发挥上围绕创新倡导及合作而展开。
（二）鼓励主体更广范围低能耗创新导向
以政府为主体，率先做好低能耗创新导向和政策推动的桥接渠道，政策措施的转化平台以促进更多跟进型企业或受导向企业向主动导向方的转变，从而带动各类低能耗创新导向的真实绩效溢出;而作为企业主体自身，应该更进一步突破现有产供链条的局限，争取以更广泛覆盖的低能耗创新赢得网络营销低能耗碳生产率。
（三）培训新兴低能耗创新主体
应进一步尝试导向与策略实施的结合策略运用，一方面推动浙江纺织集群企业的低能耗创新导向在双重范围内的进一步扩展，另一方面要鼓励各个企业自行实施丰富的低能耗创新尝试，在拟采取创新合作企业群中配以相应政策及规定优惠并在实施过程中予以成本、利润评估和配套指导，借助周边低能耗创新主体联合推动更多低能耗创新企业主体继续培育。
参考文献：
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双碳的实施路径范文3
关键词：循环经济 碳贸易 环境保护
旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》于2005年2月16日正式生效。《京都议定书》机制短期内在给我国清洁能源产业带来收益的同时，也在传输利用大气资源有偿性的市场信号。从长期看，协议有关规定不是解决温室气体的万能方案，不能约束个别国家推出协议，甚至为部分工业国家和发展中国家非合理碳贸易提供不正当激励，我国应着眼长远和自身环保约束，更加注重环保技改和资金投入，加快发展有利于节约资源和保护环境的循环经济发展模式。
国际碳排放贸易与各国利益分配
《京都议定书》引入了以联合实施(JI)、排放量贸易(ET)和清洁开发机制(CDM)为核心的“京都灵活机制”，同时拟订了“土地利用变化、造林和改善农田管理”等措施增加吸收二氧化碳量来抵消本国碳排放指标的协议框架。根据《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则：发达国家率先承担先减限排、多减排义务，技术能力差、经济水平较低的发展中国家暂时没有减排责任。《京都议定书》为发达国家和经济转型国家规定了具体且有法律约束力的温室气体减排目标，实施进程见表1。
《京都议定书》确定的联合实施(JI)、碳排放贸易(ET)和清洁开发机制(CDM)三种域外减排机制引起国际社会积极关注。域外减排机制的核心在于，发达国家可以通过这三种机制，在本国以外取得减排的抵销额，从而以较低成本减少排放量。碳排放贸易无疑是《京都议定书》机制的核心，域外减排机制规定了成员国一种独特的市场交易―碳贸易。2005年2月协定生效后，二氧化碳排放作为一种商品可以在缔约国之间进行自由买卖。碳贸易的实质就是向人类生存的环境补充氧气，以对抗全球工业和其他产业从大气中获得氧气、产生一氧化碳的消耗过程。市场交易中如果一国排放量低于条约规定标准，则可将剩余额度卖给完不成规定义务的国家，以冲抵后者的减排义务。
目前发展中国家并未承担减排义务，对这些国家企业，通过减排额交易，结合CDM项目，能够获得发达国家提供的技术、资金和投资，进而发展本国环保技术。CDM项目合作行业范围广泛，涉及到电力、燃料、林业等各种可以提高能源效率或者利用可再生能源的企业。目前我国减排技术比较落后，劳动力也相对便宜，已经成为许多发达国家实现减排计划的目标国家。《京都议定书》1-2承诺期内对中国等发展中国家是有利的，但长远发展不确定性因素及压力会逐步加大。《京都议定书》表面上是环境问题，实质是经济、能源、政治问题，是环境与经济增长方式及能源增长效率的综合问题。发达国家通过碳密集产品和高能耗项目向我国转移，未来数年，产业大规模转移带来的负面效应将制约我国循环经济的发展目标。
自由贸易体制的碳排放贸易与环境保护相关性分析
环境作为一种生产要素，不同环境标准意味着环境要素的禀赋程度不同。H-O理论分析根据各国要素禀赋不同，一国应出口本国富裕要素生产的产品，进口本国稀缺要素生产的产品。受环境因素制约，将环境作为其中重要生产要素，同时认为环境监管不严、环境保护宽松的国家为环境要素富裕的国家；环境监管严格、环境保护高的国家为环境要素稀缺的国家。要素禀赋引入两种要素：环境和劳动力或技术。假定符合H-O理论前提，生产两种商品：密集使用环境要素的高污染产品；密集使用劳动力或技术的低污染产品。
环境要素禀赋的不同，影响了两国产品竞争力。甲国的高污染产品由于环境要素富裕，获得比较优势，将扩大高污染产品的出口；乙国的高污染产品由于环境要素稀缺，处于比较劣势，将减少高污染产品的出口。显然，不考虑环境成本因素，依赖环境要素禀赋比较优势的产业结构对于碳贸易活动本身就是不利的。实际生活中碳贸易必须考虑环境标准与成本，实施环境监管及保护，对于碳贸易影响尤其重要。
环境保护措施对贸易影响分析
实施环境监管及保护措施对各国贸易的影响，对小国而言，作为世界市场价格的接受者，由于实施环境监管及保护，生产要素从高污染产品转向低污染产品，高污染产品生产下降，低污染产品的生产上升。对于具有比较优势能够进入国际市场的低污染产品，不仅有利于小国贸易可持续发展，而且有利于国内环境质量的改善。
对于大国，由于实施环境监管及保护，高污染产品生产下降，低污染产品的生产上升将导致国际高污染产品价格上升，低污染产品价格下降。大国作为世界市场价格的主导力量，其低污染产品的较低价格竞争力将引导世界范围实施环境监管及保护，对于碳贸易具有良性作用。当然，如考虑各国消费者对污染产品的不同偏好时，发现环境良好也会通过改变各国贸易产品比较优势进而引导该国贸易产品结构。
分析表明：环境成本作为生产成本的重要部分，通过环境标准差异来实现影响资源禀赋、技术、资本、基础设施和宏观政策环境的比较优势，环境因素通过影响成本而对碳贸易产生影响，对于经济可持续发展是有效的。
环保制约对我国参与碳排放贸易的启示
理论上在经济与国际贸易和资本流动密切相关制度安排下，一个经济体的减排会对其它减排或没有减排的经济体产生福利影响。当边际减排成本较高国家从边际减排成本较低国家购买排放份额时，清洁发展机制(CDM)在一定程度上降低减排成本。国际碳排放贸易能降低减排成本，与“地点灵活性”密切相关。“地点灵活性”在很多区域产生作用，在允许全球排放贸易时，所有国家都争取设定有利排放上限并作为排放份额的买方或卖方参与国际市场。
我国排放技术基点低，在我国完成减排成本也比较低。我国参与碳排放市场似乎是合适的，对自身环境建设也有利。但我国参与碳排放贸易仍须慎重，如果过多介入交易市场，接受发达国家技术和资金，可能在未来谈判中被发达国家制擎，要求我国承担更多减排责任。
《京都议定书》生效后，下一轮减排谈判已经开始，我国在此轮谈判中利益问题将受众多因素制约。根据《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，作为发展中国家没有减排义务，为我国赢得10多年较好发展时间。研究结果担忧后京都时代，即第三个承诺期到来时，鉴于我国碳贸易不加约束造成国际产业转移带来温室气体排放数量快速增长，发达国家要求我国参与温室气体减排或限排承诺的压力将与日俱增。利用《京都议定书》1-2承诺期对发展中国家无减排义务的有利安排，我国应慎重参与国际碳贸易，在合理有效利用碳贸易带来技术与资金转移前提下，重点加快后期谈判中碳贸易与本国环境保护协调机制的建设。
循环经济条件下我国碳排放贸易与环境保护协调策略
合理处置市场机制与政府作为的双效作用
《京都议定书》建立在市场规则的“灵活机制”值得我国在参与碳贸易过程的注意，政府应当在碳贸易与产业转移中有所作为，防止陷入市场机制过分侧重短期利益而陷入长期环保压力的困境。《京都议定书》最重要的结构性创新是建立了多种以市场配置为主导的新机制。利用市场力量来决定如何及在何处减少温室气体排放，即允许发达国家间通过贸易排放额度来实现减排目标，以保证最经济的减排选择；清洁发展机制（CDM）则从市场作用鼓励发达国家排放者通过诸如投资于清洁能源项目等方式来参与发展中国家的排放量；允许国家之间转让或联合最初规定的排放限额数量（欧盟通过排放额度联合使用，形成单一跨国排放目标），从而调整在《京都议定书》中的目标。
构筑循环经济发展的制度和政策环境
从全球利益角度《京都议定书》符合全人类整体发展需要，中国的国际责任和自身利益都要求尽快建立有利于循环经济发展的制度保障和政策环境。经济与环境问题的协调，根本上取决于社会经济发展方式的变革。改革开放20多年，中国经济持续快速增长，但增长格局和其他发展中国家路径相似，都是以资源消耗为动力、以严重污染为特征、以牺牲生态环境为代价。循环经济与可持续理念证明此类模式有悖经济规律，我们需要一个可持续的、兼顾人类全体利益的和谐发展，而非满足一国利益的、摧毁环境为代价的、自杀式的发展。
协调社会价格体系与生产成本的约束机制
建立循环经济面临诸多制约，主要是价格障碍和成本障碍。循环型生产环节效益来源，一是废弃物转化为商品后产生的经济效益，二是节约废弃和排污成本。目前普遍存在原材料价格障碍和循环过程成本障碍，使循环经济效益难以体现。因此，要加快构筑社会价格体系，政府通过有效调整资源性产品与最终产品的比价关系，完善自然资源价格形成机制，通过市场资源配置机制来引导国际技术与资金进入循环经济产业，从而初步解决影响循环经济的价格障碍。同时环保管理部门通过提高排污标准和制定消费环节废弃物收费标准，以环境监管约束生产环节和消费环节废弃成本与排污成本，初步解决循环型生产环节的成本障碍。
有效处理国际产业转移与国家能源结构调整关系
清洁发展机制（CDM）在引导技术与资金大规模流向发展中国家有巨大潜力，短期内我国参与国际碳贸易仍有一定实践意义。但发达国家把碳密集产品和高能耗项目向我国转移过程中，对我国提出巨大挑战。我国能源贫乏且结构不合理，能源技术和设备落后，能源利用效率不高。按照循环经济我国当前重点是调整能源结构，从“两高一低”(高投入、高排放、低产出)向“两低一高”(低投入、低排放、高产出)转型。循环经济要求最大限度地将废弃物转化为商品，降低废弃物的产生量和排放量，相应就减少污染治理投入和环境监管成本，起到保护环境的作用。处理碳贸易与调整能源结构的关系，必须把握循环经济和保护环境的前提。
参考文献：
双碳的实施路径范文4
关键词：对外贸易；供给侧结构性改革；新常态；全球价值链
当前，我国经济已经进入新常态，面对增速换档等问题，必须将“供给―结构―改革”作为理论和实践的大逻辑。对外贸易是我国经济的主要构成和长期动力源，其供需结构具有理论和实践上的双重特殊性。长期以来我国形成的“低端供给―国外需求”外贸结构正面临着国际环境、国内条件的转型挑战，需要在政策、制度等方面实施供给侧结构性改革。在分析外贸供需结构理论和现状基础上，提出可行的改革实施路径，对于我国厚植对外贸易优势，建设国际经贸强国，有着积极意义。
一、我国对外贸易“供给―需求”结构的理论分析
当今世界是开放的世界，所有经济体都存在与外界的经济交流。事实证明，越是体量巨大、富有活力的经济体，其外贸依存度也越高。经过30多年的对外开放，我国已经以庞大的进出口贸易值成为外贸大国，并深刻影响世界经贸格局。从理论上讲，对外贸易是一国经济作用于世界范围的特殊形式，一方面受国内基本经济面的影响，决定了对外供需的总量，一方面也与世界经济紧密关联，向国内提供更多的供需。具体分析对外贸易“供给―需求”的复杂结构，需要从国内与国际的双维度、进口与出口的双向度、交易和分工的双角度加以把握。
（一）构建对外贸易中“供给―需求”结构的理论模型
如果把整个地球视为一个独立的经济体，毫无疑问，供给和需求总是均衡的。但实际上所有的贸易都是以国别――某一利益主体为单元的，国与国之间的交易，必然有盈与亏、顺差与逆差，这就使得一国在外贸的供给和需求方面存在着常态的“非均衡”结构。这种结构有两个方面：其一，在交易环节，进口与出口的主体恰好相反，国内与国外互为供需；其二，在非交易环节，一国选择供给角色还是需求角色，与其在国际产业中的分工有关。
1.交易层面
在一国的对外贸易中，出口时国内是供给侧而国外属于需求侧；进口时国内是需求侧而国外属于供给侧。我国作为贸易顺差国，应该是“出口型结构”。但实际上，由于贸易市场的流动性特征，世界上根本不存在“一次交易”，在多次交易形成的贸易模式下，进口和出口的关联度极高。顺差国的进口往往作为成本采购和物质性投资，是制造品出口的必要前提，所以一国的供需结构必须综合考虑进出口因素。同时，一国关于对外贸易的政策制度，会深刻影响交易国的贸易条件。特别是在大国条件下，交易次数越多、政策制度越偏重本方利益，反而会对另一国发生吸附效应，改善自身的贸易条件。这就是克鲁格曼在“大国关税效应”基础上提炼的“贸易条件优化论”（krugman，2011）。将以上分析建图（图1），进口国和出口国互为供需，进口国实施关税、贸易监管等政策。以往有理论认为，贸易管理政策在取得生产者所得（梯形a）、国家收益（矩形c）的同时，会损失经济效率（三角形b、d），因而提倡“去监管”的贸易自由化。但克鲁格曼的研究表明，进口国通过实施贸易管理政策，能够降低进口价格，改善贸易条件（矩形e）。
交易层面的分析结论是：（1）好的贸易供需结构必须实现进出口的动态相对平衡；（2）贸易政策和要素条件一样，对供需结构有积极的影响。
2.分工层面
在亚当・斯密以降的基于国家分工的贸易理论中，无论是比较优势论还是要素禀赋论，都将本方优势作为贸易的先决条件，进而形成贸易“供给―需求”结构。各种理论关于供需结构的观察角度很不相同。李嘉图模型规定，在单一要素下，应以各国之间劳动生产率的不同来解释贸易的供需，本国供给并出口劳动生产率高的商品，需求并进口劳动生产率低的商品。“赫克歇尔―俄林”模型规定，在多种要素下，应以生产要素的投入成本解释贸易的供需，本国供给并出口以价格和技术衡量的充裕要素的商品，需求并进口非充裕要素的商品。在新的国际贸易模式下，主要使用全球价值链（GVC）理论衡量国际分工，即一个产业的研发、设计、生产、组装、销售、维护分布于不同的国家，技术含量越高，在价值链越处于高端，其贸易质量越好。“普雷维什一辛格假说”认为，一国如果遵循贸易自由化，其产业结构将在国际分工中固化，并因为自身成本和汇率的提升而使贸易条件持续恶化。因此，国际分工总是在“不变――变”中形成制衡，就需要建立一种动态的贸易引力模型进行分析。本文在传统贸易引力模型（丁伯根式）基础上，融入上述模型和理论，综合得出一个扩展公式，如下：
Xij=kmg（Yi）a（Yj）b（fij）c/f （1+e+Hij）d
在公式中，Xij是ij两国的贸易规模，Yi与Yj分别为两国的GDP，Hij为两国之间的距离成本，k为劳动生产率，m为技术，g为贸易政策制度，e为价格成本，fij/f为GVC的分工系数，a、b、c、d为参数。该公式表明，在两国贸易结构中，GDP、劳动生产率、技术、政策制度、GVC分工是正比因素，价格和距离是反比因素。
分工层面的分析结论是：（1）好的贸易供需结构不仅能适应自身市场，也能在全球价值链上均衡分布；（2）创新型的供需结构因其技术含量高，比资源型的供需结构更加高效；（3）供需结构一旦形成，就会逐步固化成路径依赖和制度惯性，非改革手段不能完成转变。
（二）理论上我国对外贸易的“供给―需求”结构特点：固化、弱化、高风险化
（四）政策空间收窄，制度供给的灵活性面对考验
在当前复杂形势下，曾经促进我国外贸发展的一系列政策难以继续，或者边际效应减弱，或者调控效果不佳，需要重新调整评估。一是货币金融政策。出于人民币国际化的考虑，以及加入SDR特别提款权的货币稳定功能和扩大跨境贸易结算的需要，人民币不具备持续贬值的基础。其实，2012年来，在国际主要货币大多贬值的条件下，人民币呈现波动和被动升值，三年间对日元升值50%，对欧元升值15%。所以我国货币汇率无法对扩大出口形成持续性支撑。二是财政税收政策。我国近年来一直实施积极的财政政策，投入一定的财政赤字，保证一定的出口退税率，不断降低进口关税税率，形成了鼓励进出口的基本政策面。但是，普遍性的鼓励政策也可能延续产业中的无效产能、过剩产能，拖慢转型升级。三是贸易刺激政策。我国实施按地方考核外贸绩效的政策，各地纷纷出台各种扶持外贸的措施，其中很多是低效的，比如以出口奖励方式刺激企业，为虚假贸易、套利贸易提供了诱因；又如大量建设各种物流仓储型的保税区，助长反复出入区的“一日游贸易”，造成外贸数据中很多无效成分；再如近年来各地纷纷开行名为“某新欧”的铁路货运班列，实际上重复线路很多，回运空载率极高。四是通关便利政策。我国对外贸易中的口岸物流成本、仓储成本比较高，定点通关模式下的货物流非常集中，对通关便利、流程简化、成本集约的需求很大，口岸各部门之间由于法律依据和职能定位不同，还没有完全实现执法互助和信息共享。
（五）贸易平衡度失当，外贸总体结构不合理
在我国外贸增速下行的同时，贸易失衡非但没有得到纠正，反而继续扩大。2015年，我国贸易顺差3.69万亿，扩大56.7%。这意味着出口中内含的进口采购部分减少，可能引发未来出口的连续跌势。进出口不平衡又通过一系列条件作用，引发更多的共鸣性失衡，使我国总体贸易结构更加不合理。首先是服务贸易失衡。与货物贸易情况相反，我国服务贸易总量上升却长期保持逆差，2015年逆差达到1366亿美元。其原因，在于我国服务贸易集中于建筑、旅游、交通运输等传统服务部门，而在新兴服务部门的供给质量不高，国际竞争力不强。其次是贸易定价的失衡。目前，国际大宗商品有很强的金融和期货属性，国际定价权掌握在发达国家手里，由美英的老牌商品期货交易所主导。我国虽然在部分农产品、大宗资源的期货定价方面取得了一定进展，但和掌握定价权目标还有很大距离，基本上只能接受既定价格。
综上所述，我国当前外贸新常态的原因可归纳为：1.需求规模、供给规模“双弱化”，决定了我国外贸进出口数量的下行；2.需求环境、供给环境“双调整”，决定了我国外贸整体环境的不确定性；3.供需匹配度不高，决定了我国外贸还处于发展方式转变过程中。总的来说，我国“低端供给―国外需求”外贸结构已经受到内外风险因素的巨大冲击，负面效应已经发生，增长预期减弱，而且还有进一步僵化的趋势。因此，寄希望于市场自我纠错是不行的，这种结构必须改变了。回到前文的扩展式贸易引力模型，改变结构只有一种方法――改革。当前，我国需要的正是这么一种“破除―重构”式的主动改革。无论是着眼于贸易出口角度，将我国视为外贸供给方，还是着眼于制度角度，将改革视为一种供给制度的创新，我国在外贸领域推行的全面改革，都可以称为“供给侧结构性改革”。
三、我国对外贸易中供给侧结构性改革的实施路径
2015年中央经济工作会议，对包括外贸在内的全经济领域供给侧结构性改革作了部署，我国“十三五”规划围绕“五大发展理念”对于外贸领域的改革也作出具体指引。具体而言，改革应该从外贸供需结构出发，实施路径如下：
（一）优化外向型产业结构，转变贸易发展方式
改变我国外贸“低端供给”的局面，必须在产业和贸易两方面推动改革，使产业结构从全要素成本优势向全要素质量优势转型，使贸易发展从规模数量向内涵效益转变，使我国在全球价值链的分工地位向中高端延伸，提高国内增加值和贸易平衡度。
一是产业结构改革。实施创新、品牌和质量三大发展战略。优先发展高新技术产业，建立多层次的研发创新平台，完善研发补贴、融资和信用保险支持。实施产业创新“四鼓励”政策，鼓励国内企业以自建、合资、合作方式设立海外研发中心，鼓励跨国公司和境外科研机构在我国设立研发中心，鼓励企业引进先进技术并吸收再创新，鼓励我国优势技术“走出去”并增强国际技术标准影响力。大力发展ODM（自主设计生产）和EMS（电子制造服务）模式，培养具有核心技术、自主营销的世界跨国公司。培育知名的企业自主品牌，构建促进品牌成长的良好市场环境，完善知识产权法制保护。提升制造业产品质量，接轨国际先进质量标准，建立国际认可的产品检测认证体系，完善产品质量安全的风险预警和保护机制。
二是贸易方式改革。推进货物贸易进出口的平衡发展，控制“两高一资”出口规模，减少出口产品碳排放含量。建立国家进口资源储备制度，用好大宗商品低价档期，储备分拨重要战略资源。增加先进设备和关键零部件的进口，促进国内产业升级。推进传统加工贸易“三转”，空间上由沿海地区向内陆地区转移，功能上由制造代工向研发设计、物流仓储、展示营销转型，方式上由“两头在外”向原料国内采购和产品内销转变。支持新兴贸易业态发展，加大对跨境电子商务模式的培养和监管，优化B2B、B2C、B2B2C等模式管理，加强第三方平台的规范化建设，改进电商准入、税收、物流等配套管理机制，在用好保税进口、直邮进口模式吸引消费进口回流的同时，发展“海外仓”促进电商出口。大力发展现代服务贸易，缩小并扭转逆差。培植一批生产型服务企业，推动通讯、文化、计算机信息等服务走出去，逐步放开银行、保险、证券、养老等服务业的外资市场准入。
（二）推进“一带一路”和自贸区（FTA）战略，培育国际经济合作新优势
要改善我国外贸的外部环境，就必须积极参与全球经济治理，成为国际经贸新规则的深度参与者、制度构建者。我国理应发挥贸易大国的地位作用，积极引导全球经济议程，促进国际经济秩序朝着平等公正、合作共赢的方向发展。
一是建设“一带一路”。按照共商共建共享原则，与沿线国家（地区）实现货物畅通、产业共建、外贸对接，推进双边和多边的贸易合作，形成立足沿线、辐射周边、面向全球的贸易新格局。在沿线建设一批制造业生产集聚区和出境加工贸易基地，转移和重新利用国内过剩产能。加快基础设施的互联互通，依托“一带一路”建设经济合作走廊和国际大通道，构建综合交通运输网络，协调沿线国家运输与安全标准，落实口岸通关、船舶登记、航线管理等保障制度。促进沿线贸易国之间的金融合作，积极发挥亚洲基础设施投资银行和丝路基金的作用，盘活外汇储备和国内储蓄，与国际资金共建金融合作平台。
二是加快实施自贸区战略。积极开展多边和双边贸易协定谈判，与其他发展中国家协调立场，引领平等互利的区域性贸易规则，提升我国的国际贸易制度性话语权。在我国的自贸区战略中，应以构建区域一体化经济合作为主要平台，以贸易便利化、关税优惠安排、降低技术门槛为主要内容。重点是推进亚太自由贸易区（FTAAP ）建设，与周边国家构建合理的产业、市场分工体系，建设高层次、多领域的自贸区。加快区域全面经济伙伴关系协定（ RCEP）谈判，打造我国与东盟自贸区升级版，推进中日韩自贸区谈判，加快亚洲区域经济一体化。积极和发达国家开展经贸对话合作，尽快完成中美、中欧双边投资协定（BIT）谈判，并在此基础上推动中美自贸区、中欧自贸区谈判的可行性研究。同时加强与俄罗斯、中亚、中东欧、拉美、非洲国家国家的FTA合作，推动区域间外贸合作。 同时积极参与国际大宗商品的期货定价权，发挥上海期货交易所铜价格平台、上海自贸区国际原油期货交易平台以及小麦、棉花、玉米等农产品期货市场作用，形成“中国价格”话语权。
（三）深化自贸试验区（FTZ）建设，复制推广先进的外贸制度
已经建成的上海等四地自贸试验区是我国外贸制度的改革高地。在目前已经取得的经验和效益基础上，应当进一步深化试验区制度创新，重点是形成服务贸易、外商投资的政策支持体系。深化外商投资准入前国民待遇和负面清单制度，企业由核准制改为备案制，管理部门由事前审批改为事后备案。推行区内外贸易便利化，实行“一线放开、二线管住、区内自由”的监管制度，建立出入区货物、服务贸易分类监管模式，实施信任管理基础上的企业自主报关报检。 推进区内金融服务业开放，实现资本项目可兑换、金融产品利率市场化。
同时通过增设试验区和复制推广方式，把先进的外贸制度在全国范围试点推开。在下一步的自贸试验区布局方面，应加强统筹，服务于国家重大发展战略，不可泛滥审批，使试验区变为招牌工程和政策洼地。增设自贸区应充分考虑地域代表性，重点在主体功能区的核心节点城市布局，发挥区域示范和带动效应。重视试验区功能和模式的差异化，使不同试验区在产业开放和制度创新方面形成错位发展。同时，依托遍布各地的保税区和海关特殊监管区域，打造试验区经验复制推广的承接载体，实现制度普惠和功能叠加，更好地发挥试验区的辐射作用。
（四）创新外贸管理政策，增强外贸发展动力
在复杂的形势下，外贸管理的调控政策必须赋予新的内涵和方式，才能实现更好的制度供给。首先要完善宏观政策。加速推进人民币国际化步伐，建设离岸人民币交易中心，便利外贸领域人民币跨境结算。加快汇率制度转轨，呼应外贸市场变动，实施积极的汇率政策，调节贸易收支平衡。推动涉外贸领域的财税体制改革，实行进口环节结构性减税，降低国内需求量大的消费品、零部件的税率，对科技研发、产业升级等进口项目给予税收优惠，降低企业进口成本，同时配合营改增改革的全覆盖，将服务行业改征的增值税纳入抵扣和退税的范围，推动服务贸易不含税出口。
其次是优化通关政策。深入推进大通关建设，在海关、检验检疫等负责口岸查验的部门加强“信息互换、监管互认、执法互助”，推广“一站式”作业，理顺通关节点。在全国范围内建设“单一窗口”，推进全国通关一体化，实现“一地申报，多地可通关”。减免口岸吊装等费用，推动通关无纸化作业，降低企业成本。加强国际间海关执法合作，深化AEO互认，营造良好的国内国际通关环境。
再次是调整外贸考核政策。完善外贸监控度量指标和数据，加强对国内增加值、真实性FDI流量、贸易壁垒的监测预警，增强对外贸发展的监控分析能力。当前还应大力清理各地低效竞争的鼓励出口政策，减少保税区“一日游”等无效贸易行为。对于虚假贸易、套汇贸易、骗取退税、绕关走私等行为，加大打击力度，维系健康、公平的外贸秩序。统筹规划各地的国际货运航线、班列，尽量并线并货运营，提高实际装载率。
最后是将促进外贸发展的政策上升为法律法规，形成常态化的制度支持。修订《对外贸易法》，推动服务贸易和贸易调整援助有法律规范。整合“外资三法”为统一的《外国投资法》，将外资负面清单管理、准入管理纳入法制化轨道。研究制定对外投资促进法，确立企业和个人对外投资主体地位。 适应国家税收法定原则，推动涉外税立法，明确跨境电商、服务贸易的税收优惠安排。出台《口岸工作条例》，保障口岸通关便利化。制定《反走私综合管理条例》，加强反走私群防群治和企业自律自管。以上法律法规，将为我国外贸发展创造法治化的营商环境。
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双碳的实施路径范文5
【关键词】低碳物流 低碳经济 可持续发展
降低二氧化碳排放、保证地区经济的可持续发展已经成为全球性重要议题。随着低碳理念与低碳技术的推动，人类社会的生产方式与生活方式将彻底被以低碳为标志的各种绿色行动彻底颠覆。在供应链领域，从运输、仓储、配送到采购、制造、营销、交付和回收的一整条业务链中，每个环节都涉及到能源的消耗并排放出二氧化碳。相关专家分析了运输成本与二氧化碳排放量之间的关系，揭示出二氧化碳排放量的减少将推动物流业的可持续发展。因此，低碳物流要求企业在兼顾其经济利益外，还必须将环境保护、资源节约以及可持续发展的思维融入所有的物流和供应链环节中，并形成完整的绿色供应链体系。
一、东莞发展低碳物流的必要性
（一）低碳物流的发展符合东莞低碳经济发展的需要
全球气温变暖是我们目前所面临的最为严重的问题之一，为了防止生态环境的继续恶化，发展低碳经济已悄然成为全球关注的焦点话题。世界从此进入一个以低能消耗、低污染、低排放为基础的低碳经济时代，传统的经济发展模式将会逐渐转变。物流产业在低碳经济发展过程中占据了重要的地位，由于物流活动的一个主要功能要素就是运输，而运输过程则主要是能源消耗和碳排放的主要来源之一。据中国统计信息网数据2014年3月数据显示，2013年全国社会物流总费用为10.2万亿元，运输费用为5.4 万亿元，占社会物流总费用的52.9%，体现了运输在物流活动中占据的高能耗地位。因此，对物流产业结构适当调整并升级以达到低碳的目，走低碳物流之路，是低碳经济发展的需求，是减少碳排放，实现经济发展与环境保护双赢局面的必由之路。
（二）低碳物流的发展展现东莞可持续发展的能力
可持续发展观点不但强调要以促进地区经济发展为目的，而且要以提升地方政府和企业的环保意识和能力为考量，保护自然生态环境。发展低碳物流的主要目的之一就是降低整个物流活动中能源消耗，减少二氧化碳排放，将可持续发展的思想贯穿到整个物流供应链的战略与管理中，将低碳物流与绿色供应链中的绿色采购、色制造和绿色消费环节结合，共同构成一个资源节约、生态保护的绿色低碳经济循环系统，相互渗透、相互作用。由此可见，低碳物流不仅仅是可持续发展中的重要环节，而且能促进企业经济效益！物流活动效率和环境保护利益的协调发展，提升可持续发展的能力。
（三）低碳物流的发展增强东莞全球一体化的竞争优势
随着经济增长速度的加快，能源与环境已经成为国际社会日益关注的焦点，良好的环境是人类生存与发展的基础，人们逐渐意识到自然环境与能源也是有价值的。全球一体化进程不断加深，贸易保护主义逐渐淡化关税壁垒的限制，而非关税壁垒范畴内的绿色贸易壁垒（亦是环境贸易壁垒）应运而生。作为进入国际市场的“绿色通行证”，ISO14001 环境管理体系强调节能降耗、增强企业竞争力与赢得客户，从之日起便得到众多企业的积极响应"因此，面对物流业蓬勃发展的今天，着力发展低碳物流模式是提升东莞全球经济一体化竞争优势的唯一出路。
二、东莞市目前发展低碳物流面临的问题
（一）物流设施落后，社会化程度低，缺乏提供低碳物流服务的保证基础
随着社会经济的不断发展，物流行业已超逾传统单一的运输服务功能，只有物流基础设施建设跟得上，物流业才能有继续长足发展的动力和基础。该市港口、公路及铁路运输基础设施建设在国内处于领先地位，但与发达国家相比仍相对落后，缺乏统一规划的物流仓储设施，缺少高效的物流数据平台，致使信息渠道不规范，全社会物流运行效率偏低，社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题导致低碳物流服务基础设施相对短缺。
（二）供应链领域内，低碳物流人才缺乏，尚未开启低碳物流理念的人才队伍建设
物流从业人员的素质决定着物流企业的生存与发展，虽然东莞市目前物流从业人员的数量和规模都较大，但从业人员的文化水平、学历程度都参差不齐，城市物流的低碳化发展，需要既懂管理又懂技术与操作的复合型人才，更需要众多企业组建一支“低碳型”人才队伍。培养低碳型物流人才可以减少物流操作环节的碳排放量，降低能源消耗，促进物流经济的合理化，是建设美丽东莞的必要条件，也是促进低碳经济模式发展的基本要求。该市大型物流企业多为国有企业，管理体制仍然有计划经济的遗留，在低碳物流经济体制下，低碳型物流人才储备尚存在很大的欠缺，人才培养方案不完整。
（三）绿色供应链技术与管理手段尚未健全，企业缺乏对低碳物流的认识
东莞市目前对低碳物流的研究有限，对低碳物流的操作仍处于呼吁阶段，大部分企业认识不足，在相关政策与实施措施正式之前，仍处于观望等待的状态。2011年，交通部在全国十个城市开展首批建设低碳交通运输体系城市试点，但截至当前，符合“绿色货运企业标准”“绿色货运车辆标准”的企业数量较少，大多数物流企业还未开始转型，专业化程度较低。
（四）物流企业规模小、数量多，出现各自为政的局面，造成物流能力的浪费
据东莞市物流协会统计数字显示，东莞市物流及相关企业总数近万家，而其中有规模的仅有几百家，大多数当地企业业务以单一的仓储和运输为主，物流企业发展参差不齐，无标准、不规范、监管不健全，服务范围有限，这些都会造成物流服务成本较高，能源消耗浪费，难以实现供应链规模效益。
三、促进东莞低碳物流发展问题的对策
（一）发展多式联运，完善绿色供应链体系，加强产业链条建设
多式联运通过各个运输环节和各种运输工具之间的密切配合，大大减少了货物在路途中的等待时间，从而降低了货物的库存成本，减少运输中碳的排放，同时，由于货物是在集装箱内进行运输，从而也节省了货物的包装，降低能源消耗，最大限度地发挥运输工具等物流设备的作用，通过能够实现公路、铁路、海运、空运等一体化并用，通过合理规划运输路线选择最佳运输路径，尽量避免了企业间各自为政的现象，通过电子数据交换平台，完善绿色供应链体系，有利于加强政府部门对整个产业链的监督与管理，通过宏观调控，实现使用对环境破坏最小的运输方式达到该市经济与生态环境的双赢。
（二）培养低碳物流专业人才
低碳物流人才培养是一项长期的工作，培养低碳物流管理专业人才，应该有针对性地对普通高校，尤其是成人高校物流管理专业人才培养模式进行改革，在教学资源准备过程中，将低碳环保以及绿色供应链体系的相关知识融入到目前的教学资源中，坚持长期专业基础知识教育与短期技能培训相结合的教学方式，指导学生在学习传统物流与供应链知识的同时，学习物流二氧化碳排放测算、核查、报告以及审核等技能，以及物流低碳经济、物流低碳金融和物流代碳资产等知识。其次，推进低碳物流人才培养职业资格认证的工作，帮助物流管理专业人员全面熟悉低碳物流相关管理知识与技能，系统掌握现代企业低碳物流管理的理论与方法，能做到胜任低碳物流相关职业岗位，提高工作效率。最后，应提高目前高校物流教师的师资能力，加强“双师型”教师的培养，或者选派优秀教师学习发达国家低碳物流的知识与技能，深入国外企业或者政府相关部门了解法规政策，学习实践操作经验，提升教师职业素质，为培养优秀的低碳物流专业人才做好储备工作。
（三）尽快制定低碳物流发展策略，推出相应政策措施
供应链管理是一项长期的过程，制定相应的绿色采购制度，规范绿色制造流程，合理设计产品绿色交付及绿色回收过程，合理选用供应链分析软件，从企业内部系统流程中贯彻低碳！绿色，用精益化管理达到高效运转，进而降低碳排放；通过加强物流企业的合作，共享物流基础设施与运输渠道，共同配送，减少重复建设物流网点，可以有效提高运输效率，提高服务质量和降低能源消耗。因此，政府合理发展低碳物流，不一定意味着成本的增加，相反，低碳物流手段的应用，可以提高对客户服务的效率。
（四）推进物流基础设施发展，采用低碳环保设备，发展第三方物流
发展物流基础设施是需要在满足各种物流组织需要的同时，又能通过合理的规划和分配方式达到各类设施共同发展的目的。合理发展运输设施与作业流程，整合现有的物流基础设施，提高设备利用率，采用多式联运、集装箱运输、铁路运输、运输网络等综合运输环境和运输效率，鼓励跨行业、跨企业的整合，增进物流设备的综合利用是物流组织实现低成本、高效率和优质服务的基本条件。政府及相关物流企业采购低碳环保型物流设备时需要根据不同行业的特点进行：在车方面，目前该市主要物流运输工具主要以石油、天然气和煤炭等资源为燃料，碳排放量相当高，可以考虑利用传统汽车和内燃机减排技术、推广柴电混合动力汽车，推进甩挂运输，更长远的减排措施是研制可替代燃料；在航运方面，开发系统管理海运中碳排放足迹，开发系统识别碳减排能力和贯穿供应链的碳减排监测机制；在港口方面，应大力推广轮胎式集装箱、门式起重机、“油改电”和船舶使用的岸电建设。
参考文献：
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双碳的实施路径范文6
摘 要 随着“低碳经济”概念的提出，中国以及世界各地相继探寻适合本地情况的低碳经济发展道路。作为中国沿海经济大省，江苏省从自身实际出发，结合现状中的成就与问题，着力进行产业调整，引进人才研发技术，提倡低碳理念，在建设低碳生态城市、试点工业园区及低能耗企业以实现低碳转型的过程中上取得了较大成效。
关键词 江苏省 低碳经济 试点 工业园区 低碳技术
一、低碳经济发展的国内国际环境――低碳经济是现代经济可持续发展的保障与动力
（一） 国际
工业革命以来，随着世界经济增长速度的不断加快，全球人口规模的不断扩大以及能源的大量开发和使用，环境问题越来越严重，对人类的生存和发展条件提出了严峻挑战。这样的背景下，作为协调社会经济发展、保障能源安全与应对气候变化的基本途径，发展低碳经济正逐渐得到全球越来越多国家的认可。
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
如今，随着其受重视程度的提高，低碳经济正对世界经济的发展产生重大的影响：首先，自2008年全球金融危机爆发，各主要国家国无不将刺激经济的重点放在新能源、节能技术、智能电网等领域，低碳经济已经成为新一轮增长的推动力量。其次，低碳经济以能源变革为核心，从产业结构、技术、社会生活、产业价值链分布等各个方面推动世界经济结构转型。最后，世界各地碳排放交易市场的建立，碳排放信用之类的环保衍生品的兴起，使得碳交易与金融创新迅速发展，推动环保事业的成长。
（二） 国内
随着我国经济实力的迅速提高，对世界经济的影响明显增强，越来越多的目光投向中国，国际社会要求中国承担"大国责任"的呼声日盛。发展低碳经济对于中国来说，既是挑战也是机遇
如今的中国，工业化、城市化、现代化加快推进，正处在能源需求快速增长阶段，“富煤、少气、缺油”的资源条件，决定了中国能源结构以煤为主，低碳能源资源的选择有限。中国经济的主体是第二产业，这决定了能源消费的主要部门是工业，工业生产技术水平落后，又加重了中国经济的高碳特征。而且，作为发展中国家，中国经济由“高碳”向“低碳”转变的最大制约，是整体科技水平落后，技术研发能力有限。
尽管面临如此艰巨的挑战，中国仍然致力于加快低碳转型，积极发展低碳经济。这主要因为低碳经济能够给发展中的中国带来的巨大机遇，首先，低碳经济有助于节约能源，促进我国经济发展；其次，作为全球新的经济增长点，低碳经济的发展可推动创新和先进技术发展，从而增加中国在国际竞争中的优势。第三，发展低碳经济是我国应对气候与环境危机的根本出路。
二、江苏省低碳经济发展的现状与问题
作为中国沿海经济大省同时也是能耗大省，江苏省一直致力于在发展经济的同时降低能耗提高生产效率，以期实现低碳经济转型，走出一条可持续发展的道路。十一五期间，江苏省坚持将调整经济结构和转变增长方式作为发展主线，大力引进技术与人才，调整产业结构，扶持新兴产业发展，发展循环经济，取得了显著成绩。如图1，自2005年起，单位GDP能耗已低于1吨/万元；到2009年，全省单位GDP能耗降至0.761吨标准煤/万元，显示出江苏省能源利用率的提高。而到2010年，江苏省服务业占地区生产总值比重超过40%，高新技术产值比重达到33%，这表明新兴产业成为新的经济增长点，江苏省产业结构调整取得了一定成效。
但也应当看到，江苏与世界平均水平仍有较大差距。在发展低碳经济的过程中，江苏省面临如下问题：
1.经济发展对能源依赖度强，能耗总量居高不下，资源环境对经济发展的约束加剧，由图2可以看出，自2005年至2008年，平均能源消耗总量增长率达到11.5%，可以说增长较快。而且煤炭等传统能源在江苏省能源消耗结构中所占比重仍然较大。
2.经济增长粗放的状况尚未完全改变，产业结构并未根本转变；虽然至2010年，三大产业从业人员结构已实现“三二一”重要转变，且第三产业与高新技术产业占地区生产总值比重分别达到了40%与33%，但距发达国家第三产业占生产总值80%的比重仍相差较大。第二产业中的重化工业为主和制造业的中低端化导致高耗能和高排放难以避免。
3.生活领域耗能比例逐年增长。低碳理念倡导与普及的力度不够，不仅是工业，居民用电、用煤、用气量都在不断增加，小汽车交通耗能也在增长。如表1所示，2010年4月以来，江苏省各月用电量均较2009年同期水平有所增长，居民用电增幅尤其明显，九月达到了38.9%。
4.科技创新能力有待提高。企业节能降耗主要依靠低碳技术的运用，但目前关键技术与设备对进口依赖程度较高，缺乏自主研发能力。整体技术水平不高，能源资源利用效率较低。
三、促进江苏低碳经济发展的策略――以园区发展定位为例
今年出台的《江苏省十二五规划报告》中指出：我国已向全世界作出了降低温室气体排放强度的承诺。减少资源消耗，发展绿色经济既是实现经济社会可持续发展的迫切要求，也是生产、生活方式的重大变革。江苏作为资源消耗大省，缓解资源环境瓶颈约束，建设资源节约型、环境友好型社会已成为“十二五”发展的紧迫任务。加强生态文明建设，发展循环经济，推广低碳技术、推动绿色增长，是这一时期的发展趋势，将引领未来发展的潮流。
为发展低碳经济，实现低碳转型的目标，近年来江苏省采取了大量措施。基于两种思路：一是考虑到苏南、苏中、苏北地区平衡，以及园区的不同类型；二是考虑高碳、低碳不同产业做出选择，力图兼顾。江苏省致力于通过试点打造一批低碳生态城市、低能耗排放新园区、低碳循环性企业，从而以点带面推动经济快速发展。
在2011年2月召开的低碳经济试点工作推进会上，批准24家单位进行低碳经济试点，包括无锡、淮安、如皋、溧阳4个城市、南京江宁南京市江宁经济技术开发区、苏州市工业园区、宜兴工业园区等10个试点园区和10家试点企业，明确单位GDP二氧化碳排放强度作为约束性指标纳入“十二五”规划。力争在“十二五”期间二氧化碳排放下降19％。
低碳经济试验园区，就是建立在减少碳排放基础上，由制造企业和服务企业形成的企业社区。在该社区内，各成员单位通过共同管理环境事宜和经济事宜来获取更大的环境效益、经济效益和社会效益。与一般工业园不同，低碳工业园既能获得比单个企业通过个体行为的最优化所能获得的效益之和更大的效益，还在实现经济效益的同时，最大限度减少因企业生产而产生的碳排放，实现经济效益和环境效益的统一。
作为整合企业，组成城市的重要部分，试点园区建设中体现出江苏省发展低碳经济采取的各种措施，而园区的低碳发展理念贯彻了全省低碳转型的目标与计划。在进行低碳转型的过程中，低碳经济实验园区的建设无疑是重要的一环，10个试点园区都是在近几年的发展中表现突出的单位，以宜兴经济开发区与苏州工业园区为例进行分析，二者发展过程中体现出如下举措：
1.产业集聚促进低碳转型。
大多开发区在园区规划中都充分考虑到了产业集群，这不光体现在区域的划分上，还体现在制定招商引资与优惠政策的侧重上。
如苏州工业园区目前已确定将重点打造七个特色产业集聚区，实现产业“调高、调优、调轻”。 这七大集聚区具体包括“高新产业集聚区”、“新兴产业集聚区”、“总部经济集聚区”、“服务外包集聚区”、“物流会展集聚区”、“生态经济集聚区”及“旅游经济集聚区”。 而宜兴经济开发区已形成了光电材料产业、光伏太阳能新材料、先进装备制造业为主的三大产业集群。新能源、新材料、光电子三大主导产业也呈现不断集聚集群之势。
2.创新机制吸引人才。
2008年，“江苏万名海外高层次人才引进计划”正式启动，计划在2008~2013五年内引进10000名左右海外高层次人才，集聚约50名具有世界领先水平的科学家和科技领军人才。苏州工业园区计划自2010年起，用5年时间，每年重点引进和培养各级创新创业领军人才200名，同时引进高技能领军人才200名。而宜兴经济园区以招引行业领军人物为发展纲领，构建了“围绕人才定制服务，创新机制激活人才，建设载体支撑人才，组织产业依托人才”的人才生态圈，目前，已引进了100多为位行业领军人物和海龟创业精英，在不同岗位发挥了不可替代的作用，充分实践了高端人才引领低碳产业的发展路径。
3.产学研结合，加大科研开发力度，实施深度开发。
苏州工业园先后引进了清华大学、人民大学等在低碳领域有一定科研成果和转化实力的公共服务平台，园区在苏州率先推进碳排放评测认证、新能源项目示范等创新举措，并将低碳发展纳入园区综合评价指标体系，全面打造低碳新城区。
宜兴经济开发区借力清华大学等科研机构的优势，与他们建立长期合作关系，加快循环经济园区的深度开发，并对原有的传统产业实施全面的节能审计、能效管理，出台专门政策鼓励企业通过装备改造、技术提升等方式主动转型升级，开展专项整治，对“三高”企业实行限期关停并转等措施，全面推行节能降耗目标责任制。与此同时，加大低碳技术研发力度，推进碳捕捉和碳封存技术、能源高效清洁利用技术、低碳建筑与建设技术等重大关键技术攻关。
4.政府引导与市场机制相结合。
政府通过直接投入、政府采购进行财政支持，带动资金流入；制定相关法律法规及相关奖惩措施、完善能效标准；制定招商引资条件与优惠政策，限制高耗能、高污染、高排放企业进入园区，对新能源、高新技术企业实施优惠。鼓励企业进行市场化运作，通过发行股票、债券等筹集资金。
5.“产城一体”科学规划，实现绿色增长。
宜兴经济开发区在园区设计中全面导入“低碳城市”发展模式，在产业分布、形态控制、社区配套、节能建筑、功能载体、生态多样等诸多方面推行低碳理念。围绕打造千亿级高新园区的目标，该区加大“产城一体”战略实施力度，不仅引进了北京建工、北京城建这样的实力企业，还集纳了荷兰尼塔、清华大学建筑设计院等一批知名的规划建设专业团队，保障园区建设多出经典、树立品牌，以不断完善的功能载体和生产生活配套来满足人才和项目的需求。一批科研型功能载体和白领低碳公寓、商务广场等生活休闲型配套项目的建设，打造出园区的新城中心和重要功能的承载区，形成“生态－生活－生产”的新格局。
6.发展循环经济，通过静脉产业解决垃圾过剩与资源短缺的矛盾，提高资源利用率。
这主要体现在两个方面：一是发展垃圾回收与再资源化产业，如垃圾焚烧厂、废塑料再生厂、污水净化剂厂等；二是构建静脉生态产业链，鼓励园区内企业互换废弃物和副产品。
目前，苏州工业园区针对园区电子信息产业密集的特点，有针对性地引进了来自日本、台湾等地的著名电子废弃物回收厂家，以回收处置IT产业所产生的废弃物，并使之最大程度的资源化，探索开展区域性循环经济的新思路。
宜兴经济开发区鼓励园区内企业合作形成区域回收系统，如利用尾气发电，将冷却水循环利用等，一批以发展循环经济项目为特色的企业涌现出来，如双诚炭黑，以在裂解过程中产生的废气中含有的可燃成分，引进一个尾气回收发电项目进行发电，他们还计划将废气输送给相隔较近的热点厂同其产生的甲烷废气一起燃烧发电，创造更为良好的经济效益。
试点园区的低碳经济发展所取得的成功，为江苏省实现低碳转型提供了值得借鉴的经验。这些新举措的成功实施，让我们看到了在中国发展低碳经济的可行性。
四、总结
一直以来，江苏省作为中国经济发展大省，始终坚持走低碳经济发展之路，取得的成绩有目共睹，发展中出现的问题也在积极探索解决之路的过程中。相信将来的江苏，能以其成功经验为中国更大范围内推广低碳经济理念提供借鉴。
项目名称：低碳经济下的企业发展研究――以江苏无锡为例
项目的编号：scx-201007
项目级别：江苏省省级项目：大学生创新实践
参考资料：
[1]Secretary of state for trade and industry.Energy white paper,our energy future:creating a low carbon economy.London:TSO2003.
[2]曹新.发展低碳经济:中国如何调结构.中国青年报.2010.03.29．
