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水路运输的特征范文1
［关键词］水路运输；发展；评价；对策
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0117-02
水路运输方式在综合运输体系中扮演着十分重要的角色,它对区域经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起着十分重要的保障和促进作用。“十一五”期间,在沿海开发战略的契机下,盐城市滨海县凭借着优越的水路运输发展区位优势,在基础设施建设、码头建设、泊位建设、产业发展等方面取得了重要进展,为盐城社会经济发展提供了有力的支撑。
1 “十一五”期间滨海县水路运输发展现状
(1)基础设施建设
在滨海县“十一五”规划指标的指导下,根据滨海沿海开发的实际情况,滨海县完成了沿海开发的多项基础设施建设,通过对通信网络的不断完善,基本形成功能齐全、对外交通快速、对内交通便捷的沿海开发集疏运体系。已经建成的疏港公路S327与沿海高速、京沪高速相连,将和疏港铁路一起成为滨海的黄金大通道。
中山河连接通榆运河,进入长江、京杭大运河水运体系北接陇海线、南连京沪线、新长铁路、宁启铁路至连云港、盐城机场和苏北机场约1小时车程；距上海浦东机场、南京禄口机场约3小时车程
(2)航道建设
“十一五”后3年,江苏省能源需求保持较快增长,按照江苏沿海开发的总体要求,江苏沿海急需发展大运输量、大吞吐量的航道码头和能源项目。在这样的需求背景下,滨海港10万吨级航道的建设被迅速提上日程,并于2008年年底开工建设,目前已基本建成。滨海港10万吨级航道工程的建设加快了滨海港的开发进程,滨海港既有深水岸线又有充足土地资源的优势将得到充分利用,与连云港形成错位发展、优势互补的良性发展格局,共同促进江苏沿海经济快速发展。
(3)码头建设
滨海县腹地广阔,港区土地资源丰富,淡水资源充足,集疏运体系完备,是江苏省近千米海岸线上建设10万吨级以上码头条件最好、投资最省的理想选址之一。凭借深水近岸的先天优势和港口后方陆域开阔、土地资源充足、环境容量较大、岸线资源好等条件,滨海县积极建设中电投综合项目以及石油、化工产品为主的工业专用码头,为滨海港日后的进一步建设做足准备。随着10万吨级航道的顺利建成,一期工程就可建设65个3至10万吨级以上码头泊位,能源、建材、重型机械等“大进大出”的临港产业项目将会不断跟进。
(4)产业建设
产业是滨海沿海未来发展的动力。滨海港的产业发展主要依托储配煤基地,发展电力、煤化工等产业；依托现有化学工业,积极发展建材工业,着力发展沿海能源工业,拉动港口建设；围绕港口建设,着力承接沿江钢铁工业转移,大力发展石油化工和海洋化工；配套钢铁工业,延伸发展机械加工和汽车、农机等重型零部件产业；依托翻身河渔港,借机发展修造船业；协调轻重工业比例,适当发展农、海产品加工业。通过小的产业集聚,不断凝聚和壮大经济实力,拉动港口建设,提升产业投资环境,进而引进大的产业项目,如钢铁、石化等,并引动深水大港的建设,发展大企业,走临港重化工的产业发展道路。“十一五”期间已有两个百万级项目落户滨海港。
随着港口开发工作的加快推进,省道327全线贯通,10万吨级航道顺利建成,港口基础设施逐步配套,临港工业项目取得突破,包括10万吨级航道工程、储配煤中心等在内的滨海港综合开发项目在“十一五”后期也落户滨海港。滨海成功走出了一条符合滨海港资源特点、沿海大开发时代特征、大项目拉动产业特色的港口开发之路,初步形成“港口、港区、港城”三位一体、联动发展的格局。
2 “十一五”期间滨海县水路运输发展评价
通过对滨海县“十一五”时期水路运输发展水平的综合评价分析,2005—2009年盐城市滨海县水路运输系统发展程度呈较快增长态势,体现了“十一五”期间滨海县水运设施建设成效显著,2005—2009年滨海县各水运基础设施协调度逐渐上升,说明这一时期滨海县水路运输系统协调发展程度逐渐完善,特别是滨海港内部运输体系的建立以及和滨海县外部运输系统的协调及对接,体现了滨海建设“港口、港区、港城”三位一体水路运输系统的可持续发展目标,在全市率先实现了从弱可持续发展到中可持续发展的跨越。这说明滨海港的建设具有良好的社会效益,对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大。
滨海县位于江苏省东北缘、盐城中东北部,拥有江苏沿海东北部古黄河三角洲最突出的岸线。县境海岸线,南至扁担港,北达中山河口,总长44.6千米,其中可用深水岸线25千米。滨海县凭借这些优越的建港条件,抓住了江苏省沿海开发战略的重大机遇,使滨海县水路运输得到快速发展。结合滨海县综合运输基础设施使用现状,“十一五”期间滨海县在水路运输基础设施建设、航道建设、码头建设以及产业建设,不难发现经济基础薄弱、资金短缺、人才匮乏等成为阻碍滨海水运快速发展的因素,如果能加强或者改善限制滨海县水路运输发展的政策、经济、人才、技术以及文化等方面因素,将对滨海县水路运输事业的发展起到极大的促进作用,也能使盐城市的水运体系迈上新的台阶。
3 滨海县“十二五”水路运输发展建议
随着盐城市社会经济的快速发展和长江三角洲一体化进程的加快,滨海县水路运输条件得到了一定的改善,与此同时江苏沿海开发上升为国家战略,为滨海建设带来极好机遇,对滨海“十二五”水路运输体系的构建也提出了进一步要求。按照《滨海港城总体规划》和《滨海港城起步区控制性详细规划》,“十二五”期间将大力发展临港工业,稳步建设港口新城,全面启动环港道路、港区骨干道路、沿海供热、供气、港口引淡、港区通信扩能等配套设施建设工程。为了适应社会经济的快速发展,满足货运发展对盐城水路运输的需求,在政府拟定的重点建设工作上,本文提出以下几点完善意见。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主导的原则,充分调动各级政府和部门的积极性,在盐城市尽快出台“关于加快水运发展的实施意见”的基础上,积极引导对有条件的县(市)出台“实施意见”,从政策层面上保障加快滨海县水路运输的建设步伐,提高水路运输建设发展的可持续能力。
(2)资金方面。水路运输基础设施建设应以政府投入为主,并充分发挥中央和地方各方面的积极性,在筹措资金时继续坚持“政府投资、社会筹资、企业融资、利用外资”的良好机制,加大港口工业项目招商推介力度,推进沿海重大产业项目建设,并探索多元化投融资模式。
(3)人才方面。以科学发展观为指导,全面加强领导干部、执法人员和专家级人才“三支”队伍建设,努力提升领导干部科学发展的能力；提高水运队伍运用现代化管理方法的能力；提高专家级人才攻坚作战能力。
(4)技术方面。加强水运信息的管理,应用现代信息技术提升水运的服务水平,提高工作效率。认真组织开展科研攻关,大胆采用新材料、新技术、新工艺。建议确立若干专项研究项目,从技术层面确保“十二五”规划目标的实现。
(5)文化方面。主要是着力增强宣传声势,通过大力宣传,努力形成“社会重视、财政支持、各有关部门沟通协调”的有利局面。加强精神文明建设,努力构建“和谐水运”。
4 结 论
通过对“十一五”期间滨海县水运建设成果的分析,依托滨海港可建10万吨级以上深水大港的条件,充分利用在港口及综合能源基地开发建设方面的资金、人才、技术、文化(管理)优势,结合本文提出的几点建议,希望能有效推进滨海港的综合开发建设,为江苏沿海开发,苏北区域经济发展,乃至长三角地区的水路运输发展创造更好的条件。
参考文献:
［1］杨大鸣.水运发展战略与水运规划体系［J］.中国水运,2002(1):8-9.
［2］盐城市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要［M］.盐城：盐城市统计局,2005.
水路运输的特征范文2
关键词：港口航道 船舶行为 通过能力
中图分类号：U691 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路运输具有较大的运载能力，且运输成本较其他运输方式更为低廉。据有效数据统计，在我国，水路运输大约承担着93%的煤炭运输和外贸运输量。货物运输中，水路运输占据着重要的地位。港口是水路运输的重要连接点，港口的吞吐能力对内河与海洋的战略发展有重要影响作用。
现如今，随着港口的吞吐量增加，进出港口的船舶数量逐渐增加，船舶类型也日趋多样化、复杂化。一个港口随着规模的扩大会形成多个分散港区，进出港口的船舶交通流更加复杂。分析船舶在港口的运动过程，通过挖掘港口航道能力的影响因素，研究港口航道的船舶行为已成为港口航道设计的关键研究方向。
2 港口系统概述
2.1 港口生产系统
港口生产系统是港动中各相互作用着的若干要素的复合体，按照性质一般分为陆域和水域两大要素；按照功能分为生产性要素和辅要素[1]。港口航道的通过能力关系着挖掘航道的运输潜能、港口经营部门的航道规划和提{航道的整体利用率，同时也影响着航道内的安全通行。
2.2 港口的船舶运动分析
航道的通行能力涉及到的陆域要素主要是船舶的码头服务效率，水域要素是包含登陆点、锚地、等让区、航道、码头前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的运动过程一般分为进港航行、船舶的靠泊与装卸作业、离泊出港三个环节。船舶在港口的运动一般遵循交叉水域避让、先来先服务、合理选择占用航道水域旋回作业时机等原则。
3 航道通过能力分析
3.1 航道通过能力界定
作为一个宏观的交通领域概念，航道通过能力基于不同的行业角度有三种不同定义[2]。
3.2 影响港口航道通过能力的因素
港口航道不仅与港口系统的存在相互影响，还和港口的服务水平、港口布局、船舶调度等息息相关。影响港口航道通过能力的因素大致总结为自然条件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能与布局、港口服务水平等方面。
（1）自然条件。影响港口通过能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能见度、潮汐、风向、洪枯水期与水位变化、台风寒潮等灾难天气发生频率等，自然因素主要会影响到港口航道的年作业时间。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的类型与等级分布、船舶的到港与离港规律。同一航道，若有危险品船舶的进出，鉴于危险品船舶的进出港限制条件较多，其航道的通过能力较一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通过能力也较小；如果船舶在每天的特定时间段到达，船舶等待较多，其他时间段较为空闲，该航道的通过能力就较差。（3）航道尺度。航道尺度包括边坡比、航道宽度、航道设计水深、航道净空高度、航道转弯半径等设计参数。较宽的航道宽度、水深较深的航道，其通过能力将有所提升。（4）港口的功能与布局。港口功能影响到港船舶的等级和种类，间接影响航道通过能力。港口的布局包括港口的码头布置、锚地设置、港口航道布置几方面。码头的布置关乎船舶是否需要进行船舶的移泊作业；锚地规模与集装箱港区的单线航道通过能力相互关联；汉口航道布置主要是航道航速、航道单双向标准、航道与码头相对位置等，这些都与船舶在港内运动的便利性相关。（5）港口服务水平。航道的通过能力是通过航道交通组织的调度和港口货物的调度、装卸、转运等服务，在单位时间内完成船舶装卸货作业，同时顺利进出航道的能力[3]。港口的服务水平是影响航道通过能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行为分析
4.1 船舶行为
船舶行为并非某一船舶的某一具体行为，而是船舶群体的同类行动的规律与方式[4]。船舶行为包括正常航行行为、紧急突况下的船舶非常态航行行为、船舶作业行为及船舶的锚泊行为。影响船舶行为的要素有船舶驾驶员、船舶、交通环境、港口布局、港口水域条件、港口的交通流组织与调度影响等。
4.2 船舶行为特征
考虑船舶的作业行为，以双向航道为研究对象，本文将港口船舶行为分为常态航行、穿越、会遇、掉头作业这四类情况。常态的航行行为即按照港口的主航道方向的进港或出港航行行为；穿越行为是船舶从进出港的航道一边垂直穿过整个航道，到达港口航道另一边，且不占航道水域；会遇行为是主航道船舶与直航道船舶同时达到港汇水域，按一定组织规则，驶离交汇水域；掉头作业行为是在码头前沿的船舶进行旋回掉头靠离泊作业的情况，对于单航道，掉头作业将一定程度上影响港口航道通过能力。
5 总结
本文通过系统梳理港口系统、港口船舶运动过程的相关理论与前沿研究成果，分析了港口航道通过能力的影响因素，结合船舶行为的相关理论，将港口航道的船舶行为归纳总结为常态航行行为、会遇行为、穿越行为和掉头作业行为四类。不同的船舶行为对港口航道的通过行为有不同的影响作用。本文对日后的港口航道船舶行为研究工作有一定的指导意义。
参考文献
[1] 杨翔.船舶交通流^预测方法研究[D].人迕：人连海审人学硕十学位论文，2006.
[2] 卞艺杰.航道通过能力研究[J].水运2000，（8）： 27-30，48.
水路运输的特征范文3
【关键词】港口码头工程；施工技术；质量控制
港口是水陆交通的枢纽，承担着转运生产资料以及旅客的重任。而码头则是海边、江河边专供乘客上下、货物卸载的建筑物。经济的发展和时代的进步，使得人们不断地追寻更有效的运输方式，而科技的发展在不断的提高着水路运输的效率，因而更多人愿意通过水路运输。港口码头的建设，能够推动生产资料流通的加快，也能够加强沿海地区与腹地的联系，从而带动双方的经济发展，成为我国社会主义现代化的有力支撑。
1 我国港口码头工程建设概述
上图是2008年至2012年我国的水运建设概况，从上图不难看出无论是内河建设还是沿海建设，我国对于港口码头工程建设的投入力度都在不断的增大，经济的繁荣带来了码头港口工程的施工项目的增长，也意味着对港口码头工程施工技术进行分析具有重要的实用价值。
2 码头施工技术
2.1基床抛石
良好的开头是成功的一半，基床抛石是建设码头港口工程的第一步。基床抛石所用的石料首先应该保证足够的坚固，石料不成片状、无缝化、无裂痕。单块石料最大边与最小边比不应大于3，石料水中浸透后强度不低于50MPa。
2.1.1主要施工方法
抛石前对基槽设立基床中心导标和顶面的坡肩边导标，横向设分段标，并检查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm时清淤，回淤厚度小于30cm或没有回淤时，在抛石位置设立定位船。
在进行基床抛石之前应该进行一定的预实验，以检测水深和水流速度，基于探测的数据来定位抛石船。抛石船在到达指定位置之后，用反铲挖掘机进行抛石，用水砣测量抛石顶面高程。
淤泥对于基床整平的影响较大，因此在进行基床整平之前首先要检查是否有回淤的情况发生，如果有首先要对淤泥进行清理。基床整平是沉箱安装的首要条件，为了保证沉箱的正确安装，整平的面积应该在沉箱底部长宽各加长50厘米的范围。
基床整平之后应该进行导轨的安放，一般是由测量人员和潜水员配合工作，有预先设定的施工基线配合经纬仪进行导轨的安放。一般导轨都是沿码头轴线方向铺设，沉箱由左右两侧各50厘米的导轨以及沉箱中央的导轨进行支撑，导轨的间距应该调整为三米左右。
2.2沉箱施工技术
在其他地区制作完成的沉箱由驳船或者其他运输工具运输至施工现场，准备进行安装。安装之前首先应该对基床的顶面进行检查，确保没有任何杂物，下一步的安装工作。安装工作由水上配合水下工作人员完成，同样采用全站仪或者经纬仪等仪器来进行安装的定位，确保沉箱安放至指定位置。当然在安装之后还要进行一定的观测，观察沉箱是否受到水流的影响而发生了移动，沉箱安装后经过两个潮水的观测，沉箱稳定并达到设计要求后，再将封仓盖板吊走，进行沉箱回填10～100kg块石。以确定安装的结果。沉箱内的回填是安装沉箱的最后工作，首先应该用钢材制作沉箱护壁，在安装至沉箱的内面之后再添加块石，护壁能够避免石块对于沉箱的损坏。需要注意的是在添加块石时需要各舱格同时进行，以保证沉箱的平衡。
2.3栅栏板、扭王字块预制
2.3.1模板工程
首先用混凝土浇筑底胎，待底胎施工完成之后清理杂物，进行下一步的浇筑工作。将模板结构安装在底胎之上，模板与模板之间以及底胎与底胎之间需要用橡胶条来避免水泥浆的漏出，模板固定好之后进行下一步浇筑工作，待浇筑完成并且混凝土的凝固达到了一定的强度要求，再进行拆模操作，让模板与混凝土分离。为了节约成本，模板可以重复使用，因此在拆除模板时应该注意尽量不要损伤模板，完全拆除之后的模板可以分类妥善存放。
2.3.2混凝土工程
最影响混凝土工程质量的是混凝土裂缝，为了有效降低混凝土裂缝发生的几率，混凝土浇筑之后的保养非常有必要，一般来说混凝土对于温度的变化较敏感，一旦发生剧烈的温度变化混凝土很容易产生裂缝，因此这时候就需要进行适当的保养。在寒冷的季节施工时，由于外界的温度较低，使得混凝土外表层的温度很容易散失，而混凝土内部的温度则难以散发，这就会导致混凝土内外的温差过大，从而产生裂缝。因此此时有必要进行必要的养护措施，例如在混凝土表面加盖草垫。在炎热的季节施工同样如此，外界环境炎热会导致混凝土表面的水分很快散失，同样会带走表面的热量，使得混凝土内外温差过大而产生裂缝，此时可以进行必要的浇水操作，避免混凝土内外温差过大。
2.3.3预制件储存
栅栏板以及扭王字块都是事先在其他地区制作完成之后，运输到施工现场等待安装的，而这些预制件需要进行妥善的保存，才能够保证港口码头工程的施工质量。在储存及调运的过程中要在最大限度上避免这些预制件的碰撞，因为轻微的碰撞都会导致裂痕，从而在港口码头建设中造成隐患。
2.4预制块体安装方法
2.4.1 预制块安装测量控制
港口码头工程的建设需要安装栅栏板以及扭王字块，因此在施工之前，首先要对这些预制块安装进行测量控制，根据设计图纸确定陆地及水域上的控制点，确定施工基线，在安装时可以采用全站仪等施工仪器来辅助进行栅栏板以及扭王字块的定位操作。为了提高施工的准确度，降低施工的难度，栅栏板以及扭王字块的安装宜在低平潮的时候进行，这样能够在最大程度上降低水流对于栅栏板以及扭王字块的安装的不良影响，并且能够尽可能地延长安装施工的作业时间。
2.4.2 栅栏板安装
垫层块石安装完毕之后，需要进行栅栏板的吊装，一般都是在其它地方制作完成之后由汽车运输到施工现场，之后用吊车进行陆地上安装，同样由施工人员和潜水员配合进行安装，以确保安装的位置准确。
2.4.3扭王字块安装
首先对于基线以及控制点进行校对，校对无误之后再进行安装施工。再者对于块体同样要进行质量验收，验收不合格的不能安装，只有修整合格之后才能进行安装。安装必须保证基床中无异物，采用方驳吊机吊运至安装区域上方，由潜水员配合操作人员进行定位，然后进行安装工作。在安装的过程中要采取防碰措施，避免碰撞造成块体的损伤，从而影响施工质量，造成不必要的安全隐患。
3 工程质量管理措施
3.1 现场调查
为了充分保证港口码头工程的质量，有必要进行工程质量管理措施，现场调查是工程质量管理措施的第一步。在建设工程开工之前必须足够的数据，可以采用现场勘查、查阅资料等方法，来调查将要建设港口码头区域的地形地貌特征，以及具体的水文气象条件，从而对影响施工的外在因素进行控制。另外港口码头的施工需要用到诸多机械，这些机械的运输都要满足水路运输条件，因此在现场调查时也要调查该地区的地形是否符合陆路运输或者水路运输的条件，能够满足车辆和船舶的停靠。为了保证整个工程的正常施工，有必要事先对所有的进度进行安排，合理调运所有的机械、人力资源以及材料等生产资料。科学合理的现场调查数据，能够在达到对于人力物力财力等各项资源的最大化利用的同时，有效保障工程的质量。
3.2 施工组织设计方案编制
为了保证施工的有效性，在施工首先应该结合现场调查的数据进行施工方案的可行性的评估，从而设计出最符合现实情况的施工组织设计方案。操作方法如下：考虑到工程的地理位置、工程规模、水文地质条件等客观因素，找到原始设计图纸中存在的不合理的地方，然后依据国家相关的法律法规以及合同要求进行更改，从而设计出最合适的施工方法，优化施工工艺流程，有效保证施工的质量。当然事先也应该做好足够的突况的准备，做好对于各种应急突发条件的预案，如果能够在环境适宜的条件下施工就尽量在环境适宜的条件下施工，如果不能就要做好相应的防范措施，预防各种紧急情况。由于港口码头工程施工涉及的方面众多，因而需要安排的人力和物力的资源都很多，为了保障对于人力资源和物力资源的最充分的利用，有必要将各种任务及资源分配到人，这样能够做到在施工出现问题时有责可究。
3.3 施工过程中的质量控制
施工过程中的质量控制最主要的是对于施工原材料的控制，只有高质量的施工材料才能保证高质量的建设工程，对于港口码头这样的重要建筑尤其是如此。在港口码头等工程的施工物资购买之前，首先要组建专门的队伍来进行物资的购买，尽量避免由一个人做决定的情况，这样能够有效避免收受回扣的情况发生。购买各种建筑材料时需要对建筑材料的质量进行严格的检查，确保材料的质量能够满足设计的要求，并且有相应的质量检测证书。这些材料在运抵施工现场时要进行二次检查，在确保材料无误后分类妥善存放，尽量避免由于环境原因而造成的材料的损耗。
由于港口码头工程是较为庞大的建设项目，因而在现场进行质量控制的人员的工作量也比较大，但是相关的质量监管人员不能够因为工作量大而就对某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸显了质量监管人员的重要性，只有监管人员保证其工作不流于形式，才能充分保障整个工程的施工质量，从而创造更大的社会价值。
3.4 工程的质量检验
港口码头工程的建设项目包括：水工工程、堆场道路工程、铁路、管道、供电、给排水、消防、通信、自动控制、计算机管理系统、生产及生活辅助建筑物、助导航、安全监督设施等，为了保证在工程竣工后这些项目能够正常投入使用，有必要在竣工之后对于各个细节部分的建设进行抽查，检查建筑的强度是否满足要求，混凝土的抗压指标以及抗渗指标是否达到了设计的需求等，隐蔽的地方越要成为工程质量验收的重点，正是因为这些地方的隐蔽性使得施工时更容易出现问题。工程的质量检验必须严格按照国家相关法律法规的要求，对于不合格的地方一律要求施工方进行整改，以确保整个港口码头的工程质量。
4 小结
时代的发展带来了人们对运输的更高的要求，沉寂已久的水路运输也迎来了重新发挥作用的时刻。对于水路运输的需求的增加，使得港口码头工程的建设显得更为重要，而对港口码头工程施工技术进行必要的分析，有利于提高港口码头施工建设的效率，保证港口码头施工建设的质量。本文介绍了港口码头施工中的基床抛石、基床整平、沉箱施工技术、预制块体的预制及安装技术，通过对于各项技术的分析与掌握，有利于提高我国港口码头工程的建设水平。而除了探究更先进的建设技术之外，有必要进行一定的工程质量管理措施，如现场调查、施工组织设计方案编制、施工过程中的质量控制、工程的质量检验，这样能够充分保障港口码头工程施工的质量，从而创造更大的社会价值。
参考文献
[1]华群岳，叶先光.港口码头工程施工中冲孔灌注桩质量问题的分析[J].科技信息，2013，（22）：357.
[2]陈鹏，秦龙，朱向坤等.港口码头工程的施工技术研究[J].科技与企业，2014，（3）：135-135.
水路运输的特征范文4
[关键词]物流 运输成本 控制
随着物流成为获取利润的“第三源泉”,物流的功能和作用也开始被中国企业界所认识、所重视。“物流”,不但成为当前一个最为炙手可热的名词,而且更成为企业界投资的热点。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元、数亿、数十亿甚至上百亿元地投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。这从一定程度上说明了企业界对物流业的重视,但是从某种程度上也使物流运营走入了误码区。实质上,企业物流的效益主要来自对物流的管理,特别是来自削减“物流冰山”的效应,即对物流成本的系统化管理研究、有效减少或消除生产经营过程中不必的物流作业成本,也就是本文所强调的研究作业成本。世界管理学大师彼得•德鲁克教授说过一句话“在企业内部只有成本。”成本是影响企业利润的最基本、最关键的要素。只有对物流成本进行有效的管理和控制,获取第三源泉的利润才能收到事半功倍的效果。
一、物流运输成本分析
1.物流运输成本的构成
物流运输成本是为完成货物运输而支出的各种成本,一般以单位运输产品的营运支出表示。任何种类的运输方式,其运输成本均由两大部分构成:场站成本和途中运输成本。场站成本包括货物的装卸、仓库、码头、管理经营机构和保养等成本。这项成本的大小只和货物的体积、重量等有关,与运输距离无关;途中成本包括运输人力耗费、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等。这部分成本的大小和货物运输距离成正比。
2.运输成本与运距的关系
由于运输成本是由与运距无关的场站成本和随运距增长而递增的途中成本所组成,使得运输距离越长,虽然运输总支出增加了,但场站作业成本分摊到单位运输成本(运输成本率)中的成本却越少,从而使单位运输成本降低,即运输成本率递减规律。各种运输方式中,一般场站成本低,途中成本高的运输方式适合于短距离运输;场站成本高,途中成本低的运输方式对长途运输有利。水路运输的场站成本大于铁路运输,而铁路运输的场站成本又大于公路运输。但途中成本的情况则刚好相反,公路运输最大,铁路运输次之,水路运输最小。所以汽车适于短距离运输,而水运则适于长距离的大批量货物运输。这种情况,恰好反映了运输成本中各种运输方式成本构成中的比重是不一样的,反映出各种运输方式的技术经济特点。
3.运输成本与运量的关系
各种运输方式所能完成的货运周转量,也影响着运输成本的水平。我们同样可以把运输成本分成两部分:一部分与运量有关,随运量的增长而增长,称为可变成本;另一部分与运量无关,不随运量的增长而变化的成本,称为固定成本或不变成本。如水路运输中的船舶燃料成本、港口成本、及装卸成本中的装卸机械动力成本、装卸计件工资等均为可变成本,随运量增长而变化;而船舶折旧、企业管理成本、装卸成本中的机械折旧成本等为固定成本,与运量变化无关。铁路、公路运输成本也可以同样分成这两部分。
4.运输成本与运输方式的关系
合理选择运输方式是保证运输质量,提高运输效益的一个重要方面。各种运输方式都有各自的特点,不同特性的物资对运输活动的要求也不完全相同,当同时存在多种运输方式可供选择的情况下,就有一个选优抉择的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题,要制定一个统一规定的标准是困难的,只能在组织货物运输时,按照一定的原则,因地制宜地进行。
二、控制运输成本的措施
1.合理选择运输方式,提高运输效率
合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下,必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求,对运输工具所具有的特征进行综合评价,以便作出合理选择运输工具的策略,并尽可能选择廉价运输工具。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法,扩大每次运输批量,减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等运输形式,有效降低运输成本。
2.强化运输成本的核算和考核
要树立现代物流理念,引进先进的物流运输管理和优化方法,结合企业自身实际,寻找改善运输管理,降低运输成本的最佳途径。健全物流管理体制,建立物流运输管理专职部门,实现物流管理的专门化。应用物流作业成本法(物流ABC),把反映物流运输成本的数据从财务会计的数据中准确剥离出来,统一企业成本计算的口径。在提高物流服务水平的同时,加强预算管理,强化成本管理意识,实行定额管理和目标成本管理,进行成本控制目标分解,明确责任,实现责、权、利结合,加强成本核算和考核。
3.整合自身运力
通过整合运力促进资源优化配置,降低运输成本消除由于企业内部各部门间壁垒、企业之间壁垒、区域壁垒造成的物流运输资源浪费现象和对效率的影响。企业内部实现信息化管理,企业间尝试通过综合信息平台的建立,加强横向沟通和信息共享,改变以往的相对封闭状态和“各自为政”、“小而全”的运作方式,共享资源,实行物流外包。这样可以减少企业间的重复建设所造成的资源浪费、效率低下等现象,优化社会和企业资源配置,减少企业投资,降低运输成本。
水路运输的特征范文5
近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。
2理论分析与假设提出
AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。
3研究模型与样本选择
参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。
4结果与分析
4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。
4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。
5结束语
水路运输的特征范文6
客运运输合同
本合同成立的凭证为船票，合同双方当事人――旅客和承运人买、卖船票后合同即成立。
船票应具备下列基本内容：
(一)承运人名称;
(二)船名、航次;
(三)起运港(站、点)(以下简称“起运港”)和到达港(站、点)(以下简称“到达港”);
(四)舱室等级、票价;
(五)乘船日期、开船时间;
(六)上船地点(码头)。
旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。船票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的期间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其它设施内的时间。
旅客的自带行李，运送期间同前款规定。
行李运输合同成立的凭证为行李运单，合同双方当事人――旅客和承运人即时清结费用，填制行李运单后合同即成立。
行李运单应具备下列基本内容：
(一)承运人名称;
(二)船名、航次、船票号码;
(三)旅客姓名、地址、电话号码、邮政编码;
(四)行李名称;
(五)件数、重量、体积(长、宽、高);
(六)包装;
(七)标签号码;
(八)起运港、到达港、换装港;
(九)运费、装卸费;
(十)特约事项。
旅客的托运行李的运送期间，自旅客将行李交付承运人或港口经营人时起至承运人或港口经营人交还旅客时止。
承运人为履行运输合同，需要港口经营人提供泊位、候船、驳运、仓储设施，托运行李作业、旅客上下船、候船服务及其他工作等，应由承运人与港口经营人签订作业合同。
作业合同的基本形式为中、长期(季、年)和航次合同。
作业合同应具备下列基本内容：
(一)承运人和港口经营人名称;
(二)码头、仓库、候船室、驳运船舶名称;
(三)托运行李作业，包括行李保管、装卸、搬运;
(四)候船服务，包括：问询、寄存、船期、运行时刻公告，票价表，茶水，卫生间;
(五)旅客上下船服务;
(六)特约事项。
水路、行李运输合同和作业合同的基本格式由交通部统一规定。交通部直属航运企业可自行印制水路运输合同、行李运输合同和作业合同，其他航运企业使用的合同由企业所在省(自治区、直辖市)交通主管部门印制、管理。
客运合同
什么是客运合同
客运合同是承运人与旅客关于承运人将旅客及其行李安全运送到目的地，旅客为此支付运费的合同.根据运送工具的不同，客运合同可分为铁路客运合同，公路客运合同，水路客运合同，航空客运合同等.客运合同一般采用票证形式，如车票，船票，机票等.
客运合同自承运人向旅客交付客票时成立。属即时清结的合同形式。但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。客运合同是一种较特殊的合同，他的运输标的是人而不是物，所以，客运合同具有其特殊性。
客运合同的法律特征
客运合同为运输合同的一种，具有如下法律特征：
1、客运合同的标的为运输旅客的行为。客运合同是旅客与承运人关于运输旅客的协议，客运合同的目的是承运人按时将旅客安全送达到目的地，因此，客运合同的标的即为运输旅客的行为。
2、客运合同为实践性合同。客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
客运合同的效力
客运合同的效力主要体现为：
1、首先是旅客的义务
1)旅客有持有效客票乘运的义务
客票为表示承运人有运送其持有人义务的书面凭证，是收到旅客承运费用的收据。客票并非旅客运输合同的书面形式，但它却是证明旅客运输合同的惟一凭证，也是旅客乘运的惟一凭证。因此，无论采用哪一种运输方式，旅客均须凭有效客票才能承运，除特别情形外， 不能无票承运。旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款，承运人可以按照规定加收票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。
2)旅客有限量携带行李的义务
旅客在运输中应当按照约定的限量携带行李。超过限量携带行李的，应当办理托运手续。
3)旅客有不随身携带或者在行李中夹带违禁物品的义务
旅客不得随身携带或者在 行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。旅客违反规定的，承运人可以将违禁物品卸下、销毁或 者送交有关部门。旅客坚持携带或者夹带违禁物品的，承运人应当拒绝运输。另外，旅客随身携带或在行李中夹带违禁品的，还应承担相应行政责任，情节严重的，还须承担刑事责任。
2、承运人的义务
1)承运人的告知义务
承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。 所谓有关不能正常运输的重要事项，是指因承运人的原因或天气等原因使运输时间迟延，或运输合同所约定的车次、航班取消等影响旅客按约定时间到达目的地的事项。所谓安全运输应当注意的事项，是指在运输中为保障旅客的人身、财产安全，需要提醒旅客注意的事项。
2)承运人有按照客票载明的时间和班次运输旅客的义务
客票是证明旅客运输合同有效成立的书面凭证，客票上所载明的时间、班次是经承运人和旅客双方当事人意思表示一致，从而成为合同内容的重要组成部分，对此，双方均应按约定履行。承运人只有按客票载明的时间、班次运输，才属于全面、适当地履行了合同。对于承运人未按客票载明的时间和班次进行运输的，旅客有权要求安排改乘其他班次、变更运输路线以到达目的地或者退票。
3)承运人在运输过程中的救助义务
承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。如果承运人对患有急病 、分娩、遇险的旅客不予救助，因其不作为即可被要求承担民事责任。
4)承运人的安全运送任务
运输合同生效后，承运人负有将旅客安全送达目的地的义务，即在运输中承运人应保证旅客的人身安全。对旅客在运输过程中的伤亡，承运人应承担损害赔偿责任。但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。这种免责事由的规定，说明承运人应对旅客的人身伤亡承担无过错责任。承运人对旅客伤亡的赔偿责任及其免责事由的适用，不仅限于正常购票乘车的旅客，也适用于按照规定免票、持优待票或者经乘运人许可搭乘的无票旅客。
除上述旅客外，对于无票乘车又未经承运人许可的人员的伤亡，因没有合法有效的合同关系存在，承运人不承担违约的赔偿责任。承运人负有安全运输旅客自带物品的义务。在运输过程中旅客自带物品毁损、灭失，承运人有过错的，应当承担损害赔偿责任。
客运合同的变更和解除
1、因旅客自身原因导致的变更或解除
旅客运输合同成立后，在合同履行之前，旅客一方因自己的原因不能按照客票记载的时 间乘坐的，可以在法定或约定的时间内变更或解除合同，即变更客票记载或办理退票手续。此种变更或解除被称为自愿变更或解除。旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。
2、因承运人的原因导致的变更或解除
因承运人的原因导致的客运合同变更或解除，称为非自愿的变更或解除，主要包括两种情况：
