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地铁施工应急预案范文1
关键词: 地铁、装饰、质量、安全、工期、协调管理
1. 工程概况
南京地铁南北线一期工程建设为国家重点工程，为南京主城区南北中轴线的快速轨道交通走廊。线路贯穿南京主城区的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来，同时连接南北两个工业区，其南延伸线穿过主城南部的宁南新区和东山新市区，最后至江宁大学城北端，是一条连接主城中心区和东山新市区的南北骨干线路。是南京南北客流走廊的骨干交通线，是南京市有史以来投资最大的城市基础设施项目，它的建设倍受社会的瞩目。
随着高铁南京南站在2011年6月底前投入正式运营，巨大人流汇集于此，地铁南京南站将取代新街口站成为南京最大的“超级地铁大站”。
作为南京地铁1号线南延线15座车站中“最神秘”的也是最后开通的一站，其建设中质量、安全、工期及协调管理也是建设者们付出最艰辛努力地站点。
2.现场情况及氛围
对于地铁一号线南延线D1S-TB02标（南京地铁南站）装饰工程，更是作为京沪高铁南京南站的重要配套工程，且还作为规划中3号线、6号线和12号线的换乘站，从公司领导到项目部每一位职工都明确该工程的重要性，发挥“整体运作”的管理优势，实行“两个层面距阵式”管理模式和先进的“计划管理”，组织实施和控制建设和管理成本，并将提出切实可行的合理化建议，完善设计方案，从而达到节约成本，降低工程造价的目标。特别是结合工程特点、工期要求展开讨论、学习，使全体参建人员明确活动目标、任务和完成时间，激发职工的爱岗敬业热情，正确树立质量、安全文明施工意识，齐心协力，团结合作，献计献策，迅速掀起“百日立功竞赛”活动的，开创南京地铁建设的新局面。
3.抓好质量、安全、进度的原因分析
3.1开展劳动竞赛，分阶段，抓工期，落实管理步调，把好质量关。
根据地铁装饰施工过程中我们发现，本工程建筑构造特殊（为地下两层平行双岛站台车站），占地面积大（建筑总面积达到了52996m2），地面建筑分散（七个出入口、四组风道及风亭、一部无障碍电梯），后期工期紧，建筑装饰标准要求高。所以施工管理人员必须要都有当家做主的思想概念，转变作风，加强管理，提高效率，增强紧迫感和责任感，充实力量、狠抓节点，才能确保工期、节点的完成。
3.2抓安全、促进文明施工
坚持安全施工预防为主的原则，坚定不移地落实各项安全措施，把安全教育落在实处，才能实现安全生产目标。
而文明施工、现场CI是建筑施工形象窗口，环境保护，文明施工规范化、标准化、制度化以及现场切实可行的保卫及防盗工作，是施工现场综合管理水平的体现，贯穿于项目施工管理的始终。
另外，地铁的特点决定了成品保护在文明施工期中和期后的重要因素，只有制定合理的成品保护方案，认真组织实施，才能确保将工程完好地交付给业主。
4协调管理的成果与体会
协调管理包括内部协调管理和外部协调管理。而管理又包含科学化管理、程序化管理和协作管理基础上的人性化管理。我们在管理过程中分析得失因果，作到发现问题，及时解决问题。
良好的协调管理对节约费用和降低工程成本起着重要而又特殊的作用。比如：合理布置施工平面图，能减少临时设施和避免材料二次搬运，并能节约施工用地；合理划分流水段，可实现资源的优化配置，降低成本。
4.1内部协调管理
现场构筑物布局分散，使得机械、设备及人工工作效率降低，场内材料运输困难，从而影响到整个项目的形象进度，针对这种特点，施组着意于施工区段及分部分项的划分，做到统一作业部署，合理安排各分项的施工先后顺序，提供前期机械、人员、驻地等作业部署的基本脉络，明确施工各个班组及各职能部门职责，抓好重点、难点（外幕墙下料、搪瓷钢板安装等）的施工组织和施工方法、方案的编制。
如：有盖出入口主要特点为造型新颖美观，是整个建筑物由内向外的延伸，造型复杂，曲线多，标高交错，高低跨施工交叉作业频繁，给外装铝板幕墙、玻璃幕墙和内装接口施工带来很大难度，就需要我们施工技术组织措施要全面详细，要贯穿整个施工过程的每个环节，这样才能很好的组织内部协调关系。
同时针对这些难点，施组采取的主要措施有：
（1）室内装饰根据平面布置原则，组织各区段内的流水施工。
（2）楼梯部位装饰施工在主体施工完成后插入交叉施工。
（3）外墙装修在内外墙土建粉刷后插入施工。
4.2外部协调管理
项目全面推行项目管理，同建设单位、设计单位、监理单位、风水电设备安装单位及其它系统接口施工单位等进行紧密配合，对工程施工进行全面计划、组织，使技术、质量、材料统一组织管理，从而协调各种施工关系，充分调动公司各种优势，保证总进度的实现。
比如在施工交叉最多的吊顶部位，我们通过业主、监理的多次协调，明确了综合布线的方案，避免了施工的不合理现象。
（1）尽量在吊顶内平行分布，如有交叉重叠出，约定为：各种水管在下层，线槽在上层，线管在中层（或在横梁空翻过交叉点）
（2）所有线管、线槽纵向分布（沿轨道方向），如横向走时要求平直。
（3）所有线管、线槽（AFC除外），尽量不走或少走地面，应沿墙面以最短路径到达顶部后连接再设备、设施。
（4）有造型的吊顶内线槽线管理离土建已完成墙面应大于80厘米。
5、由协调管理而产生的合理化建议
5.1新材料、新工艺、新技术的引进
由于原土建设计及施工外墙预埋件（钢板）面积不能满足现有钢结构的焊接宽度及高度（即现钢结构面积远大于原钢板），造成新钢结构需增加中间焊接板，使得结构外露，影响美观。我们在通过计算及结构安全认证后建议采用局部粘钢技术，粘结剂为环氧类或结构胶类材料，这主要是由于该类材料力学性能指标可满足使用要求，且受力性能较好，便于施工。粘贴钢板后约束了钢结构的横向变形，从而即可提高钢结构的轴向承载力（即减少端部剪力），也可提高钢结构节点的整体工作性能。
表1为武汉大学建筑科技有限公司生产粘结胶的力学性能指标（MPa):
5.2设计施工方案变更后的优化
由于南京地铁南站特殊性，施工现场墙面多为多孔砖，膨胀螺栓不能起到固定作用，因此我们经过现场勘查，建议采用钢筋网挂贴，固定采用穿墙螺栓与钢筋网焊接，这样即解决了多孔砖上膨胀螺栓强度不够的问题，也保证了钢筋网有足够的承载力。
此外，由于已开通的线路部分站点广告灯箱出现灯箱亮灯效果一般，甚至可看到灯管之间有明暗条纹。我们在配合安装工程中利用自己的经验，针对公共区站厅、站台12封灯箱光源原为T8灯管，我们还建议调整为T5灯管,且10支灯管减少至8支，通过提高反光板的质量要求来保证灯箱光线明亮均匀，仍然保证无明显明暗条纹或光晕，公共区灯箱表面平均照度（白底）2000Lux～3000Lux，轨行区灯箱表面平均照度（白底）3000Lux～4000Lux，最亮点与最暗点照度差不超过25%。这样我们既实现了成本的降低，还符合建筑节能环保的国家策略。
类似的合理化建议我们在南京地铁指挥部的鼓励下，大胆地且切实际地提出很多，目的是把我们在实践中更多的经验经过研发转化为新技术新工艺。
地铁施工应急预案范文2
（一）进一步严格落实安全生产责任。
各级各单位领导要高度重视安全生产工作，牢记安全生产责任。市各有关监管部门和建设单位要根据《安全生产责任书》的要求，切实落实法定代表人是安全生产第一责任人的责任，督促落实各施工企业的分管领导联系*地铁项目，全面落实安全生产责任，形成科学、合理的安全生产责任体系；要督促各施工单位与项目部、施工队（班组）、一线作业人员层层签订并落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底、不留空缺；督促各监理、施工单位建立健全专门的安全生产管理机构，配备足够的专职安全管理人员，做到安全生产工作有人抓、有人管。市地铁集团要全面实行安全责任考评制度，跟踪监督责任制落实情况，对落实不到位的单位要进行通报批评。对安全生产责任不落实、发生重大安全事故的，要将其清理出*市场。
（二）建立健全安全管理各项制度。
市地铁集团要进一步明确地铁建设安全工作责任，建立健全安全管理各项制度，加强安全日常规范管理，制定地铁安全管理实施细则；要对工程进行总体协调，及时、足额拨付安全生产费用；依据合同约定，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求；建立地铁工程技术专家组，为地铁建设安全管理提供技术支撑。要督促各勘察、设计单位加强工程勘察设计方案的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，结合工程实施过程中的实际情况，依法按程序优化设计方案；要督促施工单位科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，严格按照操作规程实施作业，保证安全生产费用专款专用、足额到位，保证各类安全防护措施和劳动保障用品落实到位；督促施工单位加强对各类地下工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响地铁工程结构稳定和施工安全的各种因素。对水文地质条件和周边环境复杂的地铁工程，除施工单位监测外，建设单位应委托第三方进行监测，并加密监测布点，加大监测频次。要督促监理单位切实履行工程质量安全监督管理职责，严格执行监理规范，加强现场巡视，落实旁站制度。一旦发现危及工程施工和周边人员安全的隐患，监理单位要责令施工单位及时停止作业，督促其切实消除隐患；对拒不整改或者不停止施工的，监理单位应立即向建设行政主管部门报告，建设行政主管部门要在第一时间采取相关措施。
（三）进一步加强施工现场安全管理。
要明确地铁建设各方的责任。市、区建设行政主管部门和建设工程安全监督机构要根据各自权限及时了解施工安全动态情况，开展多种形式的专项检查，对各类违法违规行为加大依法查处力度；督促地铁参建各方切实加强施工现场和周边环境的安全隐患排查，落实安全生产责任制，改进和提高勘察质量，完善设计和施工方案，规范工程和劳务分包，配齐配足安全管理人员；对安全检查中发现的安全隐患，必须明确整改期限、措施和责任人，发现可能危及生命安全的隐患，必须坚决责令停工。存在安全隐患的工点，必须经过整改和专家复查后方能复工。对处理隐患不坚决、不及时、不彻底的责任单位和责任人要进行严肃处理。市地铁集团要加强现场一线的监管力量；继续采用高科技信息化手段加强对工程风险的掌控，对风险较大的施工现场必须设立远程实时监控系统；要督促监理单位认真组织开展日常巡查、专项检查和定期安全检查；加强对各施工单位专业分包与劳务分包的管理，严肃作业纪律，落实安全生产规章制度和操作规程，严禁施工单位擅自改变设计施工方法或者简化工序流程；要着力加强对隧道和（深）基坑工程施工过程中监控量测工作的监督管理，对所有下基坑和隧道的人员必须实行翻牌制度，设置逃生通道和明显的安全疏散指令标志,并加强对相关人员的应急知识教育。
二、进一步加强应急管理，确保及时妥善处置事故
区、县（市）政府及市级各部门要进一步加强地铁事故灾难应急救援联动机制建设，强化部门间的协调配合。市应急办和市地铁集团要采取适当集中与社会储备征集相结合的办法，做好救援物资设备储备工作，一旦发生险情可随时调集储备；要加强对市级应急预案的演练，不断提高各部门突发事件应急处置能力，并防止次生灾害的发生。在市级应急预案的基础上，市地铁集团要监督施工单位进一步完善各自的应急预案。应急预案必须科学严谨、符合实际，确保能在第一时间组织实施；要加强对应急预案的宣传贯彻，确保所有工程管理人员和施工人员熟练掌握，能在第一时间采取处置措施；要督促监理单位加强对施工单位预案落实情况的检查，达不到应急预案要求的地铁工地不得开工。市地铁集团要进一步完善地铁集团应急预案，组建专门的救援队伍作为地铁工程建设抢险骨干，加强应急预案演练，并建立一支工地上的应急救援队伍。消防部门要加强地铁应急处理的专业训练和演练。同时，各相关部门要进一步加强值守，认真及时做好接报、上报以及救援组织工作。
三、进一步强化安全生产宣传教育，着力提高建设各方人员素质
市建委、安全监管局、地铁集团等有关单位要加大安全生产培训力度，在施工人员中宣传普及安全生产法律法规、政策和知识。要着力建立*地铁工程安全教育培训长效机制，加强上岗前的安全培训及各方参建人员的安全培训，确保安全教育全覆盖并贯穿地铁工程建设全过程，使地铁施工人员全面掌握地铁施工安全生产常识，掌握基本的逃生自救本领。所有进场施工作业人员必须接受上岗前三级安全教育培训和考核，做好安全交底工作，未经培训的人员一律不准上岗。
地铁施工应急预案范文3
关键词：地铁工程 监督管理 应急处置
中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：
1 事故案例概述
2003年7月，某市某轨道交通3号线发生了一起管涌坍塌事故。事故现场，由于大量的流砂与水涌入了旁通道，造成了地铁隧道损坏，并且其周边地区产生了不均匀沉降。此外，地铁周围的几幢建筑物也产生了严重的倾斜，防汛墙产生了沉降与裂变，且慢慢演变为了塌陷，地铁隧道区间内不断进水与渗水，造成了其内部结构的大量损坏。事故发生没多久，附近的地面出现不同程度的沉降与裂缝，还引发了防汛墙围堰管涌等方面的险情，引发了不小的骚动与危机。
该交通轨道3号线在该市的交通环线东南方向，全程约22km，发生事故的旁通道正好在大桥穿越江底的区间隧道中，离江边的防汛墙约为50m，且处在30m之下的地下深层。发生事故的3号线附近主道上都敷设了水力、电力、电缆、通信等各种管线，且交通较为繁忙，这次事故明显带来了严重的后果，必须高度重视。
2 事故原因分析
根据现场的情况及周围的现状分析，此次事故发生主要有以下三个方面的原因。
2.1 直接原因
3号线旁通道工程经过了调整，调整后的方案对冻土的平均温度要求大大降低，从而减少了旁通道内的冻结管数量，且长度也缩短，这就造成了其冻结的效果没有达到预期的目标，根本无法抵御该部分产生的强大水土压力。此外，当时旁通道周围的冻结条件并不充分，而施工队伍便开始了工程项目的开挖，这无疑增加了风险的出现。在3号线的旁通道工程项目中，所使用的《冻结法施工方案调整》明显存有缺陷，其具体施工中，在冻土的结构上，某些局部环境十分薄弱，加之施工的时候没有重视承压水对于整个工程的影响，从而出现了承压水的突涌，引发了这次事故。
2.2 诱因
事故发生后，开展了相关的调查，通过调查显示，在3号线旁通道工程中，其联络通道所在的地质条件十分复杂，处在了深层的承压水地层下，在开挖的时候，承压水力量过大，而承压结构承受力有限，从而使得承压水冲破了土层，流砂喷涌而来，同时带着土层产生了大量的位移，对地铁的隧道产生了破坏，地面也随之产生了沉陷，然后便是建筑物的倾斜及部分倒塌，其周边的防汛墙也局部沉陷或坍塌。
2.3 管理上的原因
3号线旁通道工程属于一个十分重要的项目工程，但事故发生后，调查发现此工程的分包单位有着很多方面的不足与缺陷，比如在现场技术的管理上十分薄弱，其《冻结法施工方案调整》存在大量的问题，具体的审批过程也不严格，并且在风险较大的分部工程中并没有相关的应急预案；总分包单位并没有认真做好相关的管理职责，没有给予分包单位强有力的监管措施；此外，相关的监理单位并没有派遣相应的专业监理技术人员在现场进行指导，从而导致了3号线在旁通道施工期间出现大量问题而无人问津，最终导致了此次事故的发生。
3 地铁工程加强监督管理的举措
根据前文的分析，加强地铁工程监督管理，就必须做好以下几个方面：
3.1 对于工程项目的相关责任单位而言，一旦发生了重大的工程质量或安全事故，应临时将其资质证书收缴，并给予严厉的惩处，比如勒令其全面停工不准再进行此项目的施工；给予一定的经济处罚（根据事故的严重程度而定）；适当给予行政处罚，如资质处罚等。
3.2 相关的监督管理部门一旦发现了某些单位有违法违规、不按标准或规定操作的现象，应及时给予惩处，比如开具整改通知单，让其尽快整改复核相关规范；甚至可以开具暂停施工的指令单等。
3.3 可以实行重大事故的问责制，一旦出现事故，必须约谈相关的责任主体，给予责任主体一定的批评或处罚。
3.4 应由建委(交通委)、轨道交通建设指挥部及安全监察部门共同组建一支监督管理队伍，并且要务实每一项工作，切勿纸上谈兵，空有队伍而不做实事。在监督管理中，一旦发现了参建主体存有质量及安全隐患，应立刻给予警告，一旦不听劝，可以根据相关的规定给予处罚。
3.5 当前科学技术不断发展，计算机技术在各行各业中普遍运用，在地铁工程监督管理中也可以运用计算机技术，建立监督管理的远程监控系统，实时监控建设工程中的重要工程，比如深基坑、隧道及其他高风险的工程等。
4 地铁工程应急处置举措
上文提到了地铁工程监督管理，虽然能有效规避事故的发生，但发生了事故，应急处置便成为了重点。本文提出了以下几个应急处置举措：
4.1 当事故发生后，应根据现场的具体情况采取一定的方式加以补救，比如本文中的事故案例而言，可以采取以下方式进行事故的应急处置：及时设置钢筋混凝土封堵墙；设置隧道混凝土塞来封堵隧道；架设支撑与预埋加水管等。
4.2 事故发生后，江水喷涌进了事故现场，这对于现场的补救是十分不利的，因此必须采取措施阻止江水或地表水流入事故地段。在进行防汛围堰抢筑的时候，务必对风井加以封盖或封闭处理。
4.3 事故发生后应立即救援，但在事故没发生之前，相关部门应做好应急救援的组织与演练，以便提高营救速度与效率。一旦发生事故，能最快到达并给予最有力的抢救，从而减少损失。还要注重技术攻关，对于应急抢救而言，有时候会遇到很多技术难题，若不能及时处理，便会耽误很多时间，损失就会加重，因此必须做好攻关技术的研究与探索。
4.4 政府应建立有效的事故应急预案，这样才能有效遏制交通事故损失的进一步扩大。总之，加强安全事故的风险与应急管理非常必要，应不断完善与健全应急策略与方案，当事故发生后，应及时处理。事故应急预案的另一个好处是可以预防事故的发生，在某种程度上减少了损失。此外，这也是地铁工程监督管理的重要部分，应急预案不可或缺，相关部门必须予以高度重视。
参考文献：
[1] 叶闪.地铁工程监督管理与应急处置[J].低温建筑技术,2010,32(7):114-115.
地铁施工应急预案范文4
关键词：地铁；风险管理；监控
引言
伴随着我国城市地铁建设的蓬勃发展，地铁建设暴露出诸多问题。由于缺乏相关的风险管理知识，我国地铁工程的实施存在不小的隐患。针对地铁建设的风险管理，国内外已进行诸多研究，我国在这一领域也已取得一些成果，包括李进军针对上海虹桥地铁，采用两阶段分析方法对盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响进行分析研究；李兴高对于管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究；以及赵驰将软件平台技术应用于广州地铁综合监控系统。从国外的文献来看，OHSAS18000管理体系的创建，运用现代科学手段研究事物发展的规律和可能性以变被动管理为主动管理，以及近年来出现的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等评价方法，都极大地丰富了地铁的风险管理研究。本文根据我国的具体情况，指出我国地铁建设存在的一些问题，并据此归纳总结出一些建议。
一、地铁建设涉及的三大方面
2003年7月1日，上海4号线越江隧道区间内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜并引发管涌，造成至少3幢高楼被紧急拆除。还有广州地铁三号线“41”地下连续墙围护结构塌方事故、杭州地铁施工工地发生的路面大面积塌陷事故、上海地铁1号线事故等一系列事故的频繁发生，让人愈加意识到地铁建设风险管理的重要性。地铁建设项目时间跨度长，需要大量的资金，且涉及到许多专业领域，其管理工作具有很强的专业性、长期性和复杂性。随着建设线路的增多，业务工作量的倍增，基于纸面文件的数据和信息的管理和传递以及基于文件的审批方式，已远不能满足企业发展和精细管理的要求，需要进行全方位的监控，防微杜渐，从而起到防患于未然的作用。由于地铁建设问题涉及投资方、施工方和监管方这三方，因此分清彼此的权责是关键。在明晰了各自的责任之后，就需共同对施工项目进行实时监管，这种监管是一种集成监管，包括工程实体的集成、参建单位的集成和安全信息的集成，所以目前我们所说的地铁的安全监控系统应该是整合后的安全监督管理体系，如图1所示。下面，将从三个方面来对这一安全监控系统进行阐述。
（一）动态监管。
在动态监测上，主要需要解决三个问题：（1）如何确保监测数据的真实可靠？（2）如何进行监测数据的集成共享？（3）如何根据监测数据进行安全预警？因为地铁的建设是一个长期且复杂的过程，除了包括土建与基础设施工程建设外，设备监控系统（EMCS）、火灾报警监控系统（FAS）、机车与运行信号系统（SS）等的建设，对于地铁系统的安全与高效的运行亦发挥着举足轻重的作用。所有这些系统的正常运行，保证了对地铁建设持续的动态监测，使建设的进度始终处于可控和可知的状态，为建设计划的制定、实施和适当调整提供不间断的数据信息的输送，包括监测数据分析预警、与工程实际进度的关联、安全问题的实时解决等方面。这种24小时的监控可以预测风险和事故的发生，为建设的实施提供最新的情况分析，以期保证深基坑工程及周边建筑物、地下管线、运营地铁隧道的安全运行。
（二）主动监管。
目前，在地铁站工程深基坑的施工中，一般采用地下连续增加内支撑的支护方法。按照这样的要求进行设计，为了保证基坑开挖及结构施工安全，监测系统的动态监控应与现场监测相结合。这样可以及时地对现场采集到的信息进行分析，并在第一时间反馈给相关人员，以便及时进行调整，改进施工方法。深基坑施工安全监测的一体化解决方案设想主动监管的主要内容包括：重大风险的预警提示，安全巡查、抽查、检查，资质审核与资料备案，等等。
（三）应急管理。
它由应急预案的编制与维护、应急资源配置与指挥调度和事故报警与联运这三个方面构成。其中一个最重要的组成部分就是应急预案评价的指标体系的构建，它是采用定性分析的方法，对应急预案的几个侧面进行深入分析，并在此基础上提出反映各个侧面的衡量指标，把这些指标组合起来构成指标体系。再运用层次分析法、模糊综合评价法、关联矩阵法等一系列定量的分析方法，计算出综合评分，最后综合投资方、施工方和监管方三方以及专家的意见，形成一套程序化的应急管理体系。
二、我国地铁建设存在的问题
为了缓解地面交通运力不足的压力，地铁建设一般集中于人口密集的中心城市，且通常选择穿越居民区或商业区这些无法规避的建筑群。而施工过程不可避免地会对周围的建筑群造成一定的影响，因为地铁隧道或地下车站施工中很容易造成周围建筑的不均匀沉降，进而造成周围建筑的破坏，上海四号线事故就是典型的例子。我国多条地铁工程已会同国际上著名的风险管理专家、隧道专家和地质专家，进行多个城市多个地铁的现场勘查和风险管理，既发现国内施工过程中很多积极有效的经验，同时也发现诸多问题。
（一）地铁风险管理缺乏整体策划。
地铁工程涉及到多方参与、地面地上交叉施工、施工组织复杂、设计变更多而且工期长，各子系统之间存在着大量既矛盾又相互依存的复杂关系。这就要求在正式实施前，根据实际情况制定出科学的风险管理全程策划，为地铁工程的顺利推进勾画出清晰的蓝图，以确保对地铁建设进行全程控制。但这一阶段的工作在我国的重视程度明显不够，以致风险管理的责任主体不明、管理秩序紊乱，导致很多安全隐患在施工阶段显现出来。
（二）地铁风险管理队伍缺乏专业人才。
我国地铁领域的专业人才储备严重不足，同一项目不同施工地点的业主代表经常是分别从其他不同城市地铁公司或承包商招聘而来，他们分别用各自以前的经验进行现场管理，同一条线不同工程地点以及不同线的管理水平参差不齐，同时为了解决管理人员不足，一些经验不是很丰富的技术人员进入到工程管理重要岗位，有经验的管理人员极其匮乏。
（三）信息化管理平台还有待开发。
众多工程安全事故发生的一个重要原因就是监测数据只能被动地反映工程的现状，预见性不强，监测到的数据不够充分和及时。除此以外，大部分地铁的施工方仅仅停留在远程监控系统和地铁监测信息平台的开发和使用上，系统功能简单，诸如数据分析、风险源动态辨识、预警提示、辅助决策和应急预案的定量分析等相对复杂的高端系统应用比例较低，基于地理信息系统和人工智能支持的以高速宽带网络为依托、以先进的海量数据动态调度技术为基础，利用三维可视化表现形式的管理信息系统的开发已迫在眉睫。
三、总结及建议
针对上述提出的问题，现结合我国的具体建设形势，提出以下建议，希望能对我国地铁实现低风险建设有所裨益。第一，制定科学合理的风险管理全程规划。即以地铁施工的全过程为研究对象，制定科学合理的风险管理实施方案。其核心内容就是清晰划分各方的安全任务和责任，明确各方管理要点，为地铁建设制定一个清晰完整的实施框架。第二，加强地铁建设专业技术人才的培养，提升知识管理在地铁风险管理中的应用。由于地铁工程风险管理的动态性和复杂性，我国地铁建设又面临专业人才匮乏这一现状，加强专业知识的积累和传播，为知识共享提供平台，已成为一个亟待解决的问题。第三，开发与国际先进水平接轨的地铁施工安全监控与预警决策信息系统。该系统的核心思想是利用先进的信息技术手段，整体性地解决地铁施工的安全问题，并最大限度地利用信息资源，科学地辅助决策。该措施需与上面一点相结合，因为信息系统的开发和使用离不开专业技术人才的智慧，没有相应的技术人才，开发先进的风险管理信息系统就成了空中楼宇。
主要参考文献：
［1］李进军，王卫东，黄茂松.地铁盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响分析［J］.岩土工程学报，2015（8）.
［2］李兴高，王霆.管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究［J］.中国安全科学学报，2014（5）.
［3］赵驰.软件平台技术在广州地铁综合监控系统中的应用［J］.技术纵横，2010（8）.
［4］郑扬，陈在平，李沛然.基于WinCC的地铁设备监控系统仿真设计［J］.天津理工大学学报，2013（6）.
地铁施工应急预案范文5
关键词：秀宁隧道 危险源 安全事故 应急预案
中图分类号：U458.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0020-02
近年来，我国安全生产事故频发，造成了极大的人身财产损失，因此安全事故应急响应越来越受到关注。从国家到地方各单位甚至每个工程项目都高度重视安全事故应急救援预案的编制和演练。在安全事故突然发生时如何正确快速地实施救援，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，把事故的影响降到最低是我们所追求的目的。
隧道施工一直都伴随着诸多风险，围岩坍塌，火灾，涌水涌泥等等。事故一旦发生往往便会造成严重的人员伤亡和财产损失。为了减少施工施工的发生，降低事故发生后造成的损失。秀宁隧道施工方结合公司相关规定及秀宁隧道的工程特性制定一个高效有序的安全事故应急预案，有效保证施工过程的安全进行。本文对秀宁隧道施工过程中存在的危险源进行分析，并结合隧道安全施工事故应急救援的基本要求，对现有应急预案编制中的应急措施进行了研究。
1 工程概况
秀宁隧道（原名安禄隧道）为改建铁路成昆线广通至昆明段最长的双线隧道，设计时速为200 km/h，是全线的控制性工程，也是我国目前在建的最长的高速铁路单洞双线隧道。隧道位于禄丰南车站与双湄村车站之间，全长13187 m，最大埋深565 m，进口里程为DK993+173，出口里程为DK1006+360。线路坡度设计为：进口端11727 m为11‰的上坡、出口端1460 m为9‰的上坡。隧道横穿象山及孝母山脊梁，经下箐、上箐、大麦地、大龙潭、中村等村落后，于吴家村附近出洞，其间穿越数条横向沟谷。出口段位于半径为5000 m的左偏曲线上，其余位于直线上。其中，直线地段隧道轨上有效净空面积为81.37 m2，按国际隧道协会（ITA）定义的断面数值划分标准，此隧道属于大断面隧道（50～100 m2）。
2 隧道危险源
对隧道施工过程进行全面危险辨识工作，主要应用系统安全分析方法进行，在此基础上，依据国家、行业或地方的法规、规范、标准、规定推出危险源。通过对施工现场的勘察认为秀宁隧道在施工过程中存在以下危险源：（1）隧道塌方、涌水突泥及其引起的地下水位严重下降、地表沉陷（2）深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌（3）山体滑坡、泥石流、洪灾等自然灾害（4）施工引起既有线设施损坏或影响列车安全运行（5）起重吊装等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电、设备倾覆等（6）电气设备故障、严重漏电（7）锅炉事故（8）火灾、爆炸（9）急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、淹溺、机械伤害等各类安全事故所造成的人员伤害。
3 应急预案编制原则
秀宁隧道安全事故应急预案编制的原则本着以人为本，最大程度地保护人民群众的生命财产安全。认真贯彻“以人为本，预防为主”的方针，针对施工过程中存在的重大危险源，通过强化日常安全管理，落实各项安全防范措施，查堵各种事故隐患，做到防患于未然。坚持项目部统一领导，分级管理，条块结合，以块为主。建立好项目部、作业点、作业班组各级安全生产管理制度和应急救援体系，实行分级管理，明确责任。各部门密切配合，分工协作，各司其职，各尽其责。实行各部门分工协作，密切配合，确保施工过程中一旦出现重大事故，能够迅速、快捷、有效的启动应急系统。
4 应急组织机构和职责
应急预案由领导小组制定，当出现安全事故时，领导小组首先分析紧急状态和确定风险事故级别，负责向有关部门、组织、机构联络和报告事故情况；对施工现场发生的紧急情况进行技术、资金和设备支持，制定抢险救援方案；及时通报上级和有关部门并听取相关的抢险救援方案措施，做好应急抢险救援工作。在事故现场要及时确定现场指挥最高负责人；应急救援命令、信号；掌握汇总有关情报信息，及时做出处理决断；调动有关力量进行抢险救护工作。事故现场处置结束后组织做好善后工作，配合上级开展事故调查。
领导小组下设分管小组，分别负责不同方面任务，相互协调配合，更好地处置突发事件。各分管小组主要由以下几个组成：（1）现场处理组：负责深入现场掌握情况，报告事故处理和进展情况；传达领导批示，协调有关单位的救援工作。（2）专业抢险组：迅速抢救伤员，采取控制事故险情蔓延扩大的有效措施；抢救被围困人员，及时撤离伤亡人员；负责对事故人员进行现场救治。（3）警戒维护组：负责设置警戒区域，维护现场秩序，疏通道路。（4）医疗救护组：负责伤员的救护，开设现场急救所，保证救治药品和救护器材的供应；及时联系就近或医疗条件较好的医院。（5）交通运输组：负责现场抢险设备、人员、药品等急需物资的运送，疏散现场人员。（6）后勤保障组：负责保障抢险救援物资的供应，协助医疗救护组处理伤员的救护工作，安排指挥人员和抢救人员的食宿和伤员的转移；组织安全保卫人员对事故现场进行保护，维护事故发生区域治安、交通秩序；控制无关人员进入事故现场和事故危险区；负责阻止未经批准的现场拍摄、采访等。（7）善后处理组：负责对死难、伤员家属的安抚、慰问工作，做好思想稳定工作，妥善处理好善后事宜，消除各种不安全、不稳定因素，控制事态的进一步发展，最大限度地减少事故造成的损失。（8）机动预备组：弥补救援力量的不足，由总指挥临时决定调动和投入。（9）事故调查小组： 对事故责任人，目击证人和其他有关人员调查询问取证；查明事故发生的经过、原因、人员伤亡、机械设备损坏和经济损失情况；认定事故的性质、确定事故责任、提出对事故责任者的处理建议；写出事故调查报告。
5 应急响应程序
结合秀宁隧道的施工特点，并参考相似工程安全事故应急响应程序的制定。把响应程序等级分为两类：一般响应程序和重大事故响应程序。对于一般事故的应急响应，当事故或紧急情况发生后，当事人立即向项目经理汇报，并采取应急措施，防止事态扩大。现场负责人组织应急成员对事故进行处理，并在半小时内向指挥部领导报告。而对于重大事故的应急响应，在重大施工安全事故发生后，项目部应立即组织应急小组人员对事故按应急程序进行处理，并立即报告应急救援领导小组，领导小组立即奔赴事故现场指挥事故处理工作。
6 结语
近年来，在铁路隧道建设中，发生了多起安全事故，给国家和人民生命财产造成了重大损失。在总结沉痛的教训之后，各施工单位都意识到了制定安全事故应急预案的重要性。一个完善、周全的应急预案可以将事故所造成的损失降到最低，保证人身安全的同时还能尽可能的减少经济损失。只有根据现场隧道施工的实际情况，才能制定出合理的应急预案；只有在分析各种危险源的特点，保证各种应急反应资源处于良好的状态的前提下，才能保证在事故发生时，应急反应行动能按计划有序地进行。
该文介绍了秀宁隧道施工安全事故应急预案制定的内容，从危险源分析到应急组织机构的布置再到应急响应程序的制定。可以看出秀宁隧道对于安全事故应急预案的重视，此预案的研究对相近工程也有很大的借鉴作用，对于预案中不足之处还需在工程进一步开展过程中进行响应的改进。
参考文献
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地铁施工应急预案范文6
【关键词】地铁供电系统 交通的瘫痪 地铁供电系统可靠性研究
中图分类号：TM 文献标识码：A 文章编号：1009―914X（2013）35―358―01
必要性
前言：随着现代社会的飞速发展，地铁已经成为人们生活中不可或缺的一部分。由于其具有运行速度快、车次多、旅客运送量大、方便舒适等特点，被众多国家所使用，以期缓解交通压力。因此，这使得地铁运行的安全性得到广泛的关注，地铁供电系统的可靠性是保障地铁安全运行的基础，地铁供电系统可靠性研究为地铁供电系统的安全运行提供了保障，具有重要的意义。
1.地铁供电系统可靠性研究的社会背景和意义
地铁作为现代城市的交通设施，已经有一百多年历史，虽然之前并没有太多的应用，但由于近来社会经济的迅速发展和城市化建设的加快，地铁逐渐成为国内外各大城市青睐的对象。由于地铁运营具有高密度和大客流量的特点，地铁建设已成为大城市缓解交通压力、减少环境污染和节约用地的最佳选择。而正是因为如此，国内外各大城市对地铁需求量迅猛增加，这也使得对地铁供电系统的可靠性要求越来越高。地铁供电系统是地铁工程中重要机电设备系统之一，地铁供电系统安全可靠的运行是地铁安全可靠运行的重要保障。若供电出现中断将会造成地铁的瘫痪，轻则影响人们的出行，严重的还可能威胁到乘客的生命和财产安全。因此，对地铁供电系统进行可靠性研究，对于地铁运营的安全性具有重要意义。
2.地铁供电系统的结构分析
供电系统是地铁的重要组成部分，没有供电系统的可靠安全供电，就不可能有地铁的正常运行。地铁供电系统由高压供电系统、牵引供电系统、动力照明供电系统和电力监控系统组成。其中以牵引供电系统为主。牵引供电系统由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所是指供给城市轨道交通一定区域内牵引电能的变电所。而相对之下，接触网则是指经过电动列车的受电器向电动列车供给电能的导电网。两者具有本质上的差别。地铁供电系统一般都直接从城市电网取得电能，无需单独建设电厂。城市电网对地铁供电方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。分散供电方式容易受外部电网影响，可靠性相对差一些。集中式供电方式虽然具有可靠性高、便于统一调度管理、施工方便、维护简单、计费便捷等优点，但一般投资比较大。混合供电方式集中了前两者共同的优点，但增大了复杂性。可以说，三种供电方式各有其自身的优缺点，需要根据地铁运行的实际情况来进行选择。
3.影响地铁供电系统可靠性的因素
系统设备运行在相应的设备环境中，许多因素会对设备运行造成干扰，要保证系统运行，还需要有相应的措施来消除可能对设备运行造成影响的不良因素。
3.1地铁供电设备的可靠性
供电设备是供电系统功能执行的基本单位，设备本身的可靠性将直接影响到供电系统的可靠性。一方面，设备本身的性能必须能满足地铁运行的需要，这就要求设备具有安全审核、自我保护以及故障恢复的能力。另一方面，一旦设备使用时间过长，那么地铁供电系统的故障发生率就会提高，给地铁的正常运行带来了安全隐患。另外，供电系统系统是所有设备的有机组合，要保证系统运行的可靠性，不仅需要各设备的稳定可靠，还需要设备有机的组合正确地协同工作。从而最大程度地降低设备故障发生的概率，减少停电的时间。
3.2应急预警方案的不完善
地铁作为一个城市的交通运输业的枢纽，直接服务于大众，安全是其运营的永恒主题。地铁拥有整个城市绝大部分线路，但是其车站处于地下，较为封闭，人群聚集量也大，一旦发生事故很难疏散公众，也不利于控制和救援，往往会造成很严重的人员伤亡和财产损失。目前，我国的地铁应急预案只集中在一个比较表面的层次，对很多突发事故没有预见和解决的能力。为保证地铁安全稳定的运行，应急预案亟待完善。
3.3不合理的维修计划及人为误操作
地铁运营宗旨为安全第一，地铁技术装备以可靠性为前提。供电系统是城市轨道交通最重要、最关键的设备。轨道线路设备维修分为经常保养、纠正性维修、临时补修三种。维修周期根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的质量现状而定。但是现有周期的估算并不精准。为了避免事故的发生，常常将估算周期缩短。频繁的维修不仅浪费了时间，而且大大增加了地铁的运营成本。再加之有些地铁管理员工的素质不高，经常操作失误，这使得地铁运行的安全性面临着严峻的挑战。
4.提高地铁供电系统可靠性的方法
4.1提高地铁供电设备的性能
地铁供电系统本身就是由供电设备组成，所以供电系统能否正常的运行与这些设备息息相关。首先从采购设备方面来说，铁路采购部门不能为求廉价就引进一些存在隐患的设备，而且采购前要对采购设备有很深刻的了解，以保证采购设备的性能。其次，要保持地铁供电系统长周期的正常运行，就要求对各类设施设备及时维护保养，以减少随机故障的影响。当故障产生时我们需要制作好供电系统设备的故障模式后果分析表，内容包括处理方法和设备失效的后果，从而对故障进行定性，找到适合的解决办法。
分析。
4.2完善地铁应急预案
为了做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，必须要制定合理的地铁应急预案。虽然我国大大小小的地铁应急预案有很多，但是每个地区都不同，而且至今都没有一个规范的标准。我们现在必须要做的就是统一现有的预案，并且为预案注入实用的元素。
4.3制定合理的维修计划，减少认为的误操作
针对地铁运行现状，制定合理的维修计划，降低维修费用是当务之急。每年地铁建设企业在地铁供电系统设备的维修上要花费大量的金钱，这不仅浪费了维修资源，也大大地增加了地铁的运营成本。可是如果维修的频率过低，即使维修费用降低了，但是相应的地铁供电系统的故障发生率会有十分大的提高，从而对地铁的安全性与可靠性造成了极大的威胁。地铁供电系统一旦出现故障，造成的经济损失是之前频繁维修的费用所无法相比的。维修的次数增加能够有效的降低地铁供电系统的故障发生率，保证地铁正常的运行。所以，必须要通过安全性与可靠性的分析，得出系统的安全运行时间，从而制定出合理的维修计划。这样不仅降低了运营成本，还保障了地铁的正常安全的运营。同时建设员工的素质也是必须提高的，为此，应加强对建设员工的操作培训，定期组织员工进行地铁突发事故应急演练，加强对突发事故的处理能力。并且定期组织建设员工出国进修，从而提升地铁运行的稳定性。
5.结语
地铁在其自身发展过程中，以其本身的优越特性，在各大城市中得到了巨大的发展。但是在它运行过程中也存在诸多安全隐患。提高地铁供电系统的稳定性是解决这些安全隐患的关键。我们有必要对地铁供电系统的可靠性进行研究和探讨，保证地铁的安全运行，进而保证整个社会的和谐安定。
参考文献：
[1]丁雪成，胡海涛，何正友，于敏.计及维修因素的牵引变电站电气主接线可靠性分析 [J].电网技术，2011.
