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高铁建设规划范文1
【关键词】规划区；十三五；多规融合；建设重点
1.规划新背景研究
1.1新形势
近年来，国家级的各类战略规划和政策指引频出，从“一带一路”巨型城市群发展战略开始，到2015年中央城市工作会议、国家“八横八纵”高铁网、国内各种组织形态的城市（镇）群规划（其中，涉及到柳州的就有珠江―西江经济带、粤桂黔高铁经济带等）都释放出一个明确的信号：城市不单靠政策扶持发展，抱团发展并找准每个城市的发展腹地是当务之急。
2010版柳州总规批复后，柳州市面临着内外部发展环境的巨大变化：外部环境的直接变化是广西的三个中心城市（南宁、柳州、桂林）中唯有柳州未实现高铁直通。内部发展环境的最大变化在于柳州行政区划的调整，且五年内进行了2次；第1次调整将雒容、洛埠镇分别划入鱼峰区管辖，柳州市区的行政区面积由原来的651.02平方公里增大到1016.75平方公里，第2次{整是柳江县撤县设区获国务院批复，市区面积由1016.75平方公里增加到3555平方公里。柳州城市发展当前面临的困境演变为外部发展环境受限而扩大的市区空间又需要高质量的城市建设来支撑。
本轮近期建设规划在编制期间同步开展了问卷调查工作，调查结果显示：对外，高铁客运网的建设受到市民的广发关注，对内，北部生态新区、河东路北片、西鹅南片等都是大家讨论的重点区域；此外，对城市具体设施建设的关注点从住房、产业园区向生态休闲、体育文化、交通设施转变。
1.2 新理念与新规范
2015年中央城市工作会议提出城市工作要贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。近一年来，城市规划行业在上述五个发展理念基础上梳理出多个规划设计理念：在“创新、协调”方面，强调全域规划、多规融合，并在全国多个城市展开规划实践；在“绿色”方面，强调海绵城市、地下综合管廊、绿色建筑、轨道公交，并同步出台了《海绵城市专项规划编制暂行规定》《城市综合管廊工程技术规范》（GB50838-2015）《城市轨道沿线地区规划设计导则》等多项配合指导建设的规范规则；在“开放、共享”方面，强调建设窄马路、密街区的开放社区、打造城市轨道影响区范围内的慢行交通系统等。上述内容为本轮柳州市近期建设规划的构思理念更新与技术路线升级作好了准备。
1.3 新内涵
从规划时序来看，本轮近期建设规划是《柳州城市总体规划（2010-2020年）》在目标冲刺阶段的实施安排和行动计划；从组织方式来看，是市政府以公众意见为导向，引领各部、委、局办对于今后五年柳州城市建设工作的统筹安排；从主要内容来看，包括确定近期城市建设目标、重点发展区域，城市基础设施类用地和建设项目的安排，重点强化了海绵城市建设、地下综合管廊、“十三五”十大城市建设工程对近期建设发展的引领提升，从而实现对城市发展方向、空间结构、重大基础设施的建设发展起到积极的引导和协调作用。
2.规划编制思路与主要内容
2.1 落实近期建设规划编制要求
按照城乡规划法以及城市规划编制办法要求，在现行法定城市总体规划指导下，从规划区和中心城区两个层面进行论述，规划区范围主要是研究城市发展格局在区域空间上的分布，重要的近期建设规划内容系在中心城区（即包含在规划区内的城市核心建设区）来表述，全面就中心城区范围内建设规划以及城市总体规划涉及的有关专项建设规划实施内容进行了研究，展开相应指导和论述，符合有关编制要求。
2.2 区域化的规划视野
考虑到本轮近期建设规划是柳州市现行城市总体规划（2010―2020年）的最后5年，不仅要落实完成现行总规的规划目标，更重要的是为新一轮总规修编打好基础。因此本轮近期建设规划以城市发展的视角去考虑行政区划调整后中心城区的功能定位及其与周边衔接区域的关系。研究确定了中心城区未来北接北部生态新区、东连柳东新区、南接柳江新区，且此上述区域已与中心城区在交通、产业、经济等方面存在密切联系，因此规划选取了与上述区域紧密衔接的城市片作为本轮近期建设规划的重点建设区域，明确了重点建设区域在道路交通设施、市政基础设施、公共服务设施等方面的具体建设内容。
2.3紧扣《柳州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》
本轮近期建设规划在城市发展目标与城市发展格局上紧扣《柳州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（以下简称“十三五”规划）的相关要求：围绕“十三五”规划提出的“在全区率先全面建成小康社会”和“打造西江经济带龙头城市”的目标任务进行布局，并将“一江两岸、一主三新、多点支撑”的发展格局落实到城镇空间。 其中，“一江两岸”即柳江及两岸，是柳州城市发展格局中的引领带，也是柳州城市特色空间的集中展示区；“一主三新”，即主城区（市中心城区）、柳东新区、柳江新区和北部生态新区；“多点支撑”，即新兴组团等城市支撑点。
2.4 深化多规融合的规划理念
规划在城市建设发展目标、用地建设边界、主要用地利用结构、重大项目落地等主要内容上都与土地利用规划的要求保持一致；同时，规划还整合了多个专项规划的最新规划理念，在综合交通规划中贯彻了通道设计理念，柳州城市道路格局从单中心的环形放射状向多中心的井字型结构转化。在城市绿地与景观系统和环境保护规划中，本轮近期建设规划融合了海绵城市、生态修复、地下综合管廊等最新的城市规划理念。在历史文化资源保护规划中，拓展了保护规划的内涵，除了既有的历史街区、文保单位，还根据城市自身特色，挖掘了工业遗址、历史建筑、古树名木等历史文化资源。
2.5 空间构架统领建设重点
规划以“一带双环八片”的空间构架统领重点完善建设片和重点建设项目，提出十三五期间柳州市城市建设的重点应落在城市门户形象区、城市商贸物流枢纽、城市内部提升改造区这三大类共八片的重点区域，并针对每个重点区域提出具体的行动建设指引。
2.6 交通空间对城市布局的影响
2.6.1破解无高铁直通的困境。
没有高铁直通是柳州当前面临的最大困境，至少在商务客流、旅游客流等方面的竞争力明显减弱；本轮近期建设规划明确通过柳州至三江、柳州至河池、柳州至南宁的城际客专联系贵广、贵南、南广高铁，这是柳州主动对接国家高铁网的理性举措。
高铁建设规划范文2
考察已建成的京沪高铁的发展态势，高铁沿线尤其是高铁站点附近，都已初步造城。同样，随着京广高铁的通行，一些地方政府瞄准了高铁带来的经济利益，欲从高铁经济中分得一杯羹，高铁沿线的地方政府纷纷建造起规模不一的“高铁新城”，欲借此加快当地的经济发展。
目前，围绕京广高铁，广州、长沙、武汉、石家庄和郑州等一、二线城市，甚至河北定州市、湖北大悟县等一些中小城市，都正在火热地开工建设高铁新城。
综观京广高铁沿线，新城崛起的共同之处是：以新火车站为依托，打造城市副中心，以带动发展新的城市区域。但新城的产业定位却高度同质化，“商务”、“物流”等词汇频繁出现在各地的规划中，由此带来的重复建设、无序竞争的隐忧，以及产业培育的难题已不容忽视。
如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。
以站建城热
紧跟高铁建设，以站建城，这是京广高铁沿线建城的常规模式，广州和长沙的高铁新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《广州南站地区控制性详细规划》获广州市规划委员会全票通过，广州南站开始“造城”。据此规划显示，武广高铁的起点站广州南站，将建成华南地区最大的综合客运交通枢纽，以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区，南站周边将崛起一座横跨广佛两市的都市新城“南站新城”。
目前，广州南站新城，既涵盖广州南站地区约36平方公里西部新城的规划，也包括新客站周边地区“南番顺”的规划，而后者的规划范围面积约310.8平方公里，其中，广州市境内167.5平方公里，佛山市境内143.3平方公里。
数据显示，在武广高铁开通前，广州市各大火车站日均发送旅客约15.6万人次；而开通后，各大火车站日均发送旅客达26万人次，涨幅达40%。高铁带来的密集客流，大大提升了广州作为华南地区中心城市的经济向心力，使得广州的城市副中心不断向广州南站倾斜。目前，以广州南站为中心的南站新城初具雏形，已吸纳千亿资金投入周边相关产业发展。
广州市规划局相关负责人日前表示，广州市已将南站新城规划列入五大广佛同城先行地区之一，还将规划定位为城市次级公共中心，培育辐射珠三角的商务商贸中心，生态型现代化新住区，集出行购物、文化娱乐、居住有机互补的复合空间体。
紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是广州一家，长沙的高铁新城同样是备受瞩目。随着武广、沪昆、渝厦三条高铁通车，三条高铁在长沙市的东南门户雨花区黎托、东山片区交会，划出了一座炙手可热的高铁新城。规划总用地面积约1892.16公顷（其中浏阳河水域面积125.82公顷），未来人口将达到40万，建成后片区内的日客流量将达到10万人次以上。
根据片区控制性详细规划，长沙高铁新城定位为两大中心：中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型的城市副中心。在产业规划上，高铁新城将主要发展现代服务业、商业、休闲娱乐产业、居住区等，将为长株潭地区提供高品质的商贸、金融、咨询、会展等服务。
政府主导建设
京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的河北、河南、湖北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
目前，京广高铁在河北省境内的9个站点，地方政府基本上都采取建“高铁新区”的发展模式，在高铁站附近设计新的发展区域。
邯郸、保定、邢台和定州等4座城市，如今都面临着老城发展的饱和以及新城扩张的欲望，而京广高铁的通过，无疑成为留住流动在高铁沿线的人才和资源要素，成为拉动本地新区甚至新城区建设的一个难得契机。
邯郸市交通局客运枢纽中心处长董艾君介绍，邯郸高铁站距离主城区很近，除了便民之外，实际上还有另一重使命：将它的影响力东扩，带动一个宏大新城区的建设，“新城区以交通枢纽区为起步区，计划到2020年能够形成一个面积达70平方公里的东部新区，将容纳80万人口”。
目前，邯郸东部新区还颇为萧条，当地政府已经有意识地通过基础设施的建设引导城市的人流、物流向东拓展。
保定的做法类似邯郸，围绕京广高铁站建设区域“东部新区”，规划面积10平方公里，其中起步区3平方公里，定位为现代商贸物流区，拟建设“保定通向全国的东大门”。
围绕京广高铁邢台东站的建设，邢台市也特地规划了一个城市新区—高铁片区，一期规划面积为6.9平方公里，产业定位为商务、金融、物流、住宅、会展等。富士康集团正计划在该高铁片区投资建厂，用工规模5万人。
拥有120万人口的定州市是华北地区人口最多的县级市，该地也不甘落后。定州市副市长陈庆亮近日表示：“京广高铁为定州市跨高速发展提供了难得的契机，政府计划围绕定州东站建设一个商务物流金融办公区，从而带动城区向中东部发展。”
据了解，高铁车站的建站地点，一般由地方政府自行选址，然后向铁道部门报批。出于拉动经济发展的考虑，很多车站都选在了城市边缘区域。
客观上说，高铁速度比较快，车站选址上需要半径稍大一些；另外从成本上考虑，要求拆迁量尽可能少一些，因此这样的选址策略，的确为相关地区的城市化提供了机会。
京广高铁的通行，让郑州市矗立成全国高铁的十字枢纽，交通枢纽地位更加巩固。此前的9月28日，京广高铁郑州东站已投入使用。目前，郑州市已将郑州东站作为基点，打造建设“郑东新区”。
资料显示，郑州东区累计完成固定资产投资近1500亿元，建成区面积约75平方公里，入住人口近80万。全区已引进各类金融机构123家，成为河南省乃至整个中部地区金融机构最密集、金融业态最丰富的区域之一。
无序竞争隐忧
“高铁一来，财富就到。”不管地理位置如何，沿线的大小城市都躁动不已，上马造城。在郑武段的贫困山区湖北大悟县，即使地处大别山南麓，当地政府也力争要饮一杯新城羹。
如今，大悟县正全力引资建设“鄂北高铁新城”。资料显示，大悟高铁经济新区规划区总面积25平方公里，分为行政文化区、临站商务区、休闲养生区三大功能区。以孝感北站为依托，综合发展集交通转乘、商务休闲、康体养生、文化创意、现代居住等多种功能于一体的产业新城。
大悟当地政府的目标是，力争经过5-10年的开发建设，把高铁经济新区建设成为大悟开发开放的新门户、展现魅力的新城区、跨越发展的新引擎。
随着京广高铁开通而掀起的建高铁新城热潮，不少城市出现功能雷同的重复建设问题。在广州、长沙和郑州等城市的高铁新城规划中，均提到要“发展金融”，而定位为物流中心的，则包括郑州和邢台等城市，定位为其他功能类似的高铁新城，类同者也颇多。
北京理工大学经济系教授胡星斗认为：“目前很多城市不具备造新城的资源禀赋和区位优势，所有城市一窝蜂搞建设，盲目发展地产不合理。”
京广高铁，不仅改变了人们的出行方式，也给沿线城市的房地产市场带来了催化作用。以郑州为例，在郑州东站为中心的3公里范围内，目前实力较强的房地产企业鏖战正酣—绿地、升龙、建业、鑫苑、正商等知名房企争相参与其开发，绿地之窗、美盛中心、文化产业大厦、易元国际等近40座商务楼宇在此扎堆云集。
高铁建设规划范文3
随着高速铁路运行里程的增加，高速铁路承载的客流量越来越大，因此需要促进铁路信息系统升级，以便能够满足高速铁路发展需求。高速铁路运行过程中，时速高、密闭性强，导致高速铁路无线通信存在强烈的多普勒频移、车体穿透损耗严重、蜂窝通信小区频繁切换等，并且高速铁路沿线的山脉、桥梁、河流、涵洞等场景非常丰富，因此高速铁路通信信号不能够畅通无阻地传输，为了保证高速铁路无线通信正常，需要从多个方面采取优化覆盖、增强信号等措施。本文基于笔者多年的高速铁路无线通信优化实践，详细地阐述高速铁路无线通信优化重要意义及措施，为无线通信优化提供参考，有利于提升移动用户在高铁上使用无线业务的用户感知，具有重要的研究意义和现实意义。
1高速铁路无线通信重要意义
目前，高速铁路出行已经是很多人的选择，高速铁路无线通信能够满足人们无线数据传输、语音通话需求，可以及时地保证人们在行驶过程中的工作、生活或学习，提高了人们出行的便捷性。但是高速铁路无线传输环境与传统的无线信号传输环境相比，高铁行驶速度快，车体损耗大，造成无线信号明显的多普勒频移，导致GSM网络小区间切换频繁，详细问题如下所述。
（1）高铁车体穿透损耗非常大。
我国的高铁采用全封闭车体架构，部分列车型号的玻璃是金属镀膜的，无线电波信号穿透高铁车体时，传输损耗高达24dBm，传统的列车车体穿透损耗则为10dBm，尤其是高铁卧铺车厢，传能损耗更高，因此降低了信号传输强度。为了保证无线信号的有效收发，亟需采用多种措施提高信号接收灵敏度，弥补无线信号穿透车体时造成的衰减。
（2）高铁通信小区切换频繁。
移动终端所在的通信小区的信号衰落到一定程度时，就会触发小区切换或重选。由于高铁移动速度非常快，因此其在很短的时间内就会穿过多个GSM小区。每个小区切换时，需要花费大约6s的时间，全速奔驰的高铁穿过两个基站的时间都远小于6s，因此造成移动终端无法正常进行小区切换，非常容易造成脱网或掉话现象。
（3）多普勒频移。
高铁运行速度非常快，因此非常容易造成移动用户在高铁行驶过程中发生多普勒频移。多普勒频移是指高铁通信过程中无线电波频率与基站发射的实际频率之间的差异。多普勒频移增大，则会造成无线信号调制调解过程中产生相位偏差，造成信道估计错误，影响正常通信。
2高速铁路无线通信优化措施
高速铁路无线通信可以满足人们多样化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此针对高铁常见的通信问题，需要从建设、覆盖等多个方面进行优化，高速铁路无线通信的具体优化可以从以下几个方面着手。
（1）无缝隙覆盖高铁运行线路。
高铁通常采用专网覆盖，由于高铁运行轨道涉及面较广，因此覆盖过程中存在盲点，通话切换过程中，由于公网小区与专网小区存在非邻居关系，非常容易引起掉话等异常事件。许多通信学者分析，造成高铁网络掉话原因众多，比如网络建设规划不合理，专网距离过远，邻居关系漏配等。因此，无缝隙覆盖高铁运行线路，缩小高铁专网覆盖范围，周期性测试巡检，及时发现高铁网络存在的缝隙，采用直放站等措施进行弥补，确保高铁全线覆盖，可以提高通信工作运行效果。
（2）采用大功率、光纤无线设备覆盖高铁线路。
高铁线路建设无线网络时，站址选择具有较大的难度，一是要求站址距离高铁无线网络线路越小越好，二是高铁沿线没有符合基站建设要求的基础设施。因此，为了能够更好地覆盖高铁线路，满足流畅的通信需求，可以采用BBU+RRU光纤拉远基站的建设模式，BBU是指亟待处理单元，RRU是指射频拉远单元，两者采用光纤进行通信，RRU具有较小的体积，能够悬挂安装，BBU具有携带多个RRU的能力，能够发射较大的数字信号，降低了宏基站选择存在的问题。
（3）拆分高铁信源，解决单个小区覆盖距离过程的问题，可以大幅度优化高铁覆盖频率；针对天线位置较低的基站，升高天线高度，避免楼层、树木、山峰遮挡，提高信号的覆盖能力和传输范围。
3结语
高铁建设规划范文4
（一）效率低。我国社会物流效率低主要体现在以下方面。一是市民的通勤时间过长，货物在途运输时间过长。过长的通勤和运输时间造成了大量的人力资源浪费，车辆资源浪费、资金浪费，同时降低了市民的生活质量。
（二）成本高。我国每年的物流总成本占我国GDP的20%左右，高于发达国家物流成本1倍左右。虽然物流总成本和社会物流成本构成有所不同，但是也能反映出社会物流成本偏高的问题。
（三）系统性差。我国整体物流规划较为分散，各个物流部门各自为政，造成物流系统性差，各部门衔接性较差，近几年来衔接性有较大的提高，但是仍然有很大的提升的空间。
（四）社会物流资源分布不均衡。我国的经济管理模式和区位差别导致了我国社会物流资源分布不平衡。主要体现在东部社会物流资源优于中部地区更优于西部地区；直辖市、省会城市、上一级主管城市社会物流资源优于次一级主管城市。这种社会资源分布不均衡带来大量的资源浪费和很多的社会问题。
（五）环境污染日益加重。随着城市规模的扩大，汽车保有量的急剧。汽车造成的尾气、噪音和废弃汽车造成的环境污染越来越严重。
二、原因分析
（一）城市规模规划不合理。在进行城市建设规划时，应该考虑城市资源优势、城市最大人口承载能力，最佳城市规模，同时应该考虑城市的预期生活质量。根据最佳城市规模测算社会物流资源的供给情况，编制建设规划。我国目前一线城市出现的社会物流效率低下、供给不足的情况和城市规模不合理、盲目快速扩张、城市常住人口快速增加有很大关系。
（二）城市公共服务配套设施建设不合理。我国城市建设过程中，容易忽视公共服务配套设施建设。
（三）交通物流设施建设规划不合理。交通物流设施建设规划对于城市的交通效率有重要影响。但是我国城市在建设过程中，没有很好的考虑这个问题。大部分的长途汽车站、火车站、建设在市区中心，大量的进出的车流量和人流量导致市区频繁的拥堵。
（四）管理机构设置不合理。社会物流是一个综合的系统，需要市政、城管、交通、工商等很多部门来协调。但是由于每个部门都是站在自己部门的利益立场，所以协调比较难。同时涉及了的部门很多，相关部门都想方设法的从企业、个人收费，但是遇到要解决的问题都相互推诿。所以在设置机构时应该系统的考虑问题。
（五）相关管理政策不合理。我国人口数量庞大，人口集中，城市规模不均衡，像西方国家一样鼓励每个家庭都买私有汽车是不现实的，因为道路不够，石油资源也不够，而且环境污染也很大。所以应该在相关城市限制私人汽车，提高环保等级，提高公共交通服务质量，降低服务价格。
三、我国城市化进程中社会物流发展对策
（一）做好顶层政策设计和执行。我国的城市建设和管理水平与发达国家相比差距较大，这也成为造成我国社会物流效率低的一个原因。其中很重要的一个原因就是我国的顶层政策设计和执行存在缺陷。如我国政府现行管理模式导致上级政府有更大的资源分配权利，造成上下级城市间发展不均衡，有的城市规模过大，规模效益下降，而有的城市规模偏小，达不到规模效益。所以要通过顶层政策设计使管理者和执行者自觉的寻找科学的、有效的路径去优化社会物流效率。
（二）合理规划城市规模与城市区域。城市规模合理与否，深刻影响社会物流效率。在城市建设规划时，要考虑城市规模和城市区域规划。建设规划是应该结合城市的资源优势和发展定位，应该考虑社会物流效率，同时要为未来的发展、调整、升级留有一定的空间。
（三）合理建设市政设施与交通物流设施。市政设施与交通物流设施的设置点，应该考虑系统性、便捷性、配套性。同时一定要应该考虑人流量和车流量大的地方的配套物流设施的建设，防止瓶颈的出现。
（四）合理设置相关管理机构。精简相关的管理机构，强化相关机构的服务功能。应该逐步合并与物流相关的管理机构，不再以其功能来进行定位机构，而已服务对象来划分机构。
高铁建设规划范文5
沪昆高铁、云桂铁路全线开通运营
2016年12月28日上午10时，从昆明南开往贵阳北的首发列车沪昆客专G4136车次准时从昆明南站发车，上海至昆明高速铁路、贵阳至昆明段正式开通运营。同日，云桂铁路昆明至百色段开通运营。随着首趟沪昆客专昆明南―贵阳北段动车、云桂铁路昆明南―百色段动车笛声长鸣，驶出昆明南火车站，标志着南方古丝绸之路上的红土高原、国家“一带一路”和长江经济带建设重要节点上的云南驶入高铁时代。
沪昆客专和云桂铁路是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高铁主通道重要组成部分，是云南省通往中东部，长三角、珠三角地区的便捷大通道。沪昆高铁，东起上海，西至昆明，途经上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南等省市，线路全长2252公里，列车运行时速300公里，是中国东西向线路里程最长、速度等级最高、经过省份最多的高速铁路；云桂铁路线路经云南昆明市、红河州、文山州至广西百色，最终到达南宁东站，正线全长710公里，与南宁至广州铁路共同形成昆明至广州的快速铁路通道。因云桂高铁连接云南与广西两个少数民族大省，沿线分布着彝族、苗族、壮族、哈尼族、布朗族等10多个少数民族聚居区，所以云桂高铁也是目前中国最具民族风情的高铁。沪昆客专、云桂铁路通车运营标志着云南高铁从无到有，连入全国高铁大通道、大网络。
高速铁路是加快区域发展的推进器，是经济社会现代化的重要标志。云南山高谷深，地质结构复杂，基础设施特别是综合交通基础设施建设滞后，是长期制约云南发展的重要因素。沪昆、云桂两条高铁连接着京津冀、长三角、珠三角三大经济快速发展地区，对于云南构建“八出省、五出境”铁路骨干网络，加快推进现代综合交通体系建设，积极融入和服务国家发展战略，具有重要意义。两条高铁的通车运营，将有效提升云南省在“一带一路”和长江经济带中的地位和影响力，强力助推云南跨越发展。
云南将持续推进“路网”建设
沪昆、云桂两条高铁开通之后，云南省将完善综合交通基础设施建设，逐步实现由铁路终端末梢变为前沿枢纽，把云南建设成为中国连接南亚和东南亚的泛亚铁路枢纽中心，为更好服务和融入“一带一路”战略，加快面向南亚东南亚辐射中心建设，推动云南跨越式发展提供坚实的交通保障。
云南将结合国家“十三五”有关规划及自身实际情况，到2020年，实现全部州市通铁路（个别州市在建）、滇中城市群通高铁、经济人口大州市（300万人以上的州市）及旅游重点区域通达高标准铁路的“三大目标”。
2030年，云南将形成“八出省、五出境”主骨架网，形成“三横四纵”的铁路网布局，实现省际畅通、周边国家畅通、州市畅通、沿边畅通，构筑云南建设面向南亚东南亚辐射中心铁路网，把昆明建设成为辐射中心的铁路枢纽。全省铁路营运里程8000公里以上，路网总规模约1万公里。
高速铁路是“十三五”期间云南铁路建设的重点，规划了中越（河口出境）、中老泰（磨憨出境）、中缅（瑞丽、清水河出境）、中缅印（腾冲猴桥出境）“五出境”铁路通道，境内段相关项目纳入了国家相关规划。其中，渝昆高铁前期工作正在开展，先期段工程2016年已开工建设，中老、中泰铁路建设等也在全力加速。而通过广通至昆明、广通至大理铁路扩能等相关项目的建设也计划在2019年建成、保瑞段计划2021年建成。中缅铁路清水河口岸出境通道大理至临沧铁路计划2020年建成、临沧至清水河段已完成可研设计工作，将积极争取“十三五”尽早开工建设；中老泰铁路国内段昆玉铁路扩能已建成，玉磨铁路争取2020年建成。
值得一提的是，2020年高速铁路建设营运里程将达到1700公里，其中，国家主导约1200公里、云南主导城际高铁约500公里。到2030年，高速铁路总规模约3100公里（城际铁路约1500公里），实现昆明市、昭通市、曲靖市、玉溪市、楚雄州、红河州、文山州、大理州、丽江市9个州市通高铁，普洱市、西双版纳州、临沧市3个州市通过速度达到160公里/小时的快速铁路连接。
国家开发银行力助云南“高铁梦”成真
沪昆铁路和云桂铁路作为云南省连通外界的高铁项目，是全省的重点工程，在修建之初，国家开发银行云南省分行便及时跟进，先期发放了11.22亿元贷款来支持项目的建设。随着项目的推进，资金需求越来越大，面对着近379亿元的巨大缺口，云南省分行迎难而上，积极研究融资方案、广邀同业参加，促成了各方达成组建银团的共识。针对各行授信期限不一、签订合同总额审批受限的情况，国开行云南省分行创新设计了“总合同+年度分合同”的分组银团贷款模式，实现对各方贷款条件和要求的整合统一。
另外，云南省分行还根据项目业主对保障提款的诉求，设计出不按计划放款的惩罚和补救机制，有效保障了项目的按时放款。同时，云南省分行还积极寻找兼顾企业及银行等各方诉求的平衡点和共赢点，最终作为牵头行组建全省铁路行业的首笔银团贷款――沪昆铁路137亿元银团，并作为联合牵头行组建全省铁路行业最大金额银团贷款――云桂铁路242亿元银团。这些贷款为两个项目的建设提供了及时、稳定的大额资金保障，有力地保证了项目的顺利建成。
昆铁路和云桂铁路仅仅是国家开发银行云南省分行支持全省铁路建设的一个缩影。国家开发银行在云南省扎根发展的历史，也是支持云南省铁路建设的历史。早在1999年，国家开发银行昆明分行成立时，就为沾益至柏果铁路项目承诺贷款3亿元并全部发放，自此拉开了国家开发银行支持云南省铁路建设的序幕。
18年来，国开行云南省分行齐心协力支持云南省铁路建设，在2011年全国铁路建设面临银行停贷、资金缺乏等困境导致许多项目停工时，云南省分行积极响应总行的号召，向云南省铁路建设紧急提供33亿元的应急贷款，大大缓解了当时全省铁路建设的资金紧缺危机，保证项目正常推进。
国家开发银行作为支持云南省铁路建设的主力银行，共累计投放资金426亿元，重点支持包括沪昆、云桂、玉磨、昆玉、玉蒙、昆广、广大、大丽、大瑞等在内的19个铁路项目，建设里程达4000余公里，其中营业里程超1000公里，占全省营业里程的36.65%。云南与外界联系的时间大大缩短。
云岭发展迎来高铁红利
4月6日，昆明铁路局消息，沪昆高铁贵昆段、云桂铁路百昆段开通满100天，发送旅客突破300万人次，日均开行动车56对，发送旅客3万人次，最高日发送旅客达5.8万人次。时空距离的压缩，使旅游业、物流业直接受益，高铁沿线城市人员的频繁往来和信息流通的便捷化也带动了地区发展，成为了助推沿线经济社会发展的“新引擎”。
旅游业率先受益
交通是旅游的命脉，也是城市旅游发展的最大红利，在这一点上，贵州已用事实证明。2014年12月26日，贵阳至广州、南宁至广州高铁正式开通运营，贵州从那时迎来高铁时代。据统计，2016年1至11月，贵州全省接待游客人次、旅游总收入同比增长41.51%、43.53%，其中入黔游客增长50.06%，过夜游客增长32.36%。“得益于高铁带来的客源，贵州旅游业才实现了井喷式增长。”贵州省旅游发展委员会副主任汪文学曾对媒体介绍。
开通100天来，作为旅游大省的云南，同样尝到甜头。昆明假日风光旅行社的工作人员小李介绍，高铁开通以来，人流、物流、资金流、信息流的变化为云南旅游业带来了新的发展机遇，云南的高铁旅游日益受到游客的欢迎。
据了解，随着交通大环境的改变和覆盖区域的日益广泛该旅行社的旅游业务也增加了不少。小李介绍，之前业务多在南宁、桂林、北海等方向，高铁开通后，原有旅游业务增长迅猛，还增加了昆明至贵阳、北京和华东、东北方向的旅游业务。
目前，昆明南每天开行动车56对，周末58对，覆盖了北京、上海、杭州、深圳、郑州、长沙、贵阳、南京、济南、南昌、武汉、厦门、广州、桂林、北海等15个跨省城市，旅客还可在上述城市快速换乘高铁通达全国各地。昆明至贵阳、长沙、南宁、广州等地动车实现了公交化开行，极大方便了沿线群众出行。
“高铁带来了良好的机遇，加上云南也在加大对旅游问题的整顿，相信云南旅游业会更加繁荣，我对我们旅行社的发展很有信心。”小刘高兴地说。3月27日，云南省旅游发展委员会了《云南省旅游市场秩序整治工作措施》（以下简称《措施》）。《措施》共22条，要求取消旅游定点购物，严禁变相安排和诱导购物，严厉打击“不合理低价游”等。《措施》后，云南16州市立即行动起来，或专门召开会议部署安排方案，或根据实际情况出台落地整治措施。
云南有着得天独厚的旅游资源，高铁开通后，以沿线周边良好的旅游资源为基础，推动旅游资源的整合发展、转型提升和品牌打造，再加上自身旅游建设，苦练内功，提升旅游服务品质，云南的旅游业发展前景广阔。
扩大区域交流
云南十八怪之一就是“火车没有汽车快，不通国内通国外。”沪昆高铁开通后，“千里归途一日还”是云南各民族群众最大的感受。
据了解，清明小长假期间昆明南站的客流量增加明显。“清明节只有3天假期，之前要想回老家祭祖访亲只能坐飞机，机票贵且不说，而且我们老家县城也没有机场，还要转车，特别麻烦，现在好了，高铁开通了，3天假期也能回家祭祖，我们县城就有高铁站，真是方便！”袁兵兴奋地说。袁兵是江苏徐州人，在昆明一家保险公司工作，他说，以前从昆明到老家，要坐近38个小时的火车，现在快了，11个小时就能到达，自己也可以常回家看看，清明节期间他就是乘坐昆明南至上海虹桥G1376次动车到达上海，在上海转了趟高铁回到徐州。
高铁开通后，昆明到各大城市旅行时间大幅缩短，其中昆明至北京由原来的33小时缩短至12小时，昆明至上海由原来的34小时缩短至11小时，昆明至广州由原来的24小时缩短至6小时；昆明至贵阳2小时、昆明至长沙5小时、昆明至南宁4小时可到达。
路通则业兴。高铁时代的来临，不仅缩短距离，扩大了区域交流，而且也将极大地提升云南招商引资的吸引力，有利于云南承接我国东南部沿海发达地区产业转移，加快优势特色农业以及有色金属、医药、烟草等传统优势产业转型升级，带动物流、旅游、金融等现代服务业集聚发展。
助力民族地区发展
云南是疆多民族省份，山高谷深、地势复杂，长期以来相对落后的交通基础设施制约了云南的发展。沪昆高铁贵昆段、云桂铁路百昆段开通运营后，公交化、高密度开行的高铁动车带动了民族地区，特别是高铁沿线壮族、苗族、彝族、哈尼族、回族等少数民族地区的发展。
文山壮族苗族自治州之前不通铁路，部分县甚至不通高速公路。云桂铁路开通后，昆明至文山境内的富宁县高铁动车达15对、到广南县17对、到丘北县24对，便捷的交通带动了当地发展。
文山普者黑是电视剧《三生三世十里桃花》的取景地，随着电视剧的热播，普者黑成为众多游客心目中的世外桃源。以前从昆明到普者黑乘汽车需5个多小时，价格150元左右。现在乘坐高铁仅需要一个半小时，票价74元。在普者黑这样一个县火车站，最多一天旅客发送量近万人次，当地许多少数民族民众在家门口开旅馆、搞运输、卖烧烤、当导游，加入旅游业，拓宽了就业和脱贫渠道。
“我爸让我回去帮他打理小餐馆，我正要准备辞职回丘北。”在昆明一家KTV打工的小黄介绍，他家的餐馆生意以前不是很好，主要是爸妈在打理，高铁开通后，人流量增加了很多，生意好到爸妈应付不来，喊他回去帮忙。
据悉，昆明铁路局已公交化开行了前往文山壮族苗族自治州、红河哈尼族彝族自治州、昆明市石林彝族自治县等民族聚集区的高铁动车，载着国内外游客源源不断地进入云南民族地区。
“五一”小长假云南接待游客641万人吸金37亿元
5月2日，云南省旅发委公布了云南“五一”小长假旅游接待数据显示，“五一”小长假期间，全省共接待游客641.34万人次，同比增长21.51%，实现旅游业总收入达37.11亿元，同比增长37.22%。
值得注意的是，小长假期间，全省旅行社共接待游客9.51万人次，日均接待游客3.18万人次，比4月15日前日均下降56.9%；比4月15日至28日日均下降43.0%，散客是小长假市场增长的主要动力。
“五一”小长假期间，滇中的昆明、玉溪、滇东北的昭通、滇东南的红河等地接待游客均超过60万人次。其中滇中的昆明接待游客最多，达97.68万人次，与去年同期相比增L43.69%，位居全省第一位，实现旅游收入7.55亿元，同比增长63.52%；昭通市接待游客量达77.69万人次，同比增长23.42%，位居全省第二位，实现旅游收入3.34亿元，同比增长33.99%；玉溪市接待游客达到了69.88万人次，同比增长9.47%，位居全省第三位，实现旅游收入2.85亿元，同比增长19.20%。
滇西北的大理、迪庆、滇西南的临沧、普洱、滇中的曲靖等地接待游客超过30万人次，其中大理州接待游客达55.20万人次，同比增长8.98%，位居全省第四位，实现旅游总收入5.70亿元，同比增长13.47%。
此外，楚雄、文山、保山等地呈现良好的发展态势，接待量均超过20万人次，其中文山州接待游客同比增幅全省最高，达130.0%，共接待游客29.14万人次。与此同时，丽江、版纳、德宏等传统旅游目的地与去年同期相比出现了下降，分别下降了3.84%、14.6%和25.86%。
据不完全统计，“五一节”期间，除丽江外，全省15个州市进出自驾车旅游达345.57万辆次，同比增长0.59%。其中传统旅游目的地和集散中心的昆明市自驾车达到116.03万辆次，同比增长5.0%，居全省第一位；玉溪市自驾车达61.56万辆次，同比下降5.40%，居全省第二位；红河州自驾车达34.17万辆次，同比下降3.79%，居全省第三位。此外，大理州自驾游成为了该地区旅游市场增长的主要推动力，进出该地区的自驾车达22.32万辆次，同比增长29.89%。
铁路勇当云南跨越发展“马前卒”
2015年以来，“跨越发展”成为激荡在云岭高原上的主旋律。在服务和融入国家战略中不断寻找突破口的征程上，铁路无疑是云南释放动能、汇集力量的一支重要担当。由于近年来积极争取、主动融入国家铁路发展这张大网，云南铁路2017年高歌猛进，一季度昆明铁路“运量大涨”成为意料之中的利好消息。
云南“跨越发展”的多重内涵中，与“GDP年均增速高于全国”等宏伟目标并肩的一个目标，就是“完善基础设施网络”，而铁路正是基础设施的重要支撑。2015年以来，在国家前所未有的补助政策支持下，云南铁路建设乘势而上、快速推进，祥临铁路、云桂铁路、沪昆高铁、昆玉高铁等一批重大工程获得国家批复或开工建设，层次分明、功能完善的“铁路干线+城际铁路+都市快线”铁路交通网络基本形成，“八出省、五出境”格局将云南铁路推向了一个与世界“互联互通”的新高度，以铁路为标志的“云南速度”让国人刮目相看。
值得点赞的是，近年来云南铁路发展堪称“既快又稳”。一方面，铁路部门放眼全国，立足省情，不断加快和完善配套设施建设，制定了科学合理的铁路运输发展战略，特别是以高铁建设为龙头，实现了高铁在干线运输上“称雄”的目标；另一方面，直面市场竞争，充分发挥铁路高度集中统一和“安全、舒适、量大、快捷”的优势，积极培育大型区域性铁路运输品牌，在市场博弈中稳步增强自身吸引力，实现了“创优”的目标。以昆明铁路局为例，一季度通过抢抓市场机遇，公铁联运、入箱运输、合作开发、直达班列、全程物流等诸多举措齐上阵，千方百计吸引货源，使运能供给再创新高，也将高铁与普速铁路在云南经济社会发展中的服务作用发挥到了最大。二季度发展大幕已经开启，我们期待着云南铁路人在安全生产、规范管理、优质服务上继续下狠功夫，培养造就大批优秀经营管理人才，将铁路运输的品牌擦得更亮，叫得更响。
“跨越发展”大潮正涌，是云南紧跟时代步伐、与国家战略同频共振的铿锵誓言。不敢想象，如果没有铁路，云南会怎样？要知道，在精准脱贫决战正酣的今天，云南还有相当数量的贫困人口和扶贫重点县。要在最短时间内补上这个最大的“短板”， 确保2020年实现“全面小康”的目标，云南还将面临很多挑战。正因为如此，我们才对云南铁路建设寄予了无限期望。
以精品旅游建设为“骨架”重点布局，带动地区发展致富。今年1至2月，昆明铁路局客流量的增长幅度居全国铁路首位，高铁开通对旅游的拉动作用明显。对旅游业支持是云南高铁的“重头戏”，2020年的高铁“新版图”将极大地丰富云南旅游网络，依托便捷的“高铁网”打造“精品旅游网”，突破了云南旅游发展的交通“瓶颈”，高铁线将成为带动地区发展的“致富线”。
相比高铁“新版图”带来的经济增长效应，促进地区文化交流，促成各民族团结共同繁荣的局面意义更加重大。经济和文化发展差异程度是影响民族团结的重要因素，作为基础设施建设的“大头”，高铁建设规划立足于“精准扶贫”的要求，充分体现了国家对少数民族发展的重视与支持。以高铁为“纽带”拉近各地区与各民族的距离，增进地区和民族交流，成为促进少数民族经济文化发展的重要手段。这意味着，高铁民族文化旅游列车将成为展示云南少数民族文化的“移动长廊”和增加旅游经济的“重要法宝”，高铁线更是民族团结共同繁荣的“幸福线”。
高铁建设规划范文6
编者按
上周，在高铁作为优先发展的战略性新兴产业的重大利好刺激下，高铁概念股一枝独秀，成为市场明星。而高铁盛宴的开启也拉开了新兴产业发展的大幕，新兴产业的故事才刚刚开始。
高铁再燃新兴热火
君子竹
上周，在高铁纳入新兴产业优先发展的重大利好刺激下，高铁概念股上演逆市突围好戏，成为A股市场唯一的“火点”。对于我国来说，加快培育和发展战略性新兴产业势在必行、意义重大。副总理表示，我国将高起点发展战略性新兴产业。高铁板块的火热表现无疑是再次点燃了新兴产业的熊熊烈火，呈现出一片燎原之势。
高铁提速 点燃星星之火
12月7日，由中国铁道部与国际铁路联盟共同主办的第七届世界高速铁路大会在北京召开。国务院副总理张德江在会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力。
值得一提的是，这次世界高速铁路大会，是首次在欧洲以外的国家举办。“中国目前是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。”铁道部部长的话点破了高铁大会移师中国的首要背景。本次高铁大会我国政府和7个国家签定了战略合作协议，中国铁路走出国门的决心和机遇并存。
中国是世界高速铁路发展最快的国家，目前投运里程和在建里程全球最长。截至11月底已投运里程达7531公里，在建里程10000公里以上。计划到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线，高铁总里程将超过1.3万公里；到2020年将达到1.6万公里以上。据介绍，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。统计测算，2010年全国铁路计划投资1000亿元采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。中信金通分析师吴垠表示，随着中国城镇化的推进，中国高速铁路网的建设将于2011年迎来顶峰，而高铁车辆及配件制造、信息化和电气化设备将迎来黄金期。
目前全球铁路基建市场(不含中国)年产值折合人民币6800亿元，市场规模巨大。中国铁路企业通过此前技术吸收创新和国内市场经营，在国际市场上具有3方面的显著优势：1)示范效应强，中国高铁的运营和在建规模全球领先；2)全产业链综合优势，国外市场以EPC为主的项目总包方式有利于中国企业参与竞争；3)工期和成本优势显著。中国铁路产业链的整体优势将大大增强相关企业在海外市场的竞争力。目前中国铁路企业占国际市场份额由5年前的5％迅速上升至15％，预计到2015年有望再上升10个百分点，届时订单总量有望较目前的1000亿元规模实现一倍以上的增长。
新兴产业高起点发展
近日，国务院副总理在宁波召开的“十二五”规划纲要(草案)编制工作座谈会上表示，要坚持把经济结构战略性调整作为转方式的主攻方向，在扩大开放的同时着力扩大内需特别是消费需求。要强化创新驱动，加快改造提升传统产业，高起点地发展战略性新兴产业，推动服务业大发展。要切实增强资源环境的忧患意识，全面加强资源节约与环境保护，提高可持续发展能力。要勇于攻坚克难，创新体制机制，增强发展的内生动力与内在活力。要实行更加积极主动的开放战略，提升开放型经济水平，以开放促发展、促改革、促创新。
在后经济危机时代，加快培育和发展战略性新兴产业，是在当前我国经济增长面临结构转型、宏观调控陷入两难抉择的情况下，通过对新兴产业的主动培育，由政府推动产业结构调整，寻求下一轮经济增长空间，实现创新驱动发展的关键举措，必将对我国的经济发展和产业升级产生深远的影响。
此前公布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》给出了未来战略性新兴产业发展的目标：
1、到2015年，战略性新兴产业形成健康发展、协调推进的基本格局，对产业结构升级的推动作用显著增强，增加值占国内生产总值的比重力争达到8％左右。
2、到2020年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值的比重力争达到15％左右，吸纳、带动就业能力显著提高。节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业成为国民经济的支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济的先导产业；创新能力大幅提升，掌握一批关键核心技术，在局部领域达到世界领先水平；形成一批具有国际影响力的大企业和一批创新活力旺盛的中小企业；建成一批产业链完善、创新能力强、特色鲜明的战略性新兴产业集聚区。
3、再经过10年左右的努力(即到2030年)，战略性新兴产业的整体创新能力和产业发展水平达到世界先进水平，为经济社会可持续发展提供强有力的支撑。
