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绿色交通的目标范文1
行业节能减排初见成效
杨传堂说，“综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，‘四个交通’相互关联，相辅相成，共同构成了推进交通运输现代化发展的有机体系”。
作为绿色交通的重要组成部分，部党组历来高度重视行业节能减排工作，积极推进绿色循环低碳交通运输体系建设的理论创新和实践探索。据测算，2013年交通运输行业节能613万吨标准煤，减排1337万吨二氧化碳。与2012年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降2.1%，营运船舶单位运输周转量能耗下降2.3%，港口综合单耗下降2.4%。
从国际视角看，生态环境保护已成为各国追求可持续发展的重要内容，成为国际竞争的重要手段，成为全球可持续发展的大趋势。
从国内视角看，党的十之后，特别是党的十八届三中全会作出全面深化改革部署之后，交通运输节能减排工作也进入到新的发展时期，面临着新的发展形势。依靠制度建设推进节能减排已成为绿色交通发展新内容，利用市场机制推进节能减排已成为绿色交通发展新手段，抓住城镇化机遇推进节能减排已成为绿色交通发展新趋势。
重点做好五项工作
2014年交通运输节能减排工作的基本思路是：全面贯彻落实党的十、十八届三中全会和全国交通运输工作会议精神，贯彻落实国务院《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》等要求，充分发挥绿色交通引领作用，以节约资源、提高能效、控制排放、保护环境为目标，以绿色循环低碳交通运输“十百千”示范工程为主要抓手，突出政府主导、法规约束、示范引领、制度创新，加快推进交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展，确保完成交通运输“十二五”节能减排各项指标，到2020年基本建成与小康社会相适应的绿色循环低碳交通运输体系。为此，需要重点做好五项工作。
一是加快推进交通运输节能减排制度体系建设。根据国务院节能减排与应对气候变化工作的总体部署，结合行业实际和“四个交通”发展目标，认真研究分析当前及今后一段时期交通运输节能减排工作的制度需求，形成制度体系框架，切实发挥制度在交通运输节能减排工作中的引导和保障作用。
二是继续优化交通运输节能减排专项资金支持重点和支持方式。为了更好地发挥专项资金四两拨千斤的杠杆作用，调动行业内外上下的积极性，推动交通运输节能减排工作深入高效开展，必须对专项资金支持的重点进行聚焦，必须对专项资金支持的方式进行改革。一是要进一步提高专项资金使用的集中度，取消一般项目，着力推进区域性主题性项目。二是要逐步确立目标导向，要对项目的完成情况进行考核。三是要引入竞争机制，“多中选好，好中选优”。
三是进一步实化抓手，切实推进行业节能减排工作。一是继续抓好低碳交通运输体系建设城市试点，组织做好试点推进和总结评估。二是组织做好绿色循环低碳交通运输“十百千”示范工程，打造10个示范省、100个示范市和1000个示范项目。三是继续深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，研究落实千企行动工作目标、行动机制、重点内容、奖惩措施和考核验收，逐步建立千企行动长效机制。四是组织开展交通运输节能减排科技专项行动，促进交通运输节能减排科技研发、成果转化、推广应用、人才培养、科研基础能力建设等。
绿色交通的目标范文2
关键词：城市化 交通
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。
chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。
可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。
1)路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。
2)线网评价现状
首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全
度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。
可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:
1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。
2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。
3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。
4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。
6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。
4.1 线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:
线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)
1 吴家山 堤角 29.6 26
2 常青花园 关山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老关村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合计 219.7 174
4.2 线网评价
1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。
2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。
3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。
4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。
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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议
1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。
2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。
3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。
5.结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献:
陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发,公路交通科技,1999,16(4):29~33
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沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善,城市交通,2001,2
潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp
chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992
蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,
david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12
绿色交通的目标范文3
【关键词】城市；绿色交通；轨道交通
【中图分类号】TU365 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市绿色交通的发展
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
国外有专家提出绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
二、城市轨道交通规划分析
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1、路网规划
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2、线网评价
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
三、轨道交通应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1、适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2、考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
3、线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
4、注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
5、 特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
6、注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
四、建设城市轨道交通应注意的问题
1、巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。城市中心区线网密度不够势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。
2、在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证客流的需求，将是全局最优的前提。
3、尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。
绿色交通的目标范文4
关键词：低碳生态；绿色建筑指标；发展思路
1 发展低碳生态城的总体思路
（1）不同类型的低碳生态经济建设过程中，需要有相应的评价标准作为执行考察标准。根据当前可持续发展战略，对低碳生态进行综合分级评价。引导城市政府和市民建设生态城的创新意识，逐步推动同类城市在生态城建设方面开展友谊竞赛并实现互帮互学。
（2）充分借鉴中国传统的生态思路，创建有中国特色的低碳生态城。我们不能照搬美国等西方国家的模式，而是应该创建出有自己特色的中国模式。在中国传统文化中充满着敬天、顺天、法天、同天的原始生态意识，上万年的农耕文化造就中华各民族进行过大量天人同物、天人相付、天人一体、天人同性的原始生态文明的实践，中国几千年积沉下来的文明，是世界其它国家难以企及的。我们要传承并弘扬千百年来聚积下来的地方建筑文化传统。东方民族独有的“背景观野”也有利于推行生态城发展模式。
（3）建立起利益相关的合作机制，这样才能更好的开展绿色建设，这种机制能够保障经济建设质量。这如同房地产经济建设一般，应当将造价师、设计师以及物业管理等几个方面的人员有机整合在一起，让这些人员明确节能经济重要性。形成建设共识之后，才可以更好的推动生态城建设、绿色城建设等，促进生态建设水平提高。在生态建设提出的30年时间里，没有一个国家或者一个地区能够实现真正意义上的生态建设。所有城市建设过程中，都没有形成定向的城市发展规模。因此，想要获得城市低碳生活案例，却比较难。因为还没有一座城市可以成功和完全实现生态建设。在进行生态建设时，很多城市都是在摸索的过程中寻找建设路径。很多时候会选择自下而上的创新方式进行改革。这对于城市发展而言，万事开头难，崛起是最关键的一步，如果转型没有成功或者是没有完整的经验参照，简单的依照本土建设资源或者产品出口，将其当成城市发展长久之计，这显然很难维持下去。党的十提出建设生态文明的要求，需要从全局观出发，站立在世界前沿发展方向，为城市发展进行思考，确保城市能够走可持续发展之路。这是一座城市进行规划发展要做的核心工作，面对发展机遇，如何打造一座城市能够实现先锋城市目标需求，在研究可持续发展战略中，需要作出更大的奉献，需要升级更多的产业，这个产业必须为国家经济增长做奉献。这样才能更好的保障自身经济建设水平，才能同社会发展一同更加健康且持续发展。
2 低碳生态城规划的具体要求
（1）在环境发展以及碳排放现实问题上，需要进行技术创新，将其定位为全城镇范围内。而且所需的资源应该是可再生能源，能源利用率要逐渐提升。可以将居住部分、商业部分、写字办公室部分以及学校部分纳入其中，从而全面实现系统建设。系统建设的最终目的是实现可再生能源大量利用。因此，需要在街道、一些公共产所以及建筑物中，提倡进行节能建设，提倡使用绿色建设方式。所有城市在规划建设中，都应该定位城市建设目标，这应该是个高水准的建设，建设应该满足所有需求。节能减排在其中占据重要位置，因此这些建设应当纳入整个建设体系内，从长远的发展方向中来定位城市未来发展计划，这些计划最终的出发点是满足节能减排需求。同时，这些经济建设计划要符合生态化建设需求，能够进行长远而有规划的建设，能够长时间监督生态化建设过程，能够提升生态发展水平。
（2）在交通问题中，整个地区的交通布局规划要符合建设需求，其中要把骑行、步行以及公共交通作为生态建设重要组成部分来考量，这是一个系统整体发展环节。要使大目标制定之后够得以实现，需要从详细细的目标开始考虑。在这个过程中，至少需要降低50%的小汽车出行，在后期开展工作时，为了实现这一目标，需要对每个住宅区区位进行准确规划，具体的规划需求为：在十分钟以内可以步行道公共交通站点，这个距离需控制在合理范围内。交通站点可以是公交站也可以是地铁站等，同时需还要设置临近配套服务网点，在这些服务网点考虑必要的配套公共服务设施，这可以包含小商店、小社区服务中心以及卫生健康中心等。生态城镇建设过程中，整体规划布局理应从整体水平出发，不能单纯地依靠某种交通工具，因此这个空间布局要体现出科学性、合理性。我国是一个自行车大国，自行车骑行是一种简单的交通出行方式，该交通工具具备的环保效果非常明显和突出，优势非常多，既不受堵，又无污染，还能锻炼身体。在进行城市建设时，根据城市特点可以充分提倡使用该方式进行城市骑行交通网建设。在一些对外交通主要干线处，再进行乘换。城市可以多规划建设一些自行车停放点，也可以采用刷卡租车形式。城市交通建设关乎未来的经济和社会发展，因此需要从环保着手分析。
（3）在居住建筑中，根据当前经济发展需求，据住区应当满足65%以上的节能建设标准需求，整个建设施工环节要纳入在监控范围内执行，更好的对资源进行配置。其中涉及到的监控系统、通讯方式以及高速宽带等。这些必须符合需求，才能保障建设配套水平。在建筑材料上，需要将高标准的节能节材性体现出来，节能性有相关要求，具体的要求包含，基于节能综合利用基础上，当地进行低碳生产时，这个碳排量理当符合能源利用需求。在后续工作开展中，要综合使用零碳排放量或者低排放量，对这些系统进行规划设计，从而完善供热计量以及供暖系统。逐渐达到规定设计范围内，可以在该基础上将居住建筑数量降低，一般而言30%的居住建筑数量，节能减排理当降低到70%。同时，住宅建筑相对于其它建筑整而言，它的整个环节理当从节能角度出发，这样才能从根本上把握建设水平和建设质量。
（4）在公共照明系统上，在城市街道、公园、广场、住宅小区、写字办公等场所的公共照明系统上大量采用可再生能源照明系统。利用风能、光伏电等对路灯照明、水景照明、绿化照明、庭院照明等供电，改变传统的单一靠供电部门输电的用电方式，对照明灯具采用节能LED灯具取代传统照明灯具，保证可再生能源照明系统供电占据20%以上。
3 绿色建筑指标需求
从绿色服务设施建设上看，要求进行可持续发展建设，为居民提供健康、富裕的生活环境，这些设施对人们生活质量提高有重要作用。因此，这些设施水平理当符合建设需求，理当是高质量、高标准的建设，复合城市整体建设发展目标。除了要求在建筑全生命周期内其节地、节能、节水、节材、室内环境质量、运营管理方面达到绿色建筑的标准外，具体的配套设施理当还包含娱乐场所、教育场所、文化场所、体育健身场所及其它配套服务设施等。这些设施建设也必须符合需求，这样才能保障城市建设生态、绿色、环保。这里不得不提起绿色基础设施建设，这个建设要求为在绿化空间内，总体的面积不能低于40%。其中有50%的公共基础设施以及管理设施需要进行开放式处理。良好的管理方式以及高质量的空间网络开放，对绿色空间建设有更高的要求，这个功能理当呈现多样化。例如：可以进行绿色地建设、可以进行湿地建设，还有一些城镇广场建设等。这些场所可以用于娱乐也可以用于游玩，人们在这样一个良好的环境生活，人们的生活质量必定提升，人们所享受到生活品质也会有所改变。
4 结束语
进行生态建设必定会联系到一个气候问题，气候变化对于社会经济发展而言有重要作用。这是当前世界发展面临的难题之一，需要全人类进行应对。我国在进行特色社会主义建设时，城镇化进程需要加快，发展面临巨大压力。尤其是能源集约化压力，可以将其当成是压力，也可以将其当成机遇。不论选择何种应对方式，这都是一种挑战。因此，进行建设时，应该做好技术层面工作，应该使用创新的思路开展工作，应该做好城市规划设计准备工作。在进行建设过程中，会涉及到诸多问题，像技术岗位执行、创新产业开发，这不只是某个团体的责任，更是一个社会、一个国家责任。我们生活在这个星球上，我们有责任和义务去保护我们的生存环境。面对问题时，这是个挑战的同时，也是一个机遇。当前所做的努力应该符合可持续发展战略需求，走出一条有特色的城市建设之路。
参考文献
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绿色交通的目标范文5
【关键词】低碳；城市规划；能源；可持续发展
全球气候变化是国际社会普遍关注的重大问题。为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的相关研究和实践已经成为当今世界的热门话题。城市规划可以为城市的建设过程提供有效及必要的控制温室气体排放的手段，降低城市的能耗和碳排放，因此，低碳城市规划思维应向低碳城市的创新模式、做出相关决策、积极应对气候变化的方向发展。
1 低碳城市研究现状
1.1 国外低碳经济和低碳城市的发展现状
2003 年英国在《我们未来的能源—创建低碳经济》的白皮书中最先明确提出了“低碳经济”，低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，并为发展、应用和输出先进技术创造新的商机和更多的就业机会。城市空间作为发展低碳经济的载体，低碳城市的概念应运而生。
1.2 国内低碳经济和低碳城市的发展现状
我国是能源消耗和碳排放量大国，低碳发展是中国在城市化和工业化快速推进过程中控制温室气体排放的必然选择，也是全球应对气候变化的重要行动之一。国内学者认为低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后认识上的又一次重大飞跃，是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。而低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。
从系统论的角度，构建了低碳城市发展路径的内在关系框架，如图1所示。
图1 低碳城市发展路径系统框架
综上所述，笔者认为，低碳城市是全球气候快速变化的挑战之应对方案，也是可持续发展计划的目标之一，其核心是发展低碳经济，并以城市空间为载体，以发展绿色交通和建筑为途径，以创新低碳技术为支撑，以转变居民消费观念为依托，从而达到最大限度地减少温室气体的排放。
2 低碳城市规划研究初探
2.1 低碳城市规划实践研究
2009 年公布的大巴黎计划初步构思，被称为将是有史以来最复杂的城市发展计划之一。“大巴黎计划”的整治目标是减小巴黎交通拥堵、抑制都市区无限扩张、建设景观公路、平衡地区经济和增强人与自然环境的接触等。实施的途径是以环保、低碳宗旨指导下的全面未来城市的改造： 以“紧凑性”多中心为首要原则、“均衡性”为补充原则的规划理念； 采用智能化的交通管理技术，扩大公共空间供给行人及自行车； 在能源利用方面，扩大能源利用方式的多样化和多利用可再生能源，降低巴黎对生态的占有； 居住社区规划中充分突出节能设计，重视清洁能源的利用。
我国青海省玉树州的震后重建具有独特的自然、地理、人文等特征，故其震后重建定位在低碳生态城市上。通过科学编制重建规划，应用一些创新的低碳城市规划和发展理念，造就一个具有勃勃生机的高原生态商贸城- 新玉树：即绿色建筑和节能建筑、绿色施工与建筑垃圾回收利用的比例在90%以上；绿色照明为主角和绿色产业为主业（≥80%）；绿色交通优先和绿色能源自给（≥60%）；清洁燃料占主导地位（≥50%）；创建无线城市。目前，低碳城市的发展模式没有现成的模板，但“大巴黎计划”和新玉树的建设将为城市规划向低碳化发展的理念和方法，提供了一种新的范式，指明了方向，提供了经验。
2.2 低碳城市规划创新理念初探
城市是我国能源消耗和二氧化碳排放源头集中区域。城市规划作为可以影响城市发展中的土地、能源、建筑、交通等范畴的专业，在建设低碳经济和低碳城市中有重要作用，对城市化过程中合理资源分配和使用都有协调和调整的能力。很显然，传统的城市规划理论和方法已经无法适应城市化所带来的碳排放问题，必须创新发展城市规划理论，来探索面向可持续未来的低碳城市发展模式。在城市规划领域内，需要我们从目标、动力、理念、空间、设施以及管理上6个层面更新传统思维。
（1）目标层：在目标层面上，低碳城市的发展归根结底是要服务于人的发展，即以人为本。城市规划应以人与自然、人与社会的生态和谐为城市发展目标。低碳城市规划应坚持城市整体规划原则，综合平衡原则，区域协调原则，低碳高效原则，因地制宜原则。
（2）动力层：在动力层面上，要结合政府发动和民众推动两种力量来推进低碳城市发展。政府应对建设低碳城市的途径和方式做宏观指导，充分结合立法和财政手段实现对城市政府规划和管理城市的监管； 民众则应选择低碳的消费模式和生活模式，达到能耗控制与减排效率最优。
（3） 理念层：在理念层面上，我国的低碳城市应该走“在发展中低碳”而非“在低碳中发展”的模式。与处在后工业化阶段的西方发达国家不同，目前的中国正处在中期工业化和城市化的阶段，能源结构以化石能源为主导，煤炭、石油等高碳能源占比高达90%，而工业化对这种能源的需求仍然在增长。经济增长对能源供给的增量需求加上能源供应结构的制约，使中国的温室气体排放峰值有可能到2035 年以后才能出现下降的拐点。中国的国情，从根本上决定了中国应该走“在发展中低碳”的模式，是符合国情和国家利益的，是实现可持续发展的战略选择。
绿色交通的目标范文6
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1）路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2）线网评价现状
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。
4.1 线网简介
