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铁路货运市场前景范文1
【关键词】铁路运输；技术创新；产品创新；管理创新
1.铁路发展现状
铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具，在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，供需实体流动的计划、实施与控制的过程
1.1 铁路物流市场分析
物流市场前景广阔。首先，铁路营运里程的增加以及铁路运行效率的提高都将为铁路物流带来新的发展契机。到2008年底我国铁路营运里程达到了7.9万公里，货运量33.1亿吨。同时铁道部推行了一系列的改革措施，不断提高了铁路的运行效率。其次，铁路货运在远途运输中也具有运输市场优势。货运站与当地的许多大中型企业保持着长期合作关系，有丰富的客户资源，为铁路运输向现代物流转化提供了市场基础。
1.2铁路运输的特点分析
铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。在全球石油供求相对紧张的情况下，由于铁路运输能源消耗量低，系统价格低廉，铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下，铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。
1.3铁路运输设施设备分析
首先，铁路货运有较完善的基础设施，具有覆盖全国大部分地区的运输网络。截至2008年，我国有9万公里铁路以及遍及全国的营业铁路运输网，覆盖面广，运输能力强，成本低，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能代替的竞争优势。其次，从地理位置来讲，铁路物流具有成为物流配送中心的优势。铁路货场站大都处于城镇或区域的经济中心，具有大量的仓库、货场及装卸设备设施，具备仓储、保管和运输的有利条件。
2.我国铁路物流融入现代物流急需解决的问题
2.1设施布局不合理
我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，如大城市周边铁路集装箱办理站过多：在广州地区20公里半径范围内就有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周边有6个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾
2.2物流信息流通不畅
信息在物流体系中处于核心地位。铁路的全国性大网络在现代化通讯、电脑联网设备上具有较强优势，有完善的信息管理系统，但往往只有这些信息可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进人铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络。
2.3物流过程间断，条块分割
由于体制和观念的原因构成现代物流的相关过程被分割间断，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在“条块分割”的情况。据统计，全路各单位共有300余家储运基地，拥有仓库2 001多座，专用线路500多条，储运设施遍布全国，然而其管理仍按传统分属运营、工程、建筑、物资等分口管理。如此管理造成许多资源浪费，降低铁路运输利润。
2.4物流人才缺乏
目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。因为掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，故而使得企业物流管理水平不高，物流运作效益低下。专业物流人才的缺乏已经是我国铁路物流向现代物流转型的瓶颈，亟待解决。
3.创新理念
3.1 加强技术创新
要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。
（1）以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。
（2）运用科学的服务手段 。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化，积极发展电子商务系统 。
（3）以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化；运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化，进一步提高运输安全保障能力等。
3.2 加强产品创新
铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务（Core Service）、便利服务 （Facilitating Service）和辅助服务 （Supporting Service）这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。
客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，便利服务，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，为旅客提供高附加值的客运产品。
货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条，拓展新的服务市场。
3.3 加强服务方式创新
（1）采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，为他人所想，为他人所急，全心全意地为他人服务。货运目标市场要尽可能细化，采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。
（2）增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。
（3）突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
（4）关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。
3.4 加强服务管理创新
建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。
4.结束语
铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。
参考文献：
[1] 刘作义，赵瑜.运输市场营销学[M].北京：中国铁道出版社，2010.
铁路货运市场前景范文2
关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析
中图分类号：C913.32 文献标识码：A
1 引言
现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。
虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。
2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析
2.1 交通运输行业的现状及存在的问题
改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：
铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。
公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。
航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。
2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析
2.2.1 风险分析与评价
首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。
正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。
2.2.2经济性分析
市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。
糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。
2.2.3市场的前景分析
首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。
3总结
将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。
参考文献:
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[6] 马彩雯、孙光圻．基于多Agent的国际多式联运“虚拟企业"信息集成框架[J]，大连海事大学学报，2006(5):72-74
铁路货运市场前景范文3
事实上，股票指数迭创历史新高，已经预示着，对于所有市场的参与者来说，所面对的都是一个全新的市场格局，不论从大盘的表现，还是市场的运作，必然表现出新的特征，投资大众感到茫然是正常的。但在新的一年到来之际，投资者需要做的仍然是不断地提醒自己，在这样一个日新月异的牛市背景之下，如何更好地适应市场的新特征，摒弃过去一些滞后的经验教训，以利在2007年提高投资的绩效。
在大牛市背景下，大机构、大资金运作是常态，市场很难出现齐涨共跌现象，但过去那种单打独斗的“庄股”特性也同样少见，更多的情况是所谓主题投资理念之下的板块行动。这正是在机构投资者主导下，适合大资金运作的必然选择。自2006年以来，基于主题投资理念的运作，在金融、地产、有色、军工航天、消费等几个主流品种中得到了充分体现。展望2007年，市场必然会产生一系列新的投资主题，比如奥运概念、天津滨海开发、3G概念、自主创新、交通运输、竞争优势、成长性概念等都有望成为阶段性行情的主流，其中交通运输行业，有望率先成为年初市场的投资重点。
航空船运：油价回落增加盈利
航空板块因为品种较少，自人民币升值以来，再加上国际石油价格大幅度波动，经常会得到市场主流资金的关注，从而成为市场阶段性的亮点。年初之际，随着人民币升值预期加快，石油价格的下跌，市场对于航空运输企业业绩的全面回升预期提高，以中国国航为代表，股价出现连续涨停。从横向比较看，航空板块在2007年行情中，仍会延续这种牛市波动，股价仍有望持续上涨。重点可关注公司如下。
中国国航(601111)
国内最具领先地位的航空客运、航空货运及航空相关业务的运营商，总品牌价值高达138亿元。人民币持续升值与石油价格下跌有利于公司业绩提升。公司还是2008年北京奥运会唯一航空客运合作伙伴，随着北京奥运的临近，必将成为分享奥运蛋糕最大的受益者之一，发展前景非常看好。
海南航空(600221)
公司是我国第四大航空公司，第一大股东是具有量子基金背景的American Aviation LDC，具有外资题材。公司目前美元净负债约为9.35亿美元，但人民币升值使其受益匪浅。而国际石油价格持续下跌，也将大大降低公司经营成本。
在船运业，可看好干散货运输和油轮运输。影响航运业上市公司股价波动的关键因素在于相关运价上涨和油价回落。航运公司的油料成本占其主营成本的30％～40％，对油价的敏感度较高，油价回落将增加盈利。重点关注公司如下。
中海发展(600026)
公司未来散货、油轮业务齐头并进，发展空间较大。有分析员预测，公司2007年EPS为1元左右，目前市盈率偏低。
招商轮船(601872)
目前国内运力最大的远洋油运公司。油运、散货运输和LNG运输构成公司的三大业务。LNG运输是公司新介入的业务，市场前景广阔，且公司已和客户签订了25年的长期合同，收益得到保证。目前公司参与投资的5艘液化天然气专用船正在建设过程中，预计这5艘船将陆续于2007年至2009年投入营运，股本投资内部收益率达12％。根据募集资金使用计划，公司将在未来3年内新增14艘油轮。到2009年，公司将拥有油轮运力531万吨，为现有油轮运力256万吨的2.07倍。由于油运市场需求旺盛，油轮运力增长将直接带来收益的增长。
铁路运输：分享2万亿元“大餐”
国家“十一五”规划中铁路建设受到高度重视，国家了《中国铁路建设中长期规划》。到2020年，我国将投资2万亿元建设高速铁路客运网。特别是自2006年青藏铁路建成通车之后，市场开始对铁路行业萌发了极大兴趣。首先是几家铁路设备制造公司受到市场追捧，如晋西车轴、太原重工、中铁二局等，随后大秦铁路、广深铁路的上市，更引发了对铁路概念股的追逐。应该说，在利用资本市场筹集资金搞建设方面，铁道部门似乎显得有些滞后，因此至今铁路概念的上市公司并不多。相信自2007年起，将有更多铁路股上市，市场有望形成对铁路概念股的关注热情。目前值得重点关注的公司如下。
广深铁路(601333)
目前国内唯一一家在美国以及我国香港和内地同时上市的铁路运输类上市公司。公司独立经营的广深铁路，是华南地区交通网络的重要组成部分。此外，公司享有特区税收优惠政策，将大大增强公司盈利能力，促进公司经营业绩的提高，而春运高峰期间客流量创新高又必将促进公司客运业务在今年第一季度出现超额增长。
大秦铁路(601006)
公司是我国第一家铁路运输类上市公司，是担负着我国“西煤东运”战略任务规模最大的煤炭运输企业，货物运输收入所占比例达到92％以上。公司2006年煤炭运输总量首次突破2.5亿吨，预计未来3年每年将增加5000万吨运量，到2009年达到4亿吨的运输能力。
高速公路：估值偏低
相对于汽车板块来说，市场上高速公路板块个股显得黯然失色。如果从2007年的市场机会方面分析，那么高速公路板块由于其稳定性的收益，以及相对低廉的股价，反而更值得投资者关注。
在经历了十多年的快速发展时期后，我国东部沿海地区和部分中部省份高速公路网络初步形成，供求矛盾在一定程度上有所缓解，因而高速公路年通车里程在经历了2005年的高点后增长幅度将有所放缓。路网效应有逐年减弱趋势，一个结点贯通引起附近线路车流量爆炸式增长的现象将不复存在。鉴于大部分高速公路车流量远未达到饱和，随着家庭轿车拥有量的大幅度增长，可以预计车流量在未来5年仍将保持快速增长。有行业分析员预测，东部沿海地区车流量增长在15％左右，中部地区车流量增长在10％左右。其中，计重收费、路产的建设、投资等外延式增长方式依然是高速公路公司业绩迅速提升的主要驱动因素。在国家对高速公路管理力度和治理力度不断加大的背景下，内含式增长将是推动行业整体盈利能力长期稳步上升的重要因素。从近几年高速公路上市公司业绩情况分析，大多能保持一个稳步增长态势。我国高速公路上市公司整体的估值已经具备国际竞争力，存在价值重估的内在要求。在经历了2006年股价大幅上涨之后，寻找市场价值明显低估的品种已越来越难，因此一些相对估值偏低的品种同样值得重视。
根据彭博系统的统计，2005年至2007年，国外公路上市公司平均动态PE值分别是23.36倍、17.88倍、16.19倍，高于国内上市公司整体水平。同时，通过比较在沪港两地同时上市的高速公路公司，上市公司在A股市场上的表现相对在香港股市的表现溢价十分有限，皖通高速甚至折价10％。高速公路公司相对国际估值优势开始显现，具有较大的价值回归空间。重点可关注公司如下。
赣粤高速(600269)
公司路产均处与国家主干道上，路网位置优越。公司通过收购不断扩大经营规模。由于全省范围内实行计重收费、分流影响小以及货车重型化等原因，公司实施计重收费后的收入提升约在30％左右。
铁路货运市场前景范文4
关键词：铁路；运输能力；对策
通过几十年的发展，我国的铁路运输能力已经有了显著的提高，但是与一些发达国家相比，还有一定差距。现今，我国在铁路运输方面已经投入了大量的资金，动车、高铁等在城际交通中占有很大的比例。结合我国现今铁路发展国情，发展运输能力强、成本低、距离远的铁路交通工具是未来发展的铁路运输行业发展的主要举措。
一、铁路运输能力介绍
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1、铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
2、铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
二、提高铁路运输能力的对策
铁路运输能力主要包括两大方面，第一方面为铁路通过能力，第二方面主要是指铁路输送能力。因此要提高铁路运输能力也应该从这方面入手。
1、采取有效对策提高铁路通过能力
首先，列车要适当的提速，并且增加载重量。用于载客的列车，研究者可以着重提高列车的运行速度，比如动车组，主要用于城际交通，运行速度非常快，这不仅为旅客节约了时间，同时也有效的解决了我国铁路通过能力紧张的问题，并且对集邮线的压力也起到了一定的缓解作用。用于运输货物的列车，因为车辆构造与旅客列车有很大的不同，再加上，每到一站还需要进行装载卸货，因此对其进行速度的提升，作用并不大，由此关注载重量的提升。现如今，我国已经研发成功了万吨货物列车，事实证明，高载重量列车的确能够对铁路通过能力的提高有着积极的作用。
其次，运用新技术提升现有设备性能。现阶段，我国铁路加大了新技术、新设备的研发，其中分散自律调度集中系统等先进设备已经得到了广泛的应用，这些新技术与设备的应用，不仅提升了铁路运输效率，而且还有效的改善了人工环境，同时减少了人工劳动量。
2、采取有效对策提升铁路输送能力
首先，要对铁路职工进行有效的培训。铁路输送能力的高低与职工业务能力的高低有非常大关系，因此铁路部门必须对职工培训工作加以重视。比如中间站，就应该认真执行铁路客运要求，利用空闲时间，进行列车事故演练，以便能够提高职工应对事故的能力。
其次，铁路部门应该重点关注职工的日常生活，要让每个职工感受到家的温暖，这样才能够认真的工作。现如今，我国还有些铁路站，交通并不发达，信息不畅通，很少有娱乐设备，这使得职工的生活十分单调，从而导致职工厌倦工作。为此，上级管理部门应该积极的改善中间站的基础设施，要让职工的生活丰富起来，这样职工才能够全心全意投入到工作中去。现如今，我国铁路输送过程中，最为重视的问题就是安全，但是有些中间站并不重视，这就导致输送安全隐患重重，对此，上级部门必须严管，要让每个中间站都重视安全问题。
三、铁路交通运输行业发展的战略措施
1、将运输主业与辅业相分离
据权威数据统计，我国现有的铁路职工人数已经接近230万，而这其中有接近153为万人从事的铁路运输行业，由此可见，没有从事运输行业的铁路职工所占比重比较大，这与其他国家正好相反。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
四、结语
综上所述，可知提升铁路运输能力需要考虑到现有实际情况，紧密结合我国国情。虽然现今在铁路运输能力提升方面，我国还有一些问题需要解决，但是由于国家的大力支持，人才的引进，终究会实现铁路运输能力的发展目标。本文是笔者多年对铁路运输能力研究经验的总结，仅供参考借鉴。
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铁路货运市场前景范文5
[关键词] 交通运输行业战略一体化
我国分别以广东和上海为中心的“珠三角”、“长三角”区域经济发展已取得了巨大成就，随着两区域经济的进一步发展，诸如生产用地和员工工资等企业生产成本不断提高，一些利润偏低且市场前景继续看好的企业生产项目，开始向欠发达地区转移。而江西地处中部地区，其南端与广东相连，东部与“长三角”的浙江相邻，在地理位置上具有明显优势，且江西自古就有“人杰地灵”的美称，人力资源极为丰富，近年来江西经济也得到了快速发展，但与“珠三角”、“长三角”地区经济相比仍然存在明显差距，恰逢这一历史机遇，江西如何抓住区域经济不断扩大，形成“泛珠三角”、“泛长三角”经济区的有利时机，大力吸纳转移的投资项目，促进江西经济实现跨越式发展，这是一个战略的问题。而作为投资环境的“硬件”之一――江西交通运输行业，必须制定发展战略，在开放的条件下，为江西经融入发达经济区，有效地承接转移的产业，提供优质、高效、快捷的运输服务，促进江西经济的快速、持续、稳定地发展就成为目前亟待解决的问题。
一、江西交通运输行业的现状
江西交通运输目前只有公路、铁路、水运和航空这四种方式。它们的现状具体如下：
1.公路运输设施及公路运输
（1)公路运输设施
至2004年江西全省公路总里程为61860公里，公路密度为每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一级公路507公里、二级公路8057公里，二级以上公路占公路总里程比重为16.15%，等级公路占公路总里程比重为65.56%。目前，全省“一斜两纵四横”高速公路主骨架初具规模，100%的乡镇和82.01%的行政村通了公路，一个以省会南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、县、乡相连的公路网络初步形成并发挥整体效益，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。
（2)公路运输
2004年，全省共有公路运输经营业户5.3万户，从业人员26万人，拥有营运汽车12.86万辆，开通客运线路5192条，其中省际线路1251条，98%的乡镇通了客运班车形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络，基本满足了“人便其行，货畅其流”。全年完成客运量3.53亿人、旅客周转量198亿人公里、货运量2.32亿吨、货物周转量179.44亿吨公里。公路运输在全省综合运输体系中已经居于主体地位，公路快速客运、旅游运输、集装箱运输、特种及专用运输等发展迅速，为旅客和货主提供了安全、便捷、多样化的服务，适应了社会不同层次的运输需求，推动了结构调整和产业升级。
2.铁路运输设施及铁路运输
（1)铁路运输设施
江西境内铁路主要是京九线和浙赣线的中段，以南昌为中心形成南北和东西“十字架”主干铁路网，此外还有东南走向的鹰厦线、武九线，东北走向的横南线，铁道部未来六年为江西铁路建设投资总额40亿元，建设铜九铁路江西段（90公里，投资20亿元），吉安－井冈山铁路（80公里，投资9亿元），赣州―韶关铁路（67公里，投资12亿元）。
（2)铁路运输企业
江西境内铁路运输由铁道部下属南昌铁路局承担运输工作，南昌铁路局是隶属于铁道部的大型国有企业，地处京九、浙赣线中段，职工2.62万人，2005年末总营业里程3951.783公里，其中江西境内2306.9公里、福建省境内1034.4公里、湖北省境内29.2公里、福建省与铁道部合资铁路营业里程595.8公里。管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。江西省铁路运输2004年铁路货物运输量4936万吨，旅客运输量3778万人次，全社会运输周转量610.4亿吨公里，全社会旅客周转量336.9亿人公里。
3.水运基础设施及水路运输
（1)水运基础设施
全省以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，连通抚、信、饶、修等62条通航河流，通航总里程为5638公里，其中等级航道所占比重为41.66%。全省现有内河港口码头泊位1468个47588米，年吞吐量万吨以上的港口有55个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、赣州、波阳等6个，六大港口之首的九江港年吞吐量超过600万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。
（2)水路运输
2004年底，全省共有民用运输船舶4124艘、77.8万净载重吨、1.59万客位，船舶运力大量淘汰了老旧木船，向钢质化、大吨位、多功能、节能型方向发展。航线发展初步实现了“稳定内河，发展长江，延伸沿海，开发远洋”的目标，江海轮从初创的1艘发展到32艘，可经长江达我国东南沿海各个港口，远洋轮发展到5艘3.2万载重吨，航线遍及10余个国家和地区，成为我省对外贸易的主要运输方式。2004年全省水路运输完成客运量446万人、旅客周转量0.82亿人公里、货运量2978万吨、货物周转量77.2亿吨公里，已初步形成了一个比较完整的水运体系。
4.航空设施及航空运输
（1)航空设施
江西机场数量不多，主要有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、九江庐山机场。南昌昌北国际机场是江西省最大的机场，2004年2月通过对外籍飞机开放口岸验收，晋升为国际机场，同年4月28日开通由中国南方航空股份有限公司执飞的南昌-广州-新加坡国际航线，到目前为此，南昌昌北国际机场共开辟航线21条，其中国际航线有1条，通航城市达到20个。
（2)航空运输
目前在江西执行航空飞行运输的公司有：中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司、山东航空集团有限公司、厦门航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客运输量123万人，全社会货运量1.75万吨，全社会货物周转量1849万吨公里，旅客周转量1.14亿人公里。
二、江西交通运输行业发展面临的问题
现在综合运输体系是一个由各种运输对象―多种运输工具―先进的交通基础设施（包括线路、枢纽以及支持保障系统）组成的综合体系。目前江西有公路、铁路、水运和航空这四种方式，但民航、水路运输量较少，主要还是以公路和铁路运输为主，其比重也是在不断变化着，虽然江西省运输行业近年来发展较快，但是与江西在全国交通体系中的枢纽地位和为江西经济进一步快速发展提供服务的要求相比，还有很大的距离。
1.交通线路总量仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善
虽然近些年江西交通运输线路建设取得较大成就，但是与东部发达地区相比差距较大，在中部省份中也处于尾部。2004年江西交通线路总长度为69772.4公路，在中部省份中排列五位，铁路营业里程和公路里程均在中部六省中处在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通线路仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善。
2.交通运输结构有待改进
虽然江西近年来交通运输建设取得一定成就，但尚未形成合理的交通运输体系。铁路建设比较滞后，虽然经过多次提速和2007年4月18日使用动车组营运，铁路运输能力和效率有了很大的提高，2004年铁路货物4936万吨，占江西全社会货物运输量的15.85%， 但仍然未满足江西经济快速发展对铁路运输的要求；高速公路近年建设加快，已成为江西运输的中坚力量，但是，高等级公路运营里程少，不符合条件的公路里程过长，造成不合理的运输成本和物流成本提高，加上一些运输企业和货主为了降低运输成本，超载运输，大大降低了公路的使用寿命；民航运输还比较薄弱，民航货物运输量不到0.001%,而管道运输还是空白。从上我们可以看出，江西交通运输结构不太合理，必须进一步改进。
3.线路技术等级较低，质量不高
江西铁路建设近年发展趋缓，虽然铁道部对浙赣线进行了电气化改造，但是一些老的线路还是单线运营，线路长度短、路基差；江西公路建设较快，公路运营里程大幅增加，但在总里程为61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分别为18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高级公路建设大大落后；江西内河营运里程虽然处于第三位，但内河航道窄、淤泥多，且枯水季节经常发生断航现象，这些情况严重影响客货运输速度和运行安全。
4.各种运输方式衔接不畅，组合效率和整体优势没有显现
交通运输体系是一个完整的体系，它要求各种运输方式相互衔接，进行优势互补，提高运输效率，形成整体优势，从而加快运输速度。目前江西各种运输方式衔接还不是很顺畅，还是各自为政，没有互相协调，例如在有的线路上铁路与公路客运竞争激烈，竞相压价结果造成双方运营收益下降。
三、江西交通运输行业发展的战略思考
江西经济发展与交通运输体系的发展密切相关，交通运输体系的建设和完善，是江西经济可持续发展的重要保障，因此我们必须从战略角度对交通运输行业的发展进行思考。
1.进一步提高总量规模，大力加强硬件设施的建设
要使江西经济能持续健康地快速发展，实现“对接长珠闽，融入全球化”，加快体制对接，市场对接，产业对接，基础设施对接，江西省政府应该制定交通运输整体规划，对公路、水运航道等省级政府有规划和建设权利的线路，政府可以加大财政拨款，发行地方交通运输建设债券，或是引入民间资本，加大对高速公路和等级公路的建设，使高速公路和等级公路的运营里程大幅增加。与铁道部等相关单位进行通力合作，建设第二条闽、赣、湘三省横向连接的铁路大通道，增加江西铁路的运营里程，使江西成为中部地区的交通枢纽，促进江西经济实现跨越式的发展。
2.交通运输结构进行优化
目前，客货运输的重担主要落在公路和铁路运输肩上，水陆运输和航空运输量比较少。2004年公路占江西全社会货物运输量的74.58%、铁路运输占15.85%，而航空货运不到0.001%，管道运输还是空白。铁路运载质量大、运行成本低，能源消耗少，是最适合于我们能源、原材料长距离运输、人口分布广、客流密度大，社会经济发展水平和人们收入较低等特点的骨干运输方式，管道运输和水路运输的成本也非常低，因此我们应该提高铁路运输和水路运输在运输总量中的比重，条件具备时埋设管道，进行管道运输，积极优化江西省交通运输结构。
3.加强线路技术改造，提高线路质量
我们在增加各种运输方式总运营里程的同时，可采取以下举措对交通运输结构进行优化：一是加大对现有的铁路线路进行改造，实现铁路全部复线，大面积提高200公里时速的运营里程。二是对等外公路进行升级改造，提高等级公路的里程数量。三是对现有通航航道进行加宽和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有条件的港口如九江港实现10万吨级远洋货船直达世界各大港口。
4.实行交通运输一体化战略，提高运输效率和综合优势
交通运输一体化是交通运输发展到一定时期的必然产物，它将交通运输的发展从单纯的交通运输工具和交通运输设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化。各种运输方式各具有自身优势与不足，像铁路的优势在于运费低、距离越长，运输更加经济，适合大宗散货、初级产品的长途运输；而公路运输质量好、更适于运输加工产品和高质量货物、更适于多样化运输、更方便灵活、可以实现“门到门”运输。若采取一体化战略，实现运输调配在统一的行政主管或企业内部，将道路、铁路、航道、航线等交通线路以及站场、港口和机场等交通基础设施，实现无缝连接，再通过使用通票和统一单证、协调调度运输方式内部以及运输方式之间的运营活动、通过运输枢纽使汽车运输将铁路、港口之间更好地连接建立运输过程无缝连接，创造连续、可靠的物流和信息流，提高各种运输方式之间的转换效率和利用率，从而实现提高行业的整体运行效率，充分挖掘现有的运输能力，实现综合优势。
参考文献:
[1]麦克尔・A・希特R・杜安・爱尔兰罗伯特・霍斯基森: 战略管理(第一版）[M].吕巍等译.机械工业出版社.2002
[2]国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部,中部崛起战略与对策[M].经济科学出版社,2006.4
[3]刘晓青:交通运输体系应实行一体化战略,宏观经济管理[J].2004.9
[4]2005年江西统计年鉴,中国统计出版社,2005
铁路货运市场前景范文6
关键词：外资快递；战略；中国企业；对策
Abstract：As an important part of logistics industry， express has became the biggest beneficial. Recently， the Chinese express industry is booming， which makes all perspectives are facing rather fierce competition. In this essay， the author analyzes the patterns of development and strategies of the main four foreign express enterprises in China and gives some suggestions about the future development for local enterprises.
Key words: foreign express; strategy; Chinese enterprises; countermeasure
1问题的提出
随着我国经济在改革开放大潮中快速发展，经济建设、国际国内经贸活动，以及人民生活需要都为快递业发展提供了良好的市场条件，现代快递业在中国从无到有，己形成了一定的规模，发展成以下几种模式:
（1）邮政特快专递（EMS）。我国邮政先后于1980年、1984年开办了国际、国内特快专递业务，目前己经具备了一定的规模，国内业务通达全国县级以上城市，国际业务依赖万国邮联系统和与全球著名的TNT集团建立合作关系，通达全球200余个国家，其进出境通关业务直接在海关设在邮政系统的办事处办理，可迅速报关、清关，加快了传递时效。EMS国内业务在函件快递方面颇有建树，其实很大原因是EMS将国家赋予邮政的“对承担普遍服务的邮政企业的优惠政策”施用于并非完全符合“普遍服务”内容的国内EMS业务。但近几年，EMS国际业务则由于其他国际著名快递公司对中国市场的介入，市场占有率逐年下降。
（2）世界著名快递公司打入中国大陆市场，占据国际快递业务主要市场。20世纪80年代，世界各大快递公司均看好中国市场。DHL、UPS、FedEx、TNT等国际快递公司陆续与中国企业成立合作合资公司或建立关系，借助其庞大的国际网络、优良的服务功能和成功的经验，不仅为广大的中外客户提供了便捷的服务，也使这些公司及其国内合作伙伴们获益匪浅。目前，仅四大快递公司己占有中国大陆80%的国际快递服务市场份额[1]。这些公司的业务绝大部分是为中国对外经贸活动服务的国际业务。一方面因为其具备从事国际业务的实力，另一方面国际业务利润也较高。但开展国内业务并不顺利，除了国家政策层面的不太支持以外，这些公司与国内运输工具协调、配合也有难度，很难实现国际化的标准快递服务。
（3）国内其他快递公司异军突起，方兴未艾。在我国快递市场巨大潜力的驱使下，国内相继成立的不同模式的快递公司，虽分属不同的运输系统，以不尽相同的经营模式，在不尽相同的快递市场中不断摸索和发展，但已显示了一定的活力。其主要代表应该是民航快递（CAE）和中铁快运（CRE）。CAE一直是借助民航系统的航线和场站优势，借助国际交往的优势，国内和国际并进。CRE则是在利用中国铁路的旅客列车行李车作为主要运输工具，辅以快捷方便的短途接运汽车，CRE辟了别具特色的利用铁路的快递服务，并开始涉足国际业务。另外，国内许多民营企业开办的快递企业，风起云涌，也占据了一定的市场份额。
近年来，中国市场快递业的有着突飞猛进的发展，极好的市场前景使已经身在其中斡旋和不断加入的外资、国有、民营快递企业陷入了一种几近无序的竞争。虽然之前有很多中国快递市场领域的研究，但结合最近出台的各项政策和数据，专门针对三类快递企业在2005年外资市场开放后的发展模式和四大国际快递巨头对华战略之间的分析的文章并不多见。本文紧扣“中国”二字，把包含四大国际快递巨头（DHL、UPS、FedEx、TNT）、中国邮政EMS和较大规模的民营快递企业在中国市场上的竞争优势进行分析。在比较四大国际快递巨头“中国攻略”的差异的同时，就中国邮政和民营快递的发展道路提出一点建议。
2国际快递巨头的中国市场战略
2.1市场定位分析
FedEx借助强大机队力量，实现“无所不包，全面发展”；UPS则宣布“我们将致力于全新的供应链解决方案。”[2]； TNT则要“在全球快递、货运、物流领域诞生一个新的权威”。一方面倚重汽车物流市场，另一方面向企业物流市场进军，推出“直复营销”业务[3]；而中外运敦豪希望能成为“世界范围内邮件通讯、包裹快递、物流及邮政服务领域中的领头羊”。目前其37%的中国市场占有率仍令对手们难以超越。
2.2合作模式分析
由于政策的限制，这四家快递巨头进入中国采用了相似的战略路径，即先选择国内资源与网络互补的伙伴合资合作开发中国市场，再通过自身独有的速递资源谋求“独资”市场，从而为自己品牌的延伸提供可能。可以说，国际快递巨头们都经历了或长或短“中国婚姻”，皆因结合而获得资源，又因分手而得到解放。
（1）FedEx——1984年，联邦快递初入中国时，选择了中外运组建合资公司，但由于双方合作并没有带来明显的业绩，1997年联邦不得不与中外运分手。而与大通国际（现已被上海实业收购）再度结合后，却发现这仍然是一场不幸的婚姻。鉴于几次和大公司的联姻失败，联邦快递最终选择了地域性很强的大田作为新的合作伙伴。联邦快递也与2006年通过收购其与大田集团共同创办的从事国际快递业务的合资企业中所占有的50%股权，将该合资企业转变为联邦快递独资公司，接管了大田集团在中国89个地区的经营国内业务的资产[4]。
（2）UPS——2004 年底，UPS宣布出资1亿美元收购中外运合资公司的股份，获得中国23个主要城市的国际快递业务的直接掌控权，迈出了在华独资第一步。UPS与海南航空全资子公司扬子江快运合作，借其网络打入华南市场[5]。
（3）TNT——2003年5月，TNT“大胆”地结束了和中外运15年的合作，同时很“另类”地选择了一家1999年才成立、员工不超过800 人的小公司——超马赫国际运输有限公司合作，合作形式也由过去的合资改为授权。
在新一轮外资快递争霸战中出于落后地位的TNT还收购了我国最大的公路货物和包裹运输企业——黑龙江华宇物流公司。这一举动使TNT直接拥有了华宇在大中城市1 100多个运转中心和16万稳定的客户，大大增强了网络实力。
（4）DHL——继入股中国外运之后，DHL更与中外运合作开辟国内快递业务。而双方合作的成绩也让人满意。根据2002年海关的一份统计资料，在份额上DHL两倍于UPS和FedEx。自与中外运合资的公司成立以来，随着中国的经济迅速增长，合资公司中外运敦豪的业务年平均增长率为40%，营业额跃升60倍之多。自2001年至2006年，DHL已累计在华投资10亿美元。2006年4月，根据新“中国优先计划”，其将加大在华的投资力度。看来，短期内仍会继续维持与中外运之间的合作关系。
2007年12月14日，全球快递及物流公司DHL与中外运空运发展股份有限公司正式达成协议，由DHL母公司德国邮政集团以超过6亿元价格购入在华合资公司金鹰国际货运余下的50%股权，成功收购金鹰国际货运，从而使后者成为其独资子公司，由此实现在华供应链业务的独资。
2.3业务结构调整分析
（1）FedEx——2007年5月28日起，正式进军国内快递市场，在9个城市推出次日达（下班前取件，翌日12点前到达）限时业务和隔日送达服务。
（2）UPS——2008年1月，UPS面向国际发货人推出无纸化发票和国际回邮两项新业务，成为第一家在多达98个国家和地区向客户提供国际无纸化运输选择和退件服务的包裹递送公司。
2007年11月27日，国际快递UPS旗下UPS资融公司与上海浦发银行、深圳发展银行及招商银行合作，推出“UPS全球供应链金融方案”。此类合作在国内实属首次，它将为中国中小企业或大型企业供应链中各个环节提供包括融资和风险管理等一系列服务[6]。
（3）TNT——2007年1月17号，正式开通中欧直航B747-400ERF延程型货机（每周三往返上海浦东国际机场至TNT的欧洲转运中心列日）。通过连接TNT在中国和欧洲的空运和陆路递送网络，该航线连接了500多个中国城市与400多个欧洲城市，进一步巩固了TNT在中国和欧洲两大市场的地位。
（4）中外运敦豪——自1986年成立以来，中外运敦豪面向中国市场推出了众多独具特色的领先快递服务产品和解决方案。其中，DHL进口到付、DHL定时特派、DHL珍宝箱和小珍宝箱，以及DHL重宝箱等服务产品深受客户的喜爱。在成功推出“宝箱系列”产品的基础上，2006年底依托其在国内网络并与酒店、专业俱乐部合作，针对商务市场在上海新推出“DHL高尔夫快递”的全球服务项目。它还专门成立了一个部门，针对全球超过100个客户分成了电子产品、精密仪器、医疗设备、航空等8个不同行业，为其提供一对一的全程服务。
2.4竞争力分析
这里我们使用SWOT矩阵做出如下分析，具体见表：
