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铁路货运报告范文1
货运组织改革是顶层设计的一种方案，运输站段是全路运输组织的重要组成部分，做好站段运输收入工作，对货运组织改革的顺利进行，具有积极的推进作用，为进一步明确在这次货运改革中应如何做好站段运输收入工作，特作以下浅见：
1 货运改革主要包括四个方面的内容
一是改革货运受理方式。简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。
对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面放开受理。客户只需提出运输要求，铁路客服人员就会直接受理，帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。二是受理渠道大为拓宽。客户有五种方式可供选择。第一种是在中国铁路客户服务中心网站（）上点击“我要发货”；第二种是拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话；第三种是拨打各铁路货运站货运受理电话；第四种是到铁路货运营业场所直接办理发货；第五种是铁路客服人员上门服务，帮助客户办理发货。总之。就是让客户感到，到铁路办理货物运输，手续非常简单，非常方便。
二是改革运输组织方式，全面实行“实货制”运输。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。
三是清理规范货运收费。严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费。
规范收费，就是明确货运收费的项目、标准和条件。实行“一口报价、一张货票核收”。所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明，经得起价格主管部门的检查，经得起社会和广大客户的监督。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。例如：客户从烟台某地运送货物到哈尔滨，铁路部门可以上门取货，在就近车站发货，到达哈尔滨车站后，还可以把货物送到收货人的家门。
2 规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算
铁路运输收入中增加门到门运输两端服务收入，主要包括：发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费；到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。
营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围，根据发送核算制的规定，由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括：运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。
3 规范票据管理，确保收费的正确性
各车站货运营业窗口办理铁路货物门到门运输，统一使用铁路局货票、货运杂费收据等票据核收各项运杂费。货票和货运杂费收据等票据由所在车站（站段收入科）负责供应，纳入车站“运输收入票据管理系统”按客货营业窗口进行管理。不得使用铁路票据核收总公司规定以外的任何费用。
改革前使用多种票据，如装载加固材料费、仓储费、过磅费等，使用地方税务局发票，属于代收款项目。每一种票据对应不同的收费窗口，货主发一批货物需要准备多张支票，给货主带来诸多不便，给车站货运收费人员增加工作量，给监督检查人员带来工作上的繁琐。改革后纳入一口价管理，装载加固材料费在货票中收取，仓储费、过磅费、发站装卸费等使用货运杂费收据收取，均纳于运输收入管理。这次改革还增加了上门装卸费，两端的接取送达费用，方便了货主，为铁路企业也带来了利益，对于货主和铁路事业都是一种双赢。作为运输站段运输收入票据管理人员，一定要积极参与到这次货运组织改革中来，按照铁路局规定的货票，货运杂费收据进行领取、发放，保证票据的正确使用，确保各项收费的准确性和正确性。
4 规范运输收入核算，确保运输收入的完整性
营业车站根据实际情况，可采取客户预付款（含网银预付款）、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算，以及现金结算方式，正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。
营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入进款时，必须遵守先交款后结账的原则，按日进行结账，做到当日应收款当日结账，当日实收款当日列账。
办理站到站大宗稳定货物运输时，托运单位应持与客户签订的购销（）合同，经路局批准并与收入稽查处（或站段）签订铁路运杂费预付款结算协议，其铁路运杂费方可采取向路局（收入处）或车站预付款方式进行集中结算。
营业车站核收门到门运输的全程费用、集装箱运输费用全部纳入运输收入进款。车站按规定时间存入车站运输收入专户，并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。
营业车站货运营业窗口每日结账后，填制“票据进款交接单（财收-22）”与车站进款员办理交接手续；车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料，填制“运输进款收支报告（财收-8）”，对核收的各项运输收入进行列报。同时，将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告（财收-4）”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。
站段收入科负责货运营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控，确保进款资金的完整及安全。
5 货运组织改革中需要进一步完善的问题
这次货运组织改革，是一项规范性改革，能给货主带来方便，给企业带来效益，具有可操作性。但目前个别车站还没有做好两端服务的准备工作，如发货车站按站到门运输收取了上门装卸费和接取送达费，到达车站没有能力送到货主手里，这样就给货主带来了不满情绪，所收取费用需要退还货主，给铁路声誉和效益均带来负面影响，所以，各营业站需要尽快组织力量做好准备工作，尽最大努力支持货运组织改革，为铁路事业贡献自己的力量。
建议总公司对目前没有开办站到门运输的车站予以公布，发货站严格按照是否收取站到门费用进行收费，避免给货主造成不必要的烦恼。
参考文献
[1]中国铁路总公司关于进一步推进货运组织改革的意见（铁总运[2013]5号）.
铁路货运报告范文2
关键词：信息化建设；散热量计算；TDCS系统；TMIS系统；红外线轴温探测系统；地面安全监测系统
中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03
大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。
一、大准铁路信息化建设情况
大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。
按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。
二、信息系统的主要功能
（一）TDCS系统
TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。
TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。
1．列调台软件主要功能包括：
（1）操作列车运行线。
（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。
（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。
（4）自动调整计划。
（5）计划自动下达与接收车站报点。
（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。
（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行
分析。
2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。
（二）TMIS系统
TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。
1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。
2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。
3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息
管理。
4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。
5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。
6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。
（三）红外线轴温探测系统
红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。
（四）货车运行状态地面安全监测系统
货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。
（五）轮轨界面力跟踪系统
IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。
三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用
（一）列车调度指挥系统
列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：
1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。
2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。
3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。
4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。
5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。
（二）电力调度远动系统
电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。
四、大准铁路信息化建设存在问题
大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。
由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。
五、有关大准铁路信息化建设的建议
根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。
1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。
2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。
3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。
参考文献
[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.
[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.
[3]安路生．中国铁路运输新实践[M]．北京：中国铁道出版社，2009.
铁路货运报告范文3
2014年2月16日晚间，广深铁路、大秦铁路、铁龙物流晚间齐发公告：收到国家发展改革委和中国铁路总公司决定，自2014年2月15日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分钱。
这是延续了去年的提价轨迹，去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说，提价是天上掉下馅饼。数据统计显示，仅大秦铁路一家营业收入预计由此一年便增加约43亿元，“馅饼”可谓大矣。
自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价。自2005年以来，基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。但本次调价涉及范围更广，波及面更大。
今年此次铁路货运价格上调11.5%或1.5分每吨公里。
铁路货运价格上调，对铁路系统的增收有巨大受益。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算，本次货运提价将为中国铁路总公司一年增加300多亿元的收入。
铁路货运提价背后的隐形原因
铁路市场化求变
营业收入预计增加这个“馅饼”越来越大了，这个“馅饼”对于铁路公司的求变之路至关重要。
1月份，中铁总公司有关人士表示：铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。
过度依赖举债发展铁路，发展模式显然难以持续。引进民资发展铁路是改善股权结构、改良融资方式的重要选择，这符合国家国有企业改革战略，也利于完成1.2万亿元的“光荣而艰巨”的任务。但吸引民资入铁，又将倒逼铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”等方面的改革，放松价格管制，是铁路市场化求变的关键一步。
成本与负债的双重压力
货运提价，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总公司的债务压力。
据有关媒体报道的数据显示，截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿元—400亿元的补贴。考虑到铁路系统目前负债超过3万亿元，每年的利息支出超过1000亿元，货运提价将有效缓解中国铁路总公司的财务压力。而且，盈利能力增强了，对吸引社会资本参与铁路建设也有好处。而作为一个自负盈亏的公司，躺在国家给予补贴喂奶的襁褓中，这种舒服日子恐怕也不会维持多久。市场化求变，解决自身存在的问题，从市场中获得利润是必然的选择。
同业竞争逻辑
货运提价也存在背后同业竞争的市场化逻辑。涨价之前，与公路运价相比，铁路货运价格明显要低许多，提价有利于形成不同运输方式合理比价关系，引导消费者选择适宜的运输方式，利于促进各种运输方式各尽其能。
铁路货运提价引发“冲击波”
运企乐享红利
对于铁路货运提价，铁路线路受益明显。预计大秦铁路2014年最高可增加收入43亿元，净利润28.7亿元，增厚20.1%，贡献EPS（每股收益）0.19。广深铁路2014年最高可增加收入6亿元，净利润4亿元，增厚28.3%，贡献EPS 0.06。但考虑到广深地区货运线路饱和度相对较低，提价后要么加大下浮比例保持竞争力，要么采用高运价增加揽货难度造成部分分流，其提价对盈利贡献的实际影响程度低于理论值。预计提价对铁龙物流盈利影响较小。
值得注意的是，此次提价将此前货运价格上调时未受波及的煤炭运输专线包含在内，这也是大秦线预计营收暴增的原因。由于煤炭运输的特殊性，2003年以来，大秦铁路的主要运线如大秦、京原、丰沙大三线均采用特殊运价，即0.0751元/吨公里。本次上调后，“铁路货运基价2”上调至0.089元/吨公里，大秦铁路的“提价红利”由此跃升。
煤企雪上加霜，煤炭行业运输成本全年约增150亿元
值得注意的是，煤炭在铁路货运占据了最大的比重，所以货运的提价便意味着，煤炭运输成本的提高。铁总300多亿元的增收中相当一部分来自煤炭企业。
港富集团黑色产业首席分析师张志斌向《每日经济新闻》记者表示：铁路货物每吨公里提高1.5分，以大同到秦皇岛港为例，电煤运输成本约涨10元/吨。大秦线约700公里的运输距离是比较适中的距离，而类似内蒙古的煤炭因为运输距离更长，所以吨煤成本增加幅度更大。
官方数据显示，2013年全国铁路货运量为39.6697亿吨（约40亿吨），其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨，除去铁总之外的神华煤运专线朔黄线等2亿吨的运量，行业人士初步预测，煤炭行业因为此次铁总下属铁路货运提价，全年增加运输成本150亿元左右。
部分煤企面临减产
“从上周的港口价格来看，部分煤企的吨煤利润只有20元左右，随着此次铁路货运价格上调，吨煤成本再增加10～15元，基本逼近成本线了。”汾渭能源咨询动力煤分析师曾浩称：按照目前市场上煤炭价格下跌的速度，预计近期会有很多企业面临停产、限产的问题。
“大秦铁路或将成为最大的赢家，与之相对的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，将面临物流成本增加的压力。”针对此次提价，煤炭业内人士感叹。
去年铁总改革后，对于铁路货运价格有过一次上调，在提价之外，对于煤炭行业固有的一些乱收费作了清除，一增一减导致煤炭企业成本并未提升，短期内还得到了实惠。但是这一次提价确实让全行业承受着更高的成本。
另悉，目前在煤炭业内，除了神华集团有自己的运煤铁路外，其他煤企基本上要走铁总下属煤运专线，而神华下属的朔黄铁路目前执行的运价，相比铁总货运提价之后的运价水平还要高。
进口煤势将趁虚而入
鄂尔多斯一家煤炭贸易商表示：煤炭已经销售不畅，出现比较严重的滞销，现在只有少数煤矿陆续开工，春节后比春节前价格每吨已经降了40元至50元。从鄂尔多斯运煤到京唐港，铁路运输的话，中间的费用大约是每吨煤250元，公路运输的费用大约是每吨煤270元，算上铁路运输中间的损耗，一列大约亏100吨的份量，公路运输的优势已经大于铁路运输，一些贸易商已经考虑要改用汽车来运输了。
尽管如此，或许也无法避免运费上调给国内煤炭市场带来的影响。邱希哲判断，短期内进口煤势将大举进攻国内煤炭市场。
海关总署的统计数据显示：1月，我国煤炭（含褐煤）进口量为3591万吨，同比增长17.5%。算上去年12月，煤炭进口量已连续2个月保持在3500万吨以上，大量进口煤涌入国内，已经严重挤压了内贸煤的市场份额。
铁路货运提价专家点评
提价符合预期
有关专家认为：此番调价后国铁货物统一平均运价为14.5 分/吨公里。自2005 年起，除2010 年外，铁路货物运价每年提高一次，本次提价符合市场预期。铁路货物运价上涨的动因包括；
主管部门认可的铁路和公路合理比价为1：3，以实现铁路和公路在一定运距范围内实现有效竞争。铁路货运历史价格较低，具备上涨空间；
为多渠道筹集建设资金，支持铁路建设，需改善铁路总公司的盈利能力和负债情况，增强其内生造血能力，同时提高铁路投资的资本回报率，吸引社会资本；
铁路总公司的人力成本上升较快，驱动基于成本定价机制的铁路运价上涨。
后续仍有提价空间
从公铁比价上看，根据36个大中城市公路货运价格0.55元/吨公里，以及铁路货运和公路货运1：3合理比价估算，铁路货运价格仍具备进一步上调空间。自2013年下半年以来，公路货运价格重抬升势，提价预期进一步增强。
从铁路总公司的盈利情况看，根据本次提价幅度测算，铁路总公司收入将增加300亿元以上，对于铁路总公司扭亏有正面影响。但根据铁路总公司2013年上半年审计报告，2013年上半年单位运输成本为15.03分/吨公里，仍高于调价后的14.5分/吨公里，伴随人力成本的提高，新建铁路建设成本的增加，经营亏损仍将持续，提价空间仍然存在。
难解3万亿负债困局
对本轮运价调整给铁总带来的实际收益，各方看法不一。宏源证券研报认为：此次运价上涨对铁总增收大约360亿元。另有分析指出，如以2013年全路完成货物周转量26845.58亿吨公计算，平均运价水平每吨公里提高1.5分，铁总年运输收入就能增加402.69亿元。
数据显示，2013年中铁总运输总收入同比增长14%，但货运量和周转量均有所下降。这表明铁总收入受去年2月份提价影响明显。
但无论是360亿元，还是402.69亿元，相对3万亿负债来说都是微乎其微、杯水车薪，依靠提价增收还债明显不是合理的解决之道。
铁路货运报告范文4
关键词：战略规划 交通区域协调
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1 交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2 交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3 区域交通协调
3.1 货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2 对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系，本次规划提出城际快速路的概念，以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系，以便于沿江城市群的快速形成。规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准，近期可结合现状公路改造，采用公路一、二级的标准；远期可参照城市快速路的车行道标准，单侧人行道宽度控制在3m以内，并完善配套路灯和指示标牌系统（表2）。
铁路货运报告范文5
[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
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铁路货运报告范文6
受京沪高速铁路项目即将开工的影响，相关产业上市公司股价出现飚升，中铁二局7月5日收盘价仅为16.84元/股，3个半月的时间每股价格涨了近20元，10月17日收盘价已经达到36.37元/股。大秦铁路，7月16日的收盘价13.71元/股，3个月之后，10月15日的收盘价为27.08元/股，每股价格也翻了一番。广深铁路，7月16日，每股价格7.37元/股，10月15日的收盘价11.12元/股，3个月每股涨了近4元。再看铁龙物流，以及时代新材，价格虽然不断震荡，但是，上涨的趋势是毋庸置疑的。
专家分析，以上个股近期的强劲表现，这是和京沪高速铁路的即将开工，以及近段时间国家政策对铁路的支持力度的加大是分不开的。据了解，国家发改委日前公布，经国务院批准，国家发展改革委批复京沪高速铁路可行性研究报告，至此，京沪高速铁路开工在即。根据去年7月铁道部就京沪高速铁路项目向保险业进行的推介会上披露的数字，京沪高铁的总预算超过1600亿元。多位铁路专家表示，铁路建设、机械制造等行业有望从中直接受益。
“运输、制造以及铁路建设等诸多行业，以及项目涉及的相关地区和企业都有可能从中受益。”郑磊分析。
需求旺盛
据了解，我国巨大的客运货运需求使得铁路客货运输能力瓶颈效应一直都较为明显，铁路基础建设投资增速继续保持强势。
铁路专用设备及器材、配件制造业是目前景气状况最佳的子行业。当前，我国对铁路车辆设备的潜在需求仅有部分放出，这在客车整车方面尤为明显。铁路专用设备及器材、配件制造业2006年的毛利率为23.8%，并有进一步提升的趋势，是获利情况最好的子行业。京沪高速铁路的即将开工，给铁路设备、铁路运输和铁路建设带来了巨大的成长空间。
另外，铁路设备方面，2006年末我国铁路机、客车升级换代进程开始，2007年到2009年期间机车、动车组整车和配套零部件行业的销售收入和利润将获得明显提升。铁路运输方面，4月18日铁路第6次大提速，预计我国客货运能力分别获得18%和15%的提升，将对铁龙物流和广深铁路等铁路运输业上市公司带来新的能力释放。铁道部11.5规划重点铁路的建设在2007年大面积铺开，后半年建设工程总承包、桥梁支座、铁路扣件、弹性铁垫板和车辆配件等招投标项目不断出现，给时代新材、晋亿实业、中铁二局和天马股份等公司带来诸多业务。
高铁盛宴
据了解，京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。京沪高铁最为核心的就是铁路线路等基础设施的建设。参与高铁建设的企业，无疑需要相当的资质，特别是对技术要求很高的京沪高铁。此外，国内机车制造企业也有望从中获益。郎国平曾透露，京沪高铁车辆中80%以上将是“中国制造”。中铁工、中铁建、中交集团以及南车集团将分享1600亿京沪高速铁路的大餐，而旗下的上市公司，也能从中受益。
如果产业链条再往下延伸，为铁路提供重型钢轨和为机车提供车轴等配件的生产厂家，都将在配套产业中获益匪浅。
