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铁路货运基础知识范文1
关键词：专业；人才培养方案；优化
中图分类号：G715 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）09-013-01
铁道交通运营管理专业的目标是培养面向铁路运输生产和管理一线岗位，培养德、智、体、美全面发展，具有一定英语和计算机技术应用能力，掌握本专业必备的基础理论、各项规章制度和组织管理办法，掌握铁路客货运输设备、行车设备的操作方法，具备铁路调车、接发列车、列车调度、客运组织、货运组织、行包运输组织等基本技能，具有创新精神和可持续发展的技术技能型专门人才。
人才培养方案是高校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，根据教务处关于修订人才培养方案的有关要求，我们结合教育部、专业教学指导委员会的相关要求和本专业的实际情况，对人才培养方案修订提出如下意见：
1、将“计算机基础”，学时由原来的6学时改为4学时。计算机目前已不是新鲜事物，所以，不用花那么多的学时，更多的时间学生可以自己去学习。
2、“应用文写作”课程从小学就开始学，我们大学究竟讲什么，很多内容很不实用，所以建议改革课程内容，课时不超过2学时。
3、在第一学期将认识、顶岗实习与专业认识、安全教育整合作为一门课，只开前3-6周，周学时为2，调整到学期中，与主要专业课适当的衔接，有利于理论实践相结合。第二学期不变。
4、由于专业的特殊性，学生就业岗位较明确，男女生适合做的工作分的较清楚，所以建议开设8学时的（系定选修）限选课，一方面是对主要专业课的补充与强化，另一方面，使男生和女生在自己可能从事的工作上多学多训，而不是随着男生或女生去学将来根本不可能从事的工作。比如“女生将来绝对不会干调车”。设想如下：
5、每门课程都应该有可展示、可考核的成果。
6、将“铁路行车组织”（原236学时）划分成“接发列车工作”、“调车工作”、“车站作业计划与统计”、“列车运行图与调度指挥”四门课程（共268学时，增加原因为增加了接发列车的实训学时，原来非正常接发列车情况讲得少）。
7、将“铁路货运组织”（原136学时）划分成“铁路普通货物运输”、“铁路特殊条件货物运输” 两门课程（共136学时，学时无变化）。
8、将“铁路客运组织”中“客运服务礼仪”部分作为系定选修课单独提出来作为一门课，周学时为2，强化学生的客运服务技能。
9、增加“危险品基础知识”课程，主要是针对学生从事安检、货运等工作，需要了解一些关于危险品的知识。
10、增加“站细编制基础” 课程，《车站行车工作细则》在是车站最基本的规章，学生在校期间接触、了解《站细》，一方面能强化、应用所学知识去编制《站细》，另一方面也使他们尽快熟悉现场实际。
11、增加“情绪控制与压力缓解”课程，替代原来的“运输心理学”，明确课程讲授的内容、方向。
12、增加“铁路客运规章”、 “铁路货运规章”，客运、货运规章都一样重要，而且学生在未来的岗位上非常实用。
13、取消“铁路运输收入”、 “运输心理学”、“铁路运输企业管理”、课程。
铁路货运基础知识范文2
【关键词】制定运价；运输收入；增长
铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。
一、铁路运价形成机制的变化
运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。
1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。
3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。
二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素
1.铁路运价的重要性
由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。
2.铁路运价的制定
铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。
3.铁路运价的调整（上下浮动）
市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。
三、运价制定的方式
1.平均成本定价
平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。
这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。
优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。
2.边际成本定价
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。
优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。
3.负担能力定价论
负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。
4.供求关系定价论
运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。
5.拉姆齐定价
拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。
四、影响运价定制的因素
1.铁路运价的制定过于集中
目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。
2.加强运价定制人才队伍建设
运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。
3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用
铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。
五、本着以收定支的原则合理定制运价
1.企业内部分权管理
分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。
2.运价管理人员的培训
对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。
3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础
充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。
铁路货运基础知识范文3
关于铁道运输专业毕业生的自荐书
尊敬的领导：
您好！我的名字叫XX，我是XX铁路工程学校铁道运输专业XX年毕业的一名学生，现仍在等待就业机会。
XX铁路是XX重点建设项目之一，线路所经地区是我国XX的重要基地。铁路建设等级为地方铁路X级，线下工程预留国铁X级条件。XX铁路的修建对促进我市、XX市的经济发展，缓解XX铁路运输压力，从根本上解决沿线地区物资外运问题；对带动沿线各地区相关产业的发展，带动经济和社会发展都具有重要意义。
在校的四年，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。
此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战。毕业后留校当老师的两年做学生管理工作也让我在挫折中学会坚强的成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；学校培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。
此致
敬礼！
自荐人：XXX
XXXX年XX月XX日
拓展：1、铁道运输经济专业简介
铁道运输经济专业培养与我国社会主义现代化建设要求相适应的，在德、智、体、美等方面全面发展的，具有铁道运输经济专业综合职业能力，在高速铁路从事行车指挥、客运服务与营销、日常生产管理的高素质、高技能、创新型专门人才。铁道运输经济专业主要学习铁路运输经济地理、运输营销、运输组织学、物流管理、铁路运输会计、财务管理、运筹学、现代运输信息技术、运输成本管理、铁路运输人力资源管理、铁路运输经济活动分析等课程。铁道运输经济专业培养能从事铁道交通运输业经济管理的高级技术应用性专门人才。
2、铁道运输经济专业就业方向
本专业毕业生主要面向铁路（包括国营铁路、地方铁路和城市铁路）、地下铁道、城市轨道交通、铁路工程等部门从事铁路信号技术工作，其业务工作范围是，从事信号设备维修养护、技术开发等工作，从事信号设备工程施工和大修改造等工作，根据工作需要和个人素质，还可到相关企业从事经营管理、生产管理、技术管理等工作，也可到铁路设计单位从事工程设计工作。
3、铁道运输经济专业就业前景
我国中长期铁路网规划指出：到20xx年，全国铁路营业里程将达到10万公里，规划建成“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统，省会城市及大中城市之间将由客运专线相连，路网布局和西部新线建设进一步完善，既有路网技术改造和枢纽建设进一步加强，主要繁忙干线将实现客货分离，行车速度进一步提高。“xx”期间，我国新建铁路17000公里， 20xx年，全国铁路运营里程达到9万公里，铁路建设现已步入一个全新的发展阶段。
铁路货运基础知识范文4
一、项目教学法在国际货运课程中应用的必要性
项目教学法是以项目为主线，教师为引导，学生为主体的教学方法。在项目教学过程中，学生理解和把握课程要求的知识和技能，体验创新的艰辛与乐趣，培养分析问题和解决问题的思想和方法。基于此，在国际货运教学中应用项目教学法是由以下因素决定的。
1.实施项目教学法是课程性质决定的
《国际货运》课程教学要求学生全面学习和掌握国际货运的综合知识、掌握从事国际货运工作和进出口业务工作所必备的专业知识、业务技能和职业能力。我们所采用的教材主要以国际货运企业实际工作流程为主线，按照实际工作情境组织课程内容，以每个工作环节为一个模块，又将各环节工作细分为各个项目，每个项目下安排不同的活动，每个活动都是工作中的一个知识点，体现了行动导向教学的核心思想。所以，运用项目教学法可以引导学生自主学习，积极参与各项活动，成为课堂的主体。
2.实施项目教学法是中职学生性质决定的
中职物流专业班级学生基础知识比较薄弱，学习目标不明确，缺乏钻研精神，理论学习热情不高，但是他们智力素质并不差，动手操作能力并不弱。应用项目教学法，让学生身临工作情景，自我收集信息，自我制定实施方案，完成具体的工作任务，解决货运的具体问题。这样，学生学习的积极性就会很好地调动起来。
二、项目教学法在国际货运课程教学过程中的实施过程
根据教材的编排和特点，笔者把它分成了解国际货运业务、报价、货运信息、订舱业务、装箱业务、进出口通关作业、运输单据缮制等项目。下面以“了解货运信息”作为案例，运用项目教学法展开具体教学过程。
项目任务：了解货运信息。这个任务的训练目标是让学生熟悉海陆空的相关货运信息，重点了解海港、空港、海运航线和空运航线，能够为不同种类的货物按不同货运要求选择合理的货运形式，并提供货运资料。
（一）项目准备阶段
1.成立项目小组，学生自由组合，4～5人为一组。
2.教师作活动介绍，布置任务。
活动内容：了解货运信息。
任务布置：各小组负责收集海陆空运输的相关资料，并根据所给背景，为客户选择合适的运输工具和提供详细的货运信息。各小组把资料汇总，制作PPT演示文稿，并以模拟情境的方式提供给客户，解答客户的提问。
背景1：深圳某进出口公司急需出口一批新鲜鲍鱼至新加坡，请为其选择合适的运输工具，并尝试提供详细的货运信息。背景2：河北保定市某公司出口一批皮毛至德国汉堡，请为其选择合适的运输工具，并尝试提供详细的货运信息。
3.教师针对任务提出注意事项。
（1）提供的海运、空运港口等要具备代表性，应在国际或国内比较著名。（2）公路、铁路线路信息应是国内货运量密集的线路。（3）要针对不同货物及不同公司的情况有针对性地收集资料，要注意货运信息的成本问题。（4）资料时限要力求在本年度或上一年度内，不允许过于陈旧。（5）信息要准确，要有真实性，图片应对应。
（二）项目实施阶段
各小组在教师的指下或借助外界帮助展开工作。
1.各小组自主分析项目，制定项目实施方案。
2.各小组成员在组长带领下分工协作，明确职责，完成相关任务。
3.各小组到计算机房、图书阅览室或到车站、码头、机场收集资料、整理资料。
4.资料收集完毕，各小组进行讨论、检查，把资料汇总，制作PPT演示文稿。
5.情境模拟，邀请几个老师扮演客户，各小组作为货代公司为客户服务，帮助客户选择最佳运输方式和线路。
（三）项目评价阶段
1.成果展示。各小组通过PPT面向全班学生和模拟客户进行陈述，并与客户讨论所介绍的结果。
2.评估：检查、评价和讨论。（1）自我评价：按照预先确定的评定标准，学生对自己的表现，如是否完成任务、达到工作标准、团队建设等方面进行评价。（2）组间评价：按照预先确定的评定标准，各小组成员对其他小组的学习过程、项目结果、成果展示进行讨论和评估。（3）客户评价：客户对各小组的陈述以及提供的详细货运信息，是否能满足自己的要求作出评价。（4）教师评价：教师对各小组的成果阐述作出评价及给出补充性的信息，并根据客户是否满意，客户的建议改善项目计划。
三、项目教学法在教学中取得的成效
1.提高学生的学习效率，培养学生的多种能力
在《国际货运》课程中应用项目教学法，笔者以学生完成一个个具体项目任务展开课堂教学，把以课本为中心的教学转变为以项目为中心的教学，以课堂为中心的教学转变为以实训为中心的教学，把理论知识和实践教学有机地结合起来。根据真实业务来创设教学情境，把职业活动的工作过程融入到整个教学活动中，让学生在各种真实业务背景下进行操作和训练，人人都能体验不同岗位的责任和乐趣。在上述“了解货运信息”项目教学案例中，学生为了完成任务，运用多种渠道收集资料，然后汇总资料，制作成PPT演示文稿，模拟货代公司为客户服务，解答客户的疑问，为客户选择最佳运输方式和线路。在此过程中，学生会碰到很多困难和问题，有的需要教师给予指导和帮助，有的通过同学间相互讨论来合作解决，有的通过与相关单位的负责人进行沟通协助来解决。这样，学生的沟通能力、合作能力、观察能力、组织能力、动手操作能力和职业能力等在任务完成过程中都得到了锻炼和提高。
2.提高教师的教学能力和业务水平
铁路货运基础知识范文5
关键词：高速铁路 人力资源 管理模式
所谓人力资源，是指一定社会组织范围内人口总量中所蕴含的劳动能力的总和，人力资源管理是指企业运用现代管理方法，对人力资源的获取、开发、保持和利用等方面说进行的计划、组织、指挥、控制和协调等一系列活动，最终达到实现企业发展目标的一种管理行为。
对于铁路运输企业来说，其中心任务是以经济效益为中心的，要想提高铁路运输企业的效益，就必须提高劳动生产率。在现行的铁路运输市场竞争中，只靠扩大经营项目及工作量来提高劳动生产率是有限的。因此，研究人力资源管理、解决好人的关系以及人与事的配合问题，对充分开发人力资源、挖掘人的潜力、调动人的积极性、提高工作效率、达到实现组织目标有很强的指导意义。
一、铁路人力资源现状问题诊断
1.思想观念落后，人力资源管理弱化。铁路企业都属于国有企业，其员工具有一般国有企业员工的思想特点：稳定意识强、无忧患意识、缺乏激情。铁路企业自身的稳定发展给员工带来了稳定的工作环境和收入分配，使得铁路员工稳定意识较强，这有助于工作的稳健、谨慎。但是一些根深蒂固的思想观念必须要在市场经济竞争中得到转变，并不断调整工作思路，太过稳定不利于在市场竞争中的灵活转变。长期稳定的工作也磨灭了员工的忧患意识，没有了忧患意识企业就看到不到自己的短处，盲目的自信，在市场中是要吃亏的。对员工个人而言，没有了忧患意识，上进的动力就会缺乏；同时也由于长期的稳定工作和生活，使铁路企业员工在企业内部有一种满足感，满足于在企业的工作，工作动力不强，再加上工作的单调，员工们的厌倦怠工思想由此滋生。具体表现为：工作积极性不高，工作中存有敷衍心理，得过且过，不愿承担责任等。
2.铁路企业冗员过多，劳动生产率低下。长期以来，铁路人力资源的计划配置方式严重扭曲了铁路企业人力资源开发与管理。以铁路运输企业为例，相关数据表明，2012年底全路职工总数218.02万人，中国铁路营业里程达97600公里，平均每营运公里用人近23人，是发达国家数倍乃至数10倍。员工数量庞大不利于员工的人力资源管理，激励员工的政策不能够细化到每一个员工。
3.职工素质偏低，制约企业发展。铁路员工素质偏低阻碍了铁路事业快速发展的步伐，虽然近年来其状况在不断改进之中，但长期积累的矛盾和问题在短期内根除决非易事。据权威资料表明，2012年全国铁路行业普通员工179.3万人，其文化结构为：初中及以下文化程度的占26.4%，高中（含技校、中专）文化程度的占65.3%，大专及以上文化程度的占8.3%。如今本科生硕士研究生比比皆是，高中、初中文凭该如何激励；论工资待遇、岗位晋升、员工福利等，初高中毕业若是超出本科毕业，那本科生又该如何激励；谈专业技术，初高中毕业的员工虽然实践经验丰富，但往往缺乏系统的理论知识，专业发展也受限制。
4.缺乏综合考评制度，奖惩不明。在铁路企业人力资源管理中，员工考评往往没有将考评方法结合起来综合运用，而是采取单一的考评方法，员工的奖惩、晋升往往取决于领导的意图。虽然不少的部门都有平时考评、群众考评、综合考评，但执行力度和实施效果仍值得怀疑。如对员工的迟到、早退有严格的规定，但迟到早退者奖惩晋升照样进行。再如年度考核优秀等级的与称职等级的员工在待遇加薪、晋升职务方面没有拉开档次，不利于调动员工的积极性，未能真正发挥考核的激励作用。
二、加强铁路人力资源管理的意义
1.铁路实现跨越式发展的需要。铁路总公司党组提出了实现中国铁路跨越式发展的战略构想，其中运输生产力布局调整的总体目标，按照铁路跨越式发展的要求，优化资源配置，提高运输能力，提高劳动生产率，减少成本支出，减少人员占用，势必引起基层单位撤并、机构重组、取消部分中间站，产生大量富余人员。这就要求铁路企业要强化人力资源管理，对富余人员进行妥善安置，加强职工培训，努力提高职工素质，形成一个良好的“下岗―培训―竞争上岗”的环流格局，为实现铁路低成本跨越式发展提供动力和保障。
2.提高铁路运输企业市场竞争的需要。在铁路企业由计划经济向市场经济转型的过程中，为了企业的生存和发展，要不断强化运输市场的参与意识和竞争意识，提高运输市场的占有份额。铁路运输企业市场竞争力的提高，要在不断压缩企业成本的前提下，加强对人力资源的管理，建立一支高素质、高技能、高效率的专业化职工队伍，强化全员营销意识，让职工努力提高企业服务水平、树立企业良好形象，以有利的形势抢占客货运市场。
3.提高铁路运输企业经济效益的需要。一个企业生存和发展的目标是实现经济效益的最大化，而经济效益取决于企业生产力水平的高低，劳动力作为企业生产力的组成部分显得尤为重要。加强人力资源管理，合理组织生产，科学配置资源，减少生产过程中的浪费，压缩不必要的成本支出，使企业以较小的投入获得较大的产出，同时也可以为劳动者创造一个适合于他们的生产、生活空间，使其安于生产、乐于工作、忠于岗位，充分发挥劳动者的潜能和智慧，为企业创造更大的经济效益。
三、加强铁路人力资源管理的措施
人力资源管理的最终目标是促进企业目标的实现。一个企业要想拥有一个好的未来就需要注意以下几点：第一，企业的目标最终将通过其最有价值的资源――它的员工来实现。第二，为提高员工个人和企业整体的业绩，人们应把促进企业的成功当作自己的义务。第三，制定与企业业绩紧密相连、具有连贯性的人力资源方针和制度，是企业最有效利用资源和实现商业目标的必要前提。第四，应努力寻求人力资源管理政策与商业目标之间的匹配和统一。第五，当企业文化合理时，人力资源管理政策应起支持作用；当企业文化不合理时，人力资源管理政策应促使其改进。第六，创造理想的企业环境，鼓励员工创造，培养积极向上的作风；人力资源政策应为合作、创新和全面质量管理的完善提供合适的环境。第七，创造反应灵敏、适应性强的组织体系，从而帮助企业实现竞争环境下的具体目标。第八，增强员工上班时间和工作内容的灵活性。第九，提供相对完善的工作和组织条件，为员工充分发挥其潜力提供所需要的各种支持。第十，维护和完善员工队伍以及产品和服务。
对于铁路运输企业来说，要使其经济效益最大化必须要先使其人力资源得到最大化的利用才能得以实现。具体措施有以下几点：
1.完善人力资源流动管理。人力资源流动有利于人力资源的合理配置和劳动者个性的充分发展，人员流动是人力资源合理配置、提高整体工作效率的重要途径，应把握好以下几点。第一，职工的流动要考虑工作需要。以今后工作的发展变化为基础，为了提高企业员工的整体业务技术能力，就需要把技术骨干合理分散配置。第二，职工的流动要注重吸收人才。不同的工作岗位，不同的单位在流动中根据人力资源需求可引入企业外的人员，为企业管理注入新的动力和活力，提高职工的整体竞争力。第三，职工的流动有利于个人才能的有效发挥；有利于个人获得新知识和新技能，促进人的全面发展；有利于调动和激发劳动者的积极性，创造性。切实做到用人之长，实现人的社会价值和个人价值的统一。对年龄轻、知识层次高、善于接受新事物的人尽量多吸收。
2.加大教育培训力度。第一，以在职培训为主。如果在企业内部有具备相关培训知识的人员，并且偏重于工作经验和实际操作的技能，可借助于在职培训的方法；企业还可采取师徒结对的方法进行操作技能培训，利用现有的设备和条件，边操作边学习，以便于传授现成经验。第二，有重点地进行脱产培训。需选派人员到相关院校或培训机构进行培训，学习新技术、新理论、新知识、新方法，或分期分批重点轮流培训。偏重于学习先进经验和先进方法的培训，重点应放在领导管理层，可选派到同类型先进企业进行培训。企业进行脱产培训投入多，人员少，因而培训质量也要求高。在人员选择上尽可能选择有专业基础知识的，且对培训内容学习愿望强、接受能力强的人，便于提高培训质量。第三，提倡自我培训。应大力提倡鼓励，支持职工自学、互帮互学，经常性地利用报刊杂志、学术刊物，结合工作实践，强化自我培训力度。第四，进行培训评估。培训结束后，对培训效果要进行充分评估，以兑现奖励及有关待遇。培训效果的评估不能仅仅依赖于证书，要以能力和业绩为导向，和正规教育同等对待；同时应考虑到培训方法不同、人员不同，会造成培训效果的不同，要联系这些因素进行考核，区别对待。同时由于教育、培训与工作效果之间存在不一致，对被培训者的中、长期产出也要进行评估。
3.激发职工能动性。以能力和业绩为导向，完善绩效考评的评价体系。具体操作上，主要对员工的工作态度、工作表现、工作数量、质量和效率等方面进行综合考核和评价，考评必须全面准确，具有针对性和可操作性，考评原则也必须具有一致性和可靠性。对人力资源的激励是有效利用和开发人力资源的重要管理办法，激励管理应重点搞好如下工作：第一，要最大限度调动职工能动性，建立工作业绩和工资相挂钩的分配制度。认真对待工资报酬分配的合理性、公平性及对职工工作积极性的影响，探索按劳分配为主、绩效优先的激励形式。坚持按劳分配为主，绩效优先的原则和公正性原则，结合职工的工作表现和工作贡献适当拉开距离，起到奖勤罚懒，激励士气的作用。第二，根据现行经营管理人才，应适当考虑一岗多薪的工资分配方法。公平激励仅仅是职工报酬实现的一个方面，企业还应设置一些特定目标，吸引职工的注意力，激发职工的成就动机和竞争意识，促使职工为实现内在报酬而努力。第三，在调动员工的资质、提升组织整体效率方面，对于员工个体来说，在其硬件条件（智力、体力等）既定的情况下，企业同时也应建立健全激励与约束机制，各种激励与约束机制相辅相成，相得益彰。科学地构建组织结构，有效调配人力资源，避免不必要的人力投入，合理降低人力成本，从而间接创造效益。
总之，建立科学化、系统化的人力资源管理体系，设计以人力资源规划为中心的企业发展战略，采取积极有效的措施，充分调动组织中人的积极性、创造性和能动性，将是决定中国铁路有效创造效益和长期持续发展的关键之所在。
参考文献
[1]赵曙明，罗伯特・马希斯，约翰・杰克逊.人力资源管理[M].电子工业出版社，2004
铁路货运基础知识范文6
1. 充分发挥政府引导作用是港口物流发展的重要手段
德国联邦政府、州政府和地方政府都意识到港口物流发展的重要意义，从各个层面对港口物流发展都十分重视，并在发展过程中担任起重要推动者的角色。主要做法：一是出台专门的扶持政策，支持港口物流发展。北威州交通部联合经济、中小企业、能源部出台专门的资助方案，对港口物流发展给予财政性支持。二是在资源利用上给予倾斜，支持重点港口物流项目。杜伊斯堡物流港的建设就是地方政府以资源为杠杆支持港口物流发展的重要案例。三是支持公共基础设施建设。北威州交通部主导境内内河港口道路集疏运设施的改善，汉堡、杜伊斯堡等港口铁路的建设得到地方或联邦政府的直接支持。四是经常性地举办各种创新经验交流活动，以奖代补支持港口物流发展。北威州交通部组织“北威州物流”的创新活动，资助能够加强物流价值链以及促进地区集群战略的创新项目。北威州物流集群组织“物流融资活动”，参加活动的38 个项目中有15 个获得补助。
2. 强化合作和联动发展是推动港口物流协调发展的重要举措
一方面，强化港口之间的合作联盟。例如：易北河航道从汉堡港到入海河口共约120 km，流经3 个地市，两岸岸线总长约200 km，但只有汉堡一个枢纽港。莱茵河流域的杜伊斯堡等港口与鹿特丹、安特卫普和阿姆斯特丹等港口建立了非常密切的战略合作关系，促成了莱茵河流域高效、便捷的海河联运体系的形成。另一方面，强化港口产业的联动发展。德国很多港口都着力于向上下游延伸产业链，实现港口功能的转型。如德国莱茵河畔鲁尔区丰富的煤炭资源和便利的交通带动了钢铁、煤炭等传统工业的发展，在火力发电和水能发电的基础上，进一步发展煤化工业、有色金属冶金工业及机械工业，并通过技术改造和产业升级，又进一步发展以石化、汽车、光学电子等为主导的新兴产业和服务业。一方面，鼓励工贸企业加强物流服务外包;另一方面，依靠港口企业与相关的工贸企业加强合作，建立起双方之间的战略联盟，并根据工贸企业需求，提供专业化的物流服务。
3. 建立发达多式联运体系，把港口打造成为综合运输体系的重要枢纽
结合自身区位交通优势，建立衔接充分、组织高效的多式联运体系，真正把港口打造成为综合运输体系中的重要枢纽，有效提高物流效率、降低物流成本，是德国港口物流发展重要特点。例如：汉堡港利用发达的铁路集疏运设施，建立起以“海铁联运”为主要特色的多式联运体系，目前汉堡港拥有铁路线550 km，道岔2 000 多个，站场11 个，拥有3 个具有7 个控制中心的调度系统。欧洲最大的中转火车站Maschen 坐落于汉堡港附近，不仅铁路线几乎通达所有的码头，而且通过港口综合物流信息平台，能够有效地实现铁路运输信息、港口信息和船舶信息的动态共享和交换，有效保障了“铁水联运”组织的效率，依托“铁水联运”体系的支撑，汉堡港成为欧洲“海铁联运”量最大的港口。
4. 运用先进物流技术装备，提高港口物流设施设备现代化水平
德国无论是海港还是河港，港口物流设施设备现代化的水平极高。以汉堡港为例，汉堡港的ALTENWERDER CTA 码头可以说是目前世界上最为先进的集装箱码头，其应用信息化、智能化技术实现了集装箱码头运输的自动化，不仅码头前沿水深达16.7 m，几乎可接纳目前世界上最大的集装箱船，而且拥有最为先进的港口装卸设备，港口的无人自动导向车既提高了作业装卸效率，又压低了运营成本。另外，它采用了最先进的货物管理系统，使得火车、卡车和支线集装箱船都可以安全、快捷地运进和运出集装箱，大大缩短了航运企业的船期。
5. 搭建多功能综合信息平台，把港口打造成为现代物流信息集散中心
德国港口在物流公共信息平台建设和运用方面也走在世界的前列。以汉堡港为例，汉堡港综合物流信息平台始建于上世纪80 年代，由汉堡港数据交换系统有限公司负责具体的建设和运营。该平台以港口EDI 系统为基础，有效整合了海关、检验检疫、港口、引航等多个相关政府部门和码头、航运、贸易、铁路运输、公路运输、航空运输、船货、货主、银行等数千家相关企业的信息资源，成功实现了电子数据实时交换。在此基础上，开发了易北河航道信息系统、港口铁路货运系统、进口关税系统、出口关税系统、危险品信息系统等多个应用系统，实现了电子数据交换、电子商务、网上报关报检、配载配送等多种功能。目前平台的用户已经涵盖海关及相关政府部门、1 300 多家货代企业、600 多家工贸企业、85 家船代及航运企业、22 家卡车运输企业、50 家铁路运输企业、44 家集装箱码头企业、航空运输企业等，并与法国、英国、西班牙等多个欧洲国家和地区的信息平台实现了互通互联。通过综合信息平台的建设，大大简化了物流流程，提高了效率，降低了成本，提升了综合竞争力。
6. 发展各具特色的增值物流服务，把港口打造成为物流产业集聚中心
德国港口拓展物流增值服务，向上下游延伸产业链，实现由传统“货物装卸港”向“现代物流港”转变的经验也值得总结借鉴。例如：在杜伊斯堡港，当地政府以蒂森克虏伯钢厂搬迁为契机，依托港口在约300 公顷的土地上开发LOGPORT 项目，搭建了具有国际规模的现代物流中心。通过该中心集聚了40 多家物流领域的全球性运作企业以及中型企业，成为欧洲著名的港口配送中心;杜伊斯堡港务集团的各家企业在提供传统的装卸、仓储服务的基础上，通过整合相关物流资源，为客户提供包括运输链的建设与优化、轨道货物运输、包装及物业管理等在内的多样化的运输服务，实现了由传统企业向现代物流服务商的转型。
二、发展启示
1. 切实加强港口相关部门的协调配合，加大港口物流政策扶持，营造港口物流发展良好氛围
加强对港口物流发展的统筹协调，加大政策扶持力度，营造良好的发展氛围，促进港口物流发展。一是转变发展理念。切实提高对港口物流发展重要意义的认识，将加快港口物流发展纳入本部门、本地区年度考核目标和工作计划，着力予以推进。切实增强各级港口管理部门在港口物流发展中的主动服务意识，积极帮助物流企业协调解决存在问题，帮助企业协调争取各类政策扶持。二是加强管理协调。建立由中央驻苏相关单位和相关政府部门参加的省级港口物流发展协调小组，推动地方成立相关的协调小组，加强各级港口(交通)部门的主动协调力度，切实对港口物流发展的统筹协调，推动港口物流发展。三是加强合作分工。省级港口管理部门重点研究制定全省港口物流发展规划、发展政策、考核奖惩体系和资金扶持计划，联合地方加快连云港、南京、太仓等核心物流节点建设，联合地方打造港口物流发展示范工程，加快省级物流信息平台建设，加大对地方物流园区建设、信息平台建设和物流项目建设的扶持。地方港口部门根据职责加强本辖区港口物流发展相关工作。四是创新发展机制。加强江苏港口之间、长三角港口之间与国内外知名港口之间的合作机制建设，推动港口物流横向合作发展;加强港口与上下游物流企业、上下游货主企业合作机制建设，建立合作联盟，拓展增值服务功能，增强对供应链配置能力;加强省市联动发展机制建设，共同推进干线港、多式联运和航运物流中心等重点港口物流发展。
2. 加强港口物流资源有效整合，提高港口集约化和规模化发展水平，提升港口物流国际竞争力
强化区域性港口横向联合，提升区域港口的规模化发展水平;鼓励港口企业向上下游延伸产业链，拓展服务功能、整合供应链;加强岸线资源整合，提高资源利用效率。一是加强区域港口资源整合。加强沿江、沿海、内河等港口之间的横向联合，构筑江海河联动的运输体系，提升区域港口一体化发展水平。加强沿江港口之间的交流合作，提升沿江港口的整体发展水平。研究探索以集装箱等业务为突破，以资本为纽带整合的可行性和方案。加强沿海港口之间的沟通协调，推动沿海港口错位发展。二是港口供应链纵向整合。切实加强港口企业与工业企业、商贸企业合作联盟的建设，推动相关工贸企业实现更多的物流服务外包，为港口拓展增值服务功能创造前提。以港产商合作联盟为前提，以集装箱、铁矿石、煤炭等大宗货物以及港口特色的货种为对象，推动港口企业积极参与相关供应链的设计与优化，逐步整合区域供应链资源，提升港口在供应链中的话语权。
3. 优化运输组织结构，大力推进“铁水联运”、“江海河联运”等多式联运体系建设，提高港口物流运输效率和服务水平
加快依托港口的多式联运体系建设，把港口打造成为综合运输体系的重要枢纽，重点加快“铁水联运”和“海河联运”发展，着力优化提升港口的公路集疏运组织。一是大力发展“铁水联运”。选择铁路基础设施相对较好的港口为试点，以集装箱、煤炭等大宗散货为主要对象，通过加快“铁水联运”信息系统建设，加强“铁水联运”场站枢纽建设。主动强化与铁路部门、腹地地区政府部门和口岸单位的沟通、协调与合作，力争在“铁水联运”机制、“铁水联运”信息共享共有、口岸通关模式等方面取得实质性突破，促进“铁水联运”发展。二是大力发展江海河联运。以国家、交通运输部和江苏省政府出台加快水运发展意见，加快长江等内河水运发展为契机，鼓励沿海、沿江、内河港口以多种形式开展战略合作，围绕集装箱、钢材、矿石、煤炭等货种构建海河联动的运输体系，促进江苏省江海河联运体系的形成和发展。重点要加强沿海沿江港口内河转运设施的建设，推动沿海沿江港口将口岸功能延伸至内河港口。三是优化公路物流组织。通过加快临港公路配送配载中心、甩挂运输场站等建设，加强配载信息系统建设，提高港口配载能力和水平，力争进出港口的车辆能够实现“重去重回”，把港口打造成为货物配送配载中心，提高港口集疏运的组织化水平。
4. 充分利用物联网和新一代信息技术，大力推进港口公共信息平台建设，提高港口物流信息化和标准化水平
一是构建省级港口物流信息系统。在交通物流公共信息平台规划和技术规范下，统筹考虑全省沿海与内河、港口设施和物流发展情况，建设水运港口物流信息系统, 并逐步实现与海关、检验检疫、海事、保税区管理委员会等相关部门及道路、航空物流的系统联网和信息共享，为管理部门、行业、企业之间提供信息交流的平台。二是支持地方港口物流信息平台建设。加大对地方港口物流信息平台建设的支持力度，鼓励地方各港结合业务发展需要，加快自身的物流信息平台建设。重点支持各地方港口港航EDI 系统和电子口岸系统的建设，并与省级港口物流信息平台、区域级信息平台实现有效对接。三是支持加快专业功能平台建设。加大对“铁水联运”信息平台、港口货物电子交易市场等功能性平台建设的支持力度，逐步拓展港口综合物流信息平台功能。重点加快组建“江苏运联信息股份有限公司”，以此为主体，加快建成“江苏省省级‘铁水联运’信息平台”，探索推进省级煤炭、矿石、液体化工品等网上交易平台的建设;加大对地方铁水联运信息平台、大宗货物交易平台等功能性平台的支持力度。
5. 加强行业指导，积极培育港口物流市场，拓展港口物流服务功能
切实加强对港口物流发展的分类指导，积极培育壮大港口物流市场，改变港口物流企业小散弱的局面;加快临港物流园区建设，以园区为载体拓展现代物流功能;充分发挥行业协会功能，推动港口物流加快发展。一是积极培育港口物流市场。积极鼓励传统港口企业向两头延伸产业链，实现由传统港口经营人向现代物流服务商转型。加强对镇江港、惠龙港务等发展港口现代物流的典型企业进行系统梳理，总结成功经验，并予以推广。选取若干发展潜力大、竞争力强的企业进行重点培育和扶持，逐渐使其发展成为龙头骨干，为实施供应链优化创造条件。面向境外引进一批国际著名的物流企业，同参与物流基础设施建设和业务发展。二是积极拓展现代物流功能。加快港口物流园区建设，以港口物流园区为载体，以铁矿石、煤炭、液体化工品、钢材等与全省经济产业发展密切相关的货种为对象，大力发展大宗物资储运、交易贸易、保税仓储、配送配载等临港增值服务功能，营造江苏港口物流特色，引导物流要素在临港地区集聚，将港口打造成为现代物流中心。
