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碳中和的主要方法范文1
关注物流环节的节能减排
实现低碳物流与快递，首先必须要解决各个环节的低碳。众所周知，低碳物流与快递很大程度上来自公路与航空运输。这是物流与快递业减排的重点，但也是减排的难点。公路、航空运输耗油量大、碳排放量大，阻碍低碳物流快递发展主要集中在四方面。一是几百甚至上千公里的公路运输消耗更多的化石燃料；二是物流行业特点导致调度车辆轻载以及空载现象增多；三是各级分拣中心以及营运部的设置很难跟随市场需要的脚步调整，市区郊区比例明显失衡、城乡需求差异以及地区差异很难消除，交通运输经常出现顾此失彼的现象；四是中国城市化进程进一步加快，道路建设以及航班航点与需求的矛盾日益突出，压港现象导致运输效率根本很难达到合理水平。
实现低碳，必须要解决物流企业营运过程的减排。现代物流业不仅要求快速、准确，也需要为顾客建立信息查询和咨询的平台，还需要重视物流的能源消耗。由于行业内能源消耗较少受重视以及缺乏专业的技术管理人员，增加了能源消耗、增加了温室气体的排放，比如营运环境的空调只会限制温度要求而忽略空调的运行控制随气候条件而变化，比如分拣过程只要求电机的正常运转而很少管理如何合理提高电机的运行效率，比如服务器管理确保信息的储存和传递却很少关注能源改善与管理等等。
快递巨头的低碳之举
大家熟悉的DHL公司是一家国际快运和物流企业，德国邮政DHL在“碳排放披露领导指数”获得97分（满分100分）的高分，在全球排名第2位且在“碳排放表现领导指数”方面，德国邮政DHL亦名列全球500大领先企业中得分最高的10%。 目前，该公司是全球第一个提供“碳中和运输服务”的物流公司，并在行业内率先提出至2020年碳排放较2007年降低三成的低碳目标。 DHL实现低碳之路包括：
改变运输工具：DHL公司设计流线形的卡车，可减少10%的燃料；DHL公司推行作业车替换项目，不断提高其常规燃料汽车的排放标准，同时尝试使用非常规燃料车辆，如电动汽车和生物燃料汽车，印度DHL使用了超过200辆压缩天然气（GNG）运输车辆，日本DHL使用混合动力汽车、燃料电池汽车和自行车，积极推进“绿色物流”。
空中运输方面，减少飞行碳排放最有效的方法就是改用更先进、更高效的飞机，DHL公司计划2020年将90%的飞机更新为更加节油的新型飞机，是该公司为实施业内首推的“绿色运输（GOGREEN）”而采取的核心举措之一，DHL的机队更新计划目前已经开始实施，其在欧美航线上，使用了新型的波音767飞机，在欧亚航线上，则使用了更为节油和噪音更低的波音777飞机，2009年，DHL在欧洲至亚洲航线上投入使用全新B777-200LRF体货机。
改变运输途径 ：有计划的物流可以改善城市交通，从而减少排放，DHL公司设计物流配送系统时，在城外设立集运中心，在那里统一分类、调配，智能卡车可以计算出运输时最有效率的路线，系统还可以自动向收货人发送发货信息，运输中，无论堵塞、修路或是临时的接货任务都能轻松应对，减少了城市车流和碳排放。
实施“碳中和”服务 ：为降低客户的碳排放，DHL与全球权威第三方检测认证机构SGS合作，开展“DHL绿色快递”，打造全球第一家提供碳中和运输服务的物流快递公司。“DHL绿色快递”是DHL为客户提供碳中和以及低碳运输服务的“绿色运输项目”的一部分，该服务于2007年1月达沃斯世界经济论坛期间启动，帮助推动实现在论坛上达成的碳中和承诺，并已成功地服务了DHL的欧洲客户。在这项增值服务中，客户可以选择将其全球范围的全部或部分业务加入“DHL绿色快递”并支付投递费用的3%作为“绿色基金”。DHL将计算每票快件在整个投递过程中所产生的碳排放量并通过对相关碳管理项目如汽车替代燃料技术、太阳能电池板和重新造林等再投资来削减和抵消全球快件运输中的碳排放。所有项目都经过DHL特别设立的碳管理基金会鉴定并批准。为保证权责明确和透明公开，SGS作为该项目的监管人。同时，客户每年会收到DHL颁发的证书，标明以其名义削减或抵消的碳排放数量，以示公司在降低碳排放方面所作出的努力。
UPS是目前世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，为了实现零碳排放的碳中和目标，UPS与SGS合作，涵盖了UPS国际快递、陆上货运、航空运输以及海运转运服务领域，准确量化了各种物流快递的温室气体排放。量化的范畴涵盖了直接温室气体排放、能源间接温室气体排放以及其他间接温室气体排放，准确说直接温室气体排放包括了营运的地面车队化石燃料的燃烧、营运飞机燃料燃烧以及UPS控制的全球设施相关的固定、移动的温室气体排放源，能源间接主要是购买电力所产生的间接温室气体排放，比较突出的是UPS还量化了为供应商在营运海运、空运、铁路和地面运输等其他间接的温室气体排放，使量化的数据以及报告的结果更加准确，也为碳中和提供了理论和技术基础。
UPS碳中和以客户购买碳补偿，UPS实施的形式实现。UPS实现碳中和，包括减少化石燃料使用、节约能源、废弃物回收利用、植树造林等方式，这些方式不仅实现了碳中和与碳减排，也有益于环境的改善以及UPS竞争力的提升。
实施低碳策略并不难
物流业实现低碳化任务虽然艰巨，但身边可借鉴的经验也不少，可发现推行低碳物流在技术操作也并不困难。根据SGS的专家表示，该公司多年来在能效与低碳领域的丰富项目经验，建议物流企业开展如下低碳工作：
加强低碳相关标准的培训和教育，确保关键人员的能力提升。目前温室气体的标准正在陆续出台，低碳要求正由模糊变得清晰起来，但是所有相关的标准确实错综复杂，且要求有别于其他的标准，要实现低碳，就必须选择和依循正确的标准推进，可以通过企业内部培训或参加认证机构的培训，提升关键管理人员的低碳能力。
实现低碳化的过程，离不开第三方审定、验证或认证。企业实现低碳化一般通过最高管理者的公开承诺来推行，但是达成承诺需要有权威的审定、验证或认证，就离不开与第三方的合作。目前不少企业都有过类似公开低碳目标的承诺，但在实施的过程确实苦干、蛮干，多数方案既达不成低碳的效果，而且严重影响正常的工作生活秩序，与社会发展的方向相反，贻笑大方。
根据企业自身的特点，结合相关标准的要求，探索合适的温室气体量化方法和低碳方案。无论什么标准，都不可能为一个企业量身定做，而物流业虽然表面看似简单，实际上各个企业自身的流程长短并不一致，运输以及控制管理的方式也不一致，要准确计算温室气体排放以及实现碳中和目标，就需要灵活应用标准，探索企业低碳适宜之路。
碳中和的主要方法范文2
【关键词】 城镇化 碳排放 STIRPAT模型 地区差异
一、引言
如今，自然资源日趋紧张，生态环境日趋恶劣，发展低碳经济已成为全世界人民关注的焦点。加速城镇化和促进低碳发展是我国目前经济发展的重点。城镇化不同阶段经济发展水平不同，不同经济发展水平下的能源消费对碳排放量的影响也不同。江苏省不同区域经济发展水平差异显著，苏南、苏中、苏北目前正处于不同的城镇化阶段，因此对比研究具有代表性的三个区域的能源消费碳排放量对我国在城镇化进程中发展低碳经济具有现实的指导意义。
已有学者对城镇化和碳排放之间的关系做了相关研究。卢祖丹基于1995―2008年省域面板数据，通过建立STIRPAT模型对城镇化和碳排放之间的关系进行了相关研究，得出城镇化发展有利于实现碳减排，但未探讨不同的城镇化水平对碳排放的影响因素。林伯强、刘希颖用协整法探讨城市化对碳排放的影响程度，但只针对中国这一主体进行研究，并未对不同区域进行对比分析。宋德勇、徐安采用STIRPAT模型分析了区域差异对碳排放的影响，并未对经济发展水平和碳排放的内在联系进行探讨。
二、研究方法
经济发展是碳排放增长的首要因素，本文结合York等提出的STIRPAT随机回归模型，来分析研究产业结构对碳排放的影响。该模型主要分析P（人口）、A（富裕度）、T（技术）、I（环境影响）之间的关系，公式为：
I■=？琢P■■A■■T■■e■ （1）
其中：？琢是常数项，b、c、d是人口、富裕度、技术的指数，e是误差项。
在实际分析时，将模型先进性对数化处理：
lnIi=ln？琢+blnPi+clnAi+dlnTi+lnei （2）
式（2）中，P代表城镇化水平，用城镇人口占总人口的比重表示（%），用来反映人口向城镇聚集的程度；A代表人均工业生产总值，用工业生产总值与常住人口的比值表示（元/人）；T代表工业能耗强度，选取工业能源消费量与工业生产总值的比重即工业能耗强度来表示（吨标准煤/万元）；I表示工业碳排放量（吨）。相关经济数据均以2000年为基期做了不变价处理。
根据国家统计局编制的《能源统计报表制度》，本文的能源消费指能源的终端消费量。在计算碳排放量时，首先将能源消费量折算成标准煤，然后根据国家发改委能源研究所给出的标准煤的碳排放系数为2.4567吨CO2/吨标准煤进行计算。
文中的能源数据来自江苏省13市各自历年的《统计年鉴》；经济社会数据来自历年《江苏省统计年鉴》。
三、结果与分析
1、研究区域
江苏省位于我国大陆东部沿海中心，地处长江三角洲，经济发展位于全国前列，地区生产总值占全国10%以上。江苏省经济发展区域差异大，苏南、苏中、苏北的城镇化发展处于不同的发展阶段，因此选择江苏省为研究样本，研究其城镇化发展对碳排放的影响，探究城镇化进程中碳排放的影响因素具有很好的代表性。
苏南地区（南京、苏州、无锡、镇江、常州）与上海相邻，经济发展较快，是江苏省经济发展的主力，城镇化发展水平较高，2013年城镇化率已达到73.5%；苏中地区（扬州、泰州、南通）与苏南地区隔江相望，位于长江中下游，经济发展速度适中，城镇化发展水平较落后，2013年城镇化率为59.7%；苏北地区（徐州、宿迁、淮安、连云港、淮安）相对苏南和苏中虽然自然资源丰富，但是接近内陆，经济发展落后，城镇化水平与苏中地区较接近，城镇化率在2013年已达到56.1%。
2、模型回归结果
由于苏中和苏北地区2006年以前能源消费量数据缺失，故本文将主要研究2006―2013年间各区域的碳排放量。对式（2）利用SPSS进行线性回归分析时，首先将数据进行Zscore一致性处理，避免各变量数量级不同对数据分析的影响，然后将处理后的数据带入模型进行分析。结果显示，模型整体通过了一致性检验，但是在95%的置信区间，所有变量的t值都不显著。进一步计算各变量的方差膨胀因子（VIF），三个变量的VIF均远大于10，证明模型中的城镇化水平、人均工业生产总值和工业能耗强度三个变量之间存在严重的多重共线性，因此不适合运用最小二乘法进行无偏估计。
为克服自变量之间的多重共线性问题，本文采用SPSS软件中的有偏估计岭回归函数对模型进行拟合。岭回归是一种改良的最小二乘估计法，通过放弃最小二乘法的无偏性，以损失部分信息、降低精度为代价获得回归系数更为符合实际、更可靠的回归方法。其中k=0时，即为普通最小二乘估计。将式（2）进行岭回归分析，当k=0.1时，苏南模型中各自变量回归系数变化趋于稳定，当k=0.2时，苏中和苏北的模型中各自变量回归系数变化趋于稳定，从而拟合方程分别为：
苏南：lnI=0.2813lnP+0.4407lnA-0.2424lnT （3）
苏中：lnI=0.4607lnP+0.2379lnA-0.2074lnT （4）
苏北：lnI=0.1846lnP+0.3516lnA+0.4007lnT （5）
对岭回归拟合结果进行检验（见表1），结果显示拟合结果能够通过显著性检验。
根据模拟结果可以看出，苏南、苏中和苏北的模型在5%的置信区间都能通过显著性检验，所有变量的t值都大于1.96，R2值和调整的R2值都大于86%，说明P（人口）、A（富裕度）、T（技术）三个变量解释了86%以上的碳排放量变动。
3、结果分析
（1）工业能耗对碳排放的影响。根据回归方程可以看出，城镇化水平和工业生产总值与碳排放量都呈正相关，与实际相符合。工业发展越快，能源消耗越多，碳排放量越大。而城镇化水平的提高并没有导致碳排放的减少，很大程度上是因为城镇化发展仍然离不开工业产业的发展。
苏南是江苏省经济最发达地区，是江苏地区经济发展的主力。结合表2和图1可以看出，2006年以来，苏南地区的城镇化水平较高，至2013年城镇化水平已达到73.50%，且一直持续稳步增长。苏南城镇化水平对碳排放影响的弹性系数为0.28，说明该地区较高水平的城镇化并没有使碳排放量得到减少。相比苏中和苏北地区，苏南地区的工业生产对碳排放的影响更大，弹性系数达0.44，说明该地区在发展工业的同时应提高生产技术水平，提高能源利用效率。
苏中地区的经济发展速度较慢，城镇化水平由2006年的47.3%增长为2013年的59.7%，变动幅度是三个区域中最小的。回归结果显示，苏中地区工业发展对碳排放量的影响较小，弹性系数为0.24，说明该地区工业发展并未造成碳排放量的大幅度增加。但是城镇化对碳排放量影响较大，弹性系数达到0.46，说明该地区在大力发展城镇化的同时必须注重减少碳排放量。
苏北地区城镇化发展较快，至2013年，苏北地区的城镇化水平已达到56.1%，超过苏中地区。相对而言，苏北地区的生产力水平较低，经济发展潜力较大。对苏北地区碳排放量影响较显著的因素是工业能耗强度，弹性系数为0.40，说明该地区节能减排的关键是降低工业能耗强度。城镇化水平弹性系数为0.18，对碳排放影响较弱，说明该地区大力提高城镇化水平不会造成碳排放量的大量增加。
对比三个回归方程，苏南和苏中的能耗强度与碳排放呈负相关，而苏北地区能耗强度与碳排放呈正相关，且能耗强度每增加1%，碳排放量将增加0.4007%，比人均工业生产总值对碳排放量的影响更大，原因在于，苏南和苏中地区的工业技术先进，能源利用效率高，而苏北地区经济落后，对传统化石能源的依赖性较强，能源利用效率较低。
（2）能源消费模式。2010年之前江苏省的家庭能源消费主要是煤气和液化石油气，从2010年开始其家庭能源消费主要是天然气。到2013年，除苏州地区，全省其他12个市都已经不使用煤气。根据IPCC《国家温室气体排放清单指南》提供的碳排放系数可知，天然气的碳排放系数为0.4483×104，煤气的碳排放系数为0.3548×104，液化石油气的碳排放系数为0.5042×104。
由图2可知，随着经济的发展，苏南、苏中、苏北城镇居民家庭消费的碳排放强度都在逐步减弱，且变动趋势接近一致。这主要是由于煤气和液化石油气消费量的减少和天然气消费量的增加，使得能源消耗导致的碳排放增长速度小于经济发展的增长速度。2006―2013年，仅家庭能源消费，苏南地区的碳排放强度下降38.27%，苏中地区的碳排放强度下降38.04%，苏北地区的碳排放强度下降50.46%。
至2007年，天然气还尚未投入使用，而江苏省13市中除苏北的连云港和宿迁两地外，其它各市气化率均达到90%以上。到2013年，江苏省13市的燃气普及率已经达到95%以上，天然气的使用使三大地区家庭能源消费模式趋于一致。不同的城镇化发展水平对于家庭能源消费模式的影响并不显著，从2007年开始，三大地区的能源消费强度就逐渐接近，因此改善能源消费模式也可以大大减少碳排放量。
（3）能源政策。应综合考虑三个地区不同城镇化发展水平下的能源政策对碳排放的影响。从三个地区的经济发展状况和资源禀赋可以看出，苏南地区的能源主要依靠进口，但苏南地区经济发展速度较快，苏中、苏北地区较多人口流入苏南地区，推动苏南地区的城镇化发展。在“十二五”期间，苏南地区基本已经实现能源消耗增长速度低于经济发展速度。苏南地区对于新能源产品和技术的研究和开发，使得苏南地区的碳排放量基本得到了控制。相对于苏南地区，苏中地区城镇化发展速度较慢，且正处于工业化中期向后期过渡阶段，高耗能产业发展较快，在推动新能源发展的同时，重点发展石油化工产业的衍生产品，能源消耗高出全省平均水平，碳排放量持续增长。苏北地区虽然城镇化水平超过苏中地区，但却是江苏省经济发展最落后的地区，能源消耗高，对煤炭等传统能源的依赖性高。但是苏北地区利用自身的地理优势，致力于新能源开发，主要研发太阳能和风能，在大力发展经济的同时注重减少碳排放量。独特的地理优势和能源优势，使苏北地区的城镇化建设发展较快，但同时也抑制了苏北地区的经济发展，促使苏北地区仍停留在重工业为主导的经济发展阶段。
四、结论和建议
1、结论
本文以处于城镇化发展不同阶段的苏南、苏中和苏北三个地区为例，利用STIRPAT模型探讨城镇化发展进程和经济发展水平对碳排放量的影响因素，研究结果表明，不同的城镇化发展进程和经济发展水平对碳排放量的影响不同。城镇化发展和经济发展速度均较快的苏南地区，碳排放量的增长速度（25.8%）已经低于工业经济增长速度（156%），碳排放量基本得到了控制；城镇化发展和经济发展速度适中平稳的苏中地区，城镇化发展是现阶段的发展重点，碳排放量增长速度与经济增长速度一致，持续稳步增长；城镇化发展速度较快但经济发展落后的苏北地区，对传统能源依赖性大，碳排放量增长速度超过经济发展速度。
苏南地区，城镇化水平由2006年的67.1%增长为2013年的73.5%，工业生产对碳排放的影响最大，弹性系数达0.44；城镇化水平对碳排放影响的弹性系数仅为0.28，城镇化建设的推动对碳排放量影响较小。苏中地区，城镇化水平由2006年的47.3%增长为2013年的59.7%，与苏南地区相反，工业发展对碳排放量的影响较小，弹性系数为0.24，工业发展并未造成碳排放量的大幅度增加。但是城镇化对碳排放量影响较大，弹性系数达到0.46，推动城镇化发展的基础设施建设对苏中地区的碳排放影响较大。苏北地区，虽然经济增长速度是三个地区中最快的，2013年苏北地区工业生产总值是2006年的6.31倍，但是苏北地区的城镇化水平和工业生产的弹性系数分别只有0.18和0.35，而能耗强度对碳排放的影响最大，弹性系数为0.40，提高能源利用效率、降低能耗强度才是苏北地区节能减排的关键。
2、政策建议
（1）优化产业结构，促进产业优化升级。虽然苏南地区正在逐步实现产业转型，但是苏中和苏北地区的经济发展仍旧以重工业为主，而且江苏新能源资源匮乏，对传统能源依赖程度大，仅盐城地区风能资源较为丰富。因此加快产业结构优化升级，是减少碳排放量最直接的方法。
（2）提高能源利用效率，优化能源消费模式。提高能源利用效率、降低能耗强度有助于节能减排。家庭能源消费对碳排放的影响体现在衣食住行各方面，应改变能源结构，使用碳排放量较少的新能源替代传统能源。例如，大力发展太阳能、风能发电，减少火力发电；早日实现江苏省13市100%的燃气普及率，减少煤气和液化石油气的使用。
（3）大力实施节能减排政策。政策与实践相结合，在接下来的“十三五”期间，进一步降低碳排放强度，努力实现经济与碳减排的同步发展。结合苏南、苏中和苏北地区不同的地理优势和资源禀赋，制定不同的发展政策，因地制宜，使地区在经济稳步发展的同时减少碳排放。
（注：基金项目：江苏省实践创新指导项目“城镇化不同阶段对区域碳排放影响研究――以江苏省为例”201410299088X。）
【参考文献】
[1] 卢祖丹：我国城镇化对碳排放的影响研究[J].中国科技论坛，2011（7）.
[2] 林伯强、刘希颖：中国城市化阶段的碳排放：影响因素和减排策略[J].经济研究，2010（8）.
[3] 宋德勇、徐安：中国城镇碳排放的区域差异和影响因素[J].中国人口・资源与环境，2011（11）.
[4] York R，Rosa E A，Dietz T.STIRPAT，IPAT and ImPACT；Analytic tools for unpacking the driving forces of environmental impacts[J]. Ecological Economics，2003（23）.
碳中和的主要方法范文3
关键词：低碳；大众生活；影响
中图分类号：F124.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）19-0271-02
首先从碳足迹说起，“碳足迹”本源于一个英语单词“Carbon Footprint”，是指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响。具体来讲就是某个人或某个团体的碳耗费量，它是测量某国家和地区的人口因日耗能源产生的二氧化碳排放对环境影响的一种指标。分为第一碳足迹和第二碳足迹两种。第一碳足迹是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，例如飞机飞行会消耗大量燃油，排出大量二氧化碳，因此常乘飞机出行的人会有较多的第一碳足迹；第二碳足迹是因使用各种产品而间接排放的二氧化碳，例如喝一瓶普通的瓶装水，会因其生产和运输过程中产生的碳排放而带来第二碳足迹。可以总结为一点，低碳生活就是在日常生活和工作中人们减少碳足迹的行为方式，即降低二氧化碳排放量。评估碳足迹可以用特定的方法计算，例如，某人的车耗油1kl，就等于排放了2.7kg二氧化碳；某人用电100度，就等于排放了约78.5kg二氧化碳。碳足迹大，证明你是高碳一族，对全球变暖要负的责任就相应变大；碳足迹小，证明你已经进入了低碳生活，对环境保护做出的贡献也变大。
低碳并不是单纯体现在个人生活上，而是处处体现，其中包括人类的各项生产活动。一句话总结起来，人类的所有活动都会直接或间接使全球变暖加快，我们一直也没有重视起来。所以说低碳生活还包括降低人类活动所造成的一切温室气体，而不单纯是二氧化碳。温室气体主要包括水汽、二氧化碳、甲烷、臭氧、氟利昂或氯氟烃类化合物。仔细分析，我们在生活中，都无时无刻不在制造着温室气体。不夸张地说就连我们吃的粮食也是温室气体的重大来源之一。在农业生产活动中，气体排放就是全球温室气体排放的第二大重要来源。以水稻生产为例，在作物生长期间，植株及稻田会释放出大量氧化亚氮，每千克相当于296千克二氧化碳的温室效应量。农作物生产和使用化石燃料排放大量温室气体从而危及环境，尽管这样却不能因噎废食就禁用化石燃料，更不能禁止农业生产，如此一来，就只能从其他方面对环境进行改善。例如，研发和使用生物燃料可以节约资源和较少温室气体排放。
每个人都应该从自我做起，细节决定成败，人人低碳就可以为减少全球变暖做出贡献。从细节做起，少开一天车，少用一次性筷子，少食一顿肉餐，少开一盏灯等，都是在为减缓全球变暖出力。当然还有许多方式可以采纳。例如，减少不必要的家电消耗；用餐做菜时选择烹饪方式也可以减少温室气体排放量。就以最平常的土豆为例，用锅煮产生的二氧化碳就比微波炉做产生的多。吃牛肉也要比吃猪肉排放的碳多，因此应适当减少吃牛肉。除了饮食方面，比如棉布衣服、爬楼梯，步行等属低碳生活，而化纤衣服，坐电梯，开车等属高碳生活。
个人的低碳生活还有下面一些简易的计算和选择。
1.家居用电。根据发电过程中碳排放的均值计算，二氧化碳排放量（kg）=0.785×耗电度数（kwh）。据此可以计算个人的碳排放量并节约用电。
2.家用自来水。生产1吨自来水要耗电0.67～1.15kwh。根据耗电的平均值，二氧化碳排放量（kg）=0.91×自来水量（t）。勿庸置疑，节约用水也是低碳生活。
3.交通出行。根据车耗油情况将距离转化为耗油量才能计算碳排放量，小排放量汽车在相同距离碳排放量较少。二氧化碳排放量（kg）=2.7×油耗公升数。公式表明，无论是政府管理还是生产厂家，或者是个人消费，都应该大力推广小排量节能环保型汽车。
4.家用燃气。液化石油气的二氧化碳排放量（kg）=0.12（碳强度系数）×液化石油气使用度数。天然气的二氧化碳排放量（kg）=0.19（碳强度系数）×天然气使用度数。要尽量使用天然气和节约燃气式低碳生活。
我们在提倡低碳生活的同时，也要考虑到实际需要，人们会因为某种原因进入高碳生活。这时就应当对这种高碳生活进行补偿，也叫作碳中和。
碳中和的主要方法范文4
李先生的“女美让全球变暖”其实就是鼓励人们过低碳生活，如果女性减少使用化妆品，就可以减少温室气体，为保护环境做出贡献。那么，什么是低碳生活呢?
从碳足迹谈起
低碳生活首先源自碳足迹，它表示一个人或者一个团体的碳耗费量，是测量某个国家和地区的人口因每日消耗能源而产生的二氧化碳排放对环境影响的一种指标。
无论是个人还是群体的碳足迹都可以分为第一碳足迹和第：碳足迹。第一碳足迹是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，比如一个经常坐飞机出行的人会有较多的第一碳足迹，因为飞机飞行会消耗大量燃油，排出大量：氧化碳。第：碳足迹是因使用各种产品而间接排放的二氧化碳，比如消费一瓶普通的瓶装水，会因它的生产和运输过程中产生的碳排放而带来第：碳足迹。女性消费化妆品除了会有氟利昂排放增加温室气体外，还会因化妆品的包装、运输等增多第二碳足迹增多，因而会增加环境负担，甚至间接破坏环境。
所以，低碳生活就是人们在日常生活和工作中减低碳足迹的行为方式，即在生活和生产中少排放二氧化碳。例如，通过一个专门设计的“碳足迹计算器”来测算，你用了100度电，就等于排放了大约78.5千克二氧化碳；你自驾车消耗了100公升汽油，也就等于排放了270千克：氧化碳。碳足迹越大，说明你是高碳生活，对全球变暖所要负的责任越大。碳足迹越小，说明你进入了低碳生活。对环境的保护做出的贡献也大。
当然，人类的低碳生活并不只是体现在个人生活上，而是处处体现，尤其是人类的生产活动。人类的活动是造成全球变暖的主要原因，这一点在国际政府间气候变化专家委员会(IPCC)第四次评估报告中已得到确认。可以说，人类的一切活动都在直接和间接加速全球变暖，只是我们对此并不在意而已。所以，所谓的低碳生活还包括降低人类活动所造成的所有温室气体，而不仅仅是二氧化碳。
温室气体是指大气层中易吸收红外线的气体，主要包括水汽、二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、臭氧、氟利昂或氯氟烃类化合物。人类的衣食住行无一不在产生和制造温室气体，如工业生产、使用石化燃料。甚至连我们吃的粮食也是温室气体的重大来源之一。
例如，农业生产过程中的气体排放是全球温室气体排放的第=大重要来源，排放量介于电热生产和尾气之间。中国是一个水稻生产大国，而水稻生产排出的温室气体可能并不被人们所知。水稻生长期间，植株及稻田会释放出大量氧化亚氮，每千克相当于296千克二氧化碳的温室效应量。全球农业生产中氧化亚氮的排放占全球氧化亚氮总排放量的84％。
尽管农作物生产和使用化石燃料排放大量温室气体从而危及环境，但却不能因噎废食去禁止使用化石燃料，更不能禁止农业生产，相反，只能从其他方面来加以改善。例如，在我国种植氮素高效利用水稻不但可以减少氧化亚氮排放对环境的破坏，还可以节约资源和资金。同理，研发和使用生物燃料也可以节约资源和减少温室气体排放。
个人生活的低碳选择
就个人而言，每个人可以从自我做起，从生活中的细节做起，也就可以为减少全球变暖做出贡献。例如，少开一天车，少吃一顿肉食大餐，少用一次性筷子，少用白炽灯，少开一盏灯等等，都是在为减缓全球变暖做贡献。具体到化妆品而言，也有两种方法。其一，像冰箱生产禁止加氟利昂一样寻找化妆品原料的替代品，减少或替代化妆品中的氟利昂。其次，无论是女性还是男性，减少化妆品的使用，就像每个月少开一次车一样，在不太重要或非正式的场合，就没有必要浓妆艳抹，素面朝天或许更好。
个人在尽力减低自己碳足迹方面还有许多可以采纳的方式。例如，减少不必要的家电消耗；出行多乘公共汽车；购买商品时要首选当地产品；甚至用餐做菜时选择烹饪方式来减少“碳足迹”。以土豆为例，用烤箱烘烤土豆产生的=氧化碳比用锅煮的要多，而用锅煮产生的二氧化碳又比微波炉做产生的多。所以，用微波做土豆就是一种更好的低碳生活。甚至吃牛肉也要比吃猪肉排放的碳多，因此应减少吃牛肉。
另外，棉布衣服与化纤衣服，爬楼梯与坐电梯，走路与开车等等，都是前者是低碳生活，后者是高碳生活。例如，生产化纤衣服要消费更多的石油和能源，排放更多的=氧化碳，所以应当选择棉布衣服。个人的低碳生活还有下面一些简易的计算和选择。
在家居用电上，根据发电过程中碳排放的平均值计算，=氧化碳排放量(千克)一耗电度数X0.785。据此可以计算个人的碳排放量并节约用电。当然，使用风电或水电等清洁能源产生的碳排放会比使用热电低。
在交通出行方面，需要根据车辆耗油情况将距离转化为耗油量才能计算碳排放量，小排放量汽车在相同距离碳排放量较少。二氧化碳排放量(千克)=油耗公升数×2.7。从这个公式来看，无论是政府管理还是生产厂商，抑或是个人消费，都应大力推广小排量节能环保型汽车。
乘坐飞机的碳排放量是基机上乘客的平均排放。由于公务舱和头等舱占有更大空间，因此排放应高于经济舱。200千米以内短途旅行：氧化碳排放量(千克)=飞行千米数X0.275；200～1000千米中途旅行：氧化碳排放量(千克)=55+0.105×(飞行千米数－200)；1000千米以上长途旅行：氧化碳排放量(千克)=飞行千米数X0.139。据此可以看出，外出公务和旅行最好乘坐地面公共交通工具。
从家用燃气来看，天然气的：氧化碳排放量(千克)=天然气使用度数ד碳强度系数”0.19。使用液化石油气的二氧化碳排放量(千克)=液化石油气使用度数ד碳强度系数”0.21。所以，使用天然气和节约燃气是低碳生活。
至于家用自来水，生产1吨自来水要消耗电能0.67～1.15度。根据耗电的平均值，：氧化碳排放量(千克)=自来水使用吨数X0.91。所以，节约用水也是低碳生活。
高碳生活应补偿
尽管低碳生活是我们提倡的，但是，由于工作需要或其他原因，人们在生活中有时会进入高碳生活。这时就应当对自己的高碳生活进行补偿。这种补偿就是所谓的碳中和。
碳中和指的是，人们可以计算自己日常活动(生产)直接或间接制造的二氧化碳排放量，如果过高，则可以通过植树等方式把这些排放量吸收掉，或者计算抵消这些二氧化碳所需的经济成本，然后个人付款给专门企业或机构，由他们通过植树或其他环保项目抵消大气中相应的二氧化碳量，以达到降低温室效应的目的。
因此，碳中和就是人们对自己高碳生活的补偿，是人们对地球变暖的现实进行反思后的自省、自律和自觉的补救行动。例如，一家三口如果一年用电3000千瓦时，就排放了2。36吨：氧化碳，那么需要种22棵树才能抵消。种植树木补偿是以一棵树一年能吸收111千克二氧化碳来计算，因此需种植的树木数(棵)=二氧化碳排放量(千克)／111。当然，种树的补偿既可以是全家自己动手种树，也可以村款给园林机构，请他们种植22棵树来补偿。当然，现在这只是一种自觉行为，不具强制性。
而且，你如果在生活中不得不乘飞机旅行，则可以通过计算出行一次会有多少碳排放量，然后考虑在以后的生活中补偿。例如，在线旅行服务网站携程网推出的碳中和服务就是在顾客预订机票时，网站根据飞行里程告知乘客产生的二氧化碳排放量，以及相应的补偿选项，例如植树等。
碳中和的主要方法范文5
关键词：碳排放；交易；低碳
中图分类号：F124 文献标识码：A 文章编号:1003－9031(2012)01－0024－03 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.01.06
目前，全球多个国家已经建立碳排放权交易市场，交易总规模不断扩大。据世界银行预测，2012年碳排放权交易量和交易额将分别达到100亿吨和1500亿欧元。低碳是海南经济社会发展的比较优势。据中国人民大学气候变化与低碳经济研究所编著的《中国低碳经济年度发展报告（2011）》，海南2005―2009年低碳竞争力连续5年高居全国首位[1]。为此，本文建议在海南建立碳排放权交易市场，不仅能提升海南的产业机构，进一步增强低碳竞争力，而且可以将海南的低碳优势转化为资金，进一步促进海南国际旅游岛的建设。
一、碳排放权交易的国际经验
目前，国际上碳排放权交易市场分为配额交易市场和自愿交易市场两大类。配额交易市场是为满足减排目标而设立,自愿交易市场是自愿进行碳减排交易（为社会责任、品牌）。其中，配额交易市场又分为基于配额的市场和基于项目的市场两类。
（一）欧盟碳排放权交易体系
欧盟于2005年建立了世界上第一个具有公法拘束力的实施温室气体总量控制的碳排放交易体系（Emission Trading Scheme，简称ETS）。目前，ETS已覆盖30个国家11000多个企业。该体系是典型的基于配额的市场，即总量管制与交易制度，管理者制定排放配额并负责分配，参与者买卖由管理者制定、分配(或拍卖)的排放配额（EUA）。其核心内容是：各个企业被规定二氧化碳的排放上限，若超过上限，则可以购买相应指标的排放权；而企业如果排放量低于规定的限度，那么可将节余的排放指标出售。在初始分配时，欧盟将不少于总数95%的排放指标免费分配给企业，剩余5%实行拍卖。如果企业一年以内排放的二氧化碳量超过其得到的数额，将受到经济惩罚：第一阶段（2008年以前）40欧元／吨，第二阶段（2008年至2012年）100欧元／吨,罚款远高于碳排放权的交易价格[2]。
欧洲气候交易所是ETS最主要的交易中心。截至2011年9月末，其交易额已占全球碳排放交易的91.66%。交易品种不仅包括基于EUA的期货、期权，也包括基于CER的期货、期权。
（二）美国芝加哥气候交易所的自愿碳减排交易
芝加哥气候交易所（CCX）创建于2000年，碳排放权交易涉及航空、电力、环境、汽车、交通等行业，是自愿交易市场的典型代表。2003―2010年，加入CCX的会员必须做出减排的承诺，该承诺出于自愿但具有法律约束力。CCX的交易机制是根据配额和交易机制进行设计的，其减排额的分配是根据成员的排放基线和减排时间表确定的。如果会员减排量超过了本身的减排额，它可以将超出的量交易或存进账户；如果未达到承诺减排额就需要购买碳金融工具合约。
CCX会员碳减排承诺分为两期：2003―2006年为减排的第一个承诺期，要求每年排放量比上一年降低1%，至2006年比基准年（1998―2001年平均排放量）降低4%。2007―2010年为第二个承诺期，减排量最终达到基准年（1998―2001年平均排放量或2000年）的6%[3]。2011年CCX推出了碳中和注册计划，对经核验的碳排放减排量进行注册。所有碳中和注册计划的项目必须遵守标准、透明的规则以及严格、独立的核验。
（三）联合国推行的清洁发展机制
清洁发展机制（Clean Development Mechanism，简称CDM），是《京都议定书》中引入的灵活履约机制之一。联合国气候变化框架公约规定发达国家可以在发展中国家投资实施温室气体减排项目，并据此获得所生产的经核证的减排量（CERs），以帮助其遵守在议定书中所承担的减排义务。该机制属于基于项目的交易，即基准管制与交易制度，卖方以低于基准排放水平项目经过认证后可获得碳减排单位，买方向该项目购买减排额。
CDM项目过程包括：寻找国外合作伙伴准备技术文件进行交易商务谈判国内审批联合国注册项目实施的监测减排量核定减排量登记和过户转让收益提成。截至2011年11月23日，联合国注册的CDM项目共计3597个，预计产生的二氧化碳年减排量共计538,929,973吨。我国已经有1666个项目获得联合国注册，占全球总数的46.32%，居全球首位。
二、海南建立碳排放权交易市场的优势
（一）国际旅游岛建设的战略定位为海南建立碳排放权交易奠定了良好的政策基础
国务院《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》（国发[2009]44号）赋予海南“全国生态文明示范区”的战略定位，要求海南始终坚持生态立省、环境优先，在保护中发展、在发展中保护，推进资源节约型和环境友好型社会建设，探索人与自然和谐相处的文明发展之路，使海南成为全国人民的四季花园。国际经验表明，建设碳排放权交易市场是实现上述目标的有力举措。为此，海南应充分利用政策优势，抓住机遇，大力争取中央支持海南建立碳排放权交易市场。
（二）海南拥有丰富的碳汇①和可再生能源
森林是陆地最主要的碳汇。据统计，截至2010年末，海南森林面积达207.2万公顷，森林覆盖率达60.2%。同时，海南是一个海洋大省，海洋吸收了人类排放二氧化碳总量的20%～35%。丰富的碳汇资源可以用来中和企业排放的二氧化碳，建立碳排放权市场后，将成为企业争夺的减排资源。
海南资源丰富，可再生能源潜力巨大，是我国最大的热带自然博物馆、最丰富的物种基因库。南渡江、昌化江、万泉河三大河，集水面积均超过3000平方公里。目前，中海油新能源投资有限责任公司已在海南省东方市建设投产了年产量为6万吨的国家级生物柴油项目。可再生能源的发展为海南企业降低碳排放提供了扎实了能源基础。同时，新能源自身也可节约大量的碳排放权，通过碳排放交易市场能够产生巨额经济效益。
（三）海南拥有节能减排的优良基础
“十一五”期间，海南已经实现火电机组百分百脱硫，全省18个市县都建成污水处理厂和生活垃圾处理设施，国控重点源主要污染物排放全面达标。2010年，海南二氧化硫与化学需氧量两项主要污染物均超额完成“十一五”总量减排目标任务。海南建立碳排放交易市场后，可以通过市场把节能减排形成的碳排放权利转化为资金，进一步促进国际旅游岛建设。
三、政策建议
（一）积极参与CDM市场，利用国际资金节能减排
海南自然资源和碳汇资源丰富，CDM项目发展空间巨大。但目前海南的CDM项目数量与项目带来的温室气体减排量都排名全国靠后。截至2011年11月23日，海南在联合国注册的CDM项目数只有11个，估计二氧化碳年减排量仅为770,191tCO2e。因此，政府应加大指导力度，大力发展CDM项目，在改善经济结构的同时获得额外发展资金。
（二）建立碳排放权交易市场，应考虑先行先试碳排放总量控制
海南应先借鉴芝加哥气候交易所的经验，本着企业“自愿设计规则、自愿确定目标、自愿参与交易”的原则，以企业自愿签署具有法律约束力的减排协议方式，通过交易所市场平台组织实施碳排放交易。在条件成熟后，海南应考虑在一些行业先行先试碳排放总量控制。如房地产业是海南的优势产业，但其发展对环境易造成损坏。如果对房地产业实行碳排放总量控制，并允许企业之间就部分企业节余下来的碳排放权进行交易，不仅减少海南房地产发展对环境的破坏，而且可以鼓励房地产企业发展绿色建筑，利用节余下来的碳排放权赚取发展资金，形成良性循环。
（三）建立规章制度和配套设施，保障碳排放权交易市场的顺利运行
一是建立包括准入制度、管理制度、信息报告制度、监督制度在内的规章制度，规范相关主体行为，使碳排放权交易有章可循。二是建立碳排放检测和认证制度。建立有关标准和方法，以检测和计算每个企业、每台机器或设备排放的二氧化碳量。同时，二氧化碳或温室气体的排放检测机构，应注意多元化，以保证公平公正。
（四）围绕碳排放权交易开展金融创新
通过税收减免提高银行业金融机构开展CDM财务顾问业务的积极性；鼓励银行业金融机构积极开发CERs质押贷款及碳排放配额信贷产品，加大国内企业碳融资支持力度；发展低碳保险业务；尝试发展低碳投资业务，投资于气候变化领域资产或开发气候变化相关的金融衍生品，例如开发天气衍生品与巨灾债券、建立碳基金等。
参考文献：
[1]单憬岗.海南低碳竞争力何以连续五年第一[N].海南日报,2011-05-26.
碳中和的主要方法范文6
[关键词]低碳物流 低碳运营 运营策略
2010年，中国国家发改委和财政部相关课题组经过调研，了《“中国碳税税制框架设计”专题报告》，报告中建议将采用二氧化碳排放量作为计税依据按月征收碳税，并提议在“十二五”期间开始向企业征收碳税。在低碳经济机遇和挑战面前，我国物流企业低碳转型迫在眉睫。
一、物流企业低碳运营条件
物流企业要实现低碳化发展，除了离不开我国政治、经济、法律、技术和人文等外部环境的支持外，物流企业自身低碳运营条件也非常重要。
1.自然界清洁能源的供给与使用。自然界清洁能源的有效使用是物流企业低碳运营的关键条件。利用我国自然资源的优势，开发低碳清洁能源，发展能源供应的多样性，核能、风能、地热能、海洋能、太阳能、水能、生物质能等清洁能源的使用，必定会大量减少温室气体排放，不仅能解决能源供需矛盾，而且有助于环境污染问题的解决。物流企业作为能源消耗大户和碳排放量大户，应尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源的消耗。
2.物流低碳标准体系建设。物流低碳标准体系是指以物流为一大系统，按照低碳经济的要求，制定系统内部设施、机械设备、专用工具等的低碳技术标准和运输、仓储、配送等各类物流作业的低碳作业标准和低碳管理标准。物流低碳标准体系的贡献将主要体现在通过标准化整合物流各节点资源，降低物流产业整体成本，提高物流效率上。因此，物流低碳标准体系一旦建成，将是物流企业低碳运营的行动指南。
3.合作型物流信息平台的搭建。信息平台的搭建是现代物流的基础，也是物流企业高效运作、节能减排的影响因素之一。我国物流企业的眼光开始从系统硬件设施建设转向信息技术与管理能力建设，使信息识别系统、物联网技术、企业资源计划系统、GPS系统等现代信息技术在物流企业中逐渐得到充分的发展和应用，优化了物流业务流程，协调了各物流环节，提高了物流系统效率。
4.低碳物流技术的应用能力。低碳物流技术是低碳经济背景下，有效控制物流作业中温室气体排放的新技术。应用低碳物流技术，从短期来看，虽然前期投入大，但长远看，可以降低企业碳税支出，提高总体能效，推动物流企业提高管理水平，提高在未来碳税时代下的市场竞争力。
5.物流网络节点的优化。物流的过程包括：运输、包装、装卸、搬运、保管、分货、配货、流通加工等，都必需在海港、内河港、空港、火车货运站、汽车货运站、物流（配送）中心等物流节点上完成。如果实现物资中转、集散和储运低碳化运行，必须优化节点地址和线路，将优化后的物流节点、线路网联成一个系统，确保整个物流系统运转的有序化和正常化，保证物流网络运营水平的提高和功能的增强。
6.供应链一体化的实施。低碳物流营运的基础是供应链一体化，需要物流企业与上下游的供应商达成良好的供应链伙伴关系，资源互补，强强联合，将最上游到最下游的各种物流活动作为一个整体统一管理，有助于减小不确定性，降低库存，提高运输作业与物流节点运作效率。同时应进一步搭建跨企业、跨行业、跨地区的信息网络，实现供应链物流信息的共享，从而提高供应链整体效率。
二、物流企业低碳运营策略
1.建立多式协同运输配送系统。相对于单一运输方式，多式协同运输是将公路、铁路、水道、航线等网链起来，吸取火车、汽车、轮船、飞机等运输工具的优势，通过有机结合，实行了多环节、多区段、多运输载体无缝衔接的运输与配送。其克服了单一运输方式固有的缺陷，保证了运输过程的效率化与最优化，在整体上形成一个安全、高效和环保低碳的输送系统。此外，多式协同运输配送除了通过高效率地解决商品产销在时间、空间上的距离来实现节能减排外，还应采取一定的配套措施，包括：（l）确立铁路运输在低碳物流运输体系中的核心地位，开发动车组货物运输方式；（2）加快智能交通系统建设和GPS/GIS应用，实现公路运输碳排量减少；（3）使用清洁能源和低碳运载工具；（4）开展共同配送，优化物流配送线路；（5）建立完善的物流信息系统，实施电子货运。总之，多式协同运输配送网络的形成和低碳运输措施的展开将解决物流企业主要的碳排放问题，必将对我国低碳经济的发展做出突出贡献。
2.实施物流包装“五化”管理。物流包装“五化”具体包括：（1）标准化。包装标准化主要通过确定包装基础尺寸等的标准，以实现商品包装与物流包装的兼容、包装与装卸工具的兼容。包装标准化不仅有利于集合小包装，充分利用物流包装容器和运输工具的空间，迅速实现集装箱和托盘的装箱、装盘，而且也方便于运输和保管，从而实现物流系统的合理化；（2）集装化。包装集装化有利于物流系统的集装方式实现机械化操作，便于物流企业在装卸、搬运、保管和运输等过程采用机械化手段操作集装箱、集装袋以及托盘等集装方式，从而加快物流环节的作业速度和提升物流运营效率；（3）循环化。包装的循环化即实现包装的多次和反复使用，包装的循环化需要企业采用通用包装、周转包装以及梯级利用包装，具体来说，通用包装可以不用专门安排回返使用，从而减少回返运输费用；周转包装如饮料、啤酒瓶等，可实现多次反复使用；而梯级利用包装，可以把一次使用后的包装物，直接转化为他用或经过简单处理后转作为他用。（4）再生化。包装再生主要针对废弃包装，对废弃包装物经过再生处理，再生处理后转化成为全新包装材料，同时在制造新包装材料和器具时，尽量实现包装的多功能化；（5）精减化。精减包装材料既可以节约包装在生产过程中所产生的碳排放，也可以减少运输过度包装而产生额外的碳排放，有助于节约资源和保护环境，促进物流企业实现低碳化发展。包装低碳化的实现，不仅需要在生产过程中尽量采用简化的、可降解、方便回收、常温加工的包装，还需要在流通过程中积极采取措施以实现包装的合理化与现代化。
3.加强全国性物流中心总体规划与布局。物流中心合理规划与布局，其核心是仓储活动的低碳化，其主要措施包括：（1）仓储中心建筑要采用最新的绿色建筑技术，以降低照明、空调和设备的能源消耗。例如，以采光板代替日光灯照明，在仓库大部分工作时间内满足照明需要，节能减排效果明显；（2）发展第三方仓储业务，合理应用仓储管理信息系统，以提高仓储效率和仓容利用率；（3）物流产业园区，发挥物流企业的整体优势和规模优势，以打造低碳物流中心。
4.开展低碳物流技术创新。从物流企业的能源结构和发展阶段来看，短期内通过改变能源结构来减少碳排放的难度较大，因此物流企业进行技术创新改善能源效率和技术装备无疑是一条非常有效、切实可行的途径。低碳技术创新，可以是改善化石能源利用率的创新，可以是物流装备低碳化改造创新。
5.发展碳中和应用能力。碳中和技术是通过二氧化碳捕集与封存技术、生物固碳技术和固碳工程技术对排出的碳污染进行处理，将捕获起来的二氧化碳气体深理于海底或地下，以达到减少排放温室气体的目的。但是，这种技术不是真实地减少自然界二氧化碳的含量。
6.增加森林碳汇。上述五点主要是通过控制碳源，减少能源消耗以降低排碳量，采用的是减法策略。增加碳汇则是加法策略，根据森林生态系统功能和原理，增加森林生态系统的碳贮量和碳吸收以达到间接减碳目的。增加森林碳汇具有碳减排无法取代的优势，其成本低、综合效益好，可以真实减少二氧化碳。
三、结束语
由于我国物流起步相对较晚，物流企业普遍存在集约化经营程度低，一体化服务水平低，物流企业分布不均衡，组织管理水平普遍偏低等诸多问题。依据这一发展现状，笔者提出物流企业低碳运营的条件及对策，希望从物流企业低碳化发展的源头上、运营过程中和终端上探讨出一条物流企业低碳运营实施路径，让更多的物流企业去重视低碳物流，去实施低碳物流。只有每个物流企业、每个物流环节实现了低碳化运行，整个物流系统的效率才能得以改善，才能真正促进我国物流业低碳化发展。
参考文献：
[1]薛钢.我国碳税设计中的政策目标协调问题研究[J].中国软科学.2010年10期
[2]李湘娟.发展绿色物流的必要性及策略分析[J]．中国储运.2008年09期
