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高铁建设存在的问题范文1
关键词：高铁轨道；施工技术；质量控制；进行浅析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.129
0 引言
最近几年，随着人们对于出行交通工具的需求越来越大，因此，高铁轨道建设工程项目得到了有效地推进。但是也相应地对轨道技术以及质量提出了更高的要求。一旦轨道建设中存在的问题无法得到及时性的解决，人们今后的出行也将存在潜在的风险。因此，无论是国家，还是相关的施工企业单位，都要增强对于提高高铁轨道施工技术及质量控制的意识，也只有这样，才能为人们的出现带来更多的方便。
1 高铁轨道施工技术及质量控制中存在的问题
1.1 施工技术及质量控制管理体系执行不到位
目前，我国高铁轨道施工技术及质量控制管理工作并没有形成相应地体系，主要还在于相关负责人以及相关轨道施工人员对此缺乏足够的重视，进而使得整个工程项目的安全都无法得到有效的保障。经过深入分析后发现，高铁轨道施工技术及质量控制还存在管理不够完善等一系列的问题，主要表现为安全管理体系无法发挥应有的作用。
在“安全第一”的思想理念影响下，一些高铁轨道施工建设单位虽然也加强了对施工技术以及质量控制的管理体系建设，但是却在事故来临的时候无法发挥其作用，以致于还出现了类似安全风险评估机制不健全，对风险来源不能进行严格的控制等系列问题。正是由于相关轨道施工建设单位没有做好相关的技术以及质量控制管理工作，进而才使得轨道施工中的技术以及质量控制难以得到落实。
1.2 缺乏必要的应急预案
高铁轨道施工建设，和铁路施工建设相比难度更大。而且其在众多工程建设项目中，它的安全事故频发率也最高，比如：隧道坍塌这样的事故一旦发生，必定会造成严重的经济损失和人员伤亡，同时也将造成轨道工程工期的延误。之所以会出现如此重大的伤亡事故和经济损失，实际上也是在施工技术与质量控制中缺乏相应的应急预案。
很多时候，相关部门在处理类似安全事故的时候，总是习惯性的凭借经验进行判断。由于部分高铁轨道建设是属于隧道工程，加上其具有地质条件复杂，事故具有多样性、不可预见性等特点，所以也就成为了事故频发地，而在事故发生前如果没有做好相应的应急预案工作，将会使得事故救援工作陷入无章可循的地步。同样，采取不合理的方式、方法处理事故，只会造成更大程度上的人员伤亡和财产损失。而这些都最终导致高铁轨道施工技术及质量控制工作没有真正的做到位。
1.3 轨道施工技术以及质量控制人员素质有待提升
轨道施工建设施工过程中，常常会引发一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的环境和地域问题比较复杂，另一方面则是由于技术以及质量控制的不到位。而最重要的一个原因就是轨道施工技术以及质量控制人员素质有待提升。
由于轨道施工人员必须在较小的工作空间和较差的作业环境中承担较高的劳动强度，因此具有较大的工作压力。但是部分施工人员为了加快工期进程，就会选择在巨大的压力下完成工作，这不仅无法保障整个轨道工程建设的质量，而且工作人员在施工过程中面临着巨大的风险，尤其是当事故发生时，施工人员由于劳累过度，技术不到位等问题很难实现自救。
除此之外，部分高铁轨道施工人员并不是从专业的技术性院校毕业的，而且他们的文化素质也普遍较低，这就促使他们在轨道施工的过程中明显缺乏技术性的知识和技能，同时也使得轨道施工的质量难以得到控制。与此同时，他们由于缺乏对相应安全防范措施的认识和了解，自然也就难以按照相关的要求进行施工。可见，虽然高铁轨道施工人员作为整个工程建设的主力军，但是他们的素质和能力还有待提升。
2 加强高铁轨道施工技术及质量控制的途径
2.1 加强轨道施工技术及质量控制的监督管理工作
为了确保施工人员在高铁轨道施工建设中能够将相关技术加以落实，进而确保高铁今后运行的质量，相关部门对其进行监督管理则显得尤为重要。具体可以从以下两方面入手：
应该加强相关的立法工作，这一点主要是针对施工建设单位所提出来的。由于部分施工单位为了最大限度上减少施工成本，不仅要求工人加快工程进度，还没有按照国家相关的法律规定为他们购买相应的保险，从而使得施工人员的安全长期无法得到保障，间接使其在工作中的施工技术难以落实，而整个工程建设的质量也将难以得到有效的控制。
除此之外，还要建立健全技术以及质量控制管理机构，并严格落实各项安全措施，进而才能使得施工进程有序进行。比如：在高铁轨道施工中对于轻枕的要求，除了对轨枕捆绑包装有严格要求以外：每排轨枕5根，每捆4层，还要对其所使用的混凝土等材料提高标准：表面不允许出现裂纹、局部损坏宽度和深度均不得超过10mm......
当然，在高铁轨道施工的各级岗位实行安全责任制同样十分重要，即促使不同岗位的施工人员职责受到约束，一旦没有严格执行相关的制度，就要受到相应地法律惩罚。而内部的相关施工安全负责人，再面对突发安全事故的时候，也要自觉的肩负起相应地法律责任。
总之，只有参建单位将轨道施工技术及质量控制的监督管理工作加以落，高铁轨道建设事业才能得到更加长远的发展。
2.2 提高施工人员各方面的技术和能力
作为高铁轨道施工单位，想要确保整个工程建设项目能够顺利进行，加强高铁轨道施工技术及质量控制显得尤为必要，而这一目标的实现还需要提高施工人员各方面技术和能力。
首先是在施工人员的选择上，要选一些有高铁轨道施工经验的年轻人，比如：对于工具轨的检查，就要注意工具轨状态；轨道精度的调整......同时，还要经常随机检查其平直性、轨头质量、垫板变形等等内容。选择有经验的技术人员，不仅是因为他们熟悉整个工作的流程，还在于他们能够很好的应对轨道施工技术及质量控制中存在的题。
其次是加强对施工技术人员的监督和管理。在施工人员进行工程作业的时候，施工单位可以定期派遣优秀的人员对他们进行监督。比如：钢筋的纵向放置，看似很简单，但是实际操作起来却很麻烦，所以施工人员需要在监督之下，依照道床施工结构图，把轨枕底部钢筋成束沿轨道中心线摆放到水硬性支撑层上，而为了不影响轮胎式挖掘机进行散枕施工，还应该把钢筋分成四束进行有序摆放。除此之外，钢筋的初步加工，长度、直线度符合等内容也要引起高度的注意和重视。
由于高铁轨道施工技术以及质量控制的要求都比较高，而且相对比较复杂，因此，施工单位还要制定相应地应急预案，并组织施工人员进行演习。总之，对轨道施工人员进行相应的培训和教育，其实也是为了强化他们的的技术以及质量控制意识，从而使得他们能够更加顺利的完成自己的本职工作。
2.3 改进轨道施工技术，加强质量的控制
随着时代的发展和变化，尤其是科学技术的进步，更是对高铁轨道施工技术有了更高的要求，与此同时，加强其质量的控制也显得尤为必要。为了确保高铁轨道工程建设能够顺利的完成，首先需要注意的就是施工技术的改进，而比较常用的就是地质勘探技术。
虽然现阶段我国对地质工作研究比较少，但是大部分高铁轨道进行施工之前，进行相应的地质勘探尤其重要，这一技术在传统的铁路轨道施工构成中也是常常使用的一大技术。而从相对科学的施工技术角度讲，高铁轨道地质工作应包含三方面内容：前期的地质情况预测、施工中的地质勘测、及地质灾害监测的施工技术。
前期预测主要是指在施工前，由专家和轨道施工工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，进而判断轨道设置的位置；施工过程中，则主要是对岩石进行调查和鉴定，这样是为了检测轨道施工周围的环境条件是否安全。而最后对地质灾害的监测，主要是指对靠近山体的一些轨道，或者是处于隧道中轨道进行深入分析，看其所处位置是否容易发生塌方等地质灾害，进而才能有效保证整个轨道施工阶段的安全性。
由于高铁轨道在施工过程中面临的灾害类型不同，因此在施工时需要针对不同的地质灾害等问题采取相应的施工技术和防治措施，进而有效加强其质量的控制。
3 结语
虽然我国高铁轨道施工建设工程都在如火如荼的开展中，但是其中却存在诸多的问题，而最为常见的通病则是：施工技术问题以及质量缺陷问题。虽然它们的成因各不相同，但是这些通病却对于高铁轨道的修建造成了巨大的影响，并且要将影响人们的出行安全。以上分别对高铁轨道建施工中的一些问题进行分析，并为此提出相应的解决对策，其最终也是希望能够对整个高铁项目的修建技术以及质量进行严格的把关。
参考文献：
高铁建设存在的问题范文2
〔关键词〕 高铁建设；指导理念；社会正义；协同发展
〔中图分类号〕C39〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2017）01-0056-07
中国高速铁路将走向何处？这是每个高铁研究者都必须认真思考的问题。然而，要回答清楚这个问题就不能仅仅局限在单纯的技术领域，即便是对高铁技术创新这样看似非常专业的话题，也应当防止陷入唯技术主义的窠臼。我们应当对中国高铁建设的指导理念予以关注，并做出有深度的检视，才能总结以往的经验，指明未来发展的方向。
一、 什么是高铁
首先应当严格区分“高铁是什么”和“什么是高铁”这两个完全不同的题。“高铁是什么”，这显然是一个纯科学的问题，只需要从科学层面做出符合学科归属的界定就可以了；然而，“什么是高铁”的问题就不是一个纯科学的问题，要圆满地回答这个问题就不仅要对高铁技术的科学性内容有所了解，更重要的是还必须追问提问者和思考者所持有的特定立场，不同的视角就会给出不同的答案，而且每个回答在那个观察视角的意义上可能都是合理的。换句话说，对这个问题的回答并没有唯一的答案，它是开放式的思想探索。本文的重点并非正面回答高铁是什么这一技术问题，而是从社会管理和技术哲学的层面予以分析，努力探求“什么是高铁”这个问题的答案。
可以肯定的是，普通人喜欢高铁绝不只是出于高铁的技术因素，虽然这个因素不可忽视，但仅仅是技术因素，人们可能会更喜欢航天飞机、宇宙飞船，因为后者的技术含量明显更高，但后者虽然有满满的高科技和令人敬畏的重大理论意义，却远离一般人的视线，很少被人们津津乐道。毫无疑问，更多的普通人喜欢高铁，这里面确实有专业技术本身所展示的魅力，但更关键的恐怕还在于高铁技术可以用于人们的日常生活，可以与人们的每日生活方式发生直接的相互作用，而且还与人们的审美、价值观、世界观等等有所勾连。特别要注意的是，在人与高铁的关系上，绝不是高铁技术单向度地影响人们、作用于人们，同样的，人们的日常起居、人们的迁徙方式以及既有的审美、信仰、态度呈现等也会深刻地烙印在高铁技术的实施上。换句话说，在“什么是高铁”的问题上，技术存在的专业性和技术使用的人文性，以及技术表达的逻辑性和技术变迁的社会性常常是交错地共存的。
诚然，高铁是高铁技术现实化的实体。高铁确实离不开科学技术因素，无数技术创新、工艺发明和科学发现的成果叠加促成了高铁对普通铁路的超越，但如何引入高铁、我们怎样与高铁共处、高铁可否全面取代普通铁路等高铁现实化方面的问题就需要扩展到广泛的社会层面才能给出合理的解释。例如，国内曾经围绕高铁的属性是什么，即高铁是企业的出售品从而只是市场自由买卖的商品，还是公共物品或政府应当全资投入乃至全部买单的公共产品的问题，所展开的讨论，我们在此就可以给出一个确定无疑的回答了。就中国的高铁而言，且不说高铁建设中有大量国家资本的投入，从而具有全民性，高铁建设被纳入国家发展战略规划，这决定了高铁的主要功能无非是承担公共交通的工具，只是国家委托高铁公司实施具体运营和日常管理活动，国家才是高铁公司的出资人，国家的构成员――亿万普通公众才是高铁的股东，高铁在中国就具有一定的公共产品的性质。总之，中国高铁不能以营利为目的，更不能肆意追求铁路公司利益最大化，而只能微利以保证可持续性，因为它是国有资产的投入和国家为公众提供的公共服务。否则，它就违反了它的本质规定性，甚至异化成了市场逐利的怪兽，就会由万人追捧的乌托邦变身为利维坦。
正如有学者不无深刻地指出的那样：所有对人类产生重要影响的生产技术“确实是科学研究的产物，它也确实使用了独特的方法；它是一个组织化的知识体系；它是一种解决问题的工具。它也是一种社会建制；它需要物质设备；它是教育的主题；它是文化的资源；它需要被管理；它是人类事务中重要的因素。”[1]越是在当代社会，生产技术所具有的多重性、社会关联性就表现得更加突出。高铁也不例外，高铁技术既有深厚的科学理论做背书，更包含了自身的观念、价值和行动方式，从而一旦推出就会对人类存在方式、对人的生活世界产生不可忽视的全方位的影响。
人类第一条高铁是由日本人在1964年修建的，高铁既是诸多技术的合成，如新材料、新动力系统、新建造工艺、新施工技术等，同时也是社会与人际往来需要的回应，例如货物的大量且快速运输、人类出行迁徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高铁建设的可能性，后者则提供了高铁建设的必要性，两相结合，高铁才由蓝图变成了现实，并成为社会生活的一个新事物。作为现代科学技术产物的高铁技术，它的本体是高度技术化了的复杂专业系统，是诸多门类的科学探索完美且极致性的结晶，但它的外延却已经超出了技术本体的范围，不仅要受到非技术性因素的制约，而且技术本体也因这些诸多非技术性因素的渗透而不再是技术人员书斋里的研究客体，相反，它被广泛地书写在社会生活的方方面面。任何事物作为实在，已经进入人的视野，就成为了人造物，印现在人化的世界之中，从而成为人及其社会生活世界的一个部分。
然而，时至今日在中国的行政决策层仍然盛行科学主义思潮，对于标榜“新”“异”“超”的技术抱有极大的好感，这样的风气极易纵容技术专家的一意孤行，不屑于就某项技术的落地与公众或利益相关者做细致沟通。莫顿曾提出“科学，像所有大规模活动一样，涉及到许多人的持续互动，如果它想有任何系统的发展，首先必须得到社会的赞助”。[2]高铁虽然不是严格意义上的科学，但高铁与公众的互动同样是必不可少的，高铁必须将公众的利益摆在首位，才能获得长久发展的合法性。例如，工程建设时应尽可能使用较长的桥涵线路来代替传统的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。
本文所要谈的高铁建设的哲学反思，正是要考察非技术性因素对高铁技术的诠释，并对实际展开的中国高铁建设指导理念加以观照。必须将“高铁”这一客观事物放在社会生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲学的认识论具有天然的人类中心主义倾向。这意味着认识对象在与人发生联系之后才成为了认识对象，所谓认识对象的客观性并非指完全脱离人的认识的独立自存，而是指它还包含了自身的“黑箱”，等待人类的理性之光的投射而被揭示。即便这个尚待认识的“黑箱”也绝非不以人的意志为转移的他者、异类，相反，它的客观性正是在引起了人的注意之后才显现出来的。
二、 中国高铁建设指导理念及其后果
我们承认高铁速度的提升，改变了人类的生活方式，让人们的时空观念发生了深刻的变化，也推动了中国社会的进步和经济的发展。高铁让“空间和时间变成为动力量：当一个物体运动时，或一个力起作用时，它影响了空间和时间的曲率；反过来，时空的结构影响了物体运动和力作用的方式。空间和时间不仅去影响而且被发生在宇宙中的每一件事所影响”。[3]中国高铁建设已经有了几代人的知识积累，形成了相对独立的知识产权体系和相应的工业体系，并且逐渐走出国门，成为重要的“中制造”的品牌，应当得到鼓励和支持。但从理论（技术哲学）合理性的角度上说，我们――至少是学者们――不能放弃对中国高铁建设的批判性思考，要在方法论上指出不能唯高铁技术至上，而要唯物辩证地考察高铁技术的存在的形态、限度，同时还要在价值论上指出国民对幸福、对美好生活的追求才是国家战略、公共政策、社会制度安排的根本目标，不能将建设高铁这一阶段性的具体目标凌驾于国民幸福生活的总体追求之上。然而，高铁建设是利弊共在、光影共存的。高铁的加速推进事实上正在造成国民间的新的贫富分化，那些有文化、懂网络、购买力强的人成为高铁的直接受益者，而那些不识字、不会用电脑、收入仅供温饱的人就被高铁远远甩了出去。因为原来还有人口售票窗口，现在都只是网上售票、机器上操作；原来还可以买廉价的慢车硬座票外出打工、探亲，如今却因无力支付高铁票价而被困守家中。这些人是“沉默的多数”，他们的人口基数大，却因不占据任何社会资源而无法发声，他们经常就被公然无视。高铁运营公司必须对这些问题、对这些人群有所充分考虑。
如图1[4]所示，高铁并不总是具有优势，换句话说，高铁仅仅具有比较优势而非绝对优势。130公里以内大巴和普通火车，800公里以上飞机和普通火车也成为了人们的首选，高铁的最佳距离范围是150～700公里之间。但在中国，由于高铁发展列入了国家发展战略，不仅高铁建设占用了巨大的财力、人力，而且为了保证高铁运营实现盈利撤销了很多普通火车，很多国民“被高铁”，出行不得不选择高铁，增加了很多开支。高铁以旅客运输为主，这就导致了货物运输被挤压，转向公路运输，极大增加了相关企业和行业的物流成本。有研究表明，“巨大的高铁投资已经恶化了中国的交通结构。从2008年至2013年，铁路货物运输所占的市场份额从33.5%下降到22%，客运所占的市场份额从33.5%下降到29.4%。在同一时期，航空客运和高速客运分别增加了3%和1%，高速货运的市场份额则从42%上升到51%。……根据交通部2008年数据，因为列车的货运力不足，6.4亿吨煤不得不通过卡车跨省运输。列车基础设施建设不足已经成为高物流成本的主因，高物流成本占据了中国GDP的18%。”[5]
通俗地说，高铁建设有这么几个鲜明特点：巨大、昂贵、繁难。巨大，是指它体量大，涉及的领域多，是无数个学科复合、交叉而形成的一个复杂的知识群集。任何个人、任何单个企业都无法完全掌握或拥有相关的全部知识体系。昂贵，是指它的建造成本十分高昂，后续的投入是个无底洞，维护成本也深不可测，非有足够的财力或充沛的资金跟进以及良好的融资渠道，是无法修建的。繁难，是指它依然还有很多技术黑箱和技术阻滞，充满了诸多不确定性，建造和运营的过程也时刻面临各种风险，建或不建的利弊都十分显著，对决策者来说要给出令所有人都信服的选择项几乎是不可能的。
这就不难理解，为什么在所有的高铁持有国高铁建设都并非单纯的市场行为，国家都会不同程度地介入高铁的修建之中。没有国家的财政支持，没有国家的有关部门出面协调各个具有不同利益要求的相关机构，没有国家背书与他国交涉购买或共享具有独立知识产权的技术，高铁建设就几乎不能真正落地、推进和最终完成。截止到2016年9月，中国高铁通车里程数为2万公里，日本为2884公里、德国2620公里、法国1892公里、意大利1225公里、俄罗斯780公里、美国700公里。中国因强有力的政府作为而在短短十几年间（自2003年秦沈专线开通算起）实现了从零到世界第一的飞跃式发展。高铁的理想很丰满，但修建高铁的现实却很骨感。国家这只“看的见的手”就如影随形地捆绑在了高铁建设的全部过程。国家宏观政策的影响对高铁建设至为关键。中国尤其如此，甚至形成了中国高铁建设的举国体制，例如，早期动车组自主研发体系的确立、后期全面技术引进体系的转变，都在在显示了国家政策导向的决定性影响。
但国家是一种“必要的恶”，我们在接受它带来的好处的同时不得不承受它无法逃避的坏处。国家修建高铁当然可能基于战略规划、经济发展、产业升级等种种正当的理由，但国家也可能出于政党之争、政府部门利益之争甚至可能仅仅出于当政者的政绩或个人荣誉感而做出难以经受历史检验的决定。更加令人苦恼的问题是国家一旦插手鲜少自动退出，若没有良好、有力且落在实处的政治制度安排和权力监督体系，就缺少足够的约束力让其止步，就可能最后沦落为高铁建设的阻碍。中国铁道部在撤销之前所行使的政企一体化的管理模式对早期的中国高铁建设的影响就很大，留下了许多后遗症，例如基于长官意志而一再压缩工期的非科学因素严重干扰了技术合理性的执行，强行全面引进高铁动车组的决定导致多年自力更生体系的工业布局和产品体系遭到破坏，等等。
中国高铁建设未能幸免，至今也没有能够摆脱这个窠臼。而且由于奉行“全国一盘棋”、“集中办大事”的指导理念，对高铁技术的掌控更为全面和严厉。不仅不向民间资本开放作业空间，也几乎不让民间力量参与高铁建设之中，高铁核心技术排他性地被极少数具有官方背景的研究院（所）、实验室或半官方背景的高校、央企所把持。“混血”的高铁技术因具有先天的“杂交”优势，本可以成为持续创新、叠加创新的工作母机，却因深藏“闺中”，很难转化为民用技术，更遑论得到多样化延伸或扩展，高铁技术的社会盈余几乎未能惠及更多的行业和人群。
由于高铁建设几乎由国家（包括做出决策的原铁道部、参建的央企和大型国企、给予智力支持的研究院所高校）控制，中国高铁建设的指导理念始终是国家利益至上，即便是海外进军，向国外输出高铁，也遵循了这个指导理念。然而，具体的决策部门是原铁道部，承建单位是有关央企国企，“国家利益”往往就被偷换成“部门利益”、“集团利益”甚至“地方利益”，每个分解了的局部利益不再是抽象、整体的国家利益，而仅仅具体化为自身利益，国家利益最终就有被架空或曲解的风险。当然，任何国家利益都不可能由其自身来体现，总是要转换成或现实化为特定的行业、群体、集团的利益，在实现这些行业、群体、集团利益的过程中，再现并完成最终的国家利益，然而，为什么在中国高铁建设中国家利益常常被遮蔽呢？因为行业利益、集团利益并不会自动转移为国家利益，行业或集团天然地具有将自身利益最大化的冲动，也较少有动力放弃自身利益去兼顾国家利益，只有遭到了强有力的外部监督或竞争压力时才会受到遏制。发达的民间组织、独立的大众传媒和置于利益纷争之外的司法机构等，它们所掌握的社会权力、法律权力就可以成为发现、制止国家利益受害的情形并予以披露或的忠诚卫士，市场失灵区就可以由非市场的力量来弥补。
就科学技术本身的属性而言，它是向未知世界的无限探索，是对真理的无限接近，因此，科学技术研究没有止境，它会一往无前，易言之，科学技术本身就是处于创新、不断创新的动态过程之中。然而，就技术社会学和技术哲学角度上看，科学技术并非存在于真空中，而是存在于现实社会中，现实社会有久已形成的文化传统，有特定的政治体制、相应的科学制度体系等等，这些现实因素就使得科学技术几乎不可能仅仅以自身的方式特立独行。此外，我们也不难发现，不同的社会制度安排所产生的后果有着显著的差别。如果我们承认科学技术是必要的，是有益于人类的，那么，社会制度安排就应当做出调整以便适应和鼓励科学技术的发展。因为“机器文明在事物的宇宙秩序中寻找其自身的解释时抓住了牛顿的模型，并酬谢了那些进一步发展它的人们”。[6]当然不只是经济性的好处，科学也可以带来价值观方面的社会增益。“一旦科学成为牢固的社会体制之后，除了它可能带来经济效益以外，它具有了一切经过精心阐发、公认确立的社会活动所具有的吸引力”。[7]不过，我们同样还要看到科学技术并不只是具有有益的一面，它们也有加害人类的一面，让人类蒙羞受难的一面，而且由于理性不及、人类认识的局限，科学技术的加害性后果很可能要延后相当一段时间才会显现出来，从而被人们清楚认识到。这就意味着应当对科学技术的无限创新、对科学家和技术人员的好奇心和专业主义追求做出适度的限制或引导。总之，科学技术并不具有天然的优先性，对科学技术发展的理性监管同样也有充足的正当理由。这就不难看出，科学技术和社会生活、社会制度安排的关系并没有一劳永逸的解决方案，我们思考中国高铁技术也要基于这个无法忽视的难题。
三、 中国高铁建设指导理念的短板及克服
将高铁妖魔化，视为十恶不赦、万劫不复的恶魔，显然不符合事实；同样，将高铁视为民族的新图腾、国家的新意识形态，任何批评都被看做是敌视行为，这样的观点也是非常不明智的。可喜的是，逐渐走向世界的中国高铁在国内正在变得越来越常态化。近几年来，无论是普通国人还是高铁建设参加者以及高铁决策者，对待中国高铁的态度已经变得更加理性。围绕高铁的各种喧嚣退去后，高铁人只需要按照专业精神去行事，中国高铁建设才复归平常，获得了更加适宜的社会舆论氛围。
高铁建设是一个新事物吗国内有个十分风行的说法，叫“新常态化”。仔细分析起来，就会发现这是个矛盾的概念，难以自立。既然是常态化了，表明该事物已经达到了日常性，变得极其稳定、确切了，但新则可能是更新、或革新、创新，意味着要排除常态化，将常态引向非常态。肯定“新”，就不能止步于常态化；若以常态化为原则或目标，那就要尽可能减少破旧布新的冲动。可见，“新”与“常态”不可得兼。？尽管高铁建设的核心――高铁技术不断发生日新月异的变化，不断迭代创新，但高铁技术本身已经是非常成熟的事项，高铁建设在中国也正在成为常规性活动：对国家而言，可以进入常规的决策体系；对社会而言，可以全面考察它的融入及其修正；对参建企业而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以顺畅对接各个行政部门、社会机构回应公众的不同吁求。高铁建设开启至今已经有五十余年的历史，积累了十分丰富的经验，值得认真汲取，对中国来说，拿来后的本地化改造也有了很多先行的可贵尝试，予以总结、提升正当其时。
我们在上文分析了国家利益至上这一中国高铁建设指导理念在现实中被替换、被转移、被遮蔽的情形。这样的后果绝非具体承建高铁的各企业、部门的偏狭性所致，根本的原因还在于迄今为止的高铁建设指导理念本身就存在先天不足，它没有摆正国家、集体、个人三者的关系，片面强调国家利益，或以其为旗，以行其私，甚至公然为牺牲、损害集体、个人利益做辩护。一个健全的、合乎正当性的指导理念应当具有极高的包容性，以此检视迄今为止的中国高铁建设的指导理念，我们认为，必须放弃无视人文价值，一味牺牲具体个人、具体单位利益的观念。
中国未来高铁建设的理念应当更加充分肯定个人权益，这不仅包括作为乘客的公民个人，更包括参与高铁建设的企业、单位的工作人员。这一新理念既有价值观上的合理性，同样具有现实合理性。现如今，高铁技术创新面临的同行业竞争和国际竞争形势十分严峻，创新成为一种必需。高铁建设中的创新无疑首先来自第一线的工作人员生产活动和技术攻关中的独创性。鼓励创新的企业文化会在企业内鼓励成员不断试错，肯定成员为了创新所进行的各种努力，因为这些纯属个人性的、最初看似没有任何目的、毫无成功可能性的探索其实就是原始创新。原始创新“包括为探求对自然和社会中的统一性新认识的完全‘个人目的’方面，科学家选择自己的研究问题和按照自己的偏好进行研究的‘社会角色’方面，以及把扩展基础知识作为高于一切的目的的‘文化结果’方面”。[8]在科学技术史上有很多发明创造最初都是发明人在完全无意中进行的，当事人很可能将自己的当时举动视为游戏式的随意尝试。创新是人做出来的，人的创新意愿被调动起来才会有不停息的创新行动，换句话说，意识决定行为，创新的意识导致了创新的行为。
中国高铁企业大多是国有企业，从体制机制上没有完全摆脱国有企业惯有的弊端。通过高铁建设的锤炼，一部分企业对其企业文化做出了改变，转而提倡市场竞争性、效率观念、时间意识、内部无缝联动等指标，从而较快提升了技术创新能力。但仍然有无数不少的企业抱残守缺，满足于现状。这可以看出参与高铁建设并不会自动带来企业文化的变革并最终自动带来企业技术创新能力的跃升，一个不可缺少的内部条件是企业自身的文化要完成蜕茧成蝶的内部革新，易言之，只有构建出相应的企业文化才能实现与高铁技术创新的匹配，从而进入到二者相互增益的螺旋式上升通道。适合创新的企业必须在内部提供相应的体制机制以接受创新带来的改变同时控制创新导致的不确定性风险。必须全面树立新的高铁建设理念，更多关注每一个建设者的权益，才会有企业的不竭活力之源。
有学者分析了高铁车站选址与城市发展的关系（见图2）[9]，存在三种不同的类型：第一种是将高铁车站设在城市商务中心（CBD）频临或之中的位置，这会加强或提升CBD作为商业投资重地的吸引力。欧洲很多城市就是如此。第二种是设置在城市边沿，与中心城市相通但又分离的位置，这可以帮助发展出城市副中心，例如日本的新大阪车站。第三种是在完全脱离中心城市的地方建设全新的城市，试图在已经成熟的中心城市周边发展出新的商业“周边城市”，例如日本新干线在离开中心城市品川市建了新横滨车站，在伦敦之外建了Ebbsfleet 车站（Hall， 2009）。后两种类型都改变了原来中心城市的密度，提高了城市的辐射能力，使单一城市发展为城市群。除了极少数情况，中国高铁车站选址大多是第二、第三种类型，这显然是充分吸收了国外的经验和已有的学术研究成果。由于中国高铁建设的参与者主要是政府（中央政府和地方政府）、国有企业（主要是特大型央企），民间资本很少参与，远离中心城市的选址虽然具有长远眼光，但要实现效益和对地方社会的带动还需要很长一段时间。
中国高铁建设由国家牵头，由原铁道部全力推进，这加速了高铁建设的进程，极大缩短了中国与发达国家的距离，并对中国社会发展和经济进步起到了巨大推动作用。然而，中国高铁建设也存在诸多问题，需要正视，特别是指导理念上的问题必须做出回答。在多元利益主w并存的时代，高铁建设也应更加开放、透明，引入更多的参加者、投资人，使更多的企业和国民受益。此外，还应当放弃速度优先、效率第一的经济主义，将社会公平、公众参与、地方文化保护和环境生态和谐等社会价值、人文精神的权重加大并予以落实。例如，在环境保护方面中国高铁建设一直饱受诟病。2010至2012年间，国家环保部多次指出当时在建和运营的13条高铁线路未能通过环境测评，所存在的环境方面的问题包括：站点选址失误、噪音污染、辐射伤害、缺乏更新的环境后果评估报告、未完成环境质询、对自然保护区的破坏等。[10]与其他高铁持有国相比，中国公众在高铁建设和运营中的参与权和发言机会仍然被严重忽视。
为此，必须放弃过去的携国家利益之名行部门利益之实的做法，要知道国家利益同时包括每个国民的利益，具体国民利益的损害就间接地损害、削弱了国家利益，所以，在线路设计、施工承建和站房选址时都要充分告知相关利益人，并反复磋商，寻找最大公约数。坚持“最大最小原则”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非预先划定、设计好的，相反它是需要相关方坦诚布公多次会谈、协商后妥协而达成的。例如，对于高铁的决策者和建设者来说，高铁可以带来时间上的节省和迁徙的快捷，但是不是所有的出行者对时间的节省都有相同的偏好呢？特别是加上价格的变量之后，付出更多的票价以换来时间的节省，这对多少人有意义呢？从国外的经验看，日本东海道新干线是唯一盈利的高铁线，它能够盈利的原因是它只有515公里长，它连接的是日本东京和大阪两个大城市，这两个城市有7000万人口和70%的国民生产总值，东海道线每天发出161对，每年运送15亿次人口。[11]这些条件在其他国家很难复制。中国目前的高铁除了京沪、武广、广深等极少数线路外，都是赔本的。对西部和中部的广大人口来说，他们更敏感于票价而非时间的节省，因为他们有时间却没有钱，但他们同样有出行的需要，准点、定时的普通列车就可以满足他们的全部需要了，高铁对他们过于奢侈。从整个国家经济决策的角度上说，在广大中西部地区建设高铁未必就是明智的选择。
不可否认，撤销铁道部、组建中国铁路公司之后，中国高铁的指导理念发生了显著变化，一方面从之前的服从意识、大局观念、长官意识转向了注重效率和效果，对投入―产出的回报率和资金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放弃了闭门造车、集权决策的做法，开始强调竞争（与同类企业在市场中较量）、合作（对利益相关者的关注度有所提高，如地方政府、配套企业的引入、对乘客出行便利的考虑等），然而，“问题仍然存在，例如中国铁路公司并未完成实质性改革，它的总经理仍然是中国交通部铁路局的官员，人们预期的中国铁路公司的革命性改革并没有发生，实质上看，从中国铁道部转向中国铁路公司只不过换汤不换药，除了官方文件中的名称表述发生了改变。因为，大量的旧问题和弱点依然存在。”[12]在一些国际合作项目上也存在类似的问题，例如在2010年中国政府就与老挝政府签约建设中老高铁，但因高铁预算接近老挝全年国民总产值的一倍，在老挝国内争议很大，迟迟没有动工，后来中国政府答应承担总费用的70%，余下的30%由中国借款，一句话全部费用由中国单方面承担，2015年2月项目得以开工。这显然算的不是经济账，更不是建设企业的收益账。
在世界一体化的潮流下，任何一个国家都不可能囊括所有的高铁最新技术，中国高铁在纵向继承自身技术积累的同时，应该继续敞开胸怀，横向吸纳外国同行和竞争企业的先进技术，为我所用。“科学远远不仅是许多已知的事实、定律和理论的总汇，而是许多新事实、新定律和新理论的继续不断的发展。它所批评的，以及常常摧毁的东西，同它所建造的东西一样多。然而科学的整个构造永远滋长不停；不妨说它永远在修整中，却也永远在使用中”。[13]面向未来的中国高铁建设不能缺少相应的人文关怀和对中国社会综合影响的多面性的警觉。要坚持民生至上、质量立本和环境友好的复合型社会价值，注重建构多元利益共存的共同体。只有将社会正义、利益平衡、协同发展等复合价值考量纳入到指导理念之中，中国高铁建设才会有健康发展的光明未来。
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高铁建设存在的问题范文3
【关键词】高速铁路；区域经济；山东省
一、引言
第一条高速铁路――东海道新干线于1964年诞生于日本，其成功运营不仅解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，同时也带来了举世瞩目的社会和经济效益。时至今日，高速铁路已经成为大通道大量旅客快速运输问题的有效解决途径，是世界各国铁路运输业的普遍发展趋势。国内高铁技术经过长期沉淀，在最近十年内得到了突飞猛进的发展，但是受兴起时间较短的影响，相关研究主要集中在基础设施建设、车辆性能提升等工程技术方面，对于高铁与区域经济发展间关系的研究尚处于起步阶段。为此，本文以山东省为例，就高铁对区域经济的影响进行分析和讨论，所得成果一方面可以丰富相关理论，另一方面也可以为沿线地区的规划和政策制定提供思路上的参考和借鉴。
二、高铁建设对山东省区域经济的正溢出效应
1.直接效应
首先是外输内流客运能力的提升。京沪高铁沿线区域是我国经济发展最为活跃的区域之一，在以往的工作中，铁路部门往往会因为运输能力的制约而在客运高峰被迫采取“保客限货”策略，不利于货运市场的发展。随着京沪高铁的建成通车，长期存在的客运高峰压力得到有效缓解，客货混跑的运输格局得以转变，铁路货运的规模和效益也因为线路空间的拓展而得到大幅提升。
其次是时间价值的获取。客运铁路运输的规模效益来自于单位客运数量下时间成本的降低，而高铁客运所创造的社会效益也主要通过时间节约的方式来体现。目前，由京沪高铁山东段核心站的济南到北京所需时间约为2小时，到上海所需时间约为3.5小时，在获得更多时间效益的同时，必将会使山东省区域经济发展中心新地以及增长新极的作用得到进一步凸显。
最后是提高区域可达性。所谓可达性，就是指由某一区位到达另一区位的便利程度，其水平高低主要取决于人的移动能力以及到达目的地的机会。可以说，京沪高铁对于沿线区域直接影响中最为突出的一点就是使区域内站点城市的可达性得到大幅提升。借助自身的区位优势，山东省交通地理位置的作用将会得到有效凸显，区域经济的区位势能将得到大幅提升，进而刺激区域经济的进一步发展。
2.间接效应
首先是货运点轴效应。京沪运输通道是我国最为繁忙的铁路运输系统，随着京沪高铁的建成，长期存在的铁路运力发展落后于经济发展的问题得到了有效解决。对于山东省而言，济铁辖区内的运输能力较以往增长近一倍，在境内其他铁路网建设的辅助下，京沪高铁济南段的交通枢纽作用愈发明显，为山东省在南北经济长廊中物流核心地位的巩固奠定了坚实的基础。
其次是消费效应。所谓消费效应，就是指由消费人群的增加所带来的经济效益，这里所说的消费人群特指高铁开通后，站点城市一般、就业与旅游人口的增加。就目前的实际情况来看，消费效应主要通过旅游人口增加所带来经济效益加以体现。山东旅游格局中 “山水圣人线”的济南、泰安、曲阜均为京沪高铁站点城市，而环渤海地区、长三角地区这两个山东旅游业主要客源地则分别位于京沪高铁两端，旅游时间的缩短带来了客源地空间的拓展，山东旅游产业也因此迎来了全新的发展机遇。
第三是建设效应。高铁基础建设及维护工程投资巨大，经济效果辐射强劲，而沿线各地则是这种辐射的主要承接者，所产生的经济效益对于拉动沿线地区经济发展具有积极作用。在京沪高铁建设期间，每日资金投入量约为2亿元，山东省沿线区域的建材业、采掘业、机车零部件制造业等产业均从中获益，运输设施、控制和检测系统制造业也得到了进一步的发展。
最后是产业效应。京沪高铁在环渤海经济圈、长三角地区之间形成的快捷走廊可增强东部地区对其他地区的吸引力，在提升沿线中小企业产业效益的同时为大型企业提供更多选择空间。山东省的产业结构与环渤海经济圈、长三角地区具有较强的互补性，彼此间对接和融合水平的进一步提升为区域产业结构的优化创造了有利条件。
三、高铁建设对山东省区域经济的负溢出效应
在讨论高铁对区域经济正溢出效应的同时，我们也应当对负溢出效应给予应有关注。通过对沿线区域吸引力以及可达性的提升，高铁有利于提升山东省的区位优势，推动生产要素流入本区，形成区域增长极，但这种增长可能会建立在对其他区域的“剥夺”上，即高铁的“虹吸效应”。若未能对其给予足够重视，则可能导致区域内不同地区经济发展水平差距的扩大或降低山东省区域经济效益溢出。为避免此类问题，山东省以及区域内的非沿线地区应围绕高铁建设对自身经济发展战略进行重新规划，在加强外部交流、合作的同时，积极融入区域产业分工、协作体系中，使本地区综合竞争力得到保障和提升。
四、结语
区域经济发展是多因素共同作用的结果，交通条件仅为影响因素之一，且并不属于决定性因素。结合国外长期的实践经验来看，高铁并不能独立的为沿线区域创造有利或不利条件，其作用更多的表现为对已有条件的放大。所以我们既要看到高铁建设对区域经济的正溢出效应，也要对由此带来的负溢出效应给予应有关注，积极采取各种可行性措施将这种负面影响降到最低水平，使高铁对区域经济发展的推动作用得到最大限度的发挥。
参考文献：
高铁建设存在的问题范文4
随着我国经济的发展，社会的进步，科技的创新，我国对于高铁的建设也越来越完善。那在这一高铁效应之下，我国西部大学生心理健康又会有何变化呢？本文主要通过高铁效应，具体分析我国西部大学生心理健康状况，从而体现出高铁对于我国西部大学生的重要性。为了保障论文的准确性与科学性，本文笔者主要通过高铁效应的内涵，目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题以及高铁效应对我国西部大学生心理状况改善对策，从而阐释了高铁对于我国西部大学生心理健康状况的必要性。
关键词：
高铁效应；西部大学生；心理健康
一、引言
由于我国东西部城市发展程度及其不平衡，因此，我国西部大学生教育相对于落后于东部沿海城市的大学生教育水平。而对于大学生心理健康问题，就更是面临着重重困难与坎坷。而解决这一问题的最优措施，就是国家大力发展交通，从而让西部地区与东部沿海城市交流更为密切，促使更多的东部优质人才到西部地区去，为我国西部地区的发展贡献出自己的一份力量。因此，笔者希望通过这篇文章，来让更多的西部高校重视到高铁这一资源，并将其有效地利用到对大学生的教育方面，提升我国西部大学生心理健康水平，从而为国家培养出更多更优秀的栋梁之才。
二、浅析我国高铁效应的内涵
自1992年起，我国政府便开始将大量的精力与资金投入于对交通的改善与建设之中，并积极对高速铁路进行创建。至今，已经二十五年的高铁建设，足以让我国建设高铁的技术占据着世界领先位置，将我国高铁建设领域发展为世界最大里程国家，将我国高铁运行速度扩展为世界最快的国家。可以说，目前中国已掌握了一种较为完备的高铁技术水平。当然，一般说来，高铁也具备一些优势，从而推动着我国经济与文化的建设。例如：高铁起到一个很好的链接作用，将我国东部沿海城市与西部内陆城市连接起来。这一方式缩短了我国优质的教师资源到西部地区所需的时间，从而让更多的教师投身于西部教育建设中，改善现如今西部教师资源稀缺现象。并且，高铁的建设提升了西部发展程度，推动西部经济的发展，从而改变了西部群众的生活态度，让更多的群众重视除基本生存以外的物质需求与精神需求。这一点有利于提升校方对我国西部大学心理健康状况的关注，让更多的大学生健康成长。
三、目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题
第一，目前西部地区没有将足够的精力投入于对大学生的心理健康关注中。虽然我国自改革开放以后，西部地区经济发展有所提升，但是相比于东部沿海城市来说还是远远不够的。因此，在我国西部高校教育中，往往会面临着一个高校将大量的精力投入到对大学生的专业知识或发展，而不是对心理健康关注中，甚至还存在着许多的误区。例如：有些校方会认为心理健康教育主要是针对有严重心理障碍和精神疾病的学生而开展的。这种观念上的误区导致西部大学生的心理健康教育更偏重于形式而缺乏最基础的处理措施。第二，目前我国西部学校所配备的专业心理咨询教师较少。由于西部地区的经济水平较为落后，生活水平较为低下，从而导致很多优秀的骨干教师不愿意来到西方支教。而另一方面，我国西部地区高校规模正在不断扩张，大学生数量急剧膨胀，大学生面临着社会中种种压力。因此，西部高校面临着心理专业教师配备少，学生需求大等难题。此外，心理辅导咨询是一项需要专业性强度大的工作，但是，在我国西部的心理咨询教师往往很少拥有很专业的知识或是理念，甚至有些学校是随意找教师进行替代。这种情况导致更多的西部大学生无法获得一个专业的心理建议，内心的愁苦无法排解。三、我国西部大学生心理状况改善对策第一，利用高铁资源，校方吸引更多专业骨干教师投身于西部支教。高铁的建设，有利于缩短东西部所需行程时间。校方可以利用高铁这一资源，提出可以让教师定期回家探亲的确保，从而鼓励更多的心理咨询教师骨干来到西部地区进行教学，让西部地区的大学生可以接收到更专业的心理咨询，让校方建立起一个专业的师资队伍。第二，利用高铁资源，校方可以将现有教师进行培训。我国西部地区资源较为稀缺，所掌握的心理专业知识较少。但在高铁效应之下，校方可以讲更多的教师送往东部较为发达的城市接受专业的培训，从而提升教师本身的专业水平，保障当地莘莘学子的心理咨询专业性与科学性。
四、结语
综上所述，高铁效应对于我国西部大学生心理建设来讲，是极其重要且必要的。我国西部高校可以利用高铁这一资源，不断鼓励与吸引更多的优质青年教师骨干来进行教学与支教；也可以将目前已有的教师资源进行培训与提升，从而让更多的大学生接受到一个专业的心理教育。在学校与社会的交界线内，拥有一个健康的心理转变过程，成功地完成第一次心理蜕变，顺利地从学校迈向社会。笔者希望在国家不断发展的过程中，更多的西部大学生可以得到与东部发达城市相似的教育资源。
参考文献：
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高铁建设存在的问题范文5
【关键词】高铁桥梁；工程、强化；管理策略
【中图分类号】U448.13【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2016）15-0212-02
引言
目前我国的高铁桥梁工程项目具有施工难度系数大、投资大、周期长等特点，一旦出现事故，损失是非常巨大的。因此，提高高铁桥梁施工的技术、加强施工质量的管理，对于我国高铁行业的深远发展有着极其重要的意义。
1高铁施工的现状
1.1我国高铁的特点
我国目前在建的高铁项目总长超过一万多公里，在建设规模较大，其中高铁桥梁的施工占据了一半以上，尤其是河流湖泊较多的城市，其所占比重就更大了。面对着越来越高的行业要求、越来越多的问题要求，提高高铁桥梁的施工技术、加强桥梁的设计研发、强化桥梁项目的管理已经成为了高铁桥梁施工的重中之重。近几年来，我国在学习借鉴了日本、德国等国的高铁桥梁建设的先进技术和成功经验的基础上，结合了我国高铁行业的发展实情，经过不断的现代化、科学化的发展，已经成功在高铁桥梁的施工技术上实现了创新和突破，并在许多的相关领域取得了不俗成就。
1.2我国高铁建设的要求
桥梁是高铁土建工程中极其重要的一个部分，其作用是节省占地面积、稳定桥上的路线、让高速列车能够平稳运行，从而保证了旅客乘坐的舒适以及运营的安全。为此就要加强高铁桥梁整体设计的刚度和强度，且对其上部结构的竖向、横向刚度要求以及整体的结构要求都很高，所以高铁桥梁的设计通常是横向采用预应力并联的T型梁或者箱型梁。但是拱桥、连续梁等特殊部分还是要进行特别设计的。在实际的工程中，跨度桥梁的施工常常会应用多种的设计方法，也同样会用到多种的架设方法，比如常见的有预制整孔箱梁法和移动支架上逐孔灌注混凝土梁法。由于列车在高铁上通常是处于高速的运行状态，因此会有非常剧烈的结构动力响应，进而就会影响到旅客的乘坐舒适和运营的安全，加上列车的长期运行会产生运行噪音并对桥梁产生荷载冲击，这些问题都要求高铁桥梁不仅需要具备普通桥梁的规定，还需要有更加严格的质量管理要求。
1.3施工安全形势复杂
高铁桥梁的施工时一项复杂的工程，必须协调统筹、形成整体、攻坚合力。施工安全并不是施工单位或者铁路管理单位的事，而是涉及到了众多的相关单位，结合部多、牵涉面广、难度系数高，所以必须强调需要主要领导的亲自负责、需要统筹安排，需要各部门的协调运作、强化责任落实、发挥系统优势并形成整体合力。特别要注重的是，要加强结合部的管理，消除失控和脱节现象，牢牢把握生产安全的主动权，从而提高安全的综合管理水平。
2高铁桥梁施工的质量管理策略
2.1高铁桥梁施工队伍的管理策略
要对高铁桥梁施工队伍加强教育，给他们灌输安全施工的新理念，强化领导和职工的安全观念的转变，使大家能够充分的认识到高铁桥梁的施工不仅关系到铁路的运营安全，更关系着人民的生命安全，增强施工队伍的责任感。还要让他们明白，只有保障安全才可以为企业创造最大的利润，施工单位应该要成立以主要领导为组长的施工小组，要求主要领导必须做到现场包保，现场协调解决施工中存在的问题，确保桥梁施工能够安全的按期完成。不仅如此，高铁桥梁的施工过程中，应当按照工程的技术人员所具备的长期积累的实践经验进行分析总结，从而科学地确定出高铁桥梁施工实施的各项工序。这样才有利于提高高铁桥梁施工队伍的管理水平，并且有利于推动我国高铁桥梁的施工技术的进一步的提升与发展。想要有效地提高高铁桥梁工程的施工质量，就要充分发挥高素质的、经验丰富的设计人员的作用，并需要加强对施工队伍的管理。而到具体的桥梁施工阶段时，应当要选择一支优秀的、经验充分的施工队伍，这样就在本质上保证了高铁桥梁的质量。当然，对于施工人员还要进行岗前培训，让他们熟悉工作的流程，从而确保施工过程中可以达到预期的效率和效果，特别是对木工、焊工、钢筋工这些较为重要的技能岗位，必须要保证人员能力达到了规定要求甚至更高。
2.2优化施工技术方案
在高铁桥梁施工之前，技术人员需要结合机具、劳力、材料的供应状况和施工的实际，编制便于理解的组织设计，并对具体的部分，尤其是重点的工序还有不良天气条件上存在极大危险性的工程项目就必须进行能够有效指导的安全技术的交底，并且要将交底中所涉及的施工人员存在的问题和能带来的有潜在危险进行详细的解释说明，横向要延伸到有关部门的管理人员，纵向需要延伸到班组的全体工作人员。除此之外，还要检查施工现场的安全保证体系是否完善、是否健康，从项目经理、班组长、技术人员等生产指挥人员到生产、机器、器材、后勤、技术等有关部门是否都各安其职、是否保证施工现场的安全生产、是否确保了体系中各项要求的实施。更需要检查危险性较大的施工方案中是否考虑到了切实可行的、符合实际、结合实情的事故应急抢险对策。
2.3高铁路桥的过渡段设置的管理对策
高铁桥梁施工时，现场的控制台后路基容易下沉与变形，这会对高铁的质量控制造成极为严重的影响，所以需要施工单位利用水泥搅拌桩这样特殊的桩位作为半刚性复合地基，从而来有效地控制地基沉降的问题。除此之外，还需要使用素混凝土或片石混凝土来回填后天基坑，并且要按照规定设计来进行压实。而面对过渡段常常采取上窄下宽这样正梯形结构来组织施工的情况，填料的选择应该用强度较高变形较小的比较适合。
2.4无缝线路的桥梁设计建造的应用对策
高铁桥梁施工为了满足高铁旅客乘坐的舒适性的要求、列车的安全性要求以及轨道运行的平稳性要去，需要本着以人为本的原则去进行结构的设计。所以为了达到上述的要求，高铁桥梁施工中使用无缝线路的设计就尤为重要了。无缝线路的设计要求长轨条布置、锁定方式以及轨道结构形式的选择都要合理，要求所选择的中和温度是科学的，能够让轨道、墩台受力以及钢轨折断的断缝都控制在允许值之内。除此之外，还要确保轨道的防爬能力和稳定性都达到要求。因为桥梁上无缝线路的钢轨受力比较大，就需要有效地控制列车在桥梁上运行时导致的桥梁自身变形和可能发生的位移情况等，来充分保障列车在桥梁上的运行安全。同时设计师还应该全面考虑到梁轨共同作用可能引起的钢轨附加力，然后通过有效的措施将其控制在安全的范围之内。
2.5桥梁施工材料管理策略
高铁桥梁的施工管理主要负责的是施工的进度与质量，特别是对于施工的质量问题，高铁桥梁的施工单位应当建立对应的监管部门，由监管部门根据施工设计方案严格地对高铁桥梁的施工进行审核，认真地监督施工所用的材料，发现材料的质量问题要高要求的控制，从而保证整个施工过程中使用的材料都是符合规定的，还需要确保桥梁的安全性能可以达标，成桥的状态符合设计的要求规范，这些都对监管部门提出了高要求，需要他们认真做好高铁桥梁施工时的监管与控制。并且还要通过组织培训等多种方式来全面提高施工队伍的综合素质，使其树立施工的安全意识，解决施工的安全问题。
2.6高铁桥梁的修护管理策略
对高铁桥梁的施工质量的管理是非常重要的，然而对于日常的修护管理工作也同样不能轻视，因为如果不能对桥梁进行及时的养护，肯定会造成桥梁的性能下降，最后势必会带来各种安全隐患问题。所以必须要建立一支非常专业、经验丰富的修护队伍，让他们定期对高铁桥梁进行检测、进行修护管理工作，而且这支修护队伍需要具备符合规范的检测修护方法和程序，这样才能确保工程师随时能够掌握高铁桥梁的状况，从而能够及时地解决各种突发的危机事件。当然同样也需要施工单位加强对这支修护队伍的培训与管理，进而使其能够拥有更专业、更高超的修护能力与手段。
3结束语
在高铁施工项目中，高铁桥梁的工程施工是其最重要的承重部分，对其严格的质量管理对日后高铁列车的运营管理工作具有重要的现实意义。因此，高铁施工单位需要加强对高铁桥梁施工的管理工作，提高高铁桥梁的施工技术，加快创新研发，严格控制施工质量，从而提高高铁运营的安全性，保障旅客的乘坐舒适和人身安全。
参考文献
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高铁建设存在的问题范文6
在充分肯定我国高铁全方位赶超成就的同时，也应当看到，我国高铁在原始创新能力、可持续发展能力和国际竞争能力提升等方面仍然面临一系列严峻的挑战，亟须构筑新的动力机制释放进一步发展的巨大潜力。根据对中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车株洲电力机车研究所有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车中央研究院、中国铁道科学研究院、京福铁路客运专线安徽有限责任公司、中车长春轨道客车股份有限公司等单位开展的系列调研所了解到的情况，我们认为，在“后铁道部”时代，当支撑我国高铁创新的传统的动力机制、创新体系和组织方式及其效应逐渐弱化，而新的激励机制、创新体系和组织保障又没有完全建立起来的条件下，以更加务实、灵活和更具战略性的方式加快推进铁路体制改革和高铁创新体系建设，具有必要性和紧迫性！
一、我国高铁创新发展面临的现实挑战与潜在问题
在充分利用我国独特的市场优势、制度优势的基础上，在长期积累的技术能力和产业基础的有力支撑下，我国高速铁路无论在工程建设、装备制造还是运营管理等各个领域都取得了成就。也应当看到，我国高铁技术创新水平提升和技术创新体系建设在更好满足国民经济社会发展需求、以更强实力获得国际市场认可等方面还有巨大的潜力。虽然在引进消化吸收再创新的基础上我国高铁产业已经掌握了系统层面的正向设计能力，但在完善新一代的技术标准（如CTCS4标准）、部分核心零部件设计制造（如制动系统）和基础软件开发、国际市场的知识产权竞争（截至2014年我国在国外获得授权的发明专利仅有17件）和标准制定主导权等方面仍与日本、德国等高铁强国存在差距。
与此同时，与我国其他装备产业相比，我国高铁整车在出口市场的价格优势也并不明显。目前我国高铁整车与国外西门子、日立等厂商同类车型的成本优势大约在10%-20%之间，在竞争美国市场的投标过程中，韩国企业甚至可以报出低于我国整车厂的价格。通过设计改进和工艺创新进一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任务还很艰巨。
然而，当前我国的铁路体制、激励机制和创新体系还不足以有力支撑我国高铁完成由追赶向领先的二次跨越。一是长期政府主导和债权融资主导的投融资模式已经严重损害了我国高铁的可持续发展能力。截至2015年三季度末，铁总负债规模已经高达3.94万亿元，负债率已经从2007年的42.43%上升到66.0%，而多数的高铁运营又处于亏损状态。如果不利用改革的有利时机加快推进铁路体制改革，不尽快形成市场化的投融资模式、培育有效率的铁路建设和运营主体、从而形成铁路系统自生发展的能力，高铁装备企业的盈利能力和创新能力也将最终受到影响。
二是微观创新主体的激励机制不健全。虽然中国中车已经实现整体上市，但中车系统内的四方、长客、唐车等整车厂以及中车系统内外的主要零部件供应商仍主要是国有或国有绝对控股企业。产权结构单一、治理机制不完善、核心管理人员和研发人员的薪酬机制落后的问题，在骨干高铁装备企业中较为普遍存在。高速增长的高铁市场，相对较高的技术性进入壁垒，一定程度上掩盖了这些企业的产权和治理问题。但如果想要以更高的效率和更强的活力直面全球市场挑战，这些问题就必须得到有效解决。如果能够把握我国高铁市场快速增长所创造的改革机会窗口，推进骨干装备企业的混合所有制特别是管理层持股改革，并配套推进国有企业的人事制度改革，通过进一步调动核心管理人员和研发人员的创新积极性，完全可以在更高水平激发这些企业的创新活力。
三是创新主体间存在功能错位问题。过去十几年特别是铁道部时期，为了提高技术引进消化吸收的效率，铁路系统整体上采用了自上而下不断分解任务的实用主义组织方式。这种实用主义战略和实践的一个结果就是，为了提高技术引进的效率，一方面根据既有主体“能做什么”，而不是“应该做什么”来布置任务，另一方面在解决技术问题的同时创新主体的制度建设没有跟进。在这种情况下，一些主体逐渐发展出了超越主体“元功能”的衍生功能，如铁科院开始办企业，并且类似的商业性活动不断扩大。这些商业性的活动虽然为研发人员获得合理合规的报酬提供了渠道，但同时也影响了铁科院作为我国铁路系统共性技术研发机构的公共服务功能。加快铁科院的科研体制改革，增强其面向全行业的竞争前技术服务功能，将是进一步完善我国高铁创新体系的重要内容。
二、构筑我国高铁创新发展新机制的思路与方向
破解制约我国高铁在更高水平创新发展障碍的关键，是系统推进铁路体制和高铁创新体系改革。从有利于创新发展的角度看，改革既要充分考虑当前社会各界广为关注的效率性和公益性原则，同时也要充分考虑改革后的铁路体制要有利于高铁技术创新和竞争力提升的战略性原则。在改革路径的选取方面，在综合平衡效率性、公益性和战略性的基础上，既要考虑到改革方案的可行性和最优性，也要考虑改革方案是否具有足够的柔性和灵活性，即是否有利于各类资产和创新资源在市场竞争过程中流动和重新优化组合。
首先解决债务包袱问题，让铁路发展轻装上阵。考虑借鉴日本经验，成立铁路债务清偿公司，解决历史债务问题。在综合评估债务形成原因和银行、运输企业等市场主体当前和未来偿债能力的基础上，合理确定铁路市场主体应当承担的债务比重，剩余债务由新设立的专门负责偿还债务、处理资产、安排剩余员工的铁路债务清偿公司进行承担。
应合理确定政府投资铁路建设的规模和领域。可以预期，未来五年到十年我国铁路建设仍将处于快速发展期，铁路运营回收的资金仍难以支持大规模的铁路建设投资。因此，需要在合理确定盈利性业务和公益性业务的基础上科学确定政府的出资比例和规模，为深化铁路体制改革、塑造财务上能够独立运营的铁路市场主体打开大门。另一方面，以优化资本结构和融资结构为目标，在铁路资产重组的基础上，积极推动新形成的各类铁路市场主体上市，通过资本市场融资优化铁路资产结构，大幅降低铁路的债权融资比重。加强综合运输体系和高铁车站科学规划，推进铁路水路联运、铁路公路联运、高铁地铁无缝接驳建设，实现铁路沿线周边和站点的土地综合开发，通过提升铁路市场主体盈利能力从根本上遏制形成新的债务包袱。
其次，按照政企分开、运输综合优化和权力制衡的原则，完善有利于铁路创新发展的公共治理体系。
一是通过完善相关法律法规进一步明确交通运输部和国家铁路局在综合运输规划和铁路专项规划制定中的主导地位，提高国家综合运输规划和铁路专项规划的权威性；通过国内外专家充分参与、社会各界广泛讨论、制定过程透明公开等机制，提高铁路发展规划制定的科学性，改变铁路发展规划与其他交通运输规划衔接不畅、规划目标调整频繁的问题。
二是在进一步完善国家铁路局目前的质量监督、安全管理职能的基础上，通过引进高端专业人才、设立专业委员会等形式，重点提升其针对行业重组后新的市场结构和竞争行为，特别是接入定价的管制水平和能力。
三是增强目前由国家铁路局科技与法规司管理的铁道行业专业标准化技术委员会在人事和财务方面的独立性，弱化其政府部门色彩，完善高铁标准化建设的组织机制和动力机制，推动我国高铁积极参加国际铁路联盟（UIC）的标准制定工作，以促进欧亚铁路互联互通为目标，综合运用政治、经济、外交手段，力促我国高铁标准成为UIC的国际标准。
再次，尽快启动新一轮的铁路业务重组和产权改革，通过培育竞争性的市场主体，以运营市场的竞争带动高铁装备创新。“铁道部时代”，我国高铁装备创新的原动力主要来自铁道部层层下达的政绩压力、南北车集团内外部的激烈竞争以及铁路企业显著改善盈利能力、大幅提升社会地位的期望和抱负。“后铁道部时代”，随着政企分离、南北车合并以及高铁装备企业逐渐进入技术水平和经营状况的稳步发展期，我国高铁创新的原动力更多来自于铁总、铁路局不断扩大铁路建设规模和中车系统内部的竞争。一方面，过去政府主导驱动的创新体系被削弱；另一方面，竞争性的市场驱动型创新机制又没有建立起来。相对于以往的技术学习阶段，我国高铁在攻坚克难、推动技术突破方面的创新效率实际上是有所放缓的。解决高铁在更高水平创新发展的动力问题，构筑新时期我国高铁创新的原动力，关键是根据我国高铁技术发展进入新阶段的客观要求，通过塑造竞争性的市场结构和市场主体，形成自下而上的经济目标驱动型的创新体制。
从各国的铁路改革实践看，并不存在完美的铁路体制改革方案；而我国的电信、石油体制改革也表明，只要打破垄断，市场在竞争过程中存在朝着更加有效的市场结构演化的内在力量。因此，当务之急不是找到实际上并不存在的完美改革方案，而是要在综合考虑效率性、灵活性和能力要求等因素的前提下以更加务实的态度坚定地推进改革。
目前我国铁路改革争论的焦点主要在铁路资产究竟是以网运分离的方式拆分还是按区域拆分。按照效率的原则，两种模式各有优缺点，但如果考虑改革方案的灵活性，则网运分离模式一定程度上优于区域性一体化铁路公司的模式，因为前者转化为后者的难度相对较小，而后者一旦改革不成功再转向网运分离模式则较为困难。此外，网运一体的区域拆分模式对于政府制定公平合理的接入价格或清算价格的监管能力要求也更高。更重要的是，区域性一体化公司的区域垄断性特点，并不利于高铁装备的创新发展。考虑到以上因素，将网运分离作为中国铁路体制改革的初步方案具有更大合理性。在网运分离和债务合理剥离的基础上，逐步放开铁路建设、铁路运营和铁路装备市场，形成产权多元、能力多元的竞争主体，通过多层次的竞争，才可能实现我国高铁在更高水平创新发展。
复次，以形成有效的创新激励、主体归位为目标，加快微观主体的制度建设，形成既合理分工又相互合作的高铁创新体系。一是选择符合条件的高铁装备企业开展混合所有制和员工持股改革，并协同推进配套的人事制度改革。一方面充分肯定过去几十年高铁研发人员、管理人员和技术骨干对实现技术赶超做出的巨大贡献，给予相关人员必要的股权奖励；另一方面积极引入多元投资主体，并给予对企业未来发展起关键作用的管理层和研发人员股权激励。在产权改革中，吸取国内部分国有企业管理层持股失败的教训，建立管理层、研发人员能上能下、能进能出的市场化人事制度，与管理层持股制度共同构成高铁创新发展的微观制度保障。具体管理层持股方案的设计要突出战略性，避免过度纠缠于定价细节，更多通过透明公开的披露制度保障国有资产定价的相对合理性，为推进管理层持股扫清障碍。二是以铁科院的改革为核心，建立与共性技术研发相适应的共性技术服务机构的治理结构和运营机制。以突出铁科院面向全行业共性技术服务机构和试验平台的功能为改革根本目标，按照将个人层面的多任务转变为组织层面的多任务并进行适度组织分隔的理论逻辑，根据既保证公共服务效率又尊重机构和个人历史贡献的原则，考虑将铁科院目前下属的商业性企业和业务统一到铁科院产业集团进行统一管理，研究所按照历史贡献在相应企业获得一定的股份。在业务重组的基础上，借鉴发达国家共性技术研发机构成熟的治理经验，大幅提高科研人员固定收入的比重和水平，在保证研究人员获得具有竞争力的固定收入的前提下控制科研人员从各类委托项目、包括原下属企业委托项目获得可变报酬的比例（如确定为10%），确保公共研发服务的公益性，配合完善职称评审制度激励研发人员将精力更多投向竞争前技术研发和面向下一代技术的研发；铁科院运营经费的一定比例（如70%）由国家财政负担，其余由铁科院面向社会争取竞争性的项目，保证共性技术研发的效率以及公共研发与企业技术需求的有效对接；研究机构需要向社会定期披露财务信息和服务报告，形成社会监督，保证共性技术研发机构公益性和效率性的最佳平衡。
