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地铁工程施工方案范文1
关键词：地铁暗挖；全封闭防水；施工一般铁路隧道防水设计的原则是“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”，地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，要求达到绝对不渗不漏，其防水是以“ 防”和“ 堵”为主，与其他措施相结合的指导原则。“防”是以加强二次衬砌的自身防水性能和在与初期支护间设置柔性防水层，以阻止车站与地下水的联系：“堵”是在隧道施工过程有渗漏时在地层中和衬砌中注浆填充，阻止地下水的流径而起到防水作用。
地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1. 2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0. 8mm厚的EVA 防水板，缓冲垫层均为4mm 厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。
喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。
1. 1 材料要求
（1） 水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0. 6 %；
（2） 砂宜采用中砂，含泥量≤3 %；
（3） 石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求， 含泥量≤1%，吸水率≤1. 5 %；
（4） 外加剂为U EA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ= 0. 5%来确定；
（5） 水为无侵蚀性洁净水。
1. 2 配合比设计
（1） 防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0. 2MPa；
（2） 每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括U EA 膨胀剂）；水灰比宜为0. 55；
（3） 砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2. 5）；
（4） 坍落度为180～210mm；
（5） 为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0. 8 %；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。
1. 3 运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。
搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。
1. 4 灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm ，移距应与已浇注混凝土搭接100mm.
1. 5 拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20 ℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。
2、柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。
柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。
2 . 1 基面处理初期支护完成后对基面进行处理，割除钢筋头、锚杆头，在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水，应采取措施注浆封堵或引排，方便防水层施工。
2 . 2 铺挂缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯（PE）固定在初期支护上，钉距拱部50cm，边墙100cm，呈梅花形布置，位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺，长短边搭接长度≥50mm，做到平顺、无隆起、焊缝牢固。
2 . 3 铺设防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧，应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接，长、短边搭接宽度10cm，焊缝宽度≥10mm，且均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。
2 . 4 质量检验用5# 注射针与压力表相接，用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0. 1～0. 15MPa，保持时间≥1min，说明焊缝合格。如压力下降，证明有未焊好之处，应实施补焊。
3、特殊部位防水特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节，在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水，整治起来非常麻烦。
3 . 1 施工缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝，灌注前应对施工缝进行处理，首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土，然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛，使两次混凝土浇注接触良好，减小可能出现的裂缝。
3 . 2 变形缝在车站结构主体全长范围不设变形缝，只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带，缝间填塞聚苯板，口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带，厚10mm，埋置于距二衬内缘200mm 的衬砌中部。止水带采用搭接式，压茬方向顺水流方向， 即上段止水带靠近初期支护，下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛，搭接接头长度10cm 并用粘结剂满粘。
3 . 3 伸缩缝地铁运营时基本恒温，受温度变化影响较小，只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。
3 . 4 穿墙管在穿墙管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通过SBS 卷材与ECB 防水板粘接，或者在穿墙管上焊接止水钢板环，表面做防腐处理，采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料，内侧用法兰压紧，外侧铺贴防水层。
4、填充压浆
如果防水板有漏洞，地下水会渗入二次衬砌内，混凝土本身不密实，水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间，使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙，封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管，上端距初期支护下的防水板2cm，下端穿过模板10cm.钢管为直线形，不需在管上钻孔，在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。
压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆，必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根据注浆速度进行调整，控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快，可以增加浆液的稠度，或在压注一段时间后停止8～12h后再进行。如果空隙比较小，可以直接压注水泥浆，但水泥浆的结石率比水泥砂浆低，注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙，在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时，可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆，不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上，先无水、少水地段向有水或多水处，从下坡方向上坡方向，从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用，在东单地铁车站大面积使用，收到了很好的效果，是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。
5、地铁工程防渗漏技术要点
（1）基面是保证防水板质量的基础和关键，不能有明水、突出物。
（2）施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴，在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条，拆模后将橡胶带从混凝土中扯出，在形成凹槽内安装膨胀型止水条。
（3）缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率，宜选用无纺或复合土工布，不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能，还可以形成对防水板的有效保护。
（4）防水板除了满足强度指标外，应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性，并加强对成品的保护，特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂，在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体，对人体皮肤具有很强的腐蚀性，防水板施工时经常预留接头，有一部分暴露在地下潮湿的空气中，结晶水对其形成腐蚀，过一段时间再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒，在未封闭前应覆盖遮光。
（5）混凝土灌注应尽量饱满密实，填充压浆是不可缺少的堵水补救措施，不能省略和忽视。
（6）防水混凝土应严格执行拆模的前提条件，应考虑温度因素对混凝土裂纹的影响。
地铁工程施工方案范文2
关键词：地铁风水电 通风空调 给排水及消防 低压配电与照明
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
地铁风水电安装工程包含通风空调、给排水及消防、低压配电与照明三个专业的施工内容，经过工程实践与总结，在施工过程中常常存在一些质量通病，这些质量通病作为地铁风水电安装工程的重要控制点，施工单位应给予充分的认识，给予高度的重视，从施工准备阶段开始，就要从严控制施工相关的事项，确保这些问题得以解决。下面将质量通病及预防措施归纳总结如下：
1、通风空调专业质量通病
（1）各类风机风阀检修空间不足。
在地铁施工的狭小区域里，所需要安装的设备种类非常多，往往在设备区走廊地带，各类管线错综复杂，设备安装空间狭窄。在通风专业中各类风机风阀的检修空间往往不够，运营维护人员难以在狭小的检修空间里动手操作，给运营检修带来了诸多不便。
应对措施：在施工准备时期内，技术人员仔细审核图纸，检查管线密集区域的各类风机及风阀的检修空间，当遇到检修空间不足的问题，及时和设计沟通，请求设计做变更。在技术交底及施工交底中，加入各类风机风阀检修空间的要求，并在施工图纸上检修空间的大小、方式等。
（2）空调箱的过滤网无法抽出。
通风空调专业中，环控机房内的管线都是比较复杂和紧凑的，其中有各类风机、各类空调箱以及空调水系统的各种设备。其中空调箱内都有过滤网，目的是净化外来空气。
应对措施：在空调水系统安装之前，充分考虑到空调箱过滤网抽出的空间。严禁在空调箱检修口前横向安装空调水管，可以高于或者低于空调箱检修口安装。在空调水系统施工过程中，对此类问题做一个专项检查，防止有此类情况发生。施工单位将此项内容作为施工交底的一项，提早告知作业人员，以免返工造成不必要的损失。
（3）风管保温层容易脱落。
通风空调风管中为了防止风管外表面结露，保证空调风的温度，风管外面一般都设置保温层。保温层一般采用绝热性能较好的离心玻璃丝棉板作为主要绝热材料，但是因为玻璃丝棉板的柔韧性差，与风管底部连接的保温钉容易分离，造成保温层的脱落。
应对措施：选取高性能金属粘合剂，在粘贴保温钉之前，把风管擦拭干净，防止灰尘影响保温钉和风管的粘合强度。在规范基础上再增加保温钉的密度，然后开始安装玻璃丝棉板。玻璃丝绵板粘贴安装完毕，用铝箔胶带把保温板连接处缝隙缠绕三层，并控制还力度，既不要把玻璃丝绵板压扁，也要保证铝箔胶带的紧绷程度。然后，在保温层外部包覆0.5mm的铝板，把风管丝绵缠绕一圈。最后用铆钉把连接处铆合结实。这种做法可大大提高保温钉的防脱落性能，即使保温钉有脱落，保温层也不会随之脱落。
（4）风管吊丝长短不齐，风管内有灰尘。
每个房间内风管吊丝参差不齐，尤其没有吊顶的房间，影响了整个通风系统的观感质量。风管盲端没有做封闭，风管内有许多灰尘，风机试机的时候，房间内灰尘都从风口处飞出，影响车站的卫生和通风系统的观感。
应对措施：加强施工人员的管理，在技术交底中明确提出风管吊丝不能长于横担的下边缘，在现场检查过程中，专项列出影响观感质量的情况，严格控制吊丝长度。在施工过程中，在系统形成之前，风管安装完毕，要把连接风管产生的盲端用塑料布包裹严实，把风口用透明塑料布密封起来，严格控制站内的空气内粉尘的含量。
2、给排水及消防专业质量通病
（1）给水系统中排气阀安装不到位。
在给水系统中自动排气阀是一个很重要的装置，只有安装在系统最高点才能发挥它最优功能。自动排气阀是一个易损的管件，所以在安装自动排气阀的时候要先装一个铜球阀，在更换自动排气阀的时候可以不影响系统运行。
应对措施：在给水系统安装之前，首先要考虑系统的最高点，考虑自动排气阀的安装位置。当最高点无法确定时候，要经过实际测量来确定，禁止随便找个地方就安装。把自动排气阀安装之前一定装一个铜球阀的要求写进技术交底中，在质量检查中要重点检查。
（2）消火栓头安装不垂直。
在消火栓系统安装过程中，消火栓距地尺寸是必检项目，在施工过程都能做到，但是消火栓头安装是否垂直往往被忽略。如果消火栓头不垂直于消火栓箱体，不仅影响消火栓的观感质量，也影响消火栓的使用功能。
应对措施：在消火栓头安装的时候，注意其和墙面的垂直度。丝扣连接栓口的时候，如果拧紧以后栓口不垂直箱体，可以倒转退回一定角度，保证消火栓口垂直于消火栓箱体。即使退回一点角度，丝扣没有完全拧紧也不影响消火栓头的密闭效果。
（3）重力排水管道形成倒坡。
在重力排水管道安装过程中，因为水流方向依靠重力作用下，沿管道坡度向低点流动的，如果在重力排水管道安装过程中形成沿水流方向的倒坡会形成水流内杂质的沉淀，时间长了会阻塞管道。
应对措施：在每一部位的重力排水管道安装过程中，首先要确定位置最低点和位置最高点，两点做一条连线。管道安装的角度不能小于两点连线之间的角度。然后在管道沿线一次标记好水流坡度的方向。然后在管道安装过程中，严格安装预先标记好的水流坡度方向安装，避免形成倒坡。
（4）室外排水管道出室外处漏水
地铁车站内各个雨水管道都要引至室外市政排水管道内，在出室外处一般有土建单位预留的柔性防水套管。柔性防水套管和排水管道安装不正确接口处就会漏水。
应对措施：在施工准备阶段仔细核查室外排水管道出室外处的柔性防水套管预埋情况，检查是否符合根据防水套管安装图集02S404的要求做的预埋。在排水管道出室外施工之前，技术人员对工人做好工艺底工作，带领工人一块学习防水套管安装工艺，务必要求工人都能学好工艺，做好施工，保证柔性防水套管安装质量。
3、低压配电与照明专业质量通病
（1）桥架接地干线焊接不牢。
在动力照明专业桥架过程中，接地干线的安装是必查部分。一般情况下用40×4的扁铁作为接地干线，接地干线与桥架之间的焊接是检查的重点。因此桥架接地干线焊接必须牢固。
应对措施：在桥架安装之前，技术人员给工人做好技术交底，做出桥架接地干线的安装样板，让工人观看学习。要求扁钢与扁钢之间的连接采用焊接，焊接要求三面满焊，焊接长度为扁钢宽度的两倍。
（2）电缆敷设的时候损伤电缆。
电缆敷设时，由于人工使用了大，人的力量难以统一一致，敷设过程中由于用力不一致往往会把电缆外皮损伤。
应对措施：电缆敷设时，设置指挥员一名，负责行进指挥，设置观察员两名，负责观察电缆两端头的路径及行进情况。指挥员配备大功率喊话筒一个，负责统一指挥，观察员和指挥员之间配备对讲机沟通联络。电缆直线段超过10米或者拐角处设置滑轮，电缆依靠滑轮滑动。遇到阻碍时，观察员通知指挥员停止，指挥员喊话，通知所有人员停止。
（3）电缆压接未做检修预留。
电缆压接时，要留出一定的长度，防止电缆头一次制作失败，也给以后检修时再次制作新的电缆头提供足够长度，这就要求电缆压接时，预留一定长度的电缆，一般情况下预留箱体内周长的一倍。
应对措施：在技术交底中，技术人员要求工人电缆压接时围绕箱体内部盘绕一圈，然后进行压接。在电缆压接前，先制作一个压接模板，让工人参观学习。然后安排工人开展电缆压接施工。
（4）电缆穿管敷设，管道易阻塞。
地铁中许多用电设备需要电缆穿管敷设，施工过程工艺性控制不好或者成品保护不到位容易出现敷设的钢管无法穿过电缆。
应对措施：首先在技术交底中要求，电缆穿管敷设时控制好直角弯的数量。直角弯过多电缆穿管的时候就不容易穿过。另外钢管敷设的时候，在管内预留好钢丝，两头伸出管口300mm，电缆敷设的时候把钢丝和电缆连接一起，在另一端缓慢拉钢丝，电缆就会跟随钢丝一起穿过。钢管敷设完毕，用木塞塞住钢管两头，防止外界杂质进入钢管，阻塞钢管。电缆穿管的时候再拔出木塞，在钢管两头涂抹一些油，这样电缆就容易穿过了。
参考文献：
GB 50738-2011，通风与空调工程施工规范[S].
GB50015-2003，建筑给水排水设计规范[S].
地铁工程施工方案范文3
关键词：地铁隧道，防水注浆，技术应用
1案例地铁隧道工程基本概况
某地铁隧道长1697m，沿线地形起伏陡峭，线路高程4555m，埋深3-106m，所在区域年平均降水量220.9mm，周围地质以三叠系板岩夹片岩为主，山坡广泛分布洪积碎石土和坡积角砾土，因此工程施工时需考虑到板岩和片岩的节理、裂隙发育等，另外勘察资料显示隧道周围地表水来自附近沟床季节性流水和地面降水，而地下水来自于基岩裂隙水，水源非常丰富。在施工时发现隧道衬砌结构背后的围岩具有良好渗透性，地表水和地下水渗透到衬砌结构后郁积其中，导致防水层的局部破坏，再加上其他因素的影响，最终出现严重渗漏水问题。为解决工程的渗漏水问题，本工程参照《地下工程防水技术规范》和《隧道排放水技术规范》的相关要求，采取“防、排、截、堵”相结合的施工方式，借助注浆、喷涂等方法，旨在减少围岩变形和加强混凝土薄弱位置，保证地下水排放量达标。与此同时，本工程还参照《地下防水工程质量验收标准》，将工程防水等级列为4级，验收时检查是否存在漏水点、流线和漏泥砂现象，而且需将工程平均漏水量控制在2L/・d之内，在隧道内任何位置100范围内的防水面积，平均漏水量不得大于4L/・d。
2案例地铁隧道工程防水注浆技术的应用方法
在了解案例地铁隧道工程施工背景概况的基础上，可以看出该地铁隧道工程渗漏水问题解决的迫切性，而防水注浆技术，在相关工程当中表现出优良的适用性，在此分别对本隧道围岩、结构缝、衬砌背后进行防水注浆施工：
2.1围岩防水注浆方法
本隧道围岩掌子面位置，涌水问题颇为严重，直接威胁开挖面的稳定性，需对该位置的防水注浆，具体施工方法如下：
（1）注浆准备。在注浆之前，将砼喷射于掌子面之上，在喷射厚度约15cm之后，检查掌子面是否完全嵌入初支里面，目的是避免掌子面注浆期间出现泡浆现象，与此同时，于掌子面放线和标出注浆孔位置，依次摆放和调试钻孔机具，对准标注好的孔位钻孔。钻孔期间，外插角必须调整，同时观察地层变化状况，以此判断钻孔位置是否准确和作为注浆效果分析依据。每钻完一个注浆孔，立刻将注浆管插入其中，留出约10cm连接输浆管，同时将速凝砂浆注入注浆管与注浆孔之间的缝隙。
（2）注浆施工。围岩防水注浆所需的浆液，借助漩流式搅拌机均匀搅拌而成，期间同时放水和投入外掺剂，在搅拌溶解后，投入水泥搅拌约5min，然后将搅拌好的浆液，过滤后倒入储浆桶。注浆时，压水试验管路密封性程度和注浆泵运转情况，视情况控制注浆的高度、速度和水灰比，以及观察注浆压力、孔口、掌子面的情况，如果发现异常，譬如掌子面跑浆，需进行及时处理。每个孔注浆后2小时内，检查各个孔的出水量，并与标准渗漏水设计量比对分析，如果大于该设计量，则需要重新扫孔、钻孔、注浆，直至出水量合格，同时记录好注浆期间流量、压力等变化情况，作为判断注浆成效的依据，并在注浆结束后，清洗干净管路、设备等，以免残留的浆液堵塞管路而影响设备正常使用。
2.2结构缝钻孔化学注浆方法
结构缝需采用钻孔化学注浆方式，即在确认裂缝位置后，标注孔位、钻孔和利用压力水冲洗裂缝，再进行化学注浆，其施工方法如下：
（1）裂缝位置确认。本地铁隧道结构缝确认，需清除干净衬砌表面，找准和标记好裂缝位置，然后围绕裂缝，在其环向10cm的衬砌表面范围内，利用双快水泥封堵裂缝，并在裂缝位置预留检查孔，其中检查孔需与注浆孔保持约2倍的距离。
（2）孔位标注和钻孔。纵向裂缝钻孔位置的标注，必须位于裂缝之上，并且与裂缝保持30cm的纵向距离，而环向裂缝钻孔位置以交错的方式，于裂缝左右侧布置，其中钻孔的间距，结合裂缝宽度而定，裂缝宽度小于1mm时，钻孔间距30cm；裂缝宽度在1mm-3mm之间时，钻孔间距40cm；裂缝宽度不小于3mm时，钻孔间距50cm。钻孔时，选用规格φ12.6mm的钻头，同时借助坡度尺严格调节钻孔的倾角，纵向裂缝与环向裂缝的钻孔，孔深控制在32cm，孔口距离裂缝垂直距离为16cm，倾角为36.03°，钻进时保持冲击力度的均匀和孔洞的顺直，尽可能减少对孔口混凝土的扰动。
（3）压水冲洗裂缝。钻孔后，将风管插入孔底，以高压风将孔内的粉尘等清除干净，然后插入注浆嘴代替风管，以2-13Mpa的水压，通过注浆嘴往孔内压入清水，目的是彻底清除裂缝中的灰尘和润湿裂缝，达到标定估算流水量后，即可停止压水，时间大约在0.5-1min之间，期间如果发现压水时间太长，而且水压回落速度缓慢，则说明钻孔与裂缝没有相交，应加深或者重新钻孔，最后再利用高压风将孔内积水吹干。
2.3衬砌背后回填注浆方法
衬砌背后采用回填注浆方式，需要在标注孔位的基础上，进行钻孔、清缝、封缝、安装注浆管，然后进行回填注浆，其施工方法如下：
（1）标注孔位。分别在拱顶中心、拱顶两侧拱脚、拱脚距离水沟盖板1.8m位置，标出孔位，然后对每个孔进行编号，其中除了拱顶中心的孔位保持3m间距，其他位置的孔位，均以2m为标准间距。所标注的孔位，与环向缝保持至少50cm的距离，以免钻孔时加剧环向裂缝的开裂。
（2）钻孔、清缝、封缝和安装注浆管。根据标注的孔位编号，先钻奇数编号孔，然后再钻偶数编号孔。其中成孔直径与注浆管大小一致，即40mm，孔深则需要超过两层防水板。钻孔后，按照结构缝钻孔化学注浆的方式清孔和封孔，再将准备好的PVC材料注浆管插至孔底，固定好之后将注浆管阀门关闭。
（3）回填注浆。奇数编号孔选用普通硅酸盐水泥浆液，其中掺入约水泥重量9%的抗裂膨胀剂，而偶数编号孔选用GRM水泥浆液。注浆时，先注浆奇数编号孔，按照从下而上的顺序，分别注浆边墙孔、拱脚孔、拱顶孔，注浆压力控制在0.6-0.8MPa范围内，每次在压力达到设计值后，需要稳压5分钟左右，等到压力下降，再继续压浆，直至结束注浆，而偶数编号孔注浆压力控制在0.8MPa，其他注浆工艺一致。注浆期间，要密切观察衬砌结构的变化情况，检查是否存在漏浆、浆液渗出等问题，并及时采取措施解决。
3结束语
文章通过研究，基本明确了案例地铁隧道工程围岩防水注浆、结构缝钻孔化学注浆、衬砌背后回填注浆技术应用的方法，考虑到其他地铁隧道工程防水注浆施工要求和条件的差异性，以上方法在其他工程中应用时，还需要结合具体工程的施工情况，进行灵活参考借鉴。
参考文献
[1]王清江，王悦.地铁隧道衬砌背后注浆防水及裂缝渗水整治技术研究[J].国防交通工程与技术，2012，（1）：72-74.
地铁工程施工方案范文4
【关键词】地铁，施工建设，风险管理 ， 有效措施
【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.
【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures
中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：
近年来, 国内地铁施工事故频发, 让人们深刻认识到了风险因素的不确定性严重地影响着地铁工程建设目标(投资、进度、质量安全)的实现。如果人们事先能把整个工程项目的大过程, 按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程, 利用人类对这些小过程的分析, 判断其出现风险的可能性(即典型风险), 事先采取预防措施, 就能够将意外事故出现的可能性降至最低, 从而避免不必要的损失。这就是风险管理的实质。因此, 开展城市地铁风险管理研究, 对城市地铁工程的设计与建设都是至关重要的。
一、地铁工程风险管理的特点
地铁工程风险管理的目标是: 用全面系统的实施手段, 在第一时间内了解掌握工程进展的第一手资料、作业状况, 提高事故发生的预测和防控能力, 避免重大事故的发生, 使安全风险降到最低。地铁工程风险管理有如下特点。
1、地铁工程风险分析的内容复杂
风险不以人类的意志为转移, 并超越人们的主观意识而客观存在。在工程项目的全寿命周期内, 风险是无处不在、随时都可能发生的。地铁工程处于复杂的地层地质体中, 其具有的隐蔽性、复杂性和不确定性使风险分析的一些方法难以准确运用并确切表达。在进行项目风险分析时, 既要考虑其精确性, 又要考虑到成本因素, 如果为取得准确的风险分析结果而花费太大, 甚至超过事故发生时所造成的损失, 就得不偿失了。
2、地铁工程风险管理需要重视风险的征兆
地铁工程风险分析时必须明确出现风险的征兆,并且对危险的基本因素实行监察, 随时避免危险发生。在风险管理中, 可以找出出现危险的基本因素, 对危险因素应采用有效而直接的手段进行督察, 一旦出现危险征兆, 立即采取相应的补救措施, 可以有效地制止危险的出现。因此, 要重视对危险因素的分析和处理, 在处理过程中应当重视监察的作用。
3、地铁工程风险分析方法的多样性
目前, 在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法, 地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段, 由于可获得的工程信息量较少, 可采用定性的分析方法, 对其工期、费用做出预测, 并为方案决策提供基础; 而在其结构的详细设计、施工和运营阶段, 随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确, 借鉴已有的工程经验, 可选用定量的风险评估方法。
4、地铁工程风险管理的动态性
从地铁工程的特点来看, 工程的进展, 即从工程立项、勘测、设计、施工直至运营, 往往客观环境处于变化中, 也就是说, 从管理的角度分析是处于动态过程中,因此风险分析也要从动态管理的理念来进行。对于工程进展的不同阶段, 直至工程施工中的各个阶段, 以当时相对稳定的因素来进行风险分析, 并将分析的结果作为工程安全性的评价, 将会是有用的成果。
5、要求相关人员具有较高素质
地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质, 具有丰富的经验, 经受过严格的专业训练, 否则将很难理解工程风险的性质及特点, 更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法, 才能降低施工风险, 确保工程进度和质量。
二、地铁施工建设中的风险管理的有效措施
1、做好设计阶段环境调查
环境调查是地铁工程建设前期重要的阶段，根据各阶段设计的深度要求进行不同深度的调查。在设计阶段要充分考虑风险，对于风险较大的管线采用拆除、迁改的原则进行规避，对于需要保护的建（构）筑物，要在设计图纸上提出建议保护方案和针对性的保护措施。
2、做好开工前的工程环境调查
(1）编制施工方案前，进行管线和建（构）筑物调查。在设计调查的基础上，开展详细的施工调查，对于设计图纸上提出的各种周边建（构）筑物、各种管线等进行核实，并采取探测（触探、人工挖槽等）方式进一步探明周边管线，探测完成后绘制与施工工程相对位置关系图。在施工调查过程中，有水管线是调查的重点，不仅要摸清管线及结构物的结构形式，材质，埋深和使用年代及现状，提供详实的技术参数，对施工有可能引起的变形和影响进行分析、预测，为制定科学合理的施工方案提供依据。在地铁施工过程中，管线及周边建（构）筑物的安全是施工控制的重点及难点，通常地铁基坑、隧道出现坍塌、涌水等事故，绝大多数由于管线渗漏引起，解决不好就会造成严重的经济损失和社会影响，因此，开工前通过认真分析，根据不同风险的特点对工法、施工方案进行充分论证，对于可能出现的风险进行分级、评析，制订有效的防范措施。
地铁工程施工方案范文5
关键词：φ2.2m供水管；上软下硬；紧邻
中图分类号：TK284文献标识码： A 文章编号：
1概述
某市地铁换乘车站1号风亭段距离该市φ2.2m供水管距离仅为2m左右，管线下存在全新统冲洪积中砂且紧邻微风化混合片麻岩,原设计采用600mm厚连续墙如图1所示，1号风亭组局部位于全新统冲洪积中砂层中，砂层厚度最厚达4.2m，砂层下紧邻的微风化混合片麻岩岩石强度最高值为130MPa，地质断面如图2所示。
图1原来招标设计1号风亭组围护结构平面示意图
图21号风亭组地质断面示意图
2原设计施工方案的不利风险因素
1、设备选型方面
该地铁车站1号风亭处施工场地狭小，如果采用原设计槽宽600mm的地下连续墙，因为地下连续墙钢筋笼子问题，需要配套选取50T以上的履带吊、槽臂机等机械设备，不利于该地铁车站1号风亭处施工场地的布置规划，设备安全隐患高。
2、施工工法选择方面
该车站1号风亭结构底板处主要位于微风化混合片麻岩中，部分槽段穿越全新统冲洪积中砂，因为微风化混合片麻岩强度较高，施工过程中普遍需要采用冲击钻机，槽宽600mm的地下连续墙成槽周期较长，不利于地下连续墙槽段稳定。
3、对周边砂层扰动情况
原设计采用幅宽6000mm，槽宽600mm的连续墙，因为幅宽、槽宽较大，下部基岩较硬，成槽过程中反复冲击扰动，对砂层扰动较大，将会出现塌槽的危险，势必对2.2m供水管土体造成扰动，存在2.2m供水管因周边土体扰动应力集中而发生变形。
3优化变更设计施工方案及其优点
针对该地铁车站1号风亭在设备选型、施工工法选择、对周边土体扰动过大等风险因素，建议采用优化变更设计施工方案如图3、4所示，优化后的工程造价对比情况详见表1、2所示。
表1 方案变更前的工程造价表
表2 方案变更后的工程造价表
图3 优化变更设计1号风亭组围护结构平面示意图
图4 优化变更设计1号风亭组围护结构细部放大图
1、造价对比方面
建议后的优化变更设计施工方案与原来招标设计施工方案在工程造价方面对比，造价大大降低，节约了建设单位的资金投入，经济效益明显。
2、设备选型方面
建议后的优化变更设计施工方案采用φ800mm钻孔灌注桩+φ600mm双管旋喷桩替代槽宽600mm的地下连续墙，需配套的施工设备如：35T汽车吊、冲击钻机，相对于600mm的地下连续墙配套施工使用的50T以上的履带吊、槽臂机等机械设备体积小，便于该地铁车站1号风亭处施工场地的布置规划，设备安全隐患大大降低。
3、施工工法选择方面
采用φ800mm钻孔灌注桩替代槽宽600mm的地下连续墙，成孔周期比成槽周期大大缩短，φ800mm钻孔灌注桩单孔的水下砼灌注方量也只有600mm的地下连续墙下砼灌注方量的1/5左右，大大降低了泥浆护臂坍塌的可能性。
4、对周边砂层扰动情况
采用φ800mm钻孔灌注桩替代槽宽600mm的地下连续墙，成孔面积小，钻孔过程中土体拱效应显著，泥浆护臂效果更加理想，在下穿砂层过程中扰动最小，对φ2.2m供水管土体造成扰动大大将底，是施工φ2.2m供水管周边该地铁车站1号风亭围护结构较理想的施工方案。
5、技术保障方面
采用φ800mm钻孔灌注桩+φ600mm双管旋喷桩的形式，并且在φ600mm双管旋喷桩桩心位置增加了袖阀管，一旦φ2.2m供水管沉降过大，可以通过袖阀管补偿注浆的方式，围护φ2.2m供水管周边土体稳定，防止应土体扰动而应力集中发生变形。
地铁工程施工方案范文6
关键词:地铁工程;造价管理;质量控制
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
1 地铁工程造价管理的重要性
随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作与生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术、新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制是造价管理的关键因素，在实际工程中，这些因素可以通过合理的人为的决定而进行调整，从而有效地控制工程造价。
2 地铁工程施工中的造价管理与控制
随着社会的发展，城市人口数量和密度快速增加，城市轨道交通作为舒适、便捷、快速的交通工具越来越呈现出重要的作用。做好地铁工程施工阶段的造价管理能够有效的控制工程造价，降低工程的成本，对确保工程项目的顺利实施起到了良好的推动作用。
2.1 招标投标阶段的造价管理
1）施工企业首先需要充分理解招标文件，研究合同条件，并对施工现场和周围环境进行周密细致地调查，考虑可能存在的风险，尽可能地规避风险，达到最大限度降低风险和盈利的目的。
2） 核对清单工程量，在编制投标书中核对清单工程量非常重要。对清单提供的工程量，结合现场调查资料和以往类似工程项目的资料，认真分析研究业主提供的工程量清单是否有明显不足或计算错误与漏项，做到重新计算清单工程量，尽可能的降低风险，报价时心中有数，才会有高质量的报价。
2.2 施工阶段的工程造价管理
施工阶段是资金投入最大的阶段，是招投标工作的延伸，是合同实施的具体化。这一阶段的重点就是在保证工程质量、进度和安全的前提下尽可能的降低施工成本。施工技术与施工造价是相辅相承的，工程项目的造价由施工方案所决定，但也影响着施工方案的确定。只有辩证统一的处理好两者的矛盾关系，才能达到双赢的目的。
1）制定成本目标，地铁施工专业性强、工序多、各阶段投入的造价也高，合同签订后，造价人员应该根据掌握的市场信息和类似工程的施工实际成本消耗情况重新制定成本目标，初步确定项目盈亏金额的上限和下限。在责任成本目标确定的基础上，选择具有代表性、工程量较大、工程造价影响较大或可操作性强，便于成本管理控制的项目，对其所必需耗费的人工、材料、机械设备进行分解，结合市场工、料、机价格，企业技术水平编制主要分项工程责任成本，以便对施工阶段成本管理有着指导作用。
2）加强施工管理，降低施工成本，施工项目成本的控制应该是动态的，包括施工项目计划成本责任制的落实，施工项目成本计划执行情况的检查与协调和施工项目成本的核算等环节。动态的成本管理还要按月做好成本原始资料的收集和整理工作，正确计算月度工程成本，并要按照目标责任预算考核要求按分部分项工程分析实际成本与预算成本的差异，并对其进行分析，采取积极的防范措施纠正偏差。
2.3 把好竣工结算关
工程结算是工程项目建设过程的重要环节，也是工程造价管理的最后阶段，直接关系到项目经济效益的好坏，如果漏算、算错、资料不齐，整个项目成本的管理成果可能就要付诸东流，是能否早日实现投资效益的关键，结算价合理与否，直接反映出工程造价降低与否。因此，要把好竣工结算关，有效的发挥结算的瓶颈作用。可在以下几个方面采取措施:首先，要建立健全工程台帐，平时多积累资料，每个变更洽商要仔细分析，有效地防止通过虚报，多报工程量、用工用料量、高套定额、重复计算等方式，加大工程造价等问题的发生；其次，控制好价差，避免出现高套价差的行为。随着建材市场的不断发展，建筑材料的品种，规格质量有了日新月异的变化，许多新型材料在工程中被采用，在工程概算中，对于现行定额中没有包括的材料，一般按暂估价的方法编入，待结算时再行调整差价的办法来处理；再次，正确计算直接费、间接费等费用。必须严格按照国家在工程造价方面的有关定额、价格、费用标准和方针、政策，对不符合规定的费用坚决不能计取。造价管理人员应不断学习，掌握新知识，新动态，新规定，不断提高工作质量。
3 地铁工程质量控制要点
地铁工程自身的工程特性和生产建设环境，决定了其工程质量的特殊性。在施工过程中应更加严格的加以管理和监督，特别是一些比较关键的环节和工序的质量控制点。地铁工程施工方法多样，结构形式受各地地质条件影响，也不尽相同，这也就直接导致了控制重点和内容存在着一定的差异。从近几年的施工经验来看，主要问题集中在以下几个方面：
1）暗挖工程。决定暗挖工程能否顺利完成的关键性因素在于无水作业的施工质量。由于各地区的地质状态和水文情况存在很大差异，所以即使在施工前妥善的做好了降水工作，施工过程中仍然不能保证能够达到无水作业的要求，有些地质情况无法有效地进行降水工作。为了解决这些问题，需采取有效的措施进行处理。如在施工过程中要分低层进行加固，通过小型导管注浆、长短导管结合注浆、大管棚、临时支撑等措施手段来确保施工的安全进行。
2）明挖工程。明挖工程的质量控制重点应该放在基坑的支护上。地铁工程的基坑一般为深基坑，对于施工方案的要求和普通基坑比起来需要注意的事项更多，要求更为严格，必须经过反复的论证，制定出最为合理的方案。在施工过程中对周边保护结构、基坑边缘土体、预应力加以重点观察，保证施工质量。
3）结构工程。影响结构工程的质量控制点相对比较多，支撑体系、混凝土浇筑的质量以及混凝土本身的质量都决定着结构工程的完成度。支撑体系实施前需进行受力模拟实验，保证支撑体系具有满足工程要求的强度和稳定性。支撑体系所使用的构件也要保证质量，支撑面在制作过程中要保持平整。混凝土的型号与图纸设计吻合，在大体积混凝土构件浇筑过程中严格按规范要求进行，并在浇筑完成之后做好养护工作。
4）防水工程。防水工程是施工质量的重中之重。地铁工程的防水工程和一般建筑物有所不同，防水材料和施工方法的多样性使施工过程中的选择比较多样化。同时在选择防水材料和施工方式，都要严格满足防水等级的要求，做到滴水不漏，并在施工中做好防水材料在进场时要进行取样试验，做好板块之间的接缝工作和一些结合部的处理要更加谨慎。
4 工程造价和工程质量的关系
不合理的工程造价影响工程质量。效益是企业求生存、求发展非常重要的指标。在市场经济条件下，追求最大利润是每个企业追求的目标与内在动力。工程造价相对施工单位来说是收入，而相对建设单位来说是投入。为此，施工单位千方百计想增大工程造价，而建设单位又千方百计地降低工程造价，导致双方利益的冲突。如果不能正确地认识和处理这些问题，其结果只能适得其反，无根据地压价，势必影响工程质量。工程造价与工程质量之间是相互联系、相互制约的，既对立又统一。通常如果对工程质量有较高的要求、就需要投入较多的资金,要减少造价、节约费用,势必会考虑降低工程的功能要求和质量标准。因此，如何在确保工程质量的前提下，合理的控制工程造价，成为建设单位追求的一个永恒主题。
