前言：中文期刊网精心挑选了水路运输现状范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
水路运输现状范文1
【关键词】低碳经济 水路运输 优势分析
一、低碳经济背景下水路运输方式的特性
在交通运输体系内，水路运输具有极高的地位。据不完全统计数据表明，现阶段我国超过9/10的外贸货物运输量都由水路运输完成，在综合运输系统内水路运输的货运量比例为12%、周转量比例则为63%。据以上数据得出，在综合运输系统内水路运输极为重要。在具备良好运输能力优势的基础上，水路运输方式也具备环保、节能与较高经济性。具体特性如下。
（一）环保性
相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。
（二）节能性
相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0.05mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。
（三）经济性
相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其10%以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
作为经济社会发展的主要构成成分，水路运输与低碳经济存在着密切关联性，为对水路运输低碳性进行充分了解与掌握，必须先分析其优势。我国政府2015年工作报告中国务院总理指出，今年要打好节能减排和环境治理攻坚战，二氧化碳排放强度要降低3.1%以上。作为二氧化碳排放的主要行业，交通运输业排放比例已超过3/10。
①在不断增加能源价格的前提下，与其他运输方式相比，水路运输的经济性、低碳优势愈加凸显。现阶段，全球处于能源大幅度减少及环境日益恶化的状态下，于长期而言，石油价格势必增长，在没有找到汽油替代品的同时，水路、铁路运输热度将逐步高涨。②在低碳经济背景下，政府政策地实施，将对交通运输模式转变起到引导作用，此类政策地出台，将很大程度上对我国大中型城市道路拥挤问题进行有效缓解，且能够达到占用土地面积减少及能源节约地目的。通过加大内河航运建设与完善高度铁路网，可逐步发挥水路、铁路代替公路与航空的功效。③环保方面，相比铁路运输方式水路运输具有更好地效果。据相关数据显示，等量运输条件下，相比铁路运输，水路运输出现的碳氢化合物仅为其20%，两者（铁路：水路）一氧化碳排放量之间的比例为3.2：1；单位能耗方面分析，9：11为水路和铁路运输之间的比例。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
低成本、高能效、低能耗、小污染为为水路运输的优势，以国内运输现状分析，我国具有极为丰富的内河资源，为对自然资源进行充分利用，需对内河航道进一步开辟。水路运输行业的发展将大大减轻其他运输方式的货运负担。为此，在低碳经济背景下，应将水路运输的优势充分发挥出来，在综合运输体系内全面提升水路运输的比重。
（一）大力发展内河运输
在世界各大航运中心建设中其关键内容为“水水联运”。以国际实际经验分析，大多数国家对高能耗“公水联运”有所限制，对“水水联运”实行鼓励政策，且提出系统性整体规划与构建方案。全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1/5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为此，必须进行内河运输网络构建与完善，推动“水水联运”事业地快速发展。而发展“水水中转”，就必须确保内河航道、内河港区良好。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
（二）船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。同时，调整国内船队结构，还需政府相关政策支持。
（三）加快推进海铁联运发展
低碳经济中应将水路运输的作用充分发挥出来，同时，应对水路、铁路运输方式地优势进一步整合，对海铁联运大力发展。在大多数港口已实现海铁联运无缝对接。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
（四）建设低能耗基础设施
基础设施建设中，需科学评估、审核基础建设项目节水、节地、节材与节能，在各个阶段，应对结构优化加以重视，以此对运输中转设施使用年限加以延长。
四、结语
在社会经济长期发展中，水路运输地位愈加重要。我国早期水路交通处于滞后发展状态，对经济发展起到制约作用。随着国民经济发展速度地不断提升，交通运输行业投资建设规模的不断扩大，水路运输对经济发展的制约性也随之逐渐降低。但低碳经济背景下，水路运输发展规模是否合理、发展方式是否规范等问题仍对环境保护、经济发展起到制约作用。为此，必须在低碳经济发展理论基础上，水路运输方式的优势进行深入分析，研究其经济性、环保性，这样才能为社会经济迅速发展提供强有力的保障。
参考文献：
水路运输现状范文2
一、深刻认识新《水条》颁布实施的重大意义
水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中占有独特优势。近年来， 国内水路运输行业取得了长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率都在10%以上。2011年，国内水路运输完成货运量36.2亿吨，货运周转量26068亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别从1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
制定、修订配套规章，健全配套制度，是贯彻实施新《水条》的重要内容，也是新《水条》法律制度建设的重要组成部分。一是要研究新《水条》配套规章的框架布局，对原有的相关规章和需要新制定的规章进行统筹考虑，使配套规章做到相互衔接、合理有序，完善水路运输法规体系。在此基础上，抓紧制定和修订有关配套规章，如，根据新《水条》的授权，抓紧制定水路运输经营审批的管理规定、水路运输辅助业具体管理办法以及船舶更新改造和强制报废的资金补贴和补偿办法等；二是全面清理有关规章和规范性文件。要按照社会主义法制统一的原则，抓紧认真清理有关水路运输管理的规定，对与新《水条》规定或立法精神不相符的，该修改的修改，该废止的废止。各地也要对现行相关的地方法规、地方政府规章和其他规范性文件进行清理，积极向地方人大和政府汇报并提出立、改、废的建议，抓紧修订或者废止与新《水条》相抵触的内容；三是对新《水条》的制度建设及实施情况要进行跟踪评价。部和各地交通运输管理部门及水路运输管理机构要积极跟踪新《水条》的实施情况，及时收集社会各界对新《水条》的反映及实施中暴露出来的问题，及时反馈各方的意见与建议，做好立法后评估工作。
水路运输现状范文3
摘 要 我国对于低碳经济的倡导一直以来扮演着很重要的角色，全球变暖的问题日益明显，为了应对全球气候变化，发挥水运的优势。在倡导低碳经济的下，水路运输应该成为交通运输发展的一个重点，并且要加大运输的建设，政府要大力的给予支持。
关键词 低碳经济 水路运输 经济发展 客滚运输
一、水路运输与低碳经济之间的关系
水路运输在中国运输当中的作用不能被忽视，水路运输承担我国85%的外贸运输工作，由此来看，水路运输占有不可忽视的地位。更重要的是水路运输是节能环保的一项运输方式，有以下几点：1，环保性。国际上的海运事业排放的二氧化碳量仅占全球的2.5%。承担全球55%货运集装箱船排放的二氧化碳仅占海运事业排放量的25%，比其他的运输相比起到了环保的效果；2，节能性。水路运输和公路运输有很明显的节能减排的效果。一般型的载货汽车的油耗达到0.05kg/t，比水运要高8.5倍。水运的节能优势非常明显；3，经济性。水路运输的单位成本相当于公路预算内的1/12，长距离产生的经济效益更明显。
二、邮轮经济对周边的拉动式发展
（一）邮轮经济发展现状
目前，我国一些沿海城市开始意识到邮轮经济的重要。渤海拥有很高发展潜力港口城市群，烟台这个渤海港口城市作为渤海经济重要的一个区域，具有发展邮轮经济的得天独厚的条件。还有天津、大连在一些方面也已经具备了发展邮轮经济。邮轮经济在我国起步很晚，要整个渤海区规划处和谐的邮轮经济产业群。我国环渤海其他港城，烟台在开发经济的前提下新购置了一条邮轮，烟台全市计划建设项目20项，总投资200亿元，年度投资30亿元，修建航道37.8公路。
（二）分析烟台邮轮经济的发展
邮轮经济可以带动周边旅游、交通、港口等行业的发展，也有效的拉动造船业的发展。国家制定出了很多鼓励邮轮经济发展的政策，烟台现在可谓是身处国家；蓝区战略见着中，应当抓住这次发展邮轮经济的机遇。现在在邮轮建设方面烟台区有很明显的优势，还拥有很好的旅游资源，现在烟台港口的设施很齐全，综合实力也提高了很多，在全国大中城市中排名前20位。邮轮经济项目的前期规划工作很大，需要政府的支持和企业努力去做。邮轮经济的发展带动的不仅仅是GDP的增长，其实人们也深深地收益，在人们收益的同时烟台的经济会更快的发展。
三、烟台到大连运输中各种情况对客滚运输的影响
（一）滚装运输对客滚运输的影响
滚装船是我国海上运输未来的发展重点之一，要着力加强滚装运输系统建设，发展沿海的客滚运输系统，加快实现常规客运向客滚化方向发展。之前问我国客滚船都是二手进口的，船的年龄很大，导致沿海滚装运输的状况不能适应未来的要求而且容易发生海上事故。随着经济的增长和运输业很快的发展，我国滚装运输的发展成为了客滚运输中新的起点。
（二）甩挂运输对客滚运输的影响
甩挂运输是指牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车返回原地或者驶向新的地点的运输方式。甩挂运输自身的因素很多，对客滚运输影响也是很明显的。随着国外甩挂运输的兴起，我国也开始大力运行甩挂运输。甩挂运输自身的影响条件直接影响这客滚运输。其中影响因素有：管理制度上的影响；经济发展；物流的层次；货物的标准化、集中化等，这都是制约客滚运输的影响条件。
四、水路运输的相对优势
过去的几年中，全球二氧化碳的排放量增长率为15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通运输业占29%造成这一结果的主要原因是，不断发展的公路交通和航空运输业，这两者耗油量是最大的。在低碳经济背景下，水路运输应该成为交通运输发展的重中之重。将成为低碳经济下首选的运输方式。
五、水路运输发展的建议
为水路运输的发展提几点建议：1，要大力发展内河运输。在我国在很多的沿海城市可以看到运输力不从心，如果利用内河航道的话可以有效的解决这个问题；2，合理调整船队的结构。在低碳下要大力推进船的规范化对公司的运力结构是有很大必要的；3，加快公路运输和航空运输的转型。在城市内部客货运输中实现与水路运输有效的结合，建立专业枢纽。
结束语：水路运输在实现增长经济的基础上海能有效的减少废弃物的排放，这种运输是符合现代化倡导低能减排这个习惯的，水路运输就像一个宠儿一样，它正逐渐成为我们实现低碳经济的主要运输方式。对公路和航空这两种低碳欠佳的运输方式，从结构和技术上进行更新。形成交通运输低碳减排的有效机制。
参考文献：
[1] 张钢，李宇.烟-连线客滚船安全操纵分析[J].青岛远洋船员学院学报，2005.26（1）：33-36.
水路运输现状范文4
【关键词】 贵州；水路运输；内河营运船舶；能耗统计；信息化
0 引 言
作为综合交通运输体系的重要组成部分，水路运输具有成本低、能耗小、污染少等其他运输方式不具备的优势，发展畅通、高效、平安、绿色的内河运输已成为当前和今后建设现代化综合交通运输体系的重点方向之一。
2014年，贵州省委、省政府提出建设“生态贵州”、创建全国生态文明先行的目标，贵州省交通运输厅了《贵州省绿色交通行动方案（2014D2017年）》，提出实施绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输和绿色出行等5项行动。目前，贵州省内河营运船舶能耗统计尚无章可循，缺乏准确的统计数据，造成规划、计划、决策缺乏准确的数据依据，能耗统计工作基础薄弱已成为行业推进节能减排工作的重要障碍之一，亟需一个全省统一的水路运输能耗统计方案。
1 贵州省水路运输行业统计现状及 存在的问题
1.1 水路运输量统计现状
贵州省航务管理局是全省水路运输量统计工作的负责单位。贵州省交通运输厅结合地方实际，在总结近年运输量日常统计调查工作经验和问题的基础上，制定了《贵州省公路水路运输量统计调查实施方案（试行）》。该《方案》要求，内河客运统计采用全面调查运输企业的方式，按月度上报运输量报表；内河货运采用抽样调查与波动系数统计推算相结合的方法；每两年开展一次抽样调查，获取月度抽样调查基数，并以此月度数据为基础，结合月度波动系数方法进行非调查月度的数据统计；货运抽样调查采用分层抽样方法，依据各市（州）内河货船名录，按净载重量分层抽样。2013年，水路运输量专项调查工作涵盖全省9个市（州）、88个县（市、区），全省内河客船样本1323艘，内河货船样本310艘。
1.2 内河营运船舶能耗统计现状
1.2.1 主管部门的统计
2012年之前，贵州省航务管理局按交通运输综合统计要求，按年度上报营运性运输船舶燃料消耗量、换算周转量、平均每千瓦小时消耗量和平均每万吨公里消耗量。单耗统计指标（分客船、货船）依据99艘样本船舶月度、年度能耗统计报表获得。全省取52艘客运样本船舶和47艘货运样本船舶（99艘样本船舶由2008年交通运输部组织全国公路水路运输量专项调查时确定）单耗的平均值，利用船舶单耗估算值结合运输量统计数据，推算得出全省营运性客船、货船燃料消耗量及营运性运输船舶燃料消耗总量。
2012年之后，因统计要求改变，贵州省航务管理局不再上报上述能耗统计数据。因省内尚未建立营运船舶能耗统计制度，因而从2012年至今，贵州省仍仅有99艘样本船舶报送年度燃料消耗量统计数据。
1.2.2 船舶经营人的统计
贵州省内船舶运输企业根据自身经营方式开展船舶能耗统计。以贵州省乌江轮船公司为例，轮机长根据船舶油量库存、航次加油量和航次结束后油量库存，计算并记录航次燃料消耗量，汇总得到单船能耗统计月报；公司收集所属船舶能耗月报，汇总得到公司营运船舶能耗统计月报。除企业自身的能耗统计外，还按月度向地方统计部门上报“贵州省地方交通（水运及工业）统计报表”（含运输量和燃料消耗数据）。
贵州省个体经营的船舶比重较大，2014年个体经营者拥有的船舶数量占比为50.57%，存在分布散杂、经营规模小、业务变动频繁等问题。据调研，个体经营人的船舶运输油耗统计基础薄弱，尤其是以家庭为经营单位的船舶，船主缺乏船舶能耗统计的意识，仅重视成本核算，依据油品购置费用估算油耗量，且未对历史数据进行记录。
1.3 存在的主要问题
（1）能耗统计制度不健全。因缺失全省统计规范的要求，目前贵州省航运企业及经营个体在结合自身情况开展能耗统计时，统计指标各异，数据难以衔接，贵州省航务管理局难以通过现有数据推算出准确的省级层面数据。
（2）能耗采集技术手段落后。省内绝大多数航运企业及个体经营者依靠人工填报的方式进行能耗统计。由于受到人为因素的影响，统计数据的可信度、准确度差异较大。
（3）能耗统计力量投入明显不足。基层能耗统计人员不固定、缺乏统计工作相关培训经历、专业素质不高，源头数据准确性不易保证。
（4）基础数据质量难以保证。船舶经营者能耗计量、统计意识薄弱，能耗统计数据质量不高。一些管理不规范的企业和许多船舶个体经营者节能意识淡薄，仅有燃料成本核算，对能源消耗缺乏准确的计量，缺少统计台账和原始记录，填写能耗调查表时只是凭借经验利用燃料成本推算能耗数据。
2 贵州省内河营运船舶能耗统计方案设计
针对贵州省航运企业规模较小、业务变动频繁，个体经营者占比较大且能耗统计基础薄弱等问题，设计的统计方案应尽量简明、可操作。同时，贵州省乌江、赤水、红水河等河段的通航条件差异较大，存在山区自然河流、库区航段等多种情况，要求基础数据样本要全面且具有代表性。建议全省客运、货运船舶运输能耗统计调查采用抽样调查与统计报表制度相结合的方法，使能耗统计调查既具有抽样调查灵活便捷、可操作性强的特点，又可保证统计报表样本数据的连续性和准确性。
2.1 内河客运船舶
因水路客运船舶长期开展用油补助工作，使公司化经营的客运船舶能耗统计管理相对规范，在样本抽取时应尽量选取企业经营的客船作为样本船舶。各市（州）航务处根据样本量确定原则，分配各基本层样本量，优先选择辖区内管理规范、油耗统计基础较好的企业经营客船作为样本，最终确定能耗数据可靠的样本船舶名录。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表并每两年调整一次。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。
2.2 内河货运船舶
由于贵州省货运船舶企业或个体经营者存在经营规模小、管理制度不健全、管理相对松散、油耗统计基础薄弱等问题，若完全采用船舶运输量的统计调查方法，调查表的填写质量和回收率可能都会有较大问题。为保证统计报表的填写质量和回收率，采用基本层随机起点等距抽样方法，抽取拟定样本船舶，经各市（州）港务管理部门核实样本的有效性，可选择同一基本层、各项指标条件类似、统计基础较好的船舶进行替换，确定最终样本船舶并每两年调整一次。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表。为保证统计数据的可得性和准确性，可在分层抽样中结合重点监测企业直报。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。
3 建 议
3.1 出台贵州省内河营运船舶能耗统计制度并组织培训
为完成能耗总量数据定期统计工作，加强省内船舶能耗统计的规范性，贵州省亟需建立内河营运船舶能耗统计制度，对统计范围、统计调查方案、报表样式、统计周期、统计指标计算等方面提出统一要求，使全省船舶运输能耗统计调查的组织和实施有章可循，有利于提高全省水运能耗总量数据统计的准确性。
为做好基础统计数据的收集、处理工作，提高统计的效率和质量，贵州省航务管理局应在制定船舶能耗统计制度后组织相关培训，培训内容和目的是：（1）对标准进行宣贯和解读，增强工作人员对船舶能耗统计工作重要性的认识，熟悉工作职责；（2）对参与统计工作的人员进行统计调查方案具体工作程序、调查表及汇总表填写、数据审核等工作的讲解，提升统计人员业务水平，为获取准确的统计调查数据奠定基础。
3.2 提高统计人员素质
各级航务管理部门应为统计人员提供定期培训学习的机会，提高各级统计人员的职业道德水平和业务能力，目的在于培养既懂现代化信息技术，又能进行信息数据处理、分析；既懂统计专业知识，又了解船舶运输业务；既有扎实的统计基础知识，又有创新能力的高素质统计人员。通过培训学习，使统计人员能够充分运用先进统计理论和方法，利用高科技统计手段，提高统计工作效率，保障数据质量和统计信息质量，为航务管理部门提供最快捷、可靠、有效的数据。
3.3 构建统计信息化系统
计算机的普及、网络技术的广泛应用在客观上要求船舶运输能源消耗统计应建立在信息技术基础上，实现从报表设计到调查表下发、从数据采集到传输、从数据加工到信息量存储管理、从信息到统计分析全过程的网络信息化。
水路运输现状范文5
【关键词】重庆；铁路物流；石材
近年来，随着大开发、大物流等多元化经营思路的提出，铁路物流企业正越来越多的涉足包括产品交易、仓储、加工、配送在内的各项生产及物流环节。为论证重庆铁路物流企业利用自有闲置土地建设石材仓储、加工、配送中心的可行性，我们对国内石材行业现状及业态发展进行了专项考察，浅析如下：
1.国内石材行业介绍
1.1行业发展历程
我国现代化、大规模的石材加工经历了从无到有、由弱转强的演变过程。解放初期，全中国的大理石、花岗石装饰板材的年产量还不足现在一个企业的一条生产线一个月的产量。改革开放以来，经过三十年的高速发展，目前我国已初步建成现代化的石材工业体系，形成了数十个石材工贸基地，成为亚洲最庞大的石材加工贸易中心。
1.2产业格局
我国石材的生产主要分布在福建、广东、山东三个石材生产大省，其中福建与山东为原料与加工生产大省，而广东主要从事进口石材的加工。上述三省占了我国石材生产85%的产量，主要是大理石、花岗石产品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、内蒙古、云南、广西、新疆、安徽等都有一定量的石材生产。
1.3产业结构及市场形态
1.3.1产业链基本构成
石材产业链主要由以下环节构成：首先是矿山开采到荒料交易，再到大板加工（其中从荒料到大板可以统称为大板经销），之后便是异型产品加工、规格板加工、外协采购等，然后是工程石材经销环节（这一段统称为工程石材设计加工），最后是石材安装和石材护理及其它相关环节。
1.3.2行业市场形态
（1）石材企业由单一型往综合型发展。
过去的石材企业由于受环境、地域、技术等因素限制，绝大多数为单一型，如企业只做石材开采，或者只做加工，只负责安装等等。而现在越来越多的石材企业开始走综合型发展道路，为客户提供一体化的石材工程解决方案。其经营范围涉及开采、加工、设计、配送、安装、维护等各个环节，客户只需和企业签订一纸订单，即可享受一条龙服务。这样，石材企业已经由简单的做工序发展到做工程、做项目。
（2）消费地门店交易加工模式进一步萎缩。
石材行业一体化运作模式的推广，石材企业的逐步转型，以及电子商务的发展普及，使得现在的石材交易，特别是涉及大宗及高端客户，通常都是客户直接与石材企业取得联系，达成交易之后，由石材企业直接在生产地完成加工，然后将产品运送到目的地进行安装。这样一来，石材交易活动逐渐从门店回流至石材企业，从消费地回流至生产地，而传统的门店交易模式将面临严峻考验。
2.重庆区域石材市场分析
2.1重庆区域石材市场需求概况
据统计，近几年，重庆市石材交易年需求量稳定在较高水平，随着“西三角经济圈”的确立、“两江新区”的建设，重庆的城市化进程日益加快，市政工程建设的增多，对石材的需求还会增长，如房产开发、公租房建设、旧城改造、城市广场和主题雕塑建设、工业园区开发与工业厂房兴建、社区活动中心建设，以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材。
2.2进入重庆区域石材的运输方式
目前外地石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输又包括集装箱和整车运输。从运输成本上看，水路运输最低，铁路运输居中，公路运输最高，而由于重庆具有得天独厚的水路条件，因此目前到达重庆区域的石材大部分是通过水路运输的。通过铁路到达重庆区域的石材主要采用集装箱运输，基本是一些已加工成型的石材或客户在运输时间上有特殊要求的高端石材，该部分石材运量比水路运输相对较小。而公路运输由于成本太高，外地入渝的石材很少采用这种运输方式。
2.3重庆区域石材专业市场现状
重庆地区现有石材企业近1000家，目前有6家石材交易市场，包括进川石材市场（九龙坡区，200亩）、绿云石都（九龙坡区，大部分已搬迁）、新世界石材市场（九龙坡区，530亩）、西部建材城（江北区，100亩）、走马石材市场（九龙坡区，2000亩，二三期开发中）、大川国际建材城（沙坪坝区，2300亩）。目前重庆最大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%，其他石材市场规模较小。
3.结论及建议
3.1项目可行性分析
3.1.1优势分析
铁路物流企业依托于铁路运输网络，拥有良好的区位优势和综合物流交通资源。
3.1.2劣势分析
目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成一体化运作模式。而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，再考虑到上述市场现状，如果依照其他专业石材企业的运作模式全面介入该领域，将导致投资巨大，存在相当的难度及风险。另外，铁路物流企业可利用的闲置地块普遍存在面积小、分布零散等问题，与重庆市既有的专业石材市场相比，在土地规模、园区区位、交通循环、地块完整性、市场规划与定位及政府政策倾斜等方面，均存在明显缺陷与竞争劣势。
3.1.3机会分析
机会主要来自重庆地区对石材需求量的日益增加。近几年，重庆市石材交易年需求量高达100万平方米以上，且该数字呈现逐年上升趋势。
3.1.4威胁分析
西南地区的石材企业普遍处于产业链末端，在整个建筑业市场上认可度较低，在政府与重大工程的供料和投标上一直处于被动和配角地位，给企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度，招商力度均欠佳。
3.2项目建议
目前国内石材厂商纷纷立足于为客户提供一条龙服务，石材行业已经进入一体化运作时代，重庆铁路物流企业要全面介入该行业必将面临资金、技术、专业人才、行业经验等等一系列困难。然而物流运输企业在铁路物流及汽车配送等领域具有明显优势，因此建议利用企业的上述优势，先从石材接卸、仓储、配送等环节重点介入，如果将来市场前景看好，时机成熟，再考虑在原有基础上修建厂房，添置设备，涉足石材加工等行业，拓展产业链条。 [科]
【参考文献】
[1]张诚.中国铁路现代物流发展战略[M].中国财富出版社，2007.
[2]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，1993.
[3]中国标准出版社.天然石材术语[S].中国标准出版社，2008.
水路运输现状范文6
【关键词】闸坝碍航；复航船闸；建设；必要性
一、浍河的概况
浍河是淮河水系航道网的重要组成部分，向上可延伸到中原腹地，向下经淮河、京杭运河可达长江三角洲地区，对推动区域经济发展有着十分重要的作用。浍河原是一条淮北豫、皖两省的主要排水和通航河流，1958～1967年间，水利部门先后沿浍河共设有四个梯级，于南坪、蕲县、固镇和五河相继兴建了四座节制闸，且均未建过闸设施，致使浍河航道被切割成四段而断航。直到2010年底蕲县船闸才试通航，随着蕲县闸至南坪闸段航道维护性疏浚工程的完成，浍河航道将通到南坪节制闸下。目前，南坪节制闸以上至临涣仍处于断航状态。2006年安徽省人民政府批复的《安徽省内河航运发展规划》将浍河定性为区域性重要航道，规划为Ⅳ级航道标准。浍河腹地内煤炭储量近百亿吨，是苏、浙、沪等东部发达地区重要的能源和原材料供应基地。目前，腹地内铁路、公路运输比较发达，水运相对落后，因此，建设南坪船闸以适应腹地货物水路运输发展的要求、完善腹地综合运输体系、振兴淮河水运和航道网建设、促进淮北地方经济发展是非常必要的。
二、南坪复航船闸建设的必要性
（1）是腹地社会经济发展和中部崛起的迫切需要。腹地内煤炭储量近百亿吨，是苏、浙、沪等东部发达地区重要的能源和原材料供应基地。直接腹地涉及商丘、淮北、宿州、蚌埠四市，既有我国重要的煤炭工业城市，又有华东地区重要的交通枢纽城市，以及腹地商贸中心、综合性加工业和区域性中心城市等，各具特色，发展前景广阔，潜力巨大。今后一段时期，腹地内经济将以年均11%～20%的速度增长。为有效保证腹地社会经济的可持续发展，尤其是煤炭资源的开发，变资源优势为经济优势，加快融入长三角地区，促进中部地区崛起，必须实现货畅其流，因此迫切需要加快交通基础设施建设。（2）是腹地货物进行水路运输的迫切需要。浍河沟通豫、皖两省，通过淮河、京杭运河与长江航道衔接，航运历史悠久，自古以来就是腹地运输的主要通道，为豫皖两省经济发展和沿河人民生活发挥了巨大作用。随着腹地工农业生产的不断发展，特别是煤炭、黄砂资源的开发利用，货运量将越来越大。通过对腹地综合运输条件的分析，煤炭中长途运输目前主要依靠铁路，辅以公路、水运。浍河腹地2010年煤炭生产能力为6500～7000万吨，2020年为8000～9000万吨。通过对安徽省铁、公、水运输承担货运比重的分析，近年来，水运承担的货运量比重在12%左右，承担的周转量比重在17%左右。浍河航运开发后，水运量若按承担腹地煤炭产量的12%计算，则2010年在780万吨以上，2020年在960万吨以上，远景运量可达到1000万吨。南坪船闸预测运量2015年为344万吨，2020年为439万吨。浍河腹地煤炭资源丰富、货源充足，为浍河航运开发提供了重要的经济运量支撑。目前浍河也仅蕲县闸以下通航，六级航道标准，航道通过能力小，不能深入矿区，难以满足腹地运输发展的需求。因此，浍河航运开发及建设南坪船闸以适应腹地货物水路运输的要求是非常必要的。（3）是完善腹地综合运输体系的需要。腹地内铁路、公路运输比较发达，水运相对落后。目前我国快速发展对能源及原材料的需求大幅度增加，运输需求矛盾越来越显现，提高运输能力、加快建设和改造煤炭外运通道和长江等内河航道已成为我国经济社会持续快速发展的迫切要求。从腹地运输现状及运输线路分析来看，目前主要依靠铁路和公路运输。铁路运输线路受网络运输的限制，不是存在运能不足、运输已趋饱和的问题，就是没有考虑永城等腹地煤炭的外运，或是绕行运输不合理、运输环节多。因此，部分煤炭只能经公路直运或转运至徐州下水经苏北运河入长江，运输成本高。浍河航线一船直达苏、浙、沪水网地区经济便捷，极大的缓解了腹地运输压力，是对腹地综合运输的重要补充。因此，浍河航运开发建设对于完善腹地综合运输体系具有重要作用。（4）是振兴淮河水运和航道网建设的迫切需要。淮河是豫皖两省乃至全国水运网的重要组成部分，水运主通道之一。由于淮河水运发展滞后，尤其是蚌埠船闸堵船及浍河、沙颍河等主要支流航道至今尚未全线复航，且航道等级严重偏低，极大的影响了淮河水运的发展。浍河是淮河重要的支流航道，也是中部地区及豫皖两省规划的区域性重要航道。根据豫皖两省水运交通“十一五”规划，在今后一段时期内，两省将集中力量实施水运主通道和区域性重要航道的升级贯通工程，努力实现内河航运新的跨越式发展。而浍河目前的航道现状与国家水运主通道建设规划及豫皖两省航道建设总体布局的要求相差甚远。因此，浍河航运开发及南坪船闸工程的建设对于促进淮河水运发展及淮河航道网的建设具有非常重要的作用。
参考文献
