前言：中文期刊网精心挑选了水路运输概述范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
水路运输概述范文1
关键词：营改增;道路运输业;必要性;变化
2011 年11 月17 日，财政部、国家税务总局颁布了《关于印发<营业税改征增值税试点方案>的通知》财税[2011]110 号和《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》财税[2011]111 号文件，规定自 2012 年 1 月 1 日开始，在上海市开始“营改增”试点改革。2012 年 8 月1 日，北京、天津、安徽、浙江、江苏、湖北、福建、广东、厦门、深圳也纳入了试点范围。2013年8月1日起，在全国范围内推行交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。道路运输业作为交通运输业的一大分支，“营改增”对道路运输业的发展具有重大的影响。
一、营业税与增值税概述
营业税是以在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额为课税对象而征收的一种商品劳务税，商品在每一个流通环节都要按照营业额全额征收营业税。
增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税，增值税以增值额作为计税依据，只对各流转环节的增值额部分征收增值税。中国也采用国际上普遍用的税款抵扣办法，即根据销售商品或提供劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或接受劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分应交的税额，
二、道路运输业“营改增”前后税制变化
（一）计税依据不同。 “营改增”之前，道路运输业征收营业税，计税依据为全部营业额，营业税税额不受成本、费用高低的影响，只要发生了营业额企业就要缴纳营业税。“营改增”之后，道路运输业征收增值税，计税依据为增值额，只对各流转环节的增值额部分征税。
（二）征收税率不同。“营改增”之前，道路运输业营业税的征收税率为3%;“营改增”之后，道路运输业增值税的征收税率根据纳税人规模不同分为两档，一般纳税人征收税率为11%，小规模纳税人征收税率为3%;
（三）抵扣进项规定不同。税改之前，增值税政策规定企业购置自用的应征消费税的摩托车、汽车、游艇，不得抵扣进项税额。税改之后，规定作为提供交通运输业服务的运输工具可以抵扣进项税额。
三、道路运输业“营改增”必要性
（一）避免重复征税，减轻税收负担。随着经济的发展，产业链不断拉长，产品的流通环节日益增多，对企业营业额征收营业税将越来越加重下游服务行业的负担，“营改增”税制改革后，对企业增值额征收增值税，无论产品通过几个流通环节，都只是对增值部分征税，消除了重复征税，而且还可以进行进项税额的抵扣，重新建立了抵扣链条。同时，企业购进的大量运输工具、燃油燃料、修理费等都可以抵扣进项税额，从长远看，减轻了企业税收负担。
（二）吸引更多投资，促进行业发展。道路运输业属于资本密集型产业，需要大量的资金投入，特别是在新购大量的运输设备或者替换原有设备时。“营改增”后，规定企业购进设备增值税进项税额可以抵扣，这样将大大减轻企业购置成本，必将激发道路运输企业淘汰旧设备、购进新设备、扩大生产规模的积极性。同时，这种进项税额抵扣的税制改革也必将吸引更多的资金投入到道路运输行业中，促进整个行业的发展。
（三）提升核心竞争力，优化产业分工。“营改增”前，服务业营业税不可抵扣，工业生产部门的一些前期业务倾向于内部提供而不是外包，这样既不利于企业的核心竞争力建设，也不利于社会专业化发展。“营改增”后，企业进项税额可以抵扣，生产企业必将选择服务外包，进行主辅分离，致力于核心竞争力建设，既有利于生产企业专业化发展，又能促进服务业不断发展壮大，推动社会分工发展，促进社会分工深化。
（四）有利于优化环境，降低污染。无论是城市公交还是道路运输，车辆对环境的污染是显而易见的。研究人员指出，车辆越老旧，越可能排放出更多的有害排放物，对环境的污染就越严重。降低这种环境污染的唯一方法就是更换新车，“营改增”后有相关扶持政策出台，车辆购置可抵扣销项税额，降低企业税负，必将促进企业购置新车辆，有利于优化环境，降低污染。
结语： “营改增”有利于企业、行业发展，有利于产业优化，有利于优化环境，可以降低企业税收负担，但在试点过程中还存在很多问题需要解决，这需要企业与政府多方的努力，方能发挥税制改革长远的效用。
参考文献：
水路运输概述范文2
随着我国经济体制改革走向深水区，财税领域的改革也扮演着非常重要的作用。“营改增”作为近几年我国在税收实体领域进行的覆盖面积最广、涉及企业最多的改革之一，实质上就是将传统的某些服务从原本缴纳营业税转变为缴纳增值税。这一改革完善了税收抵扣链条，促进了企业财务体系的完善，也为我国经济发展铺平了道路。交通运输业从1994年到2013年之间始终征收营业税，由于营业税属于价内非抵扣性税，因此其会造成交通运输业发生的成本难以进行税前抵扣，税收链条断裂。而自从2014年进行“营改增”之后，交通运输业全面转为缴纳增值税。铁路运输企业作为其中重要的组成部分，也理所应当进行了改革。而在改革过后，由于原来税收筹划方案无法继续使用，有必要通过现有税制寻找铁路运输企业进行税收筹划的空间，最终做到降低铁路运输企业的税收负担，提高企业价值。
二、铁路运输企业在“营改增”之后存在的税收问题
(一)短期内因征税体制转变，造成企业税负可能会增加
对于铁路运输企业而言，在进行“营改增”之前，企业实行的是营业税。虽然在计算缴纳营业税时企业所耗原材料、固定资产等所承担的税收负担不能进行税收上的扣除，但是由于营业税对交通运输业的税率较低，适用3%的税率，因此实质上企业的税收负担不重。但是，随着“营改增”的进行，企业虽然在长期上来看由于原材料、固定资产等所承担的税收负担可以通过进项税额进行扣除，但是由于征税体制的转变，造成企业税收负担可能会增加。而主要原因在于，铁路运输企业的固定资产价值较高，且回收年限较长，因此如果铁路运输企业在“营改增”之前购进的固定资产价值无法进行增值税的进项税额抵扣，这直接影响了企业的应纳税额。同时，在“营改增”之后，铁路运输企业适用的增值税税率变为11%，如果企业没有较多的进项税额可以抵扣，则企业所承担的税负可能要远远高于其在征收营业税时期的税负。从这一角度来看，可以发现铁路运输企业在“营改增”之后税收负担可能在短期内不降反升，企业需要面临较大的税收负担。例如，某铁路运输企业在进行“营改增”之前购进了大量设备，但是由于在“营改增”之前购进的设备缴纳的税款无法进行进项税额的抵扣，造成在企业进行“营改增”之后，可以抵扣的进项税额较少，企业的税收负担超过未改革之前，企业负担明显加重。
(二)当前铁路运输企业的税收筹划意识薄弱
在我国铁路运输企业多为国营企业，在过去的几十年里，企业通过自然垄断的方式获得超过一般企业的高额利润，同时由于企业的国营性质，造成企业内部员工没有很强的激励效应去从事税收筹划，这也造成了铁路运输企业税收筹划意识薄弱。同时由于铁路运输企业属于全国性或者区域性企业，企业涉及地域面积广，分支机构或者子公司众多，在进行税收筹划过程中难度较大，铁路运输企业只能通过粗放型税务管理的方式进行征纳税管理，无法达到税收筹划的效果。除此之外，由于铁路运输企业中从事税务或者财务工作的员工素质参差不齐，某些方法难以在企业内部全面实施，且涉税事项种类较为传统，铁路运输企业可以进行税收筹划的空间较小，企业内部对于税收筹划的重视程度较低。例如，某铁路运输企业由于过去在缴纳营业税时企业纳税筹划空间较小，且成本项目核算方式简单，因此对于税收筹划不够重视，企业内部很少进行纳税事项的安排以减轻缴纳税款的义务。
(三)“营改增”后铁路运输企业会计核算的基础发生了变化
对于我国的铁路运输企业而言，其一般都是通过总公司和铁路运输公司这样两级企业进行会计核算。而对于铁路运输企业而言，其运输收入是进行会计核算和管理的重点内容，同时对于企业而言，其进行运输收入的上报主体是铁路运输企业在各个区域的站点，因此和别的类型企业相比，其具有会计核算方面的复杂性。在我国进行“营改增”之后，企业缴纳是税款不再是营业税金，即不再计入营业税金及附加科目进行会计核算，而是通过增值税科目即应交税费——应交增值税进行会计核算。这必然使得企业进行会计核算的基础发生了变化。除此之外，企业发生的购进材料及固定资产等进项税额可以进行增值税税前抵扣，而在过去是无需进行税款核算，直接计入成本费用项目的，这样一来企业进行税收核算的工作量大大增加，也使得企业财务人员需要重新熟悉增值税缴纳流程等。例如，某铁路运输企业的下设站点负责从事该区域运输业务的承接和上报。由于，该下设站点并非独立的核算个体，因此该站点购入的固定资产进项由上级企业进行扣除，在一上一下过程中会计核算操作难度增大。
三、当前铁路运输企业“营改增”后纳税筹划的方式
(一)铁路运输企业通过控制成本进行纳税筹划
对于铁路运输企业而言，其增值税进项税额涉及的主体主要为所需能源及固定资产及煤炭、电力、火车、机组等，在这样的基础上，铁路运输企业想要降低企业的税收负担，提高企业的利润水平，便可以采取筹划进项税额的方式最终降低企业需要缴纳的增值税税额。想要进行税额的筹划，可以从以下几个方面进行：首先，企业可以针对已经到折旧年限的固定资产、设备等进行更新换代，通过购买新的固定资产、设备等获得增值税进行税额的抵扣发票，这样便可以进行增值税进项税额的抵扣，在降低了增值税税收负担的同时也会因发生了支出而降低企业所得税税收负担，同时提高企业的经营效率。其次，对于煤炭、电力等能源，铁路运输企业在购进时需要获得增值税专用发票，不能用增值税普通发票进行代替，否则如果发票管理不严格，会造成进项税额无法在增值税的销项税额中进行抵扣，企业的税收负担会陡然上升，也会给企业带来重复征税等问题。除此之外，对于铁路运输企业而言，还需要明确可以进行进项税额的劳务、设备或者服务项目，由于“营改增”过后，很多行业都已经开始缴纳增值税，因此需要尤其注意这些行业是否可以获得增值税专用发票的问题，这样才能合法的享受税收政策带来的好处，同时又不增加企业的税收风险。
(二)铁路运输企业通过利用税收优惠政策进行纳税筹划
在我国进行“营改增”之后，对发生征税转变的行业国家给予了一定的税收优惠，铁路运输企业也受到了政策考虑，在这种情况下铁路运输企业可以通过税收优惠政策进行纳税筹划，降低企业的税收负担。当前，根据我国政府部门的规定，对于进行“营改增”的行业，其原来在缴纳营业税时适用的税收优惠政策在一定年限内继续享受或者政府根据原先出台的税收优惠政策制定新的过渡性税收优惠政策来帮助企业转变纳税税种。对于铁路运输企业而言，其需要通过清查过去年度内营业税针对本行业出台的税收优惠政策，并对其是否还能继续适用请示上级主管税务机关，对于可以继续适用的税收优惠政策加以利用，以最终达到减轻企业税收负担的作用。而对于在“营改增”过渡期内，国家出台的有关铁路运输企业的征纳税管理方案进行详细了解，在全面了解政策信息之后，才能更好的使用税收优惠政策，并通过税收优惠政策提高企业的利润水平并减轻企业的纳税风险，促进铁路运输企业在市场竞争中进一步发展。
(三)铁路运输企业通过对收入项目的核算进行纳税筹划
对于铁路运输企业而言，其收入主要来自于运输收入，可以简单的将其收入划分为旅客运输收入、货物运输收入、提高其他非运输活动产生的收入。根据当前的铁路运输企业的定价基本模式，旅客运输收入和货物运输收入的定价无法随意提高。在过去，其收入是价内税即向旅客或者运输货物产生的收入均全额计入收入。而现在，企业缴纳增值税，增值税为价外税，则从旅客或运输货物产生的收入只能差额计入收入中。这从账目上看，会引起企业收入额度的减少。在这种情况下，铁路运输企业需要和物价部门进行协商，在基本不影响广大消费者的利益情况下，少量上调企业提供运输的价格。或者，铁路运输企业可以通过和下游供应煤炭等能源或者其他原材料的企业进行协商，降低其购进产品的价格，最终达到企业虽然收入总额降低，但是利润额不受较大影响的目的。由此可见，在“营改增”之后，铁路运输企业需要多和上级主管部门及上下游企业进行及时的信息沟通和协商，以促进各方经济利益的协调，保障各方可以在激烈的市场环境中获得较为稳定有序的发展。
四、结语
水路运输概述范文3
【关键词】新经济环境 内河水路运输 机遇 挑战
我国地处亚洲腹地，幅员辽阔，海岸线绵长，加之我国的内陆水域最多，具有发展内河水路运输的独特优势。早在几千年前我国劳动人民便通过自己的双手和智慧，为我国内河水路运输的可持续发展埋下伏笔，如灵渠、京杭大运河等，随着我国改革开放程度的不断深入，我国社会主义交通事业取得了不菲的发展业绩，港口数量、水路交通运输量均呈现逐年上升的发展趋势，近年来，我国作为经济全球化的一员，积极参与各项外贸业务，通过多种途径加强与世界其他国家或地区的经济交流。但是，就目前我国内河水路运输的现实情况来说，仍存在部分问题制约其可持续发展，因此，在新经济环境下，我国内河水路运输如何牢固抓住当前发展机遇并积极有效的迎面挑战，成为相关研究者的当务之急。
1 水路运输的概述
水路运输以水路交通为基础，将传播作为主要的运输交通工具，通过港口的科学设置实现对货物的有效运输。现阶段，随着各国经济和地区贸易往来程度的不断深入，世界上许多国家将水路运输作为对外经济贸易交往的重要方式。一般来说，水路运输以中长距离为主，以运输大型货物为主，分为四种水路运输类型，分别是沿海运输、远洋运输、近海运输和内河运输，根据我国数据统计局的官方数据显示，水路运输作为我国经济贸易的主要运输方式，所占比例较高，约为90%以上，水运货物运输量约为13%，货物周转量高达60%以上[1]。与陆路运输、空运等其他运输方式相比，水路运输具有以下特点：第一，具有成本低、耗能少和运量大的综合特点，以宁波舟山港口为例，仅2015年一年，该港口的货物吞吐量超过7亿吨，并且在世界港口发展中处于重要地位；第二，极易受到自然条件影响，水路运输因其本身所具有的局限性，在雷雨、台风等天气无法正常运作；第三，开发利用效率较高，随着水路运输技术的日新月异，水路运输逐渐朝着现代化的方向发展，并且业务经营范围呈现逐步扩展趋势，服务水平和质量进一步提升[2]。
2 新经济环境下内河水路运输面临的机遇与挑战
2.1 新经济环境下内河水路运输面临的机遇
随着我国社会主义事业的稳步发展和我国改革开放进程的不断深入，物流行业作为我国第三产业的重要内容，在我国经济发展中扮演愈发重要的角色。开放型经济体制的确立，为我国内河水路运输业的可持续发展提供了重要契机，水路物流行业的建立数量呈现逐年上升趋势，并日渐成为我国国民经济稳定发展的新经济增长点，水路运输要以此为主要发展契机，牢牢抓住当前时展机遇，实现传统水路运输港口向现代化运输港口的高效转变。在我国党和政府的大力支持下，我国加大对内河水路运输的政策投入，并形成了“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托我国各大内河流域，在长三角、珠三角等港口城市建立了具有现代化含量的内河港口，这对我国内河水路运输的稳定发展具有深远意义。
2.2 新经济环境下内河水路运输面临的挑战
2.2.1 水路运输管理体系不完善
新经济环境下内河水路运输面临水路运输管理体系不完善的挑战。首先，管理体系现代化含量不足，随着改革开放程度的不断深入，绝大多数港口实施了简政放权的管理模式，但是由于受传统管理体制的影响，仍有一部分港口实施“政企合一”管理模式，政府的干预程度过多，极易导致港口的市场化程度不足[3]。其次，法律法规不完善，近年来，我国作为世贸组织的一员，国际贸易摩擦相对较多，在此种情况之下，我国内河水路运输港口难以采取积极有效的法律措施，对自身的权益进行有效维护，极易使我国水路运输行业处于不利境地之中。最后，市场行为规范性不足，市场经济的发展也在一定程度上导致经济行为存在偏差，进一步影响水路运输的长远发展。
2.2.2 基础设施建设进程滞后
新经济环境下内河水路运输面临基础设施建设进程滞后的挑战。一方面，传播作为内河水路运输的重要载体，存在运力结构不合理的问题，现阶段，我国内河水路运输传播的科学技术水平有待提高，船舶承载的创新含量不足，进一步制约船舶综合能力的提升，加之船舶老化现象严重，难以从根本上保证船舶运输能力的长远发展，同时，在船舶运力结构之中，大型船舶的各项指标不合理，高耗能的负面因素影响我国内河水路运输的发展。另一方面，港口承载力不足，随着我国社会主义市场经济的不断发展，我国内河水路运输港口的规模和能力难以适应当前经济发展的现实需求，专业化程度不高、规模较小均是制约其发展的重要因素。由此可见，加强基础设施建设则显得至关重要。
3 结语
综上所述，新经济环境下内河水路运输若想实现自身的转型升级，则需要牢牢抓住当前时展机遇，对自身所存在的困境进行系统化的分析，并采取相应的措施进行有效解决，以此来实现内河水路运输的新发展。
参考文献：
[1]邱晓峰.解析某经济区域大宗货物水路运输竞争力提升策略[J].现代商业，2014，15：20-21.
水路运输概述范文4
关键词：运输方式，选择机理，货运，因素
在时代的发展下，对货主而言，选择怎样的运输方式能将货物安全、高效率、低成本地运送到目的地这一问题是目前我们研究的重点课题之一。
一、各种运输方式的概述
（一）公路运输
对于公路运输而言，是指在公路上运送旅客和货物的运输方式，是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。其具有一下特点：
1.灵活性，公路运输最显著的特点是其灵活性，在所有运输方式中最强。
2.货损货差小，安全性不断提高。特别是随着高等级公路建设的发展、汽车技术性能的改善，公路货物运输的安全性也得到了大大的改善。
3.送达速度快。公路运输一般是门到门直达运输，运输速度通常较快。
4.投资少，资金周转快，回收期短。对相关从业机构、人员而言，与其它运输方式相比，运输设备的购置费用低、资金周转快、回收期短。
5.运输成本较高。由于是小批量运输，劳动力成本、动力成本都较高。
6.环境污染。汽车引起的噪声、废气等公害造成的环境污染已引起许多国家的重视。
（二）铁路运输
铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件的内陆地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路来进行运送，铁路运输是在干线运输中起主力运输作用的运输方式。
铁路运输的最大特点是适于长距离的大宗货物的集中运输，并且以集中整列为最佳，整车运输次之。其优点是：运输批量大、速度快、可靠性高、准确性和连续性强、节能、远距离规模运输费用低，以及一般不受气候因素的影响等。但是，铁路运输也有其局限性，主要表现为：近距离货运，运输费用较高；灵活性差，由于铁路线路和场站固定，不够灵活机动，不能实现"门到门"运输。因此，铁路运输一般用来整车装运大宗散装产品，如长途运输煤、沙、矿物和农林产品等。
（三）水路运输
水路运输主要承担大批量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。在内河及沿海，水运也常作为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。水路运输主要有运输能力大、运输成本低、能耗小、占地少、投资省等优点。但是，水路运输也有一些缺点，表现为运输连续性差，速度慢时间长，装卸搬运费用较高，而且航运和装卸作业受到水域、码头、港口、船期等条件的限制，和季节、气候、潮汐等自然条件的制约等，因而一年中中断运输的时间较长，这些都是水路运输的不利方面。
（四）航空运输
航空运输在我国运输业中，其货运量占全国货运量的比重还不很大。对那些体积小、价值高的贵重物品，以及要求迅速交货、紧急需要的物资如救灾抢险物资等，是一种较为理想的运输方式。航空运输具有速度快、质量好、机动性大、基本建设周期短、投资少等优点。而航空运输也存在很多的缺点，飞机机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高，不适合于低价物品和大批量货物的运输，气象条件对飞行的限制会影响运输的及时和准点性，航空运输速度快的优点在短途运输中也难以充分发挥。
（五）管道运输
管道运输是借助高压气泵的压力把货物经管道向目的地输送的运输方式。和其他运输方式的区别在于，运输工具是静止不动的。其主要特点主要表现为：1.运输管道与运输工具合一。2.高度专业化，适于运输气体和液体货物。3.永远是单方向运输，起讫点固定，无回空运输问题。4.不受地面气候影响可连续作业。5.运输的货物不须包装，节省包装费用。6.货物在管道内移动，货损货差率低。
二、影响货主对运输方式选择的因素
在货主选择合适的运输方式时，总会对每种运输方式的各方面能力进行考察，并选择运输方式决策时，应当权衡以下各种主要影响因素。影响运输方式选择的因素主要有：
（一）运输费用
运输费用因货物的种类、重量、容积、运距以及运输方式的不同而不同，往往是托运人在做出选择时最关心的问题，也是最敏感的因素。在考虑运输费用时，必须注意运费与其他物流子系统之间存在着互为利弊的关系，不能只考虑运输费用来决定运输方式，要由全部总成本来决定。
（二）运输时间
运输时间通常指货物从起点运输到终点所耗费的平均时间。平均运输时间是头等重要的运输服务指标。不同运输方式中，有些能够提供起点终点之间的直接运输服务，但是我们在对不同的运输方式进行对比的时候，为了保持一致性，会统一使用门到门的运送时间来衡量。一般采用平均运输时间（天数）来体现这个指标。
（三）运输能力
由于不同的运输方式具有不同的特点，受各自运输线路、运输工具、通行能力等的限制，不同运输方式的运输能力存在着很大的差异。公路受汽车运输能力的限制，公路运输所能承运的货物的种类和数量只能是小件的、少量的货物；空运的能力在很大程度上受飞机货舱尺寸和飞机承重能力的限制，决定了其只能是承担小件的、昂贵的、轻重量的货物；铁路运输和水路运输的承载能力较大，其运输能力也很大。
（四）可靠性
可靠性指各种运输方式下多次运输间出现的时间变化。起点终点相同、使用同样运输方式的每一次运输的在途时间不一定相同，因为天气、交通拥挤、中途经停次数、合并运输所费的时间不同等都会影响在途时间。我们一般可以用平均运输时间的方差或者标准差来衡量运输服务的稳定性，标准差越小，说明其越可靠。
（五）安全性
不同的运输方式对所承载的货物的安全性的影响不同。运输途中货物的灭失或者损坏也是我们在选择运输方式时要考虑的重要因素。
（六）可达性
可达性是指在一地到达另一地之间某一种运输方式的运输线路情况，或者说是一种运输方式从某一地区到达另一地区的便利程度，如水路运输，如果两地之间没有水运航线，则说明水路运输是可达性为零。
三、货主对运输方式的选择机理
综上所述，影响货主对运输方式的选择的因素较多，结合上下文的内容，对货主对运输方式选择的机理进行了分析，我们可以总结出货主对于运输方式时的选择较为关注的是运输价格和安全性，当然在一定程度上时间也是必然的要考虑的一个方面。因此，本文最后简要分析了货主对运输方式选择的经济机理。
对于货主对运输方式的选择方面，首先，货主要对货物的物资类别、外形尺寸、重量等信息进行分析；其次，关于货物价格的影响，对于不考虑其他因素的条件下，运输价格的影响是较为明显的；第三，对于时间上的要求较为明显的时候，其他的条件都不会过多的影响，时间是较为关键的因素。总之，对于每种货物的而言，会有具体的要求，都会在满足本身需要的因素进行完善，但是在没有特殊需求或满足项目需求的前提下，尽量选用运输成本较低、安全性较好的运输方式，实现最基本的要求。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和马运等，运输经济学导论，中国铁道出版社，2006，1995，（52-65）
[2]沈志云，邓学钧，《交通运输工程学》，交通运输出版社，2003年版
[3]刘大鹏，《物流化背景下的货物运输联盟合作与博弈研究》，中南大学，2010年
水路运输概述范文5
关键词：港湾站；港口；大环线布置；西绕布置
1 概述
港口是水路联运的枢纽，其运输特点是要在短时间内将大量的货物装船或卸船。目前，随着港口建设规模的不断发展壮大，需要远洋运输和铁路联输的货物品类也随之增多，运输量较大。与水路运输相配套的铁路运输通道的建设也要完善，因此直接为其提供运输服务的铁路港湾站作用也越来越重要。
随着辽宁省“五点一线”战略实施的快速发展，盘锦港在振兴东北经济中的作用和地位已经突显，未来的盘锦港不仅是盘锦市临港工业发展和城市转型的重要依托，同时也是辽宁沿海经济带与我国东南部沿海城市群以及东北亚地区和国家之间的物资交流枢纽。
铁路港湾站的修建有利于盘锦港口发展，便于港口货物集疏，使得盘锦港和沈西工业走廊铁路组成“铁海联运”通道，进而有利于盘锦市石油、化工等产业的发展，提升了盘锦市在辽宁省港口城市的经济地位，更加完善了路网结构，增强了港口的竞争力。随着港口设施的逐步完善和腹地运输需求的日益增长，港区将逐步拓展服务范围，成为广大腹地经济发展的重要支撑。因此，规划修建盘锦港区铁路。
2 营口港盘锦港区概况
2.1 盘锦港区概况
盘锦港位于大辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是辽宁西南沿海的门户。本区立足于以石油工业、造船工业为主的临港工业服务，具有大宗干散货、液体散货、杂货、集装箱等运输功能及造船服务功能的综合深水港区和大宗干散货、液体散货运输基地。近期主要是盘锦市临港工业发展和城市转型的基础条件和重要依托，是吸引国际、国内资源，促进区域经济发展的重要平台。根据腹地经济社会发展规划，综合分析影响港口发展的各种相关因素。盘锦港区于2009年开工建设，2010年开港运营，3个多用途泊位已投入使用。2011年盘锦港总吞吐量达到586万吨，按照港区规划，最终建成3个港池，岸线长15.289km，其中集装箱泊位13个，杂货及通用泊位15个，散货泊位13个，液体散货泊位8个。预测2020年、2030年荣兴港吞吐量将分别达到9345万吨和14495万吨。
2.2 港区铁路运量
盘锦港预测2020年和2030年货物吞吐量分别为9345万吨和14495万吨，主要货物品类是煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、粮食和集装箱等。预测年度各品类吞吐量见下表。
表1 盘锦港总吞吐量预测结果汇总 单位：104t
铁路主要承担港口的集装箱、原油、石油制品、钢铁、粮食等散杂货物运输，是盘锦港口集疏货物的主要运输方式。
3 港湾站方案研究
本次研究从运量的预测、运输组织模式、港口规划等因素出发，充分结合货物流向特点，满足直进直出运输条件，共研究了西绕并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、环港区大环线方案（Ⅱ方案）两个方案。
3.1 Ⅰ方案：西绕并行疏港公路
本方案线路自金帛湾站南端咽喉接轨引出，直行500m后以半径400m曲线穿越滨海大道后折向西北，并行滨海大道走行1km后再以半径400m曲线折向西南，并行疏港公路走行3.1km进入本次设计的终点站荣兴港站，线路正线设计全长7.471km。荣兴港站站中心里程为DK6+000（详见图1）。该方案符合港区总体规划设计，线位靠近规划的疏港道路，减少了公路与铁路之间的空闲用地，有利于土地的集约化使用，随着港区的发展，铁路具有增设复线的条件。
3.2 Ⅱ方案：环港区大环线方案
本方案线路自盘锦疏港铁路金帛湾站南端咽喉接轨引出，向南直行500m，折向西北并穿越滨海大道，并行滨海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西侧走行3.4km进入荣兴港站。出站后再折向东北，通过卸煤场向北穿过荣港五路，在远期规划的集装箱装卸场设空车集结场，过荣港四路、五路，穿集装箱物流区，避开污水处理厂环回至金帛湾站接轨处。专用线形成环绕港口的大环线，线路全长17.15km（详见图2）。该方案进出港车流较顺畅，整列到发的车流对车场的行车干扰较小；但无远期预留复线条件，影响港口远期发展规划，限制了港区的长远发展。
3.3 荣兴港站（港湾站）方案设计说明
港区内铁路专用线均在荣兴港站末端接轨，出车站后折向港区东侧，卸煤线、金属矿石装卸线、粮食笨重杂货装卸线、集装箱装卸线等所有线路平行港区东西向规划公路并由北向南平行布置。
荣兴港站按横列式布置，本站近期规划到发线8条（含正线1条），效长满足1050m；设牵出线1条，为满足港区编组车列整列转线，效长设计为1050m，机待线2条各96m。远期预留到发线4条，预留到发线兼调车线4条。车站尾部接卸煤场，采用翻车机进行卸煤，根据煤炭运量近期设1重1空1走行3条铁路线路，远期预留2重2空1走行翻车机卸煤模式。车站末端设综合性货场1处，近期设5条货物线（集装箱2条贯通式、粮食等1条尽头式、钢材、笨重机械等1条尽头线、矿石等散堆装货物1条尽头线）。
3.4 方案比较
从表3和表4综合比较可以看出，西绕并行疏港公路方案总体布置合理，完全符合港区总体规划，占地较少，静态投资较省，运输组织顺畅等优点，故盘锦港湾站推荐采用西绕并行疏港公路方案。
表4 方案优缺点分析表
4 结束语
铁路港湾站是铁路运输与水路运输联系的枢纽，在港湾站的设计中，应在对运量进行科学合理预测的基础上，本着“超前预想、留有余地、适当储备、满足需要”的原则，合理确定车站规模，做好总体规划。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范[M].北京：中国计划出版社，2006.
[2]李庆生.铁路工业站、港湾站布置图型的影响因素及其分类[J].铁道标准设计，2001.
[3]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2003.
水路运输概述范文6
关键词：公路交通;经济影响;评价与分析
一、前言
公路交通一直是世界各国主要的交通运输方式，因为其自身拥有比铁路运机更佳的机动性和灵活性，比水路运输更佳的可靠性和快捷性，比航空运输更佳的经济性，在社会经济活动中，正因为公路运输这种极强的适应性导致了公路运输在社会经济生活中有极多的应用，和社会经济产生了不可分割的关系。本文将结合成乐高速公路建成后对社会经济的影响为例进行详细阐述。
二、公路交通概述
公路交通运输系统是社会经济与综合运输系统中的一个子系统，社会经济发展产生的公路运输需求是公路交通发展的主要动力。同时公路运输也影响并制约着社会经济和交通运输水平的发展，公路作为社会经济发展和国家基础设施建设的重要组成部分，其对社会经济和国家建设发展的影响是明显的，而且这种影响还会随着社会经济和国家建设的发展而增大。具体如表1、表2所示。
表1 2005～2010年我国客运量构成表
年份 铁路 公路 水运 民航 总计
2005 94162 682681 26109 2178 806048
2006 99693 731774 26502 2886 860855
2007 105458 860719 28084 3383 996634
2008 108738 953940 26165 4038 1092881
2009 102845 1040810 23924 5117 1182596
2010 94162 1122110 22895 5554 1255722
表2 2005～2010年我国货运量构成表
年份 铁路 公路 水运 民航 管道 合计
2005 152893 733907 83370 45 15578 985793
2006 157627 780941 92490 58 14783 1045899
2007 162663 840256 98938 69 1484 1115771
2008 163093 894914 107091 83 1509 1180273
2009 168803 983860 127430 101 1527 1234811
2010 169734 976536 113406 115 1599 1296200
由以上的图表可以看出，2010年我国公路运输承担了91.1%的旅客运输量，承担了76.5%的货运量。由此可见，公路运输一直在我国社会经济中占有重要的地位，而且随着社会经济的发展，公路运输承担的客运和货运量呈现出逐年增加的态势。
三、公路交通对社会经济的影响
（一）公路交通对经济增长的贡献
国民经济的增长一般都适用国内生产总值的增长来表现的，所以公路交通对国民经济增长的贡献主要是指公路交通对国内生产总值的贡献，这是一种体系化贡献，其中包含有公路交通行业自身直接创造的经济增加值、公路交通间接创造的经济增加值，其中以成乐高速公路的建设为例，成乐高速公路建成通车以后对其覆盖范围内区域经济的影响如表3所示。
表3 成乐高速公路建成前后各影响区域GDP变化情况 （单位：亿元）
2007 2008 2009 年平均增长率 2010 年平均增长率
成都市 1007.03 1102.59 1190.03 8.7% 1312.99 10.3%
双流县 73 79.53 86.35 8.8% 99.33 15.0%
新津县 19.13 21.52 23.82 11.6% 26.50 11.3%
夹江县 11.49 12.48 13.86 9.8% 15.63 12.8%
峨眉山市 17.58 18.77 20.34 7.6% 23.59 16.0%
四川省 3320.2 3580.3 3711.6 5.8% 4010.3 8.0%
由表3可知，2007年到2010年成乐高速公路沿线各地区的经济都保持增长的势头，但是在2009年12月成乐铁路通车以后，大部分地区的经济增长速度均超过以往，而且成乐公路覆盖区域的经济增长速度普遍高于四川省全省的平均经济增长速度。由此可见，公路交通对经济增长的贡献性。
（二）公路交通对产业结构的影响
交通是一个地区经济建设发展的最重要的基础条件，一旦地区的交通条件能够有跨越式的发展，当地的区位经济条件也会有相应的变化，会对区域内部的产业结构产生较大的影响，仍然以成乐公路的建设为例，成乐公路建成通车以后，在影响范围之内的区域产业结构变化如表4所示。
表4 成乐公路各影响区产业结构情况
比重
地区 2008年（%） 2009年（%） 2010年（%）
第一产业 第二产业 第三产业 第一产业 第二产业 第三产业 第一产业 第二产业 第三产业
成都市 11.2 45.1 43.7 10.4 44.7 44.9 9.6 44.7 45.7
双流县 13.2 54.4 32.7 12.6 53.9 33.5 11.5 51.9 36.6
新津县 19.4 48.2 32.4 18.0 49.0 33.0 16.8 47.6 35.6
峨眉山市 20.7 43.72 35.6 19.3 44.9 35.8 17.6 47.4 35.0
四川省 26.3 42.7 31.1 25.4 41.9 32.7 23.6 42.4 34.0
如表4所示高速公路的建成，对其覆盖范围内的区域产业结构产生了直接的影响，沿线地区的第三产业比重明显增加，说明公路交通对社会经济发展的影响还体现在对社会经济结构的影响上。
