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水路运输的定义范文1
第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船***总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船***总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船*总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1***总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船***总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船*总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容*立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1***立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容5**立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船5**总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容***立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滚船*总吨并且4**客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且1**客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且5*客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滚船***总吨并且5*客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至5*艘的，至少分别配备*人；51至1**艘的，至少分别配备*人；1**艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；*至1*艘的，至少分别配备*人；11至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的1*个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为**日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起**个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第一款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过*个月，其他情况最长不超过*个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5***元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5**元以上*元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
第三十三条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。
第三十四条交通主管部门的工作人员有、、等行为的，由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分；触犯刑律的，依法追究刑事责任。
第六章附则
第三十五条本规定下列用语的定义：
（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。
（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于5*%。
第三十六条已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业，要求兼营国内水路运输业务的，应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。
第三十七条载客1*人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶（含乡镇客渡船）运输经营资质不适用本规定，由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。
第三十八条经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输，其经营资质条件不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶，申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的，比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。
水路运输的定义范文2
[关键词]港口作业 机械设备 管理
中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0295-01
改革开放政策的切实贯彻，我国经济得到了飞速的发展。我国已经跃升为世界第一大经济体，进出口贸易量也跻身世界第一，在这其中，港口运输发挥着重要作用。我们都知道，人类社会运输发展首先是从水路开始的，正是由于水路运输的不断蓬勃发展，才使得世界贸易一步一步走向繁荣。港口运输是水路运输中的重要枢纽，在经济快速稳健发展中起着不可替代的作用。大型机械设备的广泛应用港口作业中，使得其具有了大型化、机械化、高速化、自动化等特点，这样对港口机械设备管理就提出了更高的要求。
一、港口机械设备管理定义、内容及其作用
（一）港口机械设备管理定义
通常所说的港口机械设备管理就是以从事港口运输行业的生产经营目标作为核算依据，以港口机械设备本身为研究的对象，意在追求机械设备的使用寿命最长，周期费用最经济，以实现企业价值最大化的目标。在整个港口机械设备的管理过程中，运用新的理论知识、科学的操作方法、高素质的人才资源，通过技术支持、一系列的经济举措，对设备进行规划设计，修理改造以达到利用最大化、效率最优化的科学管理。
（二）港口机械设备管理内容
港口机械设备管理的范围主要包括机械设备的安装、防盗、维修、改造、保养等方面，还涉及到对港口机械设备管理人员的管理工作。其中的每一个环节在其管理工作中都就具有不可替代的作用，如果其中某一个环节出现问题，其港口机械设备运行风险就会加大。确保港口机械设备管理的顺利有效进行，是港口运输行业的重要工作，是其有力的屏障，是其高效稳健运行的关键。
（三）港口机械设备管理作用
虽然目前和航空业和铁路的高速发展使得他们在整个世界运输中占据着越来越重要的位置，但是水路运输在物流运营中仍然是不可或缺的重要组成部分。日益繁忙的港口作业也开始需要更为先进的大型设备，大量地运用新型机械设备不仅能够提升港口的作业效率，还能够实现港口的现代化发展，使港口机械管理的水平得到快速地提高。通过高水平的管理可以有效提高货物的装卸效率，缩短船舶的停留时间，保障港口货物的快速吞吐，推动了港口贸易的持续增长，所以说其在社会经济发展中所发挥的作用是不容小觑的。加强港口机械设备的合理使用和维护管理不仅是港口自身发展、提高综合竞争能力的需要，更是社会发展和实现经济腾飞的基本要求。
二、港口机械设备管理存在的主要问题
（一）管理意识相对滞后
在港口作业中，机械设备的使用、检修、维护和管理是我们必须面对并应科学处理的核心问题。任一环节发生异常都会导致设备的工作性能产生不良现象，引起运营成本和安全风险系数的增大，造成港口作业出现异常。在实际工作中，不少作业人员及其管理人员缺乏对这项工作的足够重视，对于设备作业过程中出现的各种故障难以及时有效地予以修复，加之某些单位缺乏科学完备的检修制度和调度运行计划，对设备的维护与管理造成极大滞后，对港口的吞吐量、服务质量和经济效益都产生了较大影响。
（二）管理体制还需完善
目前从事港口作业企业都有一些规章制度，但是很多都是在很长时间建立的，经过多年的实施也没有进行修改，对于形势和情况的变化没有做到及时修订和完善，在管理工作中还存存着一定的随意性、盲目性，造成了资源的浪费。同时，在很多企业往往针对管理工作惩罚多，奖励少，严重的打击了管理维护人员的积极性，并且造成了设备维护人员的逆反心理，使得管理工作难以发挥出最大效益。
（三）管理机制比较缺失
体制需要靠有效的机制来运行的。港口作业常常存在重效益轻维护的现象，对于日常的机械设备运行维护存在着漠视的情况，忽视了对其进行定期检查、修理等管理工作，缺乏对港口机械设备装卸作业运行状况的了解，也不能做到对港口作业机械设备的性能和操作技能进行分析。更谈不上对于相应的机械设备构成、选型搭配和技术整改与升级等要素进行归纳和考虑；缺少从实际情况出发，结合实际展开定量、定性的分析，未将港口设备的使用年限、工作性能等要素有效结合起来，长远的系统规划与港口机械设备质量管理体系的建设等方面的工作还缺少谋划。
三、提高港口机械设备管理水平的措施
（一）继续更新管理意识
重新树立对港口机械设备的新意识，特别是要引入系统化、可持续化得管理理念，不仅仅是硬件设备的加强，而且要更注重对设备维护保障以及对软件的更新。意识的提高是港口机械设备运行的重要保障，是其高效稳健运行的关键。发挥整体性，不再是单一注重对设备高强度大功率运转，而是重视设备为企业创造的整体价值，不单单看短期里设备的利用能力，而是从长期看设备给企业所带来的价值水平。
（二）不断规范各项制度
要实现港口设备的高完好率、高利用率和高工作效益，规范的设备维修保养与运行管理制度是基本保障。要对机械设备综合情况进行分析和统计，与企业发展计划相结合，建立起规范可靠的“三位一体”，即使用、维修、保养的维护与运行管理制度，使不同机械设备的运行性能得以充分挖掘。在实际的维护与检修工作中，针对于港口机械设备，其工作手段应以加强检查力度为主，以侧重于设备保养为前提，以充足的备用零件和成品供应为保障，确保设备运转正常，在出现意外事故或故障时能够及时采取有效的修复措施。
（三）促进机械设备升级
设备的技术改造简单地说就是对设备进行现代化的改装，是根据科学技术以及相关经验对现有机械结构的改变或者是更新部件，从而提高了设备的技术性能。通过科学的技术改造，能够使原有机械设备的技术性能有较大的提高，增加机械设备的额外功能，使设备能够在一定意义上实现新设备的功能。要借助自身力量和生产厂家不断对机械设备进行改造，从而提升港口作业效率和经济效益。
水路运输的定义范文3
关键词：长江航运；滚装船；甩挂运输
中图分类号：F552.7 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）05-0024-02
1.长江滚装开展甩挂运输的条件
1.1长江沿线城市的区域互补优势
长江流域的交通优势，为长江滚装船开展甩挂运输提供了良好的集疏运条件。长江与诸多高速公路交汇，形成纵横交错的水陆联运网络，辐射到整个流域。特别是重庆、武汉、南京三大港口与各自区域的公路网络形成了水陆联运集疏运枢纽。
对于整个长江流域而言，上海、武汉、重庆等城市相继建立了航运中心，各地区互补性很强。这些中心城市的产业转移，就可以通过与长江流域沿线的其他城市合作。将部分需要转移出去的产业转移到这些城市，而这些城市也能依托航运中心形成一个完整的产业链，这样既实现航运中心城市的产业结构调整，也解决这些城市的劳动力就业问题，同时缓解了中心城市的压力与资源能源的紧张问题，实现经济和产业上的优势互补和良性竞争，也发挥了长江这条黄金水道的功能。
1.2长江载货汽车滚装船市场的物流流量流向
根据甩挂运输的特点和长江滚装船运输现状，现阶段长江滚装船甩挂运输主要是成渝城市群与武汉城市群之间的水路联运甩挂运输。生成挂车量的主要货物统计如下：
陆路货物可生成挂车量：根据郭家沱码头载货汽车滚装量预测，2020年中游湖北及周边地区进出川渝载货汽车滚装量为9.3万辆左右（现为6.3万辆）。由此预计，市场应有3万辆挂车（重挂）的潜力。
水路货物可生成挂车量：据长江港口统计资料，2012年经泸州港、重庆港进出的机械、设备、电器、轻工、医药产品、化工原料及制品、农林牧渔业产品等货物达1005万吨。其中约1/5来自于中游港口，达16.75万吨/月。这些均是甩挂运输适运货物，随着三峡船闸能力饱和，以及集装箱运输时效和舱位问题，有望成为甩挂运输的货源。
经对进出重庆郭家沱港车辆及所载货物的流向流量，进行一个周期抽样调查和分析对比得出：长江载货汽车滚装船市场发展，主要来源于重庆及周边的四川地区与长江下游的长三角地区、中游湖北及周边地区道路货运车辆。
2.长江滚装船甩挂运输SWOT分析
2.1优势（S）
（1）相对公路运输，水运的安全性较高。水运通过滚装船运输，牵引车和挂车可降低道路交通事故和转移货物运输风险。
（2）规模大，运输成本较低。重庆至宜昌，滚装船运输成本只相当于公路运输成本的67.3%左右，具有较好的市场竞争力。
（3）节能减排，环境污染小。据测算，按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣势（W）
（1）运输时间较长。滚装船航速相对汽车速度较慢，运输时间较长，特别是长江中游荆江航道九曲回肠，通航能力受限，影响了船舶运输时效。
（2）增加了运输组织难度。甩挂车辆在两码头集疏运时，需分别进行挂车交接与管理、船舶配载与装卸、挂车疏运等，中间增加了一系列管理环节，运输组织难度加大。
（3）滚装船码头场站条件不适应。现有的滚装码头陆域狭小，距货源地较远，仅基本满足车辆短时停放，不便于集货装车作业，须与内陆场站配合。
2.3机会（O）
（1）我国已经把发展甩挂运输上升为国家节能减排的重点战略任务之一。
（2）公路甩挂运输步入新的发展阶段，长江流域各省均已开展公路甩挂运输试点工作。
（3）长江载货汽车滚装船运输承接长途甩挂运输，与公路甩挂运输无缝衔接，成为公路甩挂运输在水路的延伸和拓展，有利于形成综合效益，是长江载货汽车滚装运输新的发展机遇。
2.4威胁（T）
（1）投资压力。就目前宏观经济环境和航运市场状况来看，开展滚装船甩挂运输的全部设施设备投资，对航运企业来说，将成为非常大的资金压力。
（2）市场壁垒。当前的甩挂运输市场成熟度还不足，开展滚装船甩挂运输，势必涉及公路运输业务，一些地方或公路运输企业将可能极力阻扰和排挤。
（3）价格竞争。随着市场竞争逐步激烈，有可能导致恶性杀价竞争。
2.5长江滚装船甩挂运输发展策略
S0策略――利用沿江公路甩挂运输大力发展的契机，发挥水运成本低、运距长、批量大、安全性高的优势，承接长途甩挂运输，开展水陆联运。
WO策略――利用甩挂运输以车代库的特点，建立稳定物流供应链，拓展营销网点，优化运输组织，宜水则水，宜陆则陆，形成独特的市场优势。
ST策略――利用长江航运的优势，加强宣传力度，加快诚信体系建设，打破行业界限，实现强强联合，建立滚装船运输服务质量评价体系，提升服务品质，辐射沿江经济带和城市圈。
WT策略――按照现代物流体系的标准，实施差异化战略，整合资源，形成产业联盟，实现异地联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，创造长江物流产业链，达到资源共享、合作共赢。
3.长江滚装船甩挂运输的定位及组织方式
3.1长江滚装船甩挂运输的定义
长江滚装船甩挂运输是指长途运输挂车通过公路运输到达港口停车场后，牵引车拖半挂车上滚装船，通过水路运输到达下一港口，牵引车拖半挂车下滚装船到达港口停车场，再配上车头经陆路运输到达最终目的地。
3.2长江滚装船甩挂运输的总体定位
发挥水运优势，与公路无缝衔接，兼顾效益与效率，开展长途水陆联运甩挂运输，形成独特的市场优势；打破行业界限，形成异她联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，达到资源共享、合作共赢。
3.3长江滚装船甩挂运输的组织方式
滚装船甩挂运输的核心业务是利用滚装船批量长途运输挂车。其运输组织与传统载货汽车滚装运输的不同之处：一是要在货源地和港口之间开展短驳甩挂运输，包括两端挂车集并和运达、两端码头的挂车安检、停车场管理和装卸作业；二是挂车要在不同运输方式之间转换。根据现代物流理念和甩挂运输特征，长江滚装船甩挂运输采取一次托运、一次计算、一票到底，“门到门”运输，全程供应链服务的运营模式。长江滚装船甩挂运输可以是全程供应链的一环，也可以成为全程供应链的服务商。
3.4长江滚装船甩挂运输的优势
与传统滚装运输相比，滚装甩挂运输具有以下优势：
（1）牵引车不上滚装船，解决了船上车载燃油隐患问题，提高了滚装船安全运输水平。
（2）采用甩挂方式，驾驶员、牵引车不上船，从而节省了车位空间和驾驶员船上费用，降低了运输成本。
4.长江滚装船甩挂运输的经济效益和社会效益分析
4.1经济效益
经测算：在单位（车）盈利水平基本相当的情况下，滚装船装载率0.7（40辆车）郭家沱-秭归和武汉-南京航线船舶经济效益较好；重庆-武汉和重庆-南京航线，因受中游航道条件制约，船舶载车能力受到限制，船舶航行周期较长，船产量过低，单位运输成本较高，需要提高载车量，或提高运价，否则无法收回投资。
4.2社会效益
按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”21%，社会效益显著。
4.3运输时间和运输效率
滚装船甩挂运输全程水路联运与公路运输价格比较，各航线经济性均好于公路运输。但运输时间相对公路运输长。
从运输效率上看，滚装船甩挂运输比公路运输差，但按照现代物流理念，除农鲜活物资运输强调运输时间外，普通日用、工业品等物资在合理制定分拨计划，形成了稳定供应物流关系后，在一定效益范围内，相差不大的运输时间因素已经不再重要。如果组织好集疏运运衔接，合理安排船期，滚装船甩挂运输可进一步提高运输效率，降低运输成本。因此，综合经济性与时效性，长江滚装船甩挂运输应遵循宜水则水，宜陆则陆的运输组织。
5.应用前景
5.1对长江航运业的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面将更好地发挥长江黄金水道的优势，吸引更多的载货汽车选择长江航运，增强水路运输需求，成为长江航运新的经济增长点；另一方面甩挂运输符合现代物流业高效化、集约化的要求，长江航运可以此为契机，运用甩挂运输信息技术和供应链管理方法，提高长江航运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平，推动长江航运业向现代物流业转型升级。
5.2对沿江综合运输的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面可使滚装船货源腹地不断延伸，并激发一定的潜在需求，与之配套的物流、服务等方面的需求随之增加，将引起大物流的关联效应，推动综合运输发展。
另一方面滚装船甩挂运输也是实现多种运输方式一体化的重要切入点，客观上将推动道路货物运输发展循环甩挂运输，进一步提高道路运输车辆的利用率。
水路运输的定义范文4
系统动力学作为系统科学和管理科学的分支，出现于1956年，创始人为美国麻省理工学院（MIT）的福瑞斯特（J.W.Forrester）教授，现已成为系统科学理论与计算机仿真紧密结合、研究系统反馈结构与行为的一门重要学科，主要以系统动力学软件VensimPLE为平台应用建模，描述系统动力学模型结构，模拟系统的行为，并对模型模拟结果进行分析和优化。
1.1系统因果图分析-港口物流系统因果关系图是港口物流与经济发展的系统动力学模型的基础，它描述了港口物流与经济社会系统各影响因素间的相互关系和作用。因果反馈环能够清楚地表达系统中各要素之间的定性关系，说明了系统内各变量的因果关系及其变化，系统动力学即是通过系统中各反馈回路的动态因果关系，描述与解释现实社会中的现象。因此，因果反馈环的确定是系统动力学研究中的关键。广西北部湾港口物流与经济发展的因果图如图1所示。图1中的主要因果反馈环有：（1）区域经济水平提高（广西北部湾地区GDP）产业发展和消费水平得到了提高水路运输需求增加港口吞吐量需求增加港口吞吐能力短缺增加货物积压社会经济水平有所下降，在这样一个因果反馈环里，大体上反映了港口吞吐需求与社会经济间的因果反馈机制。（2）港口吞吐量的增加港口收益、港口物流收入的增加港航的投资增加港口供给能力增强港口吞吐能力增强港口吞吐量得到增加，从这个因果反馈环中可以较直观地看出港口吞吐量与港口投资变量之间的因果反馈机制。（3）区域经济水平提高（广西北部湾地区GDP）产业发展和消费水平得到了提高水路运输需求增加其它运输方式需求相对减小其它运输方式运输短缺区域经济水平下降，此反馈环反映了区域经济与综合运输网络的发展有着互相影响、互相协调的关系。
1.2系统动力学流图分析系统动力学采用特定的流图符号来描述因果反馈回路、水平变量以及速率变量之间的相互关系。依据所建立的广西北部湾港口物流与经济发展的关系图和各个反馈机制的分析，为了客观地把握并定量分析描述港口物流与经济发展的内在发展机制，设立了该系统的系统动力学模型的流图，如图2所示。该模型的建立结合了广西北部湾地区及广西北部湾港（含防城港区、钦州港区、北海港区）的实际情况，由4个子系统构成，分别为广西北部湾地区GDP子系统、港口综合通过能力子系统、交通投资子系统以及港口吞吐量子系统。通过以上系统动力学流图（模型图）可知整个系统模型中所包含的变量，其主要包括以下几类变量：水平变量有：广西北部湾地区GDP、港口综合通过能力以及港口吞吐量变量，它们是反映系统状态的变量，是反馈回中的积累环节。水平变量的定义遵守2个原则：在任何时间上都有意义；必须在构成模型的时间框架内发生较快变化。速率变量有：能力增加值、GDP增加值、GDP减少值以及港口吞吐量增加值等，它们是改变系统状态变量的量，反映水平变量的变化率。辅助变量包括相关政策和数值信息，如GDP年增长率、各产业比重、各种运输方式分担率、港口吞吐量增长系数、港口岸线使用量、港口技术以及劳动人口等，其数值可依据具体信息数值进行设定。系统模型中涉及到的主要方程如下：GDP=INTEG（+GDP增加值，-GDP减少值）；货运量=一产货运系数×第一产业值+二产货运系数×第二产业值+三产货运系数×第三产业值；水运货运量=货运量×水运分担率；港口吞吐量=INTEG（+增加值，初始值）；增加值=水运货运量×吞吐量年增长系数；港口综合通过能力=INTEG（+通过能力增加值，初始值）；港口使用效率=港口吞吐量/港口综合通过能力；系统模型中相关参数的设定：货运系数、水运分担率和吞吐量增长系数等变量则用模型中的表函数来进行设定。
2港口物流与经济发展的系统动力学模型检验分析
2.1模型结构适合性检验系统动力学模型检验的目的是验证所建立的模型是否较好地反映广西北部湾港与广西北部湾地区（钦北防三市GDP）协调发展的本质特征和某些主要特征、模型所包含的变量和因果关系反馈是否符合预定的研究目的等。从所建立的系统动力学模型来看，它是建立在系统分析港口物流影响因素基础上的系统动力学模型，能较好地反映各因素之间的动态制约关系。通过定性的判断，所建立的广西北部湾港口物流与经济发展的系统动力学模型基本上满足了上述的模型结构适合性检验。
2.2模型行为适合性检验模型行为的适合性主要通过参数验证模拟、对比实际值误差的方法来检验。对于系统动力学模型来说，Vensim软件提供了查错和模型验证（分别是checkmodel和unitscheck）的方法，在模型建立完成之后，通过这些工具即可以对模型进行修正，检验通过后才能进行基本模拟。基于此，拟选取广西北部湾地区GDP和广西北部湾港口（货物）吞吐量进行历史性检验，模型运行时间为2009年到2012年，仿真步长为1年。根据已建立的模型和相关统计数据，对模型进行模拟，得到地区GDP和港口吞吐量变量的模拟结果，其结果见表1。根据表1，该模型预测结果平均误差绝对值分别为3.23％、2.90％，各年度预测结果误差均在5%以内，总体来说该模型模拟值与实际值基本吻合。由此可见，广西北部湾港口物流与经济发展的系统动力学模型具有一定的可行性和有效性，较好地模拟了广西北部湾地区港口物流与经济发展情况及其两者的内在关联机制。
水路运输的定义范文5
关键词：长三角地区共同配送可行性分析
近年来，随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的提高，消费者的需求日益向多样化、个性化方向发展。制造商为了满足大众的需求纷纷采用多样少量的生产方式，相应地高频、少量的配送方式也随之产生。国内大多数企业都面临物流成本上升、投资物流现代化能力不足以及专业人才缺乏等物流问题。世界经济一体化进程的加快使得“长三角”逐渐成为接轨世界经济的前沿，这要求长江三角洲在经济发展中迅速形成一体化发展的格局，同时，要推进长三角洲区域经济的一体化发展，实现长三角洲现代物流业的一体化运行机制、构建物流一体化网络是非常重要的一个环节。
共同配送概念
共同配送在日本有两种常见的定义。一是按照日本标准工业JIS定义：“共同配送是为提高物流绩效，对许多企业一起进行配送。”二是日本运输省的定义：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货客户的需求下，由一个卡车运输业者使用一个运输系统进行的配送。”综合来说，共同配送是多家连锁企业为实现整体的物流配送合理化，以互惠互利为原则，对不同商品进行优化组合后进行配送。
企业选择共同配送模式的主要原因有以下几方面：降低成本。开展共同配送，可以通过混合装载，将多家企业的零散货物整合成一次性运输，优化配送路线，达到配送的经济规模，提高物流作业效率，降低企业的运营成本；中小物流企业不仅可以实现多频率、小批量的发货、而且在此基础上还可以进一步扩展业务，开拓市场，提高企业的管理水平和素质。提高物流服务水平。开展共同配送，可以实现物流各种资源的网络组织化，发挥网络的聚集效应，对用户需求作出快速反应；通过多品种、小批量、多频率的连续库存补货，可保证商品的新鲜度；减少来店车次、增加服务时间，减少库存储量、增加商品品种，减少商品因过期而产生浪费的现象，降低了物流成本。提高物流技术水平。开展共同配送，可以促进智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术EDI、GIS系统和GPS系统等现代化装备和高新技术在物流领域中的应用，有利于实现物流的标准化、规范化、智能化、机械化和自动化。为联合采购提供了可能。共同配送的核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟，目的是增大单体企业以使单体物流成本大幅度下降。
共同配送的积极作用
达到配送作业的经济规模，提高物流作业的效率，降低企业营运成本；不需投入大量资金、设备、土地、人力等，可以节省企业的资源；企业可以集中精力经营核心业务，促进企业的成长与扩散；扩大市场范围，消除原有封闭性的销售网络，共建共存共荣的环境。
从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。
总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服务），还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。
共同配送在长三角地区企业发展的可行性
共同配送是物流配送发展的总体趋势，当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各种行业经营的商品不同，不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企业的规模、商业圈、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。同时，还存在费用的分摊、泄露商业机密的担忧等问题。
据悉，工业企业36%生产经营所需原材料靠自己运输解决，供货方承担达46%，真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18%。流通领域内企业货运自理占24%，有望与第三方物流合作承担占59%；而第三方物流低于16%。商业企业自理和供货送货上门分别为76%和17%，靠物流企业完成货运只占7%。这样多数企业内部物流设施保有率较高，使用率很低。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化社会化物流的发展，不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动，同时企业内部缺乏提高效率降低成本的动力和手段，因此，随着行业生产经营规模扩大，设法精简或剥离企业内部物流，使之逐步向专业化社会化方向转变，这是物流业发展的必然趋势。
由专业化社会化物流企业向立体化多式联运物流体系转变的趋势，变专业化自成体系，各管一方为集装运卸装五个环节形成跨部门的四通八达的运输网络体系。现有国内专业化物流服务方式非常有限，经营水平低，物流方式单一，有效手段较少、较原始、组织规模小、缺乏竞争能力。上述情况，在上海、长三角地区物流企业也基本如此，集中拥有较大运力、高水平设施、发展为相当规模物流企业极少，同样存在经营水平低，服务质量有待提高，缺乏服务规范和内部管理的合理规程等问题。那些物流小企业交运设施总体规模小，物流的集散储运能力差，水平低，易造成货物损坏，有的小企业维护保养力量有限、交通工具时常带病工作、交通安全问题时而发生、难保高附加值货物运输安全。而且由于上海、长三角地区物流各地自成体系，部门和地区利益格局限制，往往与跨区域的物流缺乏相互之间沟通协商，联办事宜较难，一方面低水平小规模的物流企业还在注册增加，另一方面相当数量的物流企业运力尚未充分发挥作用，成千上万家物流专业公司盲目的低层次的市场竞争，造成物流资源极大浪费。而立体化多式联运现代物流体系具有明显比较优势，手续简便、安全迅速、运价合理、改善服务质量，这是一种高效的物流方式，可极大地增强物流系统企业的整体综合竞争能力。这种先进物流方式不仅对公路、铁路、航空和航运单一方式都有利而且也是货主及承运人共同企盼的。
长三角地区实施共同配送的有利条件
长三角地区经济较为发达。经济的发达程度是实施共同配送的先决条件，没有经济的支撑是没有办法实施共同配送的。而长三角地区正是我国经济较为发达的几个地区之一，长三角地区的GDP在全国GDP总额中占有较大的比重。这就为长三角地区实施共同配送提供了有利的基础和保障。
长三角地区有着有非常有利的地理条件。长三角地区的交通四通八达，它不仅有着发达的水路运输而且还有着发达的铁路和公路运输。水路则以长江为主干线，凭借长江发达的水路运输能力，来实现货物的相互流通。交通与基础设施，经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。
长三角地区发达的信息条件。经济的发展和必然会带动其他方面的发展，信息就是非常重要的一部分。长三角地区可以凭借强有力的信息作为支撑，充分实现信息的共享。通过信息的共享来更好的实现共同配送。各地方政府的政策支持。近几年长三角地区加大了对物流的投入，并且制定了一系列的有利政策支持物流的发展。这也在一定的程度上保证了长三角地区的共同配送成为可能。
综上所述，长三角地区有着诸多的有利条件，必然会成为共同配送迅速发展的地区。
长三角地区实施共同配送的模式与策略
长三角地区特有的快速的经济发展速度将会带来物流业的空前发展。由于长三角地区各企业间经营理念不同，企业的发展历程和发展的规模有差异，所以在配送模式的选择上应该是不同的。
（一）共同配送模式选择
第三方物流企业间实施共同配送。这种模式适用于专门的物流企业，他们之间签订共同配送合同实施配送。一方面可以减少企业的投资，另一方面可以提高物流业的发展，增强物流业的服务水平。
企业与物流业合作实施共同配送。对规模较大的流通业或制造业，可以通过与第三方物流企业合作实施通过配送，这样既可以减少投资，又可以利用第三方物流业的优势提高企业发展水平。
多家企业联合实施共同配送。这样可以满足多家客户的需要，解决了投入大量资金兴办配送中心的困难，这种模式适应于同行业或相近行业中的中小企业的共同配送。
一家企业为主，多家参与进行共同配送。这种模式适应于以一家较大的企业为主，在完成其自身配送任务的前提下，对其他参与者实施配送。这样企业可以发展自己专业的产品或者服务。
（二）共同配送策略选择
对于长三角地区而言，要实施共同配送，必须加强企业内部建设，同时又需要借助外力，内外结合，尤其是在配送业开始兴起到快速发展这一时期。
内部建设方面。转变经营理念，凸现服务意识。以配送为主的物流企业必须意识到这一类企业是服务型企业，要想在同行业中脱颖而出需要在经济合理的区域范围内满足客户需求。可以通过集运策略或者延迟策略来实现。加强技术创新，提高共同配送水平。加快物流信息化系统建设，加大物流软件和物流设备的引进与投入。重视物流人才培养，促进目标更快实现。共同配送的实施需要有懂得物流和管理的专业人才的参与，需要他们制定共同配送的目标和方法，使配送中心在长期内处于良性运作状态。
外力方面。提高政府的重视度，加快物流法律、法规的建设步伐。需要根据物流行业发展的规律确定统一规划、协调发展的物流行政管理机制，同时政府通过颁布法律法规，规范物流运作，创造良好的市场环境。打破传统诸多界限，提供经济发展空间。借助外力打破传统的地域界限、行业界限和部门界限，按照经济发展的需要，建立一批跨地区、跨行业、跨部门的大型物流配送中心，为共同配送提供发展空间。加大与流通企业、制造企业、物流研究所等合作，促进共同配送全方位的发展。通过与流通企业、制造企业、物流研究所的合作使配送技术与配送水平得到很快反馈和提高。
共同配送是当今物流配送发展的总体趋势，是解决我国长三角地区物流合理化的重要手段。虽然共同配送在我国的发展还处于初级阶段，还需要不断的探索和实践，亟须寻找适合自己的配送模式，发展共同配送，降低物流成本，提高物流效率和服务水平，从而提高连锁零售企业的竞争力。
参考文献：
水路运输的定义范文6
关键词：交通运输；统计分析；调查方法
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01
一、我国交通运输统计的现状和基本任务
在当前我国的交通运输业中，除了管道运输是由国家统计局管理之外，其他交通运输方式主要交通运输业民航总局、交通部和铁道部三个部门负责掌管。进一步按照运输方式的差异将运输统计工作划分就是由民航总局、交通部、铁道部分别统计的通用航空运输、民航航空、港口生产、水路运输、公路运输和铁路运输等。管道运输主要统计的数据来自中国石油化工集团和中国石油天然气集团两大公司。国家统计局则根据在公安部门的车辆注册资料来整理收集全国民用机动车的统计数据[1]。
社会主义市场经济的发展带动了多元化的交通管理机制，相当一部分的交通运输机制成为了划归地方政府或缺少上级主管部门的企业，类似港口运输、水路和水路等运输企业，在多元化的市场管理下已经不再是交通部系统内的企业。
根据相关的统计法的法律法规的规定，对经济发展情况和国民经济的发展情况进行统计分析和统计调查，为此提供统计咨询的意见和统计资料等，以便实现统计监督的目的。交通运输统计是国家经济发展和社会运输统计的最重要的组成部分之一。由此可见，统计基本任务的全局化要求是确定交通运输统计在国家统计整体中的地位并坚决执行。采用适用先进的统计手段和合理的统计方法为交通行业的相关活动行使统计监督、开展统计分析、提供统计资料、数据收集整理、统计的调查等等，为交通行业的各有关企业和有关部门在交通运输发展的经营管理、运行组织和规划建设等方面提供准确的科学依据；为国家掌握交通运输行业对现代运输业和国民经济的影响和贡献，制定相关的决策、宏观调控方案和规划发展时能够有一个准确科学的依据等等构成了现代运输统计的基本任务。
二、统计调查的定义和分类
（一）统计调查的定义
我国规定的统计调查是指依据统计研究预定的任务、要求和目的等，用各种科学适宜的调查方法，有组织、有计划地搜集信息资料，登记客观事物，得到最可靠真实的一手资料的工作调查[2]。
（二）统计调查方法的分类
（1）典型调查。顾名思义就是根据调查的任务和分类，在进行了全面的对研究对象的分析后，有目的地选择研究需要数量的具有代表性和典型意义的单位并对其进行深入的研究调查，并且通过解剖和分析这些特殊事例的规律和本质来分析同类事物的发展状况，由个别到整体来进行综合性的分析。（2）重点调查。和典型调查的差别是这种调查方法选取的对象是总体中的一部分重点单位和企业。选取的重点企业虽然不能代表全部的情况，但是由于其表现出的现象在整体行业中属于比较典型的情况，能够间接表现出总体全部的情况。这种重点调查主要依靠企、事业的原始资料，有时是由被调查单位填写定期统计报表，从报表中看出被研究的重点单位的经济技术指标的完成情况和是否会有浮动。（3）统计报表。这是按照一定的要求和表格，统一的自上而下的布置，同时提供资料的统计数据采用自上而下方式，利用这种方式进行数据的搜集。这种方式是反映国力国情的主要资料来源，是收集社会基本经济活动的统计资料的方式。（4）普查。这是一种全面的一次性的调查，方便了解一种现象在定点时状态上的专门性调查方式。有专门的适用范围和情况，当需要的统计资料不可能或不必要常常调查时就往往采用这种专门组织、一次性的、大量的调查方式，因此，一套有效的科学的调查方法对开展交通运输的统计是非常有必要的。同时要将调查的项目和内容设定得尽量简单，以适应普查范围广、调查人群量大的特点，最好就被调查者的基本情况进行调查，达到最有效率地了解社会的基本经济情况。（5）抽样调查。和全面调查的差异是比较大的，主要是采取随机从庞大的总数中抽取一定量的部分作为调查样本观察，从少量的标本观察结果推测出总体的特点。此种调查方式用于不必要或不可能采用全面调查的情况。此种调查方法与其他调查比较的特点有调查单位是随机抽取的，并且能够以数学上的解释为依据，为推断出的结果做出可靠的辅助。
三、选择合适的交通运输统计方法
在以上介绍的多种调查方法中，每一种交通运输统计调查方法都有其优点和适用范围。在实际调查中如何选择合适的统计方法呢？在我国有关统计法的法规中明确提到，在常规统计工作中要秉承以经常性抽样调查为主要方式，周期性的普查是基础的原则。根据我国的国情，交通运输统计中适宜采用普查与抽样调查互相结合为基础，统计报表为辅助的方法来达到最终的统计目的，获得需要的统计资料[3]。
（1）以统计报表为辅助。在当代交通运输统计中可以了利用日常报表，如年报、季报等途径获得大量的统计数据，以便掌握全面的交通运输情况。但是，我国交通运输方面的统计报表仍然不够完善，统计报表制度基础比较薄弱，要想获得更加全面的统计数据还需要更进一步的努力。可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上，科学确定报表单位，再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。（2）普查工作为基础。深入而全面的交通运输业的普查还没有进行过，这一对交通行业相关部门的普查是非常迫切和必要的，因此很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查，为今后的同类行业的推算统计工作做好基础的同时也可以带动了解我国现代交通运输行业的基本发展情况的步伐。就有必要进行定期普查，了解其基本的发展状况。（3）调查抽样为主体。由于交通运输统计的数量过大，而且数据情况又是在随时的变化之中，全面调查的方式不可取。具体情况具体分析，相关部门可以从部分企业获得的信息中来推断整体的情况，而且在从当代的交通运输情况来看也是可行的。（4）专项调查为侧重点，由于交通运输管理的体制和所处的发展阶段等原因，在反映综合运输状况，交通运输和国民经济的联系等方面的统计工作较为薄弱，对于货值、货种、流向、经济区域间客货流交流等关注较少，甚至还没有开展统计，鉴于这种状况，2013年5月，江苏已经对交通运输业经济条件专项调查进行了基础数据整理培训工作，并做了大量的基础数据的统计整理，8月份又进行了第二期的统计培训，学习运用计算机软件在这次专项调查中的使用，对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源、运输量及周转量等具体情况的专项调查。
四、结束语
交通运输行业已经随着国民经济的发展变得越来越重要。做好交通运输行业的统计调查工作，采用合适的调查方法并且研究出更加适合的统计方法对于把整体的发展前景把握好是至关重要的。
参考文献：
[1].当代我国交通运输调查方法分析[J].消费导刊，2010，4（3）：23.
