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地铁施工的方法范文1
[ 关键词] 基坑开挖;信息法施工;监测方法;监测设施;数据处理与反馈
1 概述
某地铁站工程基坑长14812 m ， 宽28175 m ， 开挖深度23 m ， 采用地下连续墙加内支撑的支护方法。按设计要求， 为保证基坑开挖及结构施工安全，基坑施工应与现场监测相结合，根据现场所得的信息进行分析，及时反馈并通知有关人员，以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。
该基坑的监测内容主要有:基坑壁(地下连续墙) 的水平位移观测(测斜);地下连续墙顶水平位移监测;混凝土内支撑梁的轴力测试;钢管支撑梁的轴力测试。通过基坑位移与支撑梁的内力监测，基本上可以了解基坑的稳定情况。
该工程通过信息化施工，监测小组与驻地监理、设计、业主及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证了工程施工的顺利进行。
2 监测组织
按该工程的特点和要求，施工单位与勘察研究机构合作，组建专业监测小组，负责该工程监测的计划、组织和质量审核。
制定如下组织措施: a) 监测小组由经验丰富的专业技术人员组成; b) 做好基准点和监测点的保护工作; c) 采用专门的测量仪器进行监测，并定期标定; d) 测量仪器由专人使用，专人保养，定期检验; e) 测量数据在现场检验，室内复核后才上报，并建立审核制度，对采集的数据及其处理结果经过校验审核后方可提交; f) 严格按现行《建筑基坑支护技术规程》等规范与有关细则操作; g) 根据测量及分析的结果，及时调整监测方案的实施; h) 测量数据的储存、计算与管理，由专人采用计算机及专用软件进行; i) 定期开展相应的QC 小组活动，交流信息和经验。
3 测点布置及监测方法
3.1 测点布置
按设计要求，在基坑周边共布置8 个测斜孔、19 个墙顶水平位移监测点、每层11 根钢筋混凝土支撑梁、23 根钢支撑梁进行应力监测。
3.2 测斜方法
测斜采用CX201 型测斜仪对土体进行监测， 精度0.01 mm 。测斜管埋设时，在现场组装后绑扎固定于钢筋笼上，校正导向槽的方向，使导向槽垂直或平行于基坑边线方向，随钢筋笼一起沉放到槽内，并将其浇灌在混凝土中。浇灌混凝土前，封好管底底盖，并在测斜管内注满清水，防止测斜管在浇灌时浮起和防止水泥浆渗入管内。测斜管露出冠梁顶部约10～20 cm 。测斜管孔口的保护措施:用
在基坑开挖及地下结构施工过程中实施测斜，以了解地下连续墙的变形情况。测试时保证测试仪导轮在导槽内，轻轻滑入管底待稳定后每隔50 cm 测读一次，直至管口;然后测斜仪反转180 度，重新测试一遍，以消除仪器的误差。第一次(基坑开挖前) 测试时，每个测斜孔至少测试2 次，取平均值作为初始值。
3.3 支撑梁轴力监测方法
对钢筋混凝土支撑梁，采用钢筋应力计测试混凝土内支撑梁的轴力。施工时在支撑梁每个测试断面的上下主筋上各焊接一只钢筋应力计，将导线引出。基坑开挖时由频率计测试其轴力变化情况。对钢管支撑梁，钢支撑安装好以后，将钢弦式表面应变计粘贴固定在钢支撑的表面，并把导线引出。测试时用频率仪测试钢支撑的应变，再用弹性原理即可计算支撑的轴力。
3.4 地下连续墙顶观测方法
将各测点设置在压顶梁上，将基准点设置在基坑开挖深度5 倍距离以外的稳定地方。采用小角度法或视准线法观测围护墙顶的水平位移。
4 主要监测设备(见表1)
5 监测频率与预警位
监测频率根据施工进度确定，在基坑开挖阶段，每天一次，其余可每隔3～5 天1 次。当监测结果超过预警值时应加密观测，当有危险事故征兆时连续观测，并及时通知有关人员立即采取应急措施。为确保基坑安全，设计要求加强基坑监测，将监测数据及时反馈给有关人员，实行信息化施工，对各监测项目按规范要求设置预警值，超出预警值时迅速报有关部门处理(见表2) 。
表2 基坑监测设计预警值
6 监测数据处理及反馈
6.1 成果整理每次量测后，将原始数据及时整理成正式记录，并对每一个量测断面内每一种量测项目，均进行以下资料整理: a) 原始记录表及实际测点图; b) 位移(应力) 值随时间及随开挖面距离的变化图; c) 位移速度、位移(应力) 加速度随时间以及随开挖面变化图。
6.2 数据处理
每次量测后，对量测面内的每个量测点(线) 分别进行回归分析，求出各自精度最高的回归方程，并进行相关分析和预测，推算出最终位移(应力) 和掌握位移(应力) 变化规律， 并由此判断基坑的稳定性。
利用已经得到的量测信息进行反分析计算，提供维护结构和周围建筑物的状态，预测未来动态，以便提前采取技术措施，验证设计参数和施工方法。
6.3 反馈方式
监测数据全部输入计算机，由计算机计算并描绘出各测量对象的变化曲线，然后反馈给有关单位和人员。由于该工程监测中采用的仪器大多数是传感式的，其零漂移或温度补偿等都在计算机中设置，并由计算机处理。
参考文献
1 广州地区建筑基坑支护技术规定(GJB0221998)
地铁施工的方法范文2
关键词：造价控制；地铁工程；施工阶段；影响因素；相应对策
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A
在我国的地铁工程进行全过程中，相对于我国的一般工程建筑，地铁工程有4个主要特点。首先是地铁施工的周期性较长，其次是地铁工程复杂多变，再次是地铁工程具有较为先进的施工技术以及设计技术；最后是地铁工程在进行的过程中资金的投入量较大。因此在我国地铁施工的过程中，如果没有较为完善的造价控制系统，就很难对整个工程施工的资金进行有效地管理和应用，会造成工程资金的严重浪费，还在很大程度上不能够有效地保障地铁工程的经济效益。因此在地铁工程进行的过程中对资金进行有效地控制和造价，能够有效地掌握整个工程的进度和质量。在整个工程进行的过程中资金量应用最大的环节就是地铁工程的施工阶段，因此我们要针对工程施工阶段的资金进行有效地控制。为了有效地控制地铁工程施工阶段的资金使用，我们要进行必要的工程造价控制。我们在进行施工阶段造价控制的过程中要采用先进、合理、科学的方法来进行造价控制。我们要在保障地铁工程施工质量的大前提下，将工程施工阶段的工程造价控制在一定的范围内。本文通过多年的工作经验来对地铁工程施工阶段的工程造价进行相应的分析和阐述，通过阐述和分析在工程造价控制过程中出现的问题，来找出相应的问题关键点，并且提出相应的改进意见和措施。
1.我国地铁工程在施工阶段影响工程造价的主要因素
1.1 工程施工阶段的工程招标以及投标工作能够影响工程的具体造价
地铁工程在施工的过程中，为了有效地保障施工过程中的性价比，因此才开始使用招投标的方式来选择性价比最更高的施工材料或者是施工单位。在地铁工程进行招投标的过程中，最后会产生一个相对合理的中标价格。虽然在实际的工程施工过程中中标价格还会出现变化，并不是一个固定的金额，但是我们在进行地铁造价的过程中会将工程中标价格作为造价过程中的一个参考价格，中标价格会是最终制定合同价格的一个价格基础。如果我们在招投标的过程中出现了工作失误，就会对工程中标价产生很大的影响，中标价的准确性以及真实性得不到有效的保障，这样就不能够为工程造价提供可靠的价格基础，影响地铁施工过程中的造价控制。
1.2 工程施工阶段的工程合同管理工作能够影响工程的具体造价
在工程招投标结束之后，相应的中标价格也会出来，因此我们要针对中标价格进行工程合同的制定。有效完成地铁施工过程中的施工造价最主要的一个方法就是要进行施工合同的管理。合同管理主要有两个主要内容。首先是在合同管理工作进行的过程中要明确合同原则，尤其是关系到工程施工造价控制的合同原则要给予第一时间明确；其次是要在合同管理工作进行的过程中对牵扯到合同内容的各个方面进行管理。为了有效地进行工程造价控制，我们要在工程施工阶段及时对相关的设计变更、款项支付等牵扯到工程造价的内容进行管理。同时我们还要对工程量的计算以及工程的施工索赔进行强化管理。我们只有将上述的工作内容进行有效地管理和强化，才能够使地铁工程施工过程中的造价管理和控制工作顺利进行。
1.3 工程施工阶段的工程设计审查工作能够影响工程的具体造价
我们为了有效地保障地铁工程在施工过程中的顺利进行，保障施工的工期，我们要在工程设计阶段进行严格的审查和控制，我们在这一过程中要对施工组织进行设计和编制，同时我们也要对施工过程中有可能涉及到工程价格的设计给予重视和审查。如果存在施工设计问题，会严重地影响工程的施工质量，拖延工程的施工工期。因此为了有效地保障工程的设计准确性，我们要严格按照相应的标准和规范对设计工作进行审查。
1.4 工程施工阶段的工程材料管理工作能够影工程的具体造价
在施工过程中，施工的费用很大一部分是施工材料。施工材料价格的高低在很大程度上会直接影响施工的造价控制。因此为了有效地进行工程施工的造价工作，我们要对施工材料进行有效的强化管理。我们要在保障施工质量和施工需求的前提下，最大限度地降低施工材料的采购成本，同时还要对进场的施工材料进行必要的养护和看管。如果施工材料进入现场之后没有进行有效的看管，导致施工材料出现不符合施工要求的问题，我们就要对整批施工材料进行必要的检验或者是更换，因此我们在工程材料的管理工作进行的过程中要认真严格地按照工程的相关要求进行，保障施工材料符合现场的施工要求。
1.5 工程施工阶段的工程竣工结算工作能够影响工程的具体造价
在地铁工程施工的最后阶段，我们就要对工程的竣工进行有效地控制和审查，如果没有有效细致的工程竣工审查，会对整个工程的造价产生很大的影响。
2.我国地铁工程有效提升施工阶段工程造价控制的主要措施
2.1 在地铁工程施工阶段要对工程的招投标工作进行有效的规范
地铁工程是国家重大工程项目，需要按照相关法律规定进行工程招投标，邀请具有相应资质的投标人参与投标，从中选择优秀的承建单位，并建立施工合同。招投标阶段确定的中标价是合同价制定的基础，对地铁工程实施阶段的造价控制有着重要的意义。
2.2 在地铁工程施工阶段要对相关的合同进行有效的强化管理
地铁工程需要经历一个较长的周期，合同管理是为了以合理的结构构成实现地铁的价值。作为法律性文件，双方需要就相关原则、条款达成一致意见，严格遵守相关的法律法规、标准、规定的内容，尊重对方的合法权益。
2.3 在地铁工程施工阶段要对相关的工程设计审查进行规范
施工组织设计对于地铁工程的实施有着重要的指引与规划作用，施工工程项目是其编制对象，是工程实施阶段的纲领性文件，主要就全过程的技术、经济、组织、协调、管理等方面的内容进行具体的部署。需要注意的是，在地铁工程施工阶段要对施工材料进行进一步的强化管理。
2.4 在地铁工程施工过程中要对竣工后的费用结算进行有效的改善和加强
竣工结算是工程实施阶段的末尾，竣工结算审查对工程实施阶段的造价也有直接影响，为此，施工企业应该改善竣工结算工作，落实相关责任人的责任，调动其积极性和主动性，提升竣工结算的效果。
参考文献
[1]薛玉琴.地铁土建工程造价控制环节探析[J].价值工程，2011（11）：52.
[2]许志军，魏刚，于燕坤.北京地铁1、2号线线路设备改造工程的造价管理与控制[J].铁道标准设计，2009（2）：42.
[3]陈华.关于城市地铁工程造价控制的分析与探讨[J].中国高新技术企业，2009（7）：58.
地铁施工的方法范文3
关键词：地铁施工；地上既有建筑物；保护方法
随着城市建设的发展和解决交通拥堵问题的迫切需要，地铁建设在很多大中城市都正如火如荼地进行着。如何在地下管线密布，地上建筑密集，人流、车流涌动的城市内修筑地铁，而又不影响其沿线地上既有建筑物的使用安全，成为广大地铁工程设计者和建设者都十分关注的问题。
地下工程施工影响地上既有建筑物的安全性控制是一项复杂的系统性工程。因此，在地铁施工中必须进行安全管理和风险评估，根据工程特点，采取有力措施，制定切实可行的综合技术方案，对地上既有建筑进行保护。做到施工前广泛调查和分析，清楚地掌握工程沿线建筑物的年代、构造等详细情况；施工中进行量测监控，根据评价指标做出科学判断，采取有针对性的应变措施和技术决策，选用正确的施工工法；最后还要做好完工后的评估和补救措施。本文从地铁施工对既有建筑物产生影响的因素和原因入手，对保护措施和方法进行了分析，抛砖引玉，希望能为其他类似工程提供参考和借鉴。
一、对地上既有建筑物造成破坏的因素和原因
施工过程中，由于地层的扰动，必然会对地铁沿线的既有建筑物产生一定程度的影响。
1、地质条件的影响。地铁施工作为一项地下工程建设，必然要受到地铁沿线的地形地貌、地层的结构和构成、地下水情况等地质条件的制约。在这样复杂多变的地质条件下施工，难度很大，要保证地表不沉降、地上既有建筑物不开裂，显然不那么容易。
2、建筑物周边环境及自身状况的影响。地铁线路一般都从城市中心区域穿过，线路上方既有建筑物多，人车流量大，环境十分复杂。既有建筑物的修建年代、材质、基础与结构形式、质量状况、工作状态、距离地铁线路的位置等都大不相同，无法采取统一的保护措施。尤其是一些历史古迹由于年代久远、结构薄弱、承受变形能力差，对土层扰动极其敏感，更是大大增加了保护的难度。
3、现有技术条件和水平的制约。施工中，要想保证施工安全，降低地表和既有建筑物的沉降，注浆止水是十分重要和必要的。但传统的建筑物地表注桨等方法，效果难以令人满意。新型浆液注浆法的效果虽然有所提高，但过高的成本限制了它的广泛应用。
二、施工中对地上既有建筑物的保护措施和方法
1、重视设计环节，提高设计质量。在地铁设计中，应重点做好如下工作:
设计中应坚持“因地制宜、防水为主、多道防线、防堵结合”的原则，注重防水和堵水的设计。
如果邻近有风险很大的建筑物，并且降水会对其产生较大影响时，还应附加设计专项的降水方案。
要认真研究地质状况和条件，结合周边环境，制定切实可行的施工方案。
2、精心筹划，从机制上建立保障。基于地铁施工对既有建筑物的破坏受地质原因、管线原因及建筑物自身缺陷等多重因素共同影响，具有不确定性、隐藏性、高风险性、高危险性、易引发突发性事件等显著特点，因此要建立健全保险机制和突发事件应急处理机制，分摊和降低风险，确保施工顺利进行。
3、加强施工质量控制。严格按照建筑物安全性控制程序规定的流程施工，可以提高工程质量，避免施工事故，保证建筑物的安全和正常使用。
根据工程的特点，施工中一般采用暗挖法施工和盾构法施工两种工法。两种工法若实施不当，都有可能引起地表沉降或隆起。
采用暗挖法施工时，由于挖工法选择不当、支护不及时、洞内围岩松弛、管棚施工质量不达标、拱顶初支松动、受力变形、地质软弱、积水浸泡等原因，会形成围岩下沉、结构收敛，造成地表下沉；
（2）采用盾构法施工时，施工中土体的挤压作用或受扰动土的固结，也会引起地表隆起或下沉。
因此，要根据工程特点，选用适当的施工工法，尽量弥补其缺陷，降低对建筑物的不利影响。
4、重视施工安全风险评估和控制工作
（1）施工前，应开展以下方面的工作，明确施工控制的重点和要点：①建筑物资料的搜集及其现状检测评估；②对建筑物和地层的影响与预测；③沉降控制标准的确定；④过程控制程序的制定。
（2）施工过程中，要加强过程监测，严格实施施工过程控制，控制好每一步骤引起的水平位移值或地表沉降值，从而将总水平位移值和地表沉降值控制在标准范围内。
（3）施工结束后，根据建筑物的倾斜量以及建筑物地基基础的最终沉降值等情况，进行工后复核，就建筑物的安全状态做出判断。
5、建筑物的一般保护（加固）措施与方法。建筑物的沉降、开裂受地质条件、地铁结构形式与规模、施工方法、覆土厚度及二者之间的距离等多种因素的影响。因此在认真做好施工前的调查和评估的基础上，要具体问题问题分析，采取适当的保护措施和方法：
（1）当建筑物面临很大的破坏风险时，应遵循“先加固、后施工”的原则，根据现场实际，采取隔离桩、地层注浆等措施。问题严重的情况下，还要辅之以建筑物桩基托换或加固措施；当风险较小时，则可以施工与加固同步进行，但要加强量测监控，发现问题，及时处理。
（2）当邻近建筑物破坏的风险较大时，在采取隔离桩的同时，还要对建筑物基础进行处理，控制其地层沉降；当风险较小时，也可以先施工、后加固。待施工结束后，再根据实际状况确定是否有必要进行加固。
（3）当建筑物为桩基础时，可以通过实施桩间注浆，提高其外侧土体的密实度和固结程度，从而减轻建筑物本身的变形。
（4）当建筑物基础为桩基础，且桩长较短时，则通过在地面打设深桩，将荷载部分转移至深桩上，使深桩与短桩共同发挥作用，一同承受荷载，以降低后续施工中的变形影响。
6、地铁施工加固措施与方法。地铁施工中进行隧道暗挖操作时，要严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”的二十四字施工原则，重视开挖的支护工作，控制地层下沉。在不良的地质地段施工，还要考虑采取一些特殊的技术措施，如改良地质、缩短循环进尺等，确保沉降值在可控范围内。
三、结束语
城市的地铁建设，必须实现与环境的和谐统一，不能以牺牲环境为代价，更不能威胁到人民群众的生命财产安全。因此，对地上既有建筑物，尤其是标志性建筑物和旧建筑物（古迹）的保护不容忽视。
造成地表沉降、既有建筑物遭破坏的原因是多方面的，既有主观因索，又有客观因素。主观原因包括了设计失误、施工控制不当等，是影响地上既有建筑物安全的主要原因，这就要求地铁的设计者和建设者，多在设计和操作环节上下功夫，综合考虑各方面因素，减少设计上的失误，弥补施工工法上的缺陷。至于地质状况、建筑物自身存在的缺陷等等这些客观因素，除了未雨缪绸，事前做好应急预案外，还应建立健全风险转移机制，分摊和降低施工风险。
参考文献：
[1]赵扬.城市地铁施工对地上既有建筑物保护措施之探讨[J].中国房地产业.2011（6）:531
地铁施工的方法范文4
关键词：地铁；盖挖逆筑法；防水措施
Abstract: cover up to ZhanDao dig inverse method of time is short and the surrounding environment influence the advantages of small, is widely used in traffic complex urban central district underground building construction. In this paper the lid of the subway station dig up construction method and structural inverse waterproof quality control are discussed for reference for the same.
Key words: the subway; Cover up dig inverse method; Waterproof measures
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：
引言
“盖挖法”是明挖施工法的一种，它与传统明挖法的不同在于先采用明挖法修筑隧道结构顶板，恢复地面交通后再转入地下开挖和修筑结构，在日本称之为Slab Substitute Shore，简称SSS工法，指用楼板代替支撑的方法。“盖挖逆筑法”则是指地下开挖和修筑结构同时自上而下逐步施工的方法。在进行盖挖逆筑法施工中的结构防水质量的好坏直接影响工程质量，如何采取结构防水措施，确保工程质量是地铁建设人员时常讨论的重要课题。
一、工程概况
1 施工情况
某车站总长189.9m，标准段宽20.9m，底板埋深约29.0m。车站为三层三跨盖挖岛式结构，共设2座风道，7个出人口。其中1,7号出入口与1号地下通道相连，2,6号出人口与2号地下通道相连，1,2号通道与A站交通枢纽相连。
车站主体采用盖挖逆作法施工，顶板以上主要施工顺序为先北后南两半幅分期施工。在基坑围护结构以及中间桩基、立柱施工完毕后，基坑开挖至结构顶板处，浇筑顶板结构后恢复路面;再施工出入口及风道。在顶板结构的保护下，从上至下施作车站主体结构。
2工程建设环境条件
本车上在该站位处有2个已建的人行过街地道，直接影响车站的埋深。2个地道与公交枢纽的客流转换层相通，车辆的过街与地铁相通方便客流换乘。车站结构施工时需要拆除部分1号、2号地下通道，施工完毕后恢复。另外，该段地下有多条市政管线，其中雨水、污水、上水、电信对主体施工影响较大。
3水文地质条件
地下水概况:上层滞水分布不均，水位高低变化很大(勘察时未见)，主要受大气降水、绿地灌溉和自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给;场地内层间潜水普遍分布，含水层主要在卵石圆砾⑦层，中细砂⑦:层中;承压水的含水层为细中砂⑧3及卵石圆砾⑨层。
4车站结构处的工程地质条件
A站区内第四纪土层厚度约50m，由粘性土、粉土、砂类土、碎石类土交互沉积而成。
(1)结构底板持力层为卵石圆砾、中细砂、粉土及粉质粘土，均属VI级围岩。岩土体稳定性较好，但由于结构底板附近普遍赋存地下水，在水头压力作用下可能产生流土现象。
(2)边墙穿过的岩土层基本为VI级围岩，结构边墙围岩土体稳定性相对较好，但由于存在饱和粉土，自稳能力差，在地下水作用下强度大大降低，易发生坍塌。
二、工程难点及措施
针对该工程的地质条件、周边环境条件以及分幅盖挖逆作的施工方法，经过认真分析，认为存在以下几个特点:
(1)地面交通组织与交通疏导难
由于地铁车站位位于某商业大街下，还有众多的写字楼、超市、餐馆等，交通十分繁忙，交通组织与交通疏导难度很大。
(2)站位地下水影响
虽然A站地下水位不高，在站体范围内未见承压水头，但是地层呈明显的粘土与其他透水地层互层分布;上层滞水和层间潜水较多，降水较为困难，土体自稳能力较差。这给车站施工带来了一定的难度。
(3)中桩直径大、深度长
中桩桩基部分直径达 1500，深度基本在地面以下53 m处，直径大且深度深，钢管柱施工精度要求非常高，尤其为了保证中桩在车站底板结构以下的 1500桩基与底板上部 800钢管柱连接的整体性、垂直度、牢固性、施工安全及安装精度，使得中桩施工成为本工程的关键工序。
(4)由于施工节点多，防水层不连续，而车站的防水要求等级为一级，施工缝、变形缝等特殊位置的防水往往不易处理，结构能否做到不渗不漏，是制约工程成败的关键。
三、车站主体结构施工技术
由于该车站结构变化较大，工程设计施工图随现场施工进度和实际情况随时进行调整和完善，因此，针对工程特点和难点，采用的主要施工技术有以下几个方面。
1边桩施工
A车站主体结构施工以混凝土钻孔灌注桩作为基坑围护结构。该桩设计直径分为 800和 1000mm两种形式;桩中心距分为1200, 1300, 1500mm三种;桩间土采用挂网喷射混凝土找平，以保持桩间土稳定，桩顶不设冠梁，桩主筋锚人结构顶板。混凝土钻孔灌注桩总数为329棵，最大桩长30.6 m。
1.1施工流程
灌注桩施工分为成孔和成桩两大阶段。成孔阶段分两次进行:上部自地面沥青混凝土面层底面向下5—6 m采用人工开挖探坑;下部采用冲击钻成孔，泥浆护壁。成孔后一次灌注成桩。
1.2施工要点
(1)人工挖孔前辅助工序的施工
以桩位为中心，自现况地面下挖3.5 m x 3.5 m见方、30 cm深的土槽，沿人工挖孔外轮廓线(保证孔口内径1.8m)砌筑砖模，浇注C15混凝土。同时设置安全软爬梯、埋设安全带固定栓点，布设通风、照明线路。见图1。
图1人工挖孔地面平面布置图
(2)人工挖探坑
施工时采用间隔钻孔，即“隔二打一”的跳打方式，严格按线位控制桩中心。自地面以下5—6 m由人工进行挖探坑。探坑要连续施工，第一次开挖厚度为1.0m,以下每层开挖厚度为0.9 m。每下挖lm，支混凝土护筒模板，及时浇注C15混凝土，振捣密实。每挖lm，要核对桩孔直径、垂直度和中心偏差，及时修正并做好记录。
探坑壁周采用现浇钢筋混凝土C15护壁，护壁结构形式为斜阶形(见图2)。
图2人工挖探坑分节施工示意图(m)
(3)冲击钻成孔
人工挖探坑施工完毕后，改用冲击钻机成孔并进行泥浆护壁。
(4)桩底注浆
每桩预埋2根压浆管至桩底，注浆终止压力不小于2MPa，注浆量约为2—3m3,浆液配比、是否添加外加剂及掺量则根据地层情况现场确定。
地铁施工的方法范文5
关键词:马登铁;条支撑;点支撑;钢筋用量;施工方法
中图分类号:U522文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)21-0157-02
1改进工艺原因
基础底板马凳铁在结构中不承担任何应力及受力变形,只做构造支撑上层钢筋作用,但又不能缺少。保证不改变构造和结构受力的前提下,减少马凳钢筋的用量,可以节省工程费用,创造可观的经济效益。
2传统工艺介绍
基础底板采用双层双向钢筋时,绑完下层钢筋后,摆放钢筋马凳,间距以1m左右一个为宜,然后在马凳上摆放两个方向的定位钢筋,马凳做法为通长1.8m左右Φ25钢筋焊竖向支撑钢筋,马凳高度=楼板两层钢筋网片之间的净距。
3改进工艺设计
(1)通常建筑工程底板中暗梁较多,很多部位可以通过暗梁自身支撑基础底板上层钢筋。
(2)其他位置根据基础底板上层钢筋标高下支设水平钢管,双向间距为 1.8 m,跟随钢筋绑扎流水段支设。
(3)钢管搭设完毕后铺设上皮钢筋,上皮双向钢筋铺设、调整标高、绑扎完毕后,支设改进钢筋马凳,改进钢筋马凳为水平向30cm长工字形Φ22钢筋焊接件,支设完毕后拆除钢管搭设的临时支撑体系。
(4)马凳钢筋双向支撑间距为1.8m×1.8m布置。马凳钢筋的上水平肢筋应与底板上层钢筋绑扎。如下图所示,红色标识即为马凳钢筋的支撑位置与支撑方法。此做法改变了以前的支撑方式:使钢筋马凳由条支撑变为点支撑。
4工艺实施
4.1搭设临时支撑体系
底板钢筋下层双向钢筋及暗梁钢筋绑扎、调整完成后,用Φ48钢管搭设临时支撑,临时支撑的高度根据底板钢筋的上层钢筋标高确定。搭设方向为垂直与上皮铁的下层钢筋方向。注意钢管在靠近墙端或钢筋较密的梁端位置使用短管,方便拆除。
4.2马凳铁加工
按照我们的改进工字钢钢筋马凳的做法我们焊制了样品马凳铁,马凳高度=基础底板钢筋上下皮铁的净间距。根据不同位置焊制不同高度的马凳钢筋。
4.3铺设上皮钢筋
临时支撑完成后,按图纸要求铺设基础底板上皮钢筋,并绑扎完毕。
4.4吊装马凳铁的方法选择
基础底板钢筋绑扎完成后,我们对怎样安装马凳钢筋进行了现场摸索试验,分别为自制简易杠杆吊钩吊装和导链吊装。由于单点受力并不大,所以我们最终选择简易杠杆吊钩的吊装方法,操作简单,调装快捷。
4.5安装钢筋马凳安装马凳钢筋具体做法
拉线控制底板上层钢筋标高,用简易杠杆吊钩起吊安装钢筋马凳位置的上皮铁下层钢筋。然后在垫块附近放置马凳钢筋,调整马凳垂直,并将其与底板钢筋绑扎牢固。部分底板上层标高不合格时,起吊底板下层钢筋,调整保护层垫块高度使其合格。并保证马凳钢筋双向间距1.8m。
4.6拆除临时支撑
马凳钢筋安装完毕后拆除钢管支撑。拆除方法:先松弃竖向钢管卡扣,抽出竖向钢管,然后拆除横向钢管上卡扣,从无障碍端抽出水平钢管支撑。障碍端短管可以从筋缝中抽出(注意障碍端尽量用短管,用长管拆除时比较困难,施工起来不方便。)
5效果检查
工程基础底板马凳钢筋已经安装完毕后,我们随机检查了50个点位标高,底板钢筋上铁标高控制准确,整体观感和刚度都达到了支撑要求。
6总结及巩固
工程马凳钢筋的施工方法现场验证支撑基础地板上皮钢筋牢固,不变形。效果良好。本工艺节省马凳钢筋50%以上,产生了良好的经济效益。我们将针对本做法成果进行巩固改进,制定系统可行的施工工法以供同类工程借鉴。
参考文献
地铁施工的方法范文6
【关键词】绿色施工地铁工程评价方法BP神经网络
1前言
地铁作为“城市的生命线”具有运能大、准点、速度快、舒适、安全等优点，是国际上公认的解决城市交通问题的首选。近年来，中国正通过大力兴建地铁，实现“绿色交通”。由于施工阶段对环境的影响最直接、最严重，地铁要成为可持续发展的环保交通，地铁工程的绿色建造则是“绿色地铁”的具体要求。
2绿色施工概念及地铁工程施工特点
2.1绿色施工的概念
依据《绿色施工导则》中给定的绿色施工的定义可以将其本质含义归结为：绿色施工是以绿色施工技术和绿色施工管理相结合为实践途径，以可持续发展理论为指导思想，以减量化、再利用、再循环为原则，最终实现最大限度的节约资源、保护环境并贯穿于从施工策划阶段开始直到竣工验收的施工全过程。
2.2地铁施工的特点
地铁工程施工内容繁多、工序复杂。由于建设规模、建设环境以及施工技术的不同，地铁工程的施工主要有以下几个特点：（1）线路长、工点多。一般地铁线路的长度都在数公里到几十公里，且地铁工程包括车站、出入口、车站风道、风井、区间隧道等工程，每一个车站或区间即一个施工工点。（2）工程施工工期紧。由于交通以及其他各种原因，导致地铁工程的施工工期相当紧张，甚至不能达到工期的合理要求，无论对施工组织，还是对施工技术均提出了严峻的挑战。（3）施工周边环境复杂。地铁工程多属于地下工程，且一般要穿越城区，使其往往面临着施工场地狭小、地下管线密集、道路交通繁忙、重点建筑保护等问题，地铁施工的环境保护要求高，施工技术难度大。
3地铁工程绿色评价指标体系的建立
评价指标体系的构建应遵循简明性、代表性、可量可比性、整体性、科学性的原则。基于英国BREEAM[1]、美国LEED[2]等绿色建筑评价理论，结合我国颁布的《绿色施工导则》以及《建筑工程绿色施工评价标准》，初步以某一地铁工程从管理与绿色施工实施中建立相对科学的绿色施工指标体系。管理属性即指管理的规范性，包括绿色施工的组织管理、环境投资建设、项目优化、员工培训、以及绿色施工科研开发和绿色建材的使用。操作属性即指实施的有效性则包括空气污染控制、噪声污染控制、水体污染控制、固体废弃物的处理、施工设备维护、能源消耗节约、以及施工对周围环境负荷值降低。
4地铁绿色施工评价方法的探究
由于地铁绿色施工评价是一个涉及多目标、多属性、多层次的复杂问题，因而简单的定性或定量方法并不能实现对绿色施工的有效评价。为了探索出一套合乎地铁工程特点的绿色施工评价模型，本文在对目前绿色施工综合评价方法研究的基础上找出如下几种进行比较分析。
（1）灰色关联度分析法作为一种多因素分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，作为衡量因素间关联程度的一种方法[3]。此方法的优点在于利用“灰色系统理论”避免了以往回归分析的弊端，在很大程度上减少由于信息不对称带来的损失，适用于发展态势的量化比较分析；其主要缺点在于需要现行确定各项指标的最优值，然而在地铁工程绿色施工评价指标体系中大部分指标本身具有一定的模糊性，部分指标最优值难以确定。
（2）模糊物元评价法，其要点是将事物用“事物、特征、量值”这三要素组成有序三元组的物元来研究事物变化规律[4]。此方法用于绿色施工评价的优点在于能较好的解决模糊不相容的多因子综合评价问题，但其主要的缺点在于需要由“等级标准、评价指标、实测值”组成一个模糊物元，而目前关于地铁施工的绿色施工及其评价理论的研究尚少，不同专家的评价思想和标准往往存在一定的差异，所以此评价方法的结果可能有失客观。
（3）BP人工神经网络评价法作为一种聚类预测分析方法，是一种利用能学习和存贮大量的输入和输出模式的映射关系的特点，通过大量样本按误差逆传播算法训练的多层前馈网络。经过学习训练的网络能有效吸收专家的专业知识和经验，并进行模拟评价。然而其不足之处在于如果增加了学习样本，训练好的网络就需要从头开始训练，对于以前的权值和阈值往往没有记忆。但是可以将预测、分类或聚类做的比较好的权值保存。综上所述，在绿色施工评价中以上几种评价方法都有各自的优点、缺点，因此根据评价对象的特点选择恰当的评价方法对评价结果非常重要。本文结合地铁绿色施工的概念及特点，选择BP神经网络法主要原因如下：①绿色施工评价作为一个各种因素相互联系、相互影响、复杂多变的综合性问题，建立多个指标层的网络神经能够客观的得出指标间的非线性关系。由于地铁施工的特点，每一个车站作为一个施工工点，可将具有代表性的工点作为训练样本，足够数量的样本训练是BP神经网络的自我学习的关键环节。通过周而复始的信息正向传播和误差反向传播过程，全面反映出各个指标间隐含的关系。②由于绿色施工评价的理论研究还没有相对成熟，针对地铁工程而言，其评价的复杂性更高，不同的专家对各式各样的地铁车站，在不同角度上其评价思想和标准有所差异。如何对原始数据进行科学处理，从不同专家的思想中提取其精华部分，BP神经网络较强的容错能力使这一问题迎刃而解。
5结语
本文研究了在评价体系建立方面常用的几种评价方法，通过不同评价方法的研究，分析不同评价方法的优缺点，结合地铁工程特点，找出适合地铁工程绿色施工评价模型。利用BP神经网络的自学功能，借以辅助MATLAB软件工具箱中所具有的神经网络函数功能，选取足够数量具有代表性的工点作为地铁工程绿色施工评价样本，进行学习训练，建立模拟专家评价的BP神经网络，为解决此类综合评价问题提供了新途径。因此在绿色施工评价体系的研究中，结合评价对象的特点，利用共性与个性相结合的思想，并找出最佳的方案与思路，从而建立切实可行有效的评价体系。
参考文献：
[1]UKBREEAMBREEAM98foroffices-anervironmentalassessmentmethodforoffecebuilding,BuildingResearchEstab-lishment(BRE),Garston,Walford,2000.
[2]USGreenBuildingCouncilLeadershipinEnergyandEnvi-ronmentalDesignRatingSystemVersion2.0(LEED2.0)June2001.
[3]李惠玲,李军,钟欣.基于灰色聚类法的绿色施工评价[J].沈阳建筑大学工程管理学报,2012,26(02):19-22.
