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高铁建设的发展范文1
一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响
对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。
（一）有利于跨地区旅游产业的发展
高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。
（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式
高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。
二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展
目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。
三、结语
高铁建设的发展范文2
关键词：高铁；中国经济；影响
近年来，我国掀起了世界上最大规模的高铁建设投资热潮。那么，在我国各地的高铁建设的情况如何？高铁建设能对中国经济产生多大影响？又如何避免盲目高铁投资热和过度追求高铁建设速度给我国经济带来负面影响，如何趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素？
一、我国各地高铁投资建设情况
2004年1月国务院会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的《中长期铁路网规划》。2008年全球金融危机来袭时，政府大规模经济刺激计划将高铁列入了重点支持领域，对《中长期铁路网规划》做出调整，将2020年全国铁路营业里程由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。据估算，建造一条高速铁路（如客运专线）的造价为每公里1亿元，不难测算出，对高铁的总投资将达到一个相当的高度。
2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省” ，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。
2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。
迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。
二、高铁建设对中国经济的影响
（一）大幅度缩小了时空距离
例如，武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。高铁的速度还可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高铁的运行，使得旅客在旅行时有了更多的选择。乘坐高铁舒适、平稳、高速，且受乘客自身身体状况的限制低，旅行节省下来的时间，还可以产生或创造更多价值。
（三）缓解普通铁路客运压力，实现客货分流运输
高铁服务于中高端的旅客，能使普通铁路的客运压力得到极大缓解，旅行环境也能得以改善。最重要的是，高铁可以实现客货的分流运输，使既有线路安排更多的货运，有效地缓解货物运输紧张状况。
（四）环保、低能耗
高速铁路的环保功能非常突出。因为它是用电，且用电量很少，是无害的排放，所以这种环保的优势从技术上看也很明显。高铁可以实现了占地面积相对小而运量大的目标，一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6 倍，一个大型机场占地面积相当于建1000公里复线高路，为此高铁也是世界上公认的环保交通方式。
（五）提升了中国的国际地位
高铁属于高技术的范畴，现在正投入运营的和谐号动车组，其“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主制造。相对于老牌的高铁国家德国和日本，我国的高铁优势还在于：在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造方面，我国可以一揽子出口；我国高铁技术参差丰富，既可以进行250公里时速的有线改造，也可以新建350公里时速思维新线路；我国的高铁建设成本其他国家低20%左右。高铁可以让中国的铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展的前列。
（六）对区域经济的带动作用
除上述显性的作用外，高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。
三、趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素
随着高铁日渐融入人民的生活，老百姓对高铁的日常需求量也在迅猛增长。据铁道部统计，2011年全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人，同比增加1.26亿人，增长43%。但事物发展必然具有两面性，比如相当一部分旅客群体对高铁远超普通铁路的票价产生的非议，高铁因高速度运行、高速度投产和运行等引发的对高铁安全的忧虑，高铁巨大的投资以及客流量不均衡引发的对高铁投资回报、偿债能力的置疑等，不可避免地带来了一些负面影响。这些问题并非杞人忧天，而是促使我们必须用科学发展、可持续发展的思路，充分研究，努力克服或解决。已具雏形的高铁网络瑕不掩瑜，惟有正视缺憾，走出危机，才能使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素。
（一）高铁建设投资应作充分的可行性分析
高铁建设融资不易，国务院总理在2月初的政府工作报告征求意见座谈会上曾表示，铁路建设资金的解决将主要依靠三个途径：国家资金、政府支持的债券和引入民间资本。届时，高铁的建设资金有公有民，但无论如何，这些资金都应该实实在在用于必用之处，为此，对高铁的投资应作充分可行性分析，这个分析不应是为建设高铁收集必建的证据，而是可以邀请技术的、经济的、社会科学等各方面专家，从正反两方面进行分析论证。当然，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实，分析研究时既要考虑市场需求、经济效益，也应统筹考虑社会总体效益。但中国国土面积大，东西贫富差距大，从全局和前瞻的角度仍需要用东部铁路的盈利来适度弥补西部铁路的亏损。
（二）高铁建设投资应作科学、成熟的设计
中国高铁现有的技术和设计已日趋成熟，站到了世界前列，但我国国土覆盖面大，各地的地貌、地质甚至气候条件都不尽相同，为此应有针对性地深化细部设计。例如，“7.23”甬温线惨痛事故就发生在雷暴频发的时段和区域，如在信号设计时，能在通用技术基础上进一步强化防雷技术，就可以从技术上避免惨剧发生。
（三）高铁建设应作统筹规划
铁路建设规模应适度超前，但不能过度超前。规划不具前瞻性，两三年后落后于经济形势发展的建设案例比比皆事，正因为高铁投资大，如果因设计落伍，滞后于城市整体建设的问题将会成为国家城市建设的瓶颈。此外，有些高铁在途中的时间得到飞跃缩减，但离港出口却非常拥堵，从出站到坐上城市公共交通也要花费相当长的时间，这些问题，也应在高铁建设前期得统筹协调和规划。
（四）高铁建设必须以严谨的、高度负责的态度进行建设管理
高铁建设不能盲目追求速度，偷工减料，对高铁投入运营后的管理更是不容忽视。安全隐患的存在，将直接关系到人民群众的生命财产安全，也会对国家经济发展产生难以弥补的损失。严谨的、高度负责的态度，并不是一句空话，而是高铁设计者、建设运营管理者、每一位建设者、执行者必须铭记和做到的。
四、总结
高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，实现客货分流，能够更快地实现地区人流、物流的流动，加速区域经济的发展，同时推动环保低能耗技术的发展。然而，在我国的高铁建设中也存在许多安全隐患和盲目追求速度的问题，所以，我国必须在加快高铁建设的同时，树立科学发展观，保证高铁建设的质量和安全。
参考文献：
1.冉宝松.共迎高铁时代[J].中国物流与采购,2011(2).
2.柴门.“高铁”成为中国制造新典范[J].中国质量万里行,2011(2).
高铁建设的发展范文3
关键词：中国高铁 走出去 竞争优势 政府支持 合作共赢 人才培养
2014年5月，总理访问非洲，创造了高铁外交成功典范。蒙内铁路是肯尼亚独立以来的最大工程，是肯尼亚百年来建设的首条新铁路，将全部采用“中国标准”制造。中国的铁路建设和发展，已经成为我们引以为豪的创新创造。
这些年来，我国高速铁路发展迅速。特别是在2013年年底，我国铁路迎来动作最大的一次运行图调整，沪哈高铁、厦深高铁、西宝高铁等7条铁路的同时开通运营。目前，我国高铁运营里程已突破1万公里，在建规模1.2万公里，成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
随着高速铁路实力的增强，中国政府的“高铁外交”开始走向世界。东南亚、中亚和中东欧国家都成为中国高层推介高铁的对象。国务院总理曾表示，中国高铁技术装备成熟、施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场的需求。据中国国家铁路局科技和法制司司长严贺祥介绍，目前中国铁路装备已出口到北美洲、南美洲、欧洲等50多个国家和地区。中国高铁已然成为国家外交新名片，受到了世界各国人民的广泛关注。
中国高铁“走出去”符合自身发展需要与世界的期待
目前，中国拥有世界上系统技术最全、运营里程最长、运营速度最高的高速铁路系统，正如总理向国外高层所指出的，中国拥有先进的高铁技术、较强的建设能力和丰富的管理经验。目前，中国完全可以承担工务工程、通信信号、牵引供电、机车客车装备制造以及运营管理等高速铁路领域“一揽子”出口，同时中国还具备250公里/小时、350公里/小时等多个高速铁路技术生产平台，可以针对不同国家具体情况提供多样化的适合选择。因此，中国高铁“走出去”，不仅是自身发展的需要，更有利于世界铁路的发展与进步，能让更多国家和地区更快地享受到优质的高铁服务。
（一）中国高铁“走出去”有利于促进国家经济发展
中国高铁走出国门能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的货物、技术和服务等方面的输出，促进包括机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等国内众多相关行业和产业的快速发展。据测算，每修建1公里的高速铁路将会直接创造600多个就业岗位。与此同时，高速铁路的大力发展不仅会对我国相关产业产生的巨大拉动效应，而且会给相关产业造成大规模的产能聚集，而这些产业若要实现健康持续发展，必然要对庞大的产能加以释放，这要求我国高速铁路“走出去”，以充分利用国际社会的市场和资源，更好地实现我国高铁乃至相关产业的规模化发展，通过国际之间的深度交流与合作以及规模经济效益的发挥，促进我国高铁及相关产业自主创新能力的全面提升，从而推动我国经济结构的整体升级和经济发展方式的转变。
（二）中国高铁“走出去”有利于提升国家国际形象
我国高铁“走出去”，特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出，将有利于转变我国传统的低端层面的国际竞争模式，提高国际经济合作效益，重塑国际产业分工新格局，进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。另一方面，中国高铁“走出去”，积极参与全球铁路的建设与发展，全面开展非资源领域的大力合作，对于增进我国与其他国家的彼此互信，实现国际社会的互利共赢，与全世界共同应对全球性挑战、共同分享发展机遇等具有重要意义。
（三）中国高铁“走出去”有利于促进国际间的文化交流与融合
中国高铁“走出去”，有利于促进中国与世界其他国家的科技文化交流与沟通，让世界了解中国作为东方文明古国的崭新一面，了解中国现代工业文明的发展程度。中国高铁“走出去”，可以实现中国文化特色与其他国家文化元素的交流与融合。从线路、桥梁空间结构，到车站功能以及造型设计理念，甚至车厢地板和座椅面料图案，都可以展示中国与其他国家文化交融的新观念和新元素。而各国地域文化通过高铁的互补交融，将衍生出新的内涵，从而实现世界文化的融合发展。
中国高铁“走出去”已具备成熟的条件与优势
当前，我国高铁“走出去”已经具备了成熟的条件和优势。一方面随着资源环境在全球范围内日益受到重视，以“环保、低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点，而高铁的建设与运营符合这一发展理念。此外，国外不少国家加快了高铁建设步伐。例如，澳大利亚积极升级基础设施，已就建造首条高铁进行可行性研究。据泰国运输部的高铁建设规划，泰国将在未来7年内完成4条高速铁路的建设。美国、俄罗斯、马来西亚、新加坡、巴西、土耳其等国也都积极谋划发展高铁等等，可见高铁具有广阔的国际市场，中国高铁走出国门具备良好的国际市场契机。另一方面，从当前我国高铁所处的发展状态来看，我们有着明显的技术优势、成本优势、建造优势以及资金优势等，完全有能力走出国门、走向世界，在全世界树立和打造优质、先进的“中国高铁”品牌。
（一）中国高铁凭借自身的发展具备了在国际市场中的竞争优势
高铁建设的发展范文4
考察已建成的京沪高铁的发展态势，高铁沿线尤其是高铁站点附近，都已初步造城。同样，随着京广高铁的通行，一些地方政府瞄准了高铁带来的经济利益，欲从高铁经济中分得一杯羹，高铁沿线的地方政府纷纷建造起规模不一的“高铁新城”，欲借此加快当地的经济发展。
目前，围绕京广高铁，广州、长沙、武汉、石家庄和郑州等一、二线城市，甚至河北定州市、湖北大悟县等一些中小城市，都正在火热地开工建设高铁新城。
综观京广高铁沿线，新城崛起的共同之处是：以新火车站为依托，打造城市副中心，以带动发展新的城市区域。但新城的产业定位却高度同质化，“商务”、“物流”等词汇频繁出现在各地的规划中，由此带来的重复建设、无序竞争的隐忧，以及产业培育的难题已不容忽视。
如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。
以站建城热
紧跟高铁建设，以站建城，这是京广高铁沿线建城的常规模式，广州和长沙的高铁新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《广州南站地区控制性详细规划》获广州市规划委员会全票通过，广州南站开始“造城”。据此规划显示，武广高铁的起点站广州南站，将建成华南地区最大的综合客运交通枢纽，以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区，南站周边将崛起一座横跨广佛两市的都市新城“南站新城”。
目前，广州南站新城，既涵盖广州南站地区约36平方公里西部新城的规划，也包括新客站周边地区“南番顺”的规划，而后者的规划范围面积约310.8平方公里，其中，广州市境内167.5平方公里，佛山市境内143.3平方公里。
数据显示，在武广高铁开通前，广州市各大火车站日均发送旅客约15.6万人次；而开通后，各大火车站日均发送旅客达26万人次，涨幅达40%。高铁带来的密集客流，大大提升了广州作为华南地区中心城市的经济向心力，使得广州的城市副中心不断向广州南站倾斜。目前，以广州南站为中心的南站新城初具雏形，已吸纳千亿资金投入周边相关产业发展。
广州市规划局相关负责人日前表示，广州市已将南站新城规划列入五大广佛同城先行地区之一，还将规划定位为城市次级公共中心，培育辐射珠三角的商务商贸中心，生态型现代化新住区，集出行购物、文化娱乐、居住有机互补的复合空间体。
紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是广州一家，长沙的高铁新城同样是备受瞩目。随着武广、沪昆、渝厦三条高铁通车，三条高铁在长沙市的东南门户雨花区黎托、东山片区交会，划出了一座炙手可热的高铁新城。规划总用地面积约1892.16公顷（其中浏阳河水域面积125.82公顷），未来人口将达到40万，建成后片区内的日客流量将达到10万人次以上。
根据片区控制性详细规划，长沙高铁新城定位为两大中心：中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型的城市副中心。在产业规划上，高铁新城将主要发展现代服务业、商业、休闲娱乐产业、居住区等，将为长株潭地区提供高品质的商贸、金融、咨询、会展等服务。
政府主导建设
京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的河北、河南、湖北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
目前，京广高铁在河北省境内的9个站点，地方政府基本上都采取建“高铁新区”的发展模式，在高铁站附近设计新的发展区域。
邯郸、保定、邢台和定州等4座城市，如今都面临着老城发展的饱和以及新城扩张的欲望，而京广高铁的通过，无疑成为留住流动在高铁沿线的人才和资源要素，成为拉动本地新区甚至新城区建设的一个难得契机。
邯郸市交通局客运枢纽中心处长董艾君介绍，邯郸高铁站距离主城区很近，除了便民之外，实际上还有另一重使命：将它的影响力东扩，带动一个宏大新城区的建设，“新城区以交通枢纽区为起步区，计划到2020年能够形成一个面积达70平方公里的东部新区，将容纳80万人口”。
目前，邯郸东部新区还颇为萧条，当地政府已经有意识地通过基础设施的建设引导城市的人流、物流向东拓展。
保定的做法类似邯郸，围绕京广高铁站建设区域“东部新区”，规划面积10平方公里，其中起步区3平方公里，定位为现代商贸物流区，拟建设“保定通向全国的东大门”。
围绕京广高铁邢台东站的建设，邢台市也特地规划了一个城市新区—高铁片区，一期规划面积为6.9平方公里，产业定位为商务、金融、物流、住宅、会展等。富士康集团正计划在该高铁片区投资建厂，用工规模5万人。
拥有120万人口的定州市是华北地区人口最多的县级市，该地也不甘落后。定州市副市长陈庆亮近日表示：“京广高铁为定州市跨高速发展提供了难得的契机，政府计划围绕定州东站建设一个商务物流金融办公区，从而带动城区向中东部发展。”
据了解，高铁车站的建站地点，一般由地方政府自行选址，然后向铁道部门报批。出于拉动经济发展的考虑，很多车站都选在了城市边缘区域。
客观上说，高铁速度比较快，车站选址上需要半径稍大一些；另外从成本上考虑，要求拆迁量尽可能少一些，因此这样的选址策略，的确为相关地区的城市化提供了机会。
京广高铁的通行，让郑州市矗立成全国高铁的十字枢纽，交通枢纽地位更加巩固。此前的9月28日，京广高铁郑州东站已投入使用。目前，郑州市已将郑州东站作为基点，打造建设“郑东新区”。
资料显示，郑州东区累计完成固定资产投资近1500亿元，建成区面积约75平方公里，入住人口近80万。全区已引进各类金融机构123家，成为河南省乃至整个中部地区金融机构最密集、金融业态最丰富的区域之一。
无序竞争隐忧
“高铁一来，财富就到。”不管地理位置如何，沿线的大小城市都躁动不已，上马造城。在郑武段的贫困山区湖北大悟县，即使地处大别山南麓，当地政府也力争要饮一杯新城羹。
如今，大悟县正全力引资建设“鄂北高铁新城”。资料显示，大悟高铁经济新区规划区总面积25平方公里，分为行政文化区、临站商务区、休闲养生区三大功能区。以孝感北站为依托，综合发展集交通转乘、商务休闲、康体养生、文化创意、现代居住等多种功能于一体的产业新城。
大悟当地政府的目标是，力争经过5-10年的开发建设，把高铁经济新区建设成为大悟开发开放的新门户、展现魅力的新城区、跨越发展的新引擎。
随着京广高铁开通而掀起的建高铁新城热潮，不少城市出现功能雷同的重复建设问题。在广州、长沙和郑州等城市的高铁新城规划中，均提到要“发展金融”，而定位为物流中心的，则包括郑州和邢台等城市，定位为其他功能类似的高铁新城，类同者也颇多。
北京理工大学经济系教授胡星斗认为：“目前很多城市不具备造新城的资源禀赋和区位优势，所有城市一窝蜂搞建设，盲目发展地产不合理。”
京广高铁，不仅改变了人们的出行方式，也给沿线城市的房地产市场带来了催化作用。以郑州为例，在郑州东站为中心的3公里范围内，目前实力较强的房地产企业鏖战正酣—绿地、升龙、建业、鑫苑、正商等知名房企争相参与其开发，绿地之窗、美盛中心、文化产业大厦、易元国际等近40座商务楼宇在此扎堆云集。
高铁建设的发展范文5
[关键词]高铁；运营；策略
中图分类号：F530.86文献标识码：A文章编号：
高铁运营发展体现的战略意义
众所周知，区域经济交流离不开高效、安全的交通运输工具，高铁线路的开通为城际互通、信息交流、区域经济合作发挥了桥梁纽带作用。我国地大物博、幅员辽阔的现状决定区域经济发展必定存在不平衡现象。临海经济发达区集中了大量的优势资源、而中西部区域经济发展则相对滞后，为此应强化经济结构的优化调节，令产业结构趋于合理性。应构建我国区域经济的有效对接沟通渠道，才能真正加速经济的有效循环。高速铁路的出现，恰恰满足了我国经济沟通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流运输、沟通信息流层面发挥显著优势作用，提升区域融合性，确保中西部与沿海发达东部区域的全面对接，并推进产业优质转移。
同时，强烈的经济沟通交流需求势必引发人员的大量流动，为此，优质安全、畅通的出行工具成为人们翘首企盼的出行方式。高速铁路恰好契合人们快速出行需求，可有效缓解春运、节假日普通铁路运输的巨大压力，同时高铁票价较民航票价低出许多，因此人们更愿意选择该类性价比较高的出行方式。高铁的出现进一步促进了区域人才的融合交流，且受到自然环境、气候因素的影响较小，出行率较高，承载旅客能力较大，体现了较好的安全保障系数，正点运行率较高。
高铁发展运营阶段中存在的问题与科学实践策略
2、1高铁发展运营的经济难题
为推进我国经济产业结构的优化调整，实现自主创新发展，高铁逐步被确定为新兴建设发展产业，相关政府单位则在财力投资、用地规划建设、研发技术、创新成果、环境调节等层面给予了巨大支持。在良好的发展推动环境下，我国高速铁路实现了迅猛发展，并创设了显著的社会效益与经济效益[1]。然而巨额的经济投入，也令高铁产业发展面临着一定的经济难题。
短期盈利困难。
由国际发达国家的运营高铁实践经验来看，其在短期之内的盈利目标均较难实现，面临了一定压力与巨大挑战，这一点由日本新干线的运营实例可显而易见。盈利的困难性，令高铁运营面临了一系列问题。
债务问题显著。
目前我国高速铁路的运营建设存在一定的债务问题。基于高铁工程规模庞大，建设施工投入经费量惊人，需要通过举债形式运营，势必增加了用于负担债务利息的费用，令高铁运营面临了显著的债务经济压力[2]。
3.安全运输问题亟待解决。
高铁运行速度的显著提升，对其安全操控环境也提出了全新考验，温州动车组事故的产生，向人们敲响了警钟，如何有效降低高铁运营经济困难，解决安全运输问题，制定科学有效的应对策略，成为当前我们应主力探讨的重要问题。
2、2高铁发展运营科学策略
高铁建设与发展运营应实现区域等级调控。
我国高铁项目运营发展建设覆盖面不仅波及东部经济发达区域，一些中西部地区也将高铁建设纳入日程。京沪高铁的成功建设、规范运营，令其日上座率始终较高，可以说实现了成功运营目标。然而就人口分布程度与人均收入相对有限的中西部区域来讲，高铁运营产生的经济效益则包含显著的不确定性。倘若不科学审视不同区域呈现出的高铁客运需求层次分化状况，而是一味的扩充发展、大力建设、全面提速高铁运营，将较易引发需求不足、空驶率现象，并对安全运行环境的营造形成负面作用影响。对一些普快空调列车，在经济欠发达区域中，则由于其线路丰富、站点众多、票价相对较低，而体现出了较高铁运输的显著优势。为此，高铁发展运营应综合考量地域差异因素，做好高铁扩充建设的合理协调、宏观管控，令其在适宜的发展节奏中发挥核心功能价值。
高铁运营建设应科学实施前期论证，有效抑制三超问题。
高铁运营建设阶段中逐步显现了三超问题，即超出预算、概算与估算现象。进而令预设概算无法发挥良好的协调控制成本科学效用。该问题已逐步成为我国高铁运营发展、投资建设的重要问题之一。因此对三超现象应引起重视，有效降低铁道部运营风险，科学做好高铁运营建设前期的规划决策与论证投资，进而合理预防三超问题，令高铁各项成本投入符合预期目标，产生明显效益。
协调民航、公路以及铁路交通体系的平衡发展，创建和谐有序的交通竞争市场。
高铁的日益扩充发展，对我国民航、公路交通体系形成了强烈的冲击影响，并引发了行业间的恶性竞争现象。倘若无法对不当竞争问题有效治理，将会对我国的市场经济建设形成不良抑制作用。高铁对我国民航交通体系的冲击，随着其运行公里数的上升而有所下降，也就是说在五百公里之内，形成的冲击影响较为显著。由另一层面审视，则可映射出高铁运营发展对航空短途运营压力的有效减缓，可促进民航服务交通体系的有效优化与结构体系调整，令其探寻更契合的发展运营思路。为此，高铁发展运营应树立辩证思维，促进行业的有序合理竞争，致力于双赢目标的实现。应有效降低自身对水运、路运交通的不良影响，稳定行业秩序。政府单位则应出台相应调控策略，抑制不良冲击，针对市场需求分布差异，提升高铁运营缓和压力效能，促进产业结构的优化提升与完善调整，基于区域经济发展特征，创建适宜交通运营体系，进而真正实现统一、良好的全面发展。
提升安全运营效能，更新管理模式。
安全运营是确保高铁效益目标良好实现的重要基础，虽然高铁运营同民航、公路交通体系相比，其事故发生机率相对较小。然而由于其客运能力较大，一旦发生运输事故，将造成严重的不良后果，引发巨大的人身安全、生命、财产损失，并在社会范围内形成长远的负面影响。
温州列车追尾重大安全事故，至今令人们记忆犹新，并对我国整体高铁系统的运营形成了强烈的影响，动摇了人们对高铁运营安全、畅通出行的信心。为此，高铁运营在加快发展的同时，应全面更新管控思路，不应盲目的要求数量与速度指标，应符合实际能耗标准、环保要求，创设有效的安全配套体系，引入核心安全技术，精品设备设施，创建统一全面的安全事故应急预案。
同时对运行操控、调度人员实施严格培训管理，强化安全意识教育、责任意识培养，真正为高铁交通安全运营创设完善保障，进而赢得大众认可，提升高铁社会声誉并促进其实现持续全面的健康发展。
面对高铁运营承担的较大经济压力状况，应科学借鉴民航运输体系改革管理经验，不应单纯的依靠政府投入，而应引入共赢管理模式，强化地方部门管理职能，制定宏观发展方针战略，完善体系法规制度建设，提升安全监管运营能效。应引入独立法人模式，促进政企有效分离，提升自主发展权利，扩充经营服务模式。
另外高铁经济目标的科学实现，不应单纯依靠车票收益，通过提升票价仅能对大众接受度形成冲击影响。为此应扩充效益目标，深化高铁产业链发展，由技术、服务、运营生产中创设经济效益。通过释放铁路货运综合水平能力、延伸国外技术扩充出口等，丰富效益组成，实现全面的发展与提升。
3、结语
高铁运营发展的规模扩充，对我国各区域的平衡经济发展、优化交通环境、便利人们出行具有重要的现实意义。为此，我们只有发掘高铁运营不良问题，制定科学有效的应对策略，才能真正激发高铁运营价值能效，创设显著的经济效益与社会效益。
[参考文献]
高铁建设的发展范文6
京沪高铁的建设在争论了几年之后终于落锤定音，它的建成将为中国铁路大大提速，而它的开工建设也将为众多上市公司带来业绩提速的机会。那么，究竟是哪些上市公司将得到京沪高铁的提携呢?
京沪高铁投资逾8000亿元
论证十几年的京沪高铁终于在1月18日在北京举行动工仪式，并确定全线建设总工期约5年。届时，京沪高铁土建工程的6个标段、40个工程点将陆续开工。据有关专家预计，按照口前的情况，京沪高铁总造价至少应该达到1700亿元。如果加上南京大胜关长江大桥等3个独立项目，京沪高铁总投资额度将超过2200亿元。
根据此前公布的京沪高铁公开招标的公告，京沪高铁建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等。项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9％，其他投资人出资21.1％。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司成立，中国平安则牵头保险团队组成保险投资计划，集体出资约160亿元入股京沪高铁，占总股份达13.93％，成为第二大股东。
据介绍，为确保京沪高铁春节前达到动工条件，目前有关方面正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作，其中京沪高铁沿线四省三市已陆续启动征地拆迁工作。到春节前，京沪高铁全线将有23处具备动工条件，节后2月份全线另有45处达到后续开工条件，至5月份京沪高铁将实现全线开工。
京沪高速铁路是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与现有京沪铁路的走向大体平行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速即达300公里，共设置21个客运车站。京沪高铁总工期为60个月，2010年投入运营。
800亿元土建工程花落四家
备受瞩目的京沪高速铁路土建工程施工投标结果日前揭晓。据铁道部铁道工程交易中心透露，中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水利水电建设集团公司和中国交通建设股份有限公司4家建设单位，分担了京沪高铁约837亿元的土建工程施工任务。
京沪高铁土建工程分6个标段，中国铁建股份有限公司夺得最大的两个标段，总价为337.4亿元，分由其下属的中铁十二局集团有限公司和中铁十七局集团有限公司中标。中国铁建承建的份额占全部施工任务的40％。
此外，中国中铁股份有限公司中标219.6亿元，分由其下属的中铁一局集团有限公司和中铁三局集团有限公司中标。中国水利水电建设集团公司中标142.7亿元。中国交通建设股份有限公司中标137亿元。
而4家中标企业中，目前只有中国中铁在A股上市。此外，中铁建设也正为发行A股上市做准备，预计在今年3月份登陆上证所。这两只作为京沪高铁的最直接、最大的受益者，投资者可长期关注。
铁路行业迎来黄金5年
据了解，京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。也就是说，除了铁路建设以外，车辆设备和运营管理相关行业也将在京沪高铁即将落成和落成以后迎来景气周期。
在A股中，相关上市公司有晋西车轴(600495)、时代新材(600458)、三峡新材(600293)、*ST汇通(000920)、晋亿实业(601002)和天马股份(002122)等。
中信建投机械行业分析师高晓春表示，京沪高铁的开工建设，不仅对相关上市公司的业绩构成重大利好，另一方面，也表明了国家在铁路运输方面将会继续加大投资力度。
高晓春认为，在铁路“十一五”规划中，全国铁路行业将在基本建设方面新增1.25万亿元投资，比“十五”期间增加了好几倍。中国铁路运输业也将步入快速发展，铁路行业景气度进一步看好。
值得注意的是，就在不久前，“股神”巴菲特斥资近6亿美元买进美国第二：大铁路运营商伯林顿北方桑特非公司(BNSE)约1000万股，并对美国最大和第四大铁路商UNP和NSC进行了投资。巴菲特投资铁路股，是否意味着全球铁路板块将迎来景气周期?
其他行业可分享1000亿元盛宴
此外，由于京沪高铁总投资高达2200亿元，除土建外，有机构预测，京沪高铁建设对工程机械设备的采购规模可达300亿元，将拉动桩工机械、混凝土设备等产品需求。除此之外，钢铁、水泥、有色金属和塑料等相关行业，大致可分享700亿元的份额。
民族证券首席策略分析师徐一钉认为：“机械制造等行业中的龙头企业以及铁路基建公司、生产特种材料公司都将在京沪高铁产业链条上获益。京沪高铁的钢材用量大，质量要求高，日前具备重轨生产的企业主要包括攀钢钢钒、鞍钢股份、包钢股份、武钢股份和宝钢股份等。而在施工要求方面，上市公司中的中铁二局、振华港机、路桥建设和大秦铁路等也有能力受益。”
此外，相关的建材如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料、车轴以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商也将受益，相应的上市公司值得关注。
另外一个值得关注的是，高速铁路和普通铁路完全不一样，一般的路基承受不了高速铁路的冲击力，所以高铁必须高架化。在高铁高架化的情况下，受益最大的当属时代新材(600458)。
但是，有相当的分析师指出，在京沪高铁消息的刺激下，相关上市公司的股价已不低，在投资时要谨慎，切莫追高。
精选四大受惠股
中国中铁(607390) 公司是建筑行业最大的龙头公司，未来发展将受益于我国铁路建设所带来的业绩快速增长。考虑到公司的资源稀缺性和相对较高的垄断性，未来发展前景值得看好。1月18日收盘价为11.29元。
时代新材(600458)2006年底，公司已开始开发新的高速铁路线路配件，主要包含桥梁支座等6种产品。去年，公司还进行了桥梁支座项目生产扩能建设。高铁大量采用高架方式无疑将加强公司桥梁支座产品的销售空间。1月18日收盘价为16.32元。
