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地铁工程建设范文1
关键词：地铁施工；工程建设；安全管理；风险管理；信息化管理 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051
近年来我国经济发展与城市化发展速度都比较快，地下空间开发以及城市地铁工程项目建设都已经进入到高峰期。城市地铁工程建设及发展速度都是比较快的，但是经常会因为各种意外情况而影响地铁工程建设安全性，导致事故频繁发生，不仅影响地铁工程施工工期，同时还会对社会造成较大的负面影响，颇受人们关注。下文将从目前我国地铁工程建设安全风险管理工作的发展实况及其存在的问题入手，详细阐述应当如何提升地铁工程建设安全风险管理质量。
1 实行安全风险管理工作的迫切性
上海曾经出现过地铁沉降，造成巨大经济损失。北京也曾出现过塌方事故，死亡人数为6人。杭州地铁施工现场出现塌陷，20余人遇难。这些事故都对社会稳定及地铁行业的发展带来了巨大的负面影响。所以必须要从多角度入手，加强工程建设安全风险管理质量，将安全事故扼杀在隐患中。随着经济的不断发展，城市轨道交通建设已经进入到高速发展阶段，我国许多城市都已经获得了国务院批复，在未来一段时间内，更多的城市会开展轨道交通建设工作。虽然铁路工程建设已经进入到了高速发展阶段，但是在高速发展的背后却没有相应的施工技术对其进行支撑，导致轨道交通项目工程建设处在超负荷的工作状态，安全性较差。经调查发现，许多城市的地铁交通行业都存在技术人员数量不足、管理强度弱等问题。这些问题在施工中会有所体现，使工程建设出现薄弱环节，影响地铁工程建设质量。地铁项目的自身特性决定了必须要通过安全风险管理对其进行保护，因为地铁工程项目大部分都处在地理位置特殊地段，并且对施工质量要求、施工速度要求都比较高，工程建设需要囊括多个阶段，涉及到的专业数量多、工程量大，且有许多施工项目需要在地下完成，这些施工特点与普通路面施工特点相比都是具有一定危险性的，如果不能保证地铁工程建设安全风险管理质量，必然会影响工程建设的安全性。
2 安全风险管理方式
2.1 制度推广
安全风险管理必须要从工程建设全生命周期角度出发，从起初的理想规划直至后期竣工，都需要有安全风险管理的参与，才能保证制度落到实处，并且安全风险管理的活动是一个循环的完整的管理流程，从风险辨识、分析到风险的评估控制，最后再回到新的风险的识别。分析是一个动态、循环、封闭的过程，进行全面的安全风险管理，必须建立和推广安全风险管理制度，将其作为工程项目管理的必要组成部分，并且是必不可少的一部分来进行。
2.2 加大经费投入，构建管理体系
在地铁项目工程预算过程中，控制安全风险管理所需要的费用。受低价中标管理模式的影响，安全风险管理经费经常遭到各方面的挤压，一些施工单位甚至因为利益的诱惑而冒险违规施工。所以必须要提升工程项目建设经费投入，才能保证地铁施工项目体系的落实，提升风险管理工作质量。从当前发展情况来看，我国许多单位在隧道施工以及地铁施工风险项目管理上，将工作的重点放在风险分析以及风险评估方面。一些施工单位缺少专业高学历工作人员，所以在施工时经常会凭借以往施工经验以及施工方法来规避风险，虽然这种风险规避方式可以起到一定的效果，但是科学性较差，不值得提倡。施工单位会将各种风险情况产生的几率以及安全事故产生以后会引发的后果进行整理排列，根据结果得出相关的建议。地铁工程安全风险属于动态化的管理过程，可以通过迭代式设计以及管理的方式来规避风险。风险安全管理工作不仅属于专项技术管理的一种，同时还需要不断对管理内容进行完善，保证施工团队、监理单位安全文化建设质量，全面提升安全风险管理效果。所以相关单位需要不断总结工作经验，结合时展需求以及法律法规的要求构建科学化的安全风险管理体系，在体系框架内部进行安全风险管理活动，对提升地铁工程建设安全风险管理质量有至关重要的作用。
2.3 建立适合地铁工程建设发展现状的安全风险管理技术规范标准
地铁项目施工需要有国家和各省市地方标准的支撑，并且这些标准也是地铁工程施工风险识别和风险评估的最主要依据之一。但是我国在风险管理技术控制及风险管理技术规范方面还不够全面，所以相关部门需要从地铁施工的实际情况入手，结合不同地区的发展情况，拟定具有针对性的技术规范，全面强化安全风险管理法律法规，拟定风险阀值以及数据库系统，提升施工安全性。以构建安全风险管理体系的方式明确各个施工部门安全风险管理责任，在项目立项之前对项目进行风险评估，对不合格的工程可以一票否决，结合问卷调查论证等方式对项目进行整改。将规定的安全投入转换为专项提取，结合审计监督的方式提升工作质量。工程的安全风险管理经费必须做到专款专用，不可以因为任何外界情况造成挤压占用，也可以通过强制性的方式落实各项方案，将安全责任落到实处，体现动态施工以及动态管理的实效性。
2.4 建立工程安全风险管理队伍
可以通过第三方检测的方式降低地铁工程建设安全风险和提高施工质量，并且对城市地铁工程施工进行第三方监测也已经成为保证地铁施工安全性以及地铁施工质量的主要方式之一。但是国家在第三方监测方面并没有明确的法律条款以及相关规定，所以当前市场上常见的第三方监测都是无序状态。国内工程安全风险管理咨询及评估工作人员的资质管理质量比较差，所以必须要通过多种形式来提升工程建设安全风险管理质量。
3 结语
经济的不断大发展，不仅提升了人们的生活水平，同时还提高了人们对出行交通工具的要求。地铁在当前城市社会发展中占据直观重要的位置，许多城市都开始进行地铁建设，缓解了当地交通压力。虽然地铁工程建设属于风险比较大的项目建设类型，但只要可以科学合理地对建设过程中存在的安全风险进行管理，找寻地铁项目建设险情发生的频次及规律，未雨绸缪，就可将风险控制在最低水平。通过科学的管理理念及管理方式来拟定安全风险管理规则与体系，规避风险，提升风险控制质量，减免安全事故的发生几率，提升地铁项目施工安全性，使其可以更好地为社会稳定及经济发展服务。
参考文献
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[3] 李二兵，王源，谭跃虎，等.中国土木工程建设安全现状与风险监控对策[J].土木工程与管理学报，2014，11（20）.
地铁工程建设范文2
关键词：地铁工程特点 问题 关键要素
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国城市发展的速度加快，各大城市纷纷开始了地铁建设。目前，我国施工技术水平和施工条件还存在种种限制，在地铁施工的过程中出现了各种事故。为了减少人民生命财产的损失，我们要十分重视地铁工程的风险控制和管理。
一、地铁工程建设的特殊性
地铁工程建设具有自身明显的特点，主要是：
1.工程地质、水文地质条件复杂。地铁线路所处的地层工程地质和水文地质条件非常复杂，特别是车站与区间隧道埋置层，容易受到地下水的影响。车站必须采用明挖法、浅埋暗挖或盖挖法等方法建设，区间隧道则需要采用浅埋暗挖法建设，施工的过程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，从而实现无水作业条件。经人工降水或帷幕隔水之后，车站和区间隧道残留水需要进一步处理好。关于地下水处理问题是工程施工的重中之重，关系到整个工程的施工安全。比如水文地质条件和工程地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，往往会酿成重大事故。
2.工程环境条件复杂。地铁车站往往采用明挖法、盖挖法或者浅埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，对城市交通正常运行造成一定不便。而地下管网错综复杂，和建筑物临近，工程环境条件非常复杂。区间隧道往往采取盾构法或者浅埋暗挖法建设，在城市主干道下或者侧穿、下穿建筑物施工，有时还不得不穿越河流，铁路、已有地铁和其它多种地下管线等，施工面临诸多风险。所以，必须确保地面不发生过量坍塌和沉降，避免对建筑物、地铁、道路等造成不良影响。
3.施工风险非常大。地铁工程多处于市中心地下线，工程结构复杂，施工工法众多，施工的难度十分大，众多不可预知的因素存在，造成了十分巨大的施工风险。从诸多发生的地铁事故资料中得知，地下线发生事故的概率明显大于地面线和高架线。
二、地铁施工风险控制和管理存在的问题
城市地下工程建设因为是一项风险高的建设工程，要求必须建立风险控制和管理制度。针对拟建和在建的城市地铁工程项目，开展严格的风险评估，从而实现风险的有效控制。当前我国地铁施工控制和管理过程中存在以下几个方面的问题：
1.规范的安全风险管理体系还没有完善起来。当前安全风险管理体系还没有形成完整统一的国家标准，并没有法律强制执行的管理规范，各个城市根据自身特点制定了一套体系，地铁施工各方的责任和义务并没有统一到风险管理上面来。施工风险控制很多还是执行的是中华人民共和国住房和城乡建设部建质[2009]87号文件，还有指导施工的就是《地铁及地下工程建设风险管理指南》。
2.设计和施工还不能实现很好的动态结合。目前，很多地铁招标工期十分紧张，工程的设计任务十分艰巨，加上施工现场的变化情况很多，所以我们常常遇到施工过程中边界条件发生了了很多变化，但是仍然按照原先的设计进行施工。工程的设计对施工现场周边环境的风险预估往往不够，施工技术以及安全措施并没有进一步完善。当周边环境出现了变更之后，往往因为变更程序十分复杂而不能及时更新设计文件。诸多原因增加了地铁施工的风险因素。
3.建筑市场存在恶性竞争的问题，出现低价中标的情况。因为建筑行业利润较大，整个建筑行业从业人员众多，存在市场恶性竞争的问题。因此存在部分企业为了挤进市场，常常低价中标。而为了追求利润，投标人在施工过程中，采取偷工减料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程质量下降，出现了“豆腐渣”的地质工程。一旦出现低价中标，那么在合同的实施过程中，往往出现承包商对风险预估不足的问题，造成烂尾工程。还有一些投标人一旦中标之后，利用合同中不明条款谋取额外的其它利益。因为低价中标，造成工程施工管理困难重重，潜在的施工风险增加，容易造成安全事故。
三、地铁工程风险控制和管理的关键要素
风险控制的关键环节是施工。地铁暗挖技术其实并没有什么神秘的。十八字诀：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。”但是部分施工单位施工技术并不高，没有熟练掌握岩土特性，容易出现一系列问题。
1.正确掌握和运用暗挖施工的关键技术。“管超前”指的是要对周围的岩土进行超前加固，确保岩土的自稳能力。“ 严注浆”指的是严格控制注浆工艺的压力、浆量和配比等，并根据实际的地层搭配不同的配比和材料。“短开挖”指的是实际开挖的长度要与岩土的自稳能力相适应，要求速度要快。“强支护”指的是初期支护结构必须十分牢固。“快封闭”指的是喷射混凝土封闭架好初期支护的掌子面要快,努力实现结构封闭成环的目的。“勤量测”指的是要对结构的变形和地面的沉降进行严格检测，进行有效分析，实现动态施工的效果，努力避免施工过程中的各种问题和隐患。总结起来，暗挖技术的精髓其实在于运用辅助手段对围岩进行加固，同时用最快的施工速度在尚未变形失稳前稳固围岩。
2.全面提高施工人员的素质和技术水平。在地铁工程建设的过程中，施工人员的重要性毋庸置疑。再好的技术需要人员才能发挥作用，再好的设备也只有人员才能使用。因此，只有高素质的施工人员，严格按照技术标准进行施工，就能控制好施工质量，从而避免风险的发生。所以，必须加大力度对施工人员的进行培训，提高他们的施工技术水平，增强他们的风险意识，实现施工人员施工素质的全面提升。在工程风险的控制执行过程中，要让一个施工人员明白风险点在哪里，发生的原因，风险处理方案是什么，怎样处理遇到的风险，怎么保证人身安全和避免事故发生。
3.专项处理已确定的风险源。控制风险的指导原则就是运用处理方案对经过认真调查分析过的风险源进行专项处理。一旦确定风险源，就要马上做好人员培训、外界协调和物资的准备工作。针对需要改移和处理的管线、建筑物和地层处理等工作，要及时处理和完成。技术人员和管理人员要落实好各项检查措施，及时有效地对风险实施控制和管理。
4.明确工程安全管理目标，健全安全管理体系。全体施工人员要充分认识到工程施工风险的可能发生性，正确看待客观存在导致事故发生的种种原因。虽然存在这方面客观因素，但是如果施工人员思想上认识到位，措施上得力，还是可以有效规避施工风险的。要明确工程安全管理目标，采用全面系统的施工手段，确保第一时间掌握工程进度，提高事故发送的预测以及防控能力，最大限度降低安全风险系数，确保工程安全施工。
参考文献：
[1] 崔玖江,崔晓青. 地铁工程建设风险控制与管理[J]. 施工技术. 2011(10)
[2] 马运明. 浅析地铁建设的安全管理与防护[J]. 经营管理者. 2011(11)
地铁工程建设范文3
关键词：地铁建设；施工管理；风险对策
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
随着城市建设的发展，地铁已经变成了城市建设中的一项重要交通工具，由于地铁工程主要位于城市主干道的下方，随着地下空间开发速度的加快，地铁开挖的越来越深，一旦地铁工程存在一点的问题，将会给国家经济带来了严重的损失。为此，工程建设单位在进行地铁施工的时候，必须要重视地铁存在的潜在风险，根据工程的施工特点，控制好施工进度以及质量。
一、地铁建设的主要特点
1、工程环境条件复杂
车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂，区间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁等建筑物的工程建设都十分重要。
2、施工风险大
地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，北京地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%，而高架线、地面线只占了4%，如北京地铁10号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通导改等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。
3、工程前期工作量大、工作难度高
拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通导改等协调工作量大，以及工期的限制都增加了地铁建设的难度。
4、工程规模大、技术要求高
为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国22座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。
二、地铁施工管理中存在的问题
1、在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。
2、地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故。
3、施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐、施工单位安全制度不落实、安全监管不利，施工组织结构和隶属关系复杂，大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题，也是安全管理的重大障碍。在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层，落实不到施工队伍身上。操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程，又因缺乏管理，违章作业现象不能得到及时的纠正和制止，事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂，不同的施工方法又有不同的适用条件，因此，同一个工程项目，不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。
三、地铁工程施工管理措施
1、做好设计阶段的环境调查
地铁工程建设前期重要的阶段就是环境调查，根据各阶段设计的不同程度要求进行不同程度的调查。在设计时期要充分考虑风险，对于风险系数较大的管道采用迁改或拆除的方法来避免风险，针对需要保护的建筑文物，要在设计图纸上提出针对性的建议保护方案。
2、基坑支护结构的正确选择
基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求，同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。
3、信息化施工
基坑工程事故的调查表明，任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而，在基坑施工中，应时刻关注周边环境的变化，同时对一些异常情况采取必要的工程措施，将问题扼杀于萌芽之中，确保工程安全。
4、车站纵向变形防范与对策
车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力，都需要设置横向缝给予释放，从而防止缝之间的混凝土干裂，而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。（1）微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土；（2）顶板混凝土浇捣尽量避开夏天，加强养护；（3）地下连续墙底注浆加固，减少不均匀沉降；（4）单层侧墙车站，地下连续墙幅间设刚性防水接头，板墙连接处设（置）锥螺纹钢筋连接器，板边设加强边梁；（5）适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率，以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率，配筋要细而密。
5、实行预警预报制度
地铁工程的风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行3级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%-80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。
结束语
由于地铁工程的特殊性，研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情，在地铁建设的施工中要严把施工质量关。认识到地铁施工管理存在的问题和隐患，结合地铁的工程特点及施工难点提出积极而有效地对策，积极而有效制定科学对策，来减少地铁安全事故的发生，以便保障人民生命财产安全，真正做到促进城市的可持续发展。
参考文献
地铁工程建设范文4
论文摘要:在城市公共事业当中，由于基础工程建设成本处于高位，制约着城市建设的发展，譬如地铁工程的基础建设，目前处于一个起步的阶段，面临着高造价、少资金等问题。因此，本文将对地铁基础工程建设财务存在的问题进行分析，探讨财务管理的具体办法，以提高建设的资金有效利用，促进地铁事业的科学发展。
一、地铁基础工程建设财务管理存在的问题
(一)预算管理问题
地铁基础工程建筑的预算是对工程施工一定时期内的收入与支出情况作出的计划，地铁工程的实施，建筑方将根据既定的额度、指标和费用标准等，按照设计方案的具体内容进行新建、扩建、改建和重建等施工，是工程经济合理的重要依据之一。然而，地铁工程由于工程的复杂性，其预算作为重要的财务管理环节，也是问题较多的环节，笔者根据实际的财务管理经验，总结出预算管理常见的问题如下：首先是施工单位的工作纪律散漫问题牵扯到预算操作和管理能力的提高，预算管理队伍的纪律和人事水平有待提高；其次是比重较大的人工费和材料费需要由预算人员来完成整个部分的编制和调整，为了使得预算管理的实际工程完成量和上报审批的完成量达成一致，预算员和财务管理的工作量大，给预算带来一定的难度；再次是规范管理的问题，譬如地铁工程的业务流动性大，导致预算管理的实施难度增大，要想解决这个问题，必须将开工前后的专项支出进行单独编制预算，给预算带来一定的难度；最后是预算的监督管理问题，目前的监督管理机制尚未成熟，必须通过试点摸索，才能够不断完善相关监督管理办法，给预算创设良好的实施空间。
(二)会计核算问题
地铁项目会计核算方面的财务管理工作，由于施工企业的差异性，核算水平一直难以达到预期的标准，目前施工会计核算存在以下的问题：首先是会计核算不够深入细致，导致会计原始记录不够细致，地铁施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和设备等资源消耗上都各具特点，因此需要进行分步核算方可进行成本管理，但对于粗放型的会计核算方式来说，是不实际的，而且难以发现管理工作中的各项问题。其次是会计核算不能够实际反映会计信息，不及时的会计核算会导致财务管理失去一定的价值，譬如材料盘点，由于材料堆放、状态等原因，很难直接盘点，但如果不及时盘点的话，材料的进出或者自然损耗很有可能影响核算的准确性。最后是财务数据传递的滞后性，鉴于地铁工程施工单位多，工程数据收集传递的速度慢，再加上激烈的市场竞争，施工企业在收款和垫支上难以形成有效管理，成本高居不下，严重影响财务的科学管管理。
(三)结算管理问题
地铁工程的结算管理关系到多方的经济利益，譬如投资方和承包方，然而结算管理的问题始终制约着地铁基础工程建设的财务科学管理，其存在的问题主要有：一是地铁工程在竣工之后，承包人没有根据建设部、国家工商局《建设工程施工合同（示范文本）》（gf-1999-0201）通用条款，将竣工验收的报告在28天内发包，甚至出现承包方没有报送结算资料。二是在递交审核资料中，出现资料不齐全和竣工图纸不符合实际的情况，甚至有些竣工图只是将施工图做出简单修改等。三是由于地铁工程规模和投资较大，而且要求的技术水平相对普通工程也高很多，施工周期长，因此难以形成现场签证的有效管理，不仅存在缺乏正规图纸的情况，而且监理人员也鲜有从头至尾地进行认真核实，尤其是在隐蔽工程方面，查证问题非常突出。
二、地铁基础工程建设财务管理的具体方法
(一)加强工程的预算管理
地铁工程的预算管理是财务管理的一部分，为了使得预算管理针对性地对整个项目进行有效控制，笔者认为必须根据上文地铁项目部预算管理问题，实现预算方案的资源优化配置，加强工程的预算管理：一是预算前准备工作，根据地铁工程的需要，设置责任部门，并明确各个部门的工作职责和岗位职责，根据地铁工程的基本需求，笔者认为需要设置的部门有：指挥部、技术部、环保部、预算部、财务部、采购部、施工部、监督部、后勤管理部。二是总体预算的编制，项目指挥部要根据地铁工程的总体预算目标，组织各个职能部门根据所涉及财务内容进行预算分析，最后将各自的预算分析结果提交给指挥部，经审核确认后，进行适当调整。三是编制地铁工程各期施工的预算，在下发总体预算之后，编制各期的预算，然后由财务部门进行汇总，交指挥部审核，进行交流修改后方可定稿。四是预算的全面执行，在预算定稿之后，就直接进入预算的全面执行阶段，在这个阶段，一方面各个部门要及时收集和学习相关的财务预算管理制度的文件，根据总体的预算规定和部门实际，将预算执行情况上报，譬如财务部门对地铁施工项目的一切经济活动进行监督、审核和控制，定期提出实际发生额，并作出对比分析。另一方面，根据工程实际进度与计划的差异性，对预算目标进行适当调整，同时结合调整情况对总体效益进行分析。
(二)加强工程的会计核算管理
地铁工程的会计核算管理，要综合各个实施企业的施工情况，进行统一核算，具体方法如下：在提高项目会计核算之前，要提高会计人员的综合素质，肃清会计核算的环境，一方面，要对会计数据的准确性进行把关，通过培训和提高福利等方式，提高财务管理人员的综合素质和政策水平;在地铁施工管理中，要建立相关的会计核算制度，将财务管理作为企业管理的核心，将核算责任落实到人，并作为考核的参考内容;建立健全的核算制度，要求核算人员以工作职责为依据，做好每天的核算记录，譬如对讲材料的每天进出仓做好数量登记，并每天定时进行盘点，对于外购材料的验收，也要进行规范管理，以通过核算的效率;利用现代科技手段进行核算管理，提高核算的效率，笔者认为可以引入相关的计算机网络技术，每天将工程量及时输入，完成原始数据的计算、储存和传输工作，另外要安排专员对地铁施工的项目合同进行统一管理。
(三)加强工程的结算管理
地铁工程基础建设结算方面的问题，牵扯着工程多方的利益，相对财务管理而言，结算管理的最后一个环节，为切实解决工程结算中的问题，笔者提出以下结算管理的对策：一是根据财政部、建设部印发的《建设工程价款结算暂行办法》的规定，应该催促承包方在规定时间内提供齐全的竣工结算资料文件，并确定未提供资料文件的责任。二是由工程管理部门审核资料，签证必须有施工、监理和管理三个部门的签名盖章原件，并列出提交资料的清单。三是结算审计人员要根据施工实际情况、合同文件等，确保结算审核准确无误，并深入在施工现场进行反复核实。四是严格审查工程的报价，并根据规定作出恶意报价的处罚，尤其是控制承包方结算的高估冒算和重复计算。五是施工前中后加快竣工结算的速度，有效控制工程造价。
三、结束语
综上所述，地铁基础工程建设的财务管理突出表现在预算、会计核算和竣工结算三个方面，这三个方面存在着不同的问题，制约着财务的科学管理，甚至影响工程质量的提高，因此，在进行建设财务管理的时候，应该根据这三个环节存在的问题，制定相应的管理措施，以提高财务的管理水平，促进地铁工程的顺利施工和科学施工。
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地铁工程建设范文5
关键词：地铁工程 供热工程 施工管理 总结体会
1.引言
西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。
2.供热工程建设管理思考
2.1供热工程建设进展及现状
本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。
2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1设计及技术管理方面
整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。
技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。
二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。
2.2.2外部协调管理方面
市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。
2.2.3施工组织管理方面
设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。
综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。
渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。
2.3几点体会和建议
（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。
（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。
（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。
（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。
（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。
（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。
（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。
（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。
3.结论
论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。
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地铁工程建设范文6
随着城市建设脚步的加快，地铁成为了重要的城市交通工具，可以有效减少城市的交通拥堵。从现阶段的设计和施工来看，仍然存在着一些较为严峻的问题，影响到地铁的正常使用及运行安全。所以本文旨在对这些存在的问题进行分析，并探讨如何解决这些缺陷。
关键词：
地铁工程；设计与施工；缺陷分析
1设计方面的常见缺陷
1.1站台板和地铁间的缝隙
乘客上下车处的缝隙如果过大，人员的上车和下车都存在着一定的安全隐患，很可能导致人员受伤而出现安全问题。针对这一情况，最好的解决方式是通过设置接口平台的方式来缩小缝隙。
1.2通道装修
通道装修问题主要是指侧墙的材料方面。一般情况下的出入口侧墙都采用的是湿贴瓷砖的方式。但是一旦地铁正式投入运营之后，随着时间的影响，难免会出现脱落的情况。如果脱落时有行人经过，则会有砸伤的危险。可以将其改为油漆墙面。
1.3盖板设计
检修口处的水泥盖板由于本身的质量需要两人以上合作才能将其抬起，且由于车辆的检修沟内的材料多采用铸铁材料，致使水泥盖板很多时候会被人为损坏，影响了正常使用。可以将车辆段内的所有沟盖板改为水泥材料，在下人检修口处的材料改为预制钢材料，以最大程度上减少损耗程度。
1.4楼梯设计
楼梯设计由于受到结构和尺寸的限制，通常坡度会设计得比较大，这给人员的正常上下行走带来了一定的阻碍。可以调整楼梯的角度和结构尺寸，或是将楼梯设置在相对尺寸合适的位置，并将角度控制在45°以内，保证人们的正常行走。
1.5防火门设计
联络通道内的防火门受到车辆运行的作用会产生冲击和碰撞，一旦使用周期过长就会产生严重的变形和扭曲，甚至出现脱落。针对这一问题，可以设置好两边开启的锁闭机构，提升防火门的稳定性。
1.6检修维护
空调机房和冷冻站等设备处的检修吊钩未合理设计时，检修人员无法对车辆和设备进行完整检修，所以要考虑到设备的日常维修需求后，再进行相应的设计工作。
1.7排水设施
由于地铁需要用到空调，且使用频率非常高。尤其是在夏季，空调长时间使用之后会产生大量冷凝水，一旦冷凝水堆积过多后就会出现积水，影响车辆的正常使用。所以在最初的设计环节中应该考虑到风道内的排水问题。
1.8专业冲突方面
地铁建设过程中涉及的专业数量多，技术要求高，如果各专业之间没有做好有效的沟通和交流，那么在地铁正式投入使用时就会出现各种自相矛盾的情况。比如专业显示屏对于监控系统的遮挡，或是过轨电缆被混凝土结构所影响等。这些都是设计环节可以避免的问题。所以建议各专业间加强沟通交流，及时寻找可能产生的矛盾，并进行针对性解决。
2土建环节中的缺陷
2.1漏水
产生漏水是最为常见的问题之一，通过对渗漏处的分析可以总结出渗漏的具体规律，然后让维修人员根据规律来进行防治和检修。而渗漏本身的影响条件也有很多。在已施工的明挖段主体结构中，变形缝漏水较普遍，原因是对止水带的埋设工艺没有重视，致使该部混凝土疏松或与止水带不紧贴，使止水带成了漏水带，根本起不到止水带的应有作用，达不到其应有的放果。（1）自然环境。首先是自然环境，重点是地址和水文条件。如果地下水量过多，则施工难度也非常大。通常情况下在施工前需仔细地对施工地区的自然环境进行充分考察，然后对防水系统进行合理控制，对漏水情况进行严格治理。（2）施工缝。另外在车站的渗漏情况中，施工缝和变形缝处的渗漏情况会更加严重。原因在于施工缝处容易因为施工产生接茬处的处理不当，然后影响到整体质量。一般情况下这种渗漏的处理方式相对简单，只需要加大施工缝处的质量管理工作即可。（3）地面渗漏。地面渗漏通常会出现在大面积降雨的时候。尤其是顶板和侧墙的渗漏会更加显著。出入口由于地形高度的原因会设计成斜坡，而混凝土的振捣难度也会因为混凝土的坡度而产生影响。如果混凝土振捣密实度不够，会产生孔隙或裂缝而影响质量，雨水会因为裂缝等流入。另外还包括出入口的绿化带内杂物堵塞排水口等。针对此类问题可以定期地对杂物进行清理，然后协调好混凝土的浇筑质量。
2.2混凝土结构问题
（1）拱顶部位。拱顶部位通常会因为浇筑混凝土的质量控制不当导致厚度不符合要求，形成了开裂情况，或是二衬混凝土的厚度无法满足实际的施工要求等。此时建可以对混凝土施工进行详细的编制方案，并将斜坡段适当外放。（2）混凝土破损。混凝土破损的情况主要指的是盾构管片处的破裂。出现这种质量缺陷的主要原因有很多方面，人员的技术水平、地质条件、材料质量等都会成为重要的影响因素。所以在施工过程中应该采用技术水平高的人员进行施工，并根据施工计划进行灵活调整。
3其他缺陷
3.1杂物清理
杂物清理一般是因为地铁施工涉及到的技术非常多，并且管理难度比较大，很多施工方将大量的使用材料等进行堆积，而地铁的运营环节中，如果要将这些堆积的材料和杂物进行清理，工程量相对庞大。因此施工前期的管理工作非常重要，作为施工方需要加大管理力度，确保工程的整体质量。
3.2维护工作
维护工作一直以来难度均较大，尤其是一些即将投入使用的设施设备，例如门窗损坏、瓷砖开裂、污染、渗水等，无论是哪一方面的问题都需要进行返工，给管理工作带来了一定的阻碍。
4结束语
通过研究，可以看到地铁设计和施工环节中存在着不少问题，如果不妥善进行解决，势必会影响到地铁运行。保证工程质量和施工安全是一项艰难细致的工作，因此在未来的工作中，设计方和施工方需要充分认识到合理设计和精准施工的重要性，并采取有效的措施进行管理和优化，切实提升工作质量，为城市建设和发展提供重要的技术支持。
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