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交通基础设施建设措施范文1
关键词：交通；基础设施；GDP
交通基础设施建设是我国基础性投资的重要组成部分，主要包括了公路、铁路、航运等，是社会经济发展中一个非常复杂的系统工程，对我国经济的推动作用不可小觑。以往，我国交通运输基础投入一直处于短期状态下，不能适应我国经济发展的需要。近年来，随着国内投资步伐加快，交通运输基础投入步伐加快，占GDP总数的6%以上的水平，无论是技术装备条件还是对我国经济发展的作用都明显改善。基于此，本文通过交通基础设施建设与我国GDP增长关系的分析，重点探讨交通基础设施投资对GDP的拉动贡献。
一、交通基础设施建设与GDP增长的关系
交通基础设施建设是实现区域经济增长的基础性因素，也是推动我国GDP增长的重要动力。交通基础设施建设可以持续增加就业、提高经济发展，有效改善一定区域的产业发展及生产生活方式。一般来说，交通基础设施建设和GDP增长的主要关系可以表现为两个方面：一是交通基础设施建设作为国民经济的重要组成部分，其对劳动力、资本、土地等生产要素的吸纳作用，最终通过乘数作用直接刺激国民经济的增长，进而提高GDP的增长。二是交通基础设施建设的反作用，如果交通基础设施建设在投资规模、空间布局以及内部结构上不尽合理，那么其对经济增长将产生一定的制约作用。从整个社会角度来看，交通基础设施建设投入不足可能成为一定区域内经济增长的“瓶颈”，没有交通基础设施投资的保障作用，该区域的投资环境将得不到根本性的改善，也不可能促进其经济的有效增长。从实际发展角度来看，我国经济发展相对较快的东部沿海地区，交通基础设施建设明显优于经济发展相对落后的地区。中国社科院一项研究报告指出，通过对我国31个省市的基础设施水平指标和人均国民收入为样本，发现交通运输投资和国民收入的依存关系居于首位，达到了0.8的相关系数。这表明我国基础设施建设与经济增长存在很强的相关关系，只有现代化的交通运输建设的有效投入，才能使各种资源在区域间自由流动，进而实现资源的优化配置。
二、交通基础设施投资对GDP的拉动贡献
通过对就业、经济社会以及城镇化建设等方面产生的重大影响来分析。
1.交通基础设施投资对就业的影响
就业率是一定区域经济发展的重要标志，通过就业率的提高，可以增加人民生活水平，促进区域消费增长，进而极大促进区域GDP增长。目前，我国就业人员呈现低技能和低收入的特征，特别是农民工大量融入城市，给城市就业带来了一定的压力，而交通基础设施投资又多集中于劳动密集型产业，通过投资的不断增长，可大量吸收这部分人群，对促进就业发挥重要影响。交通基础设施投资的增加还可提高冶金、建材、水泥等相关产业的销售额和就业率，让更多人参与交通运输业和与之相关的服务业。2013年我国提出加快城镇化建设的步伐，而交通基础设施投资的增加可极大的发展壮大县域经济，推动城镇化建设，促进农村剩余劳动力向非农产业转移，提高农村就业率，进而提高其收入水平，对于促进我国GDP增长将有极大的推动作用。
2.交通基础设施投资对经济社会的影响
交通基础设施投资与区域经济发展呈现了相互促进的关系，前者不仅是区域经济发展的基础部分，而且也是推动区域经济增长的重要推动力。改革开放以来，由于我国交通基础设施比较落后，公路交通发展相对落后，物资区域流动不通畅，制约了区域经济的发展。而交通基础设施投资的不断增长，不但改善了区域投资环境，促进了产业间要素的流动，进而推动了我国产业结构调整。例如：高速路网建设后，形成了沿路众多的高新区以及经济开发区，沿线地区产业结构调整步伐加快，区域协作更加鲜明并实现优势互补；减少了区域间的重复建设和重复引进，通过合理的产业布局，避免“大而全”、“小而全”现象的发生，形成了合理的地区分工布局，提高了整个区域经济的效益。
3.对城镇化建设的影响
党的十明确提出了建设新型城镇化的总体战略目标。城镇化是社会生产力发展到一定程度后，引起的人们生产生活方式的重大改变。发展新型城镇化建设可以提高人们的生活水平和参与就业的能力，促进区域经济和GDP的稳步增长，逐步消除城乡二元结构对我国经济可持续发展的阻力。而其中最为重要的发展保障就是交通基础设施建设。总体上，我国的新型城镇化建设还主要是以县域经济发展为主要目标，以农村建设和农业发展为主体。但随着我国进行经济结构调整的加快，应逐步推进工业化和城镇化进程，使农业剩余劳动力较大规模地转入工业部门和城镇。加快交通基础设施建设可以通过加大投资使农民收入不断提高，这是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施，也是构建现代化村镇的重要组成部分。特别是对农村公路的建设投入，可以改善农村生产生活条件，是我国进行产业结构调整和实现可持续发展的基础保障，为县域经济工业化和生产要素向城镇聚集提供有利条件，进而实现区域GDP的持续增长。
总之，交通基础设施建设需要通过布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的总体目标，在我国加快工业化、信息化、城镇化、农业现代化的支撑下实现同步发展，进一步促进我国GDP又好又快的增长。
参考文献：
交通基础设施建设措施范文2
Abstract：The synergy of Guangxi Beibu Gulf Economic Zone?infrastructure construction is of great significance for the development of CAFTA, Guangxi should focus on the "entry point, operation mode, operation mechanism " and so on.
关键词：基础设施 协同性 切入点 运行模式 机制
Key words：infrastructure synergy entry point operation mode mechanism
基金项目：本文为2010年度广西教育厅科研项目（项目编号：201010LX692；项目名称：广西北部湾经济区基础设施建设协同发展研究）的阶段性研究成果。
基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，它是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。狭义的基础设施仅指交通、通讯、水利、供电、供水、供气设施等。广义的基础设施主要包括交通、通讯、水利、供电、供水、供气设施和提供无形产品或服务于科教文卫等部门所需的固定资产。《广西北部湾经济区发展规划》则将其归纳为交通、能源、水利、信息等四个方面[1]。
2010年1月1日中国-东盟自由贸易区的如期建成，使广西成了中国面向东盟发展对外贸易的“桥头堡”，广西这种特殊的经济地理位置赋予广西服务于中国-东盟区域国际经济合作的重要使命，从而广西北部湾经济区基础设施的建设水平与规模便具有了国际意义。鉴于目前广西北部湾经济区基础设施建设的现状，要想很好地履行“桥头堡”的职责、出色完成服务于中国-东盟自由贸易区的伟大使命，还存在许多需要解决的问题。其中，如何从协同性角度加强广西北部湾经济区基础设施建设则是最为重要的问题之一。为解决这一问题，需要做好几个比较关键的工作：
一、选择广西北部湾经济区基础设施建设协同发展的切入点
前面提到，广西北部湾经济区基础设施应该从交通、能源、水利、信息等四个方面来建设，在如此广泛的领域，要想把各基础设施建设得水平相当、相互配套、互成体系，实属难事。因此，非常需要找到一个切入点，这个切入点实际上也是全部建设工程的核心，其他各领域基础设施的建设围绕这一核心来展开，以达到交通、能源、水利、信息等四个方面基础设施建设协同发展的目的。
本文通过分析认为，在交通、能源、水利、信息等四个方面中，交通是最为核心的领域，因为交通基础设施所及之处以及其发达程度，决定了所在地区的经济发展水平和程度，对能源、水利、信息等需求也相应而生。因此，应该选择交通作为广西北部湾经济区基础设施建设协同发展的切入点，以它为突破口，逐步使后三者与之协同建设与发展。为做到这种协同，首先要求广西的铁路、公路、机场、航空、港口、码头等交通基础设施做到协同发展，这样才能为能源、水利、信息的配套跟进与协同发展打下坚实的基础。关于广西北部湾经济区交通基础设施协同发展的问题，由于篇幅所限，本课题将另启文章加以论述，此处不予重复。
二、选择恰当的运行模式
这里所说的运行模式（Operate model），是指与地区的技术现状、市场环境及政府的政策法规直接相关的投资行为方式。
在选择广西北部湾经济区基础设施建设协同发展的运行模式时，要综合考虑到资金需求、资金保障体系、投资回报、政府财政能力、管理特点等各种情况。由于基础设施建设、管理及维护等均需要大量的资金，而政府财政能力是有限的，更何况各种基础设施同时建设、立体施工、协同发展，需要的资金将是巨大的，政府要在短期内承担如此巨大的资金压力，困难可想而知。
因此，本文认为，广西北部湾经济区基础设施建设协同发展选择“政府+企业”的运行模式比较可行，即由政府和企业共同来建设和经营基础设施，具体的形式可以多种多样。以国内外基础设施建设运用得比较多的BOT投融资方式来说，就是一个不错的选择。
BOT是英文“Build-Operate-Transfer”的缩写，意思是“建设-经营-移交”。典型的BOT定义是：政府就某个基础设施项目与非政府部门的项目公司签订特许权协议，由项目公司来承担该项目的投资、融资、建设、经营和维护，在特许期内，该项目公司向设施使用者收取费用，以此收回项目投资、融资、建设、经营和维护的成本，并获取合理利润，政府部门拥有对这一基础设施项目的监督权；特许期满，项目公司将该基础设施无偿或以象征性价格移交政府部门。
国际上著名的BOT项目有英吉利海峡隧道、马来西亚高速公路、香港东区海底隧道、菲律宾的电厂项目等等，我国基础设施领域也有许多建设项目是采用BOT方式进行。
如果广西北部湾经济区基础设施建设选择以BOT方式这样的运行模式进行，就可在短期内筹集到大量资金，建设所需的基础设施项目，对缓解政府财政压力、支持广西地方经济发展有着重要意义。
三、建立高效灵活的运行机制
运行机制是指在人们的各种活动中，影响活动的各因素的结构、功能及其相互关系，以及这些因素产生影响、发挥功能的作用过程、作用机理及其运行方式。
实践中，各种因素是相互联系，相互作用的，要保证社会各项工作的目标和任务真正实现，必须建立一套协调、高效、灵活的运行机制。广西北部湾经济区基础设施的建设过程所牵涉到的因素很多，关系复杂，要想使各基础设施建设协同发展，需要有良好的运行机制做保障，为此，应该处理好各因素之间的相互关系，建立高效灵活的运行机制。
（一）确保政府角色合理定位并发挥其应有的职能作用
从理论上说，政府职能包括规划、引导、协调、监督和服务等。其中：规划是指政府要承担对整个国民经济和社会发展进行中长期计划的任务，通过中长期计划，确定国民经济发展的基本目标，为国民经济管理提供基本依据。引导是指政府要通过制定各种经济政策、运用各种经济杠杆、各种经济信息等，引导企业的各种经济活动，使之符合国民经济发展基本目标的要求。协调是指政府要及时协调国民经济运行中的主要关系，比如总供求关系、产业间关系、部门间关系、企业间关系以及国家、企业、个人之间的关系等等，解决它们之间的各种矛盾。监督是指政府要随时对经济活动进行监督、检查，纠正偏差，并且通过监督过程，反馈国民经济运行的信息，提高规划的科学性。服务是指政府要充分发挥其宏观管理的优势，收集和提供全面的经济信息，提供相关服务，为企业生产经营活动创造良好的外部环境，等等。
在广西北部湾经济区基础设施建设过程中，政府应该合理定位自己的角色，做到不越位、不越权，积极发挥应有的职能作用。以BOT项目为例，政府在BOT项目中担当着各种重要的角色，不同的角色使政府发挥着不同的职能作用，主要有：
1．政府是BOT项目的发起人。BOT方式主要用于一个国家或地区的大型基础设施项目建设，比如：铁路、公路、隧道、桥梁、港口、码头、水厂、电厂、通讯、燃气管道、燃油管道等等，虽说建设经营这样的项目也是一个投资方向，但是，私人投资者一般不会主动去投资这样的领域，而且一般投资者也无力投资这样的领域，因为这些基础设施有一些共同的特点，那就是项目建设的投资额大、回报期长、风险大、不易管理等等。在私人投资者不会主动投资基础设施领域的情况下，基础设施项目建设的发起者往往是政府。
2．政府是BOT项目的招标者和项目特许权的授予者。首先由政府组织和引导投标、评标等工作，然后由政府与中标者签订BOT项目特许权协议。
3．政府是BOT项目的监督者和管理者。政府必须对项目的建设和运营实行监管，包括建设者是否按协议规定的要求和规格来建设项目、是否按规定的价格出售BOT项目的产品、是否按期向政府移交项目以及移交时项目剩余资产的价值是否符合协议规定的要求等等。
4．政府是BOT项目的协调者。政府负责调动各种社会资源（包括政治资源、经济资源和行政资源等），协调各种关系，平衡供求。
5．政府是BOT项目的服务者。政府要在BOT项目的审批和担保等方面提供服务，同时还要在BOT项目中提供相应的法律服务。
（二）建立科学合理的管理体制与机制
包括管理机构设置、人员安排、政策制定、调整及利用的机制、制度措施等，确定好政策实施的步骤和方法。
由于广西北部湾经济区基础设施建设工程庞大，涉及的部门、单位很多，要协调起来不是一件容易的事，因此，需要有专门的管理体系与运行机制，比如，成立类似于“管理委员会”之类的机构，在其领导下，再成立各职能部门，建立起一整套管理的政策、制度和措施，配置专门的工作人员，负责管理和监督广西北部湾经济区基础设施建设过程中的政策制定、调整与执行、项目评估与申报、立项与引资、建设与运营、纠纷与处理等等事宜。
（三）建立协同性评价指标体系
建立协同性评价指标体系的目的主要是定期或不定期地对管理对象的工作过程及其效果进行评价，以便及时对不正确、不合理的行为进行纠正，确保广西北部湾经济区基础设施建设整体工程与预期目标的一致性。
广西北部湾经济区基础设施建设协同发展中的评价指标体系主要应该包括组织结构、业务关联性、管理者的素质、企业内部机制等四个方面[2]。对各指标进行评价的工作通过专家实地调查、打分及评价即可完成。
1．组织结构。该指标主要考查广西北部湾经济区基础设施建设各单位、部门之间工作的协调程度及政策的一致性，其状况直接影响到整个工程的进展及正常运行。
2．业务关联性。该指标主要考查业务往来较频繁的单位和部门之间关系协调程度，因为这些部门之间的工作在整个工程中处于重要位置，其关系协调与否，对整个基础设施建设工程的进度与质量至关重要，如果其中任何一个环节的业务衔接跟不上或者出错，就会影响整体工程的正常进行。
3．管理者的素质。该指标主要考查管理者的政治业务素质和领导能力。由于各单位和部门的目标不尽相同，各工作人员的工作作风和态度也不尽相同，要想灵活运用各种人力资源，管理者的思维模式、管理方式、工作方法等非常重要，管理者对事物是否有良好的观察力和预见性，被管理者是否认同和服从其管理，满意度如何等等，都是考查的重要内容。
4．企业内部机制。该指标主要考查各单位内部的管理制度是否灵活高效。主要指标包括单位内部是否有先进的企业文化、能上能下的用人机制、体现企业价值观取向的奖惩制度等等。
参考文献：
交通基础设施建设措施范文3
为适应和解决当前国家实施交通税费改革、取消政府还贷二级公路收费以及实行征地补偿区片价后交通基础设施建设面临的新形势和新问题，根据国家、省有关公路、港站等交通基础设施建设的政策，结合我市实际，提出如下实施意见：
一、指导思想
以科学的发展观为指导，紧紧围绕“路要修宽，路要畅靓”的要求，坚持“以地养路”原则，通过超前谋划高速公路建设项目，强力推进交通基础设施建设，加快完善公路路网发展布局，积极构建综合运输体系，不断巩固和强化交通的基础性和先导性地位，为拉动全市经济社会发展、实现城镇面貌“三年大变样”和打造繁华舒适、现代一流的省会城市提供坚实的交通保障。
二、主要措施
（一）降低公路建设成本。为充分体现公路的公益性，降低建设成本，促进公路建设发展，对新建、改建、大中修公路及危桥改造工程，需项目业主或施工单位缴纳的耕地占用税、公路工程营业税、企业所得税等税金，上缴相关部门后，按照分级管理的原则，由本级财政部门负责收缴并及时全额返还交通部门，作为政府投入的交通基础设施建设资金。对于各级规划、国土、环保、水利、文物等相关部门收取的耕地开垦费、水资源费、矿产资源费等费用，属于本级收取的全部予以免收，属于省级以上收取的，各有关部门要积极协调上级部门，能减免的要给予减免。
（二）实行县域征地平均区片价。为加快征地工作进度，解决区片价造成的相临区片征地补偿标准不一致、执行难的问题，对公路建设的征地补偿标准，以县（市）、区为单位执行县域平均区片价。
（三）拓宽筹资渠道
1一般国省干线（含高速公路连接线）。各级交通部门要积极争取国家、省和其它渠道对国省干线公路建设的补助资金，缺口部分（包括征地拆迁费用）由项目所在县（市）政府负责筹集，列入本级政府财政预算。
2城市出入市道路。按照城乡交通一体化和同城化城市发展的要求，市区二环路与石环路之间的国省干线公路和重要农村公路，是重要的出入市道路。市交通部门要尽量按照城市道路标准完善管线、照明、绿化等设施。所需资金，除积极争取上级补助外，缺口部分（包括征地拆迁费用）列入市政府年度城建资金预算。
3农村公路。按照县道县管、乡道乡管、村道村管的原则，除上级补助资金外，缺口部分由项目所在县、乡镇列入本级财政预算，每年按一定比例建立专用基金，用于支持农村公路建设。
4港站。为鼓励支持内陆港、车站、物流中心等其它交通基础设施建设，除执行公路建设项目的征地补偿标准和税费减免返还政策外，对土地出让金、市政配套费、旧城改造费予以减免，对土地使用税可予缓缴。
（四）加强公路两侧的土地储备。各县（市）和矿区政府要及时对新、改建公路两侧的土地进行储备，实行统一管理、统一规划、统一开发。一般国省干线（含高速公路连接线）、城市出入市口、新开发公路两侧各100米以及县级公路两侧各50米的土地纳入各县（市）和矿区政府的土地储备范围。各县（市）和矿区政府可将储备的土地向银行等金融机构申请担保贷款，或将储备的土地通过招、拍、挂获得土地增值收益的30－50%，统一上缴财政部门，再由财政部门及时返还交通部门，用于公路建设。
三、组织领导
（一）明确责任。各县（市）和矿区政府作为交通基础设施建设的责任主体，要成立交通基础建设指挥部，负责督促、协调有关部门贯彻落实各项规定，积极推动交通基础设施项目的前期跑办，研究解决辖区内交通基础设施建设中遇到的问题，切实将公路、港站等交通基础设施建设由部门行为变为政府行为。项目所在县（市）、区政府作为征地拆迁工作的责任主体，要采取有力措施，加快征地拆迁进度，确保项目顺利实施。各级发改、财政、土地、规划、水利和环保等有关部门要认真履行职责，全力支持交通部门工作，在项目跑办、实施及土地储备工作中，要简化程序，并积极协调上级相应部门，加快审批进度。
（二）严格考核。各县（市）和矿区政府要实行领导包项目制度，积极协调解决项目跑办和实施过程中的难点问题。市政府将按照交通基础设施建设计划，与项目所在县（市）、区政府签订建设目标责任状，纳入市政府年度考核目标和效能监察范围，对提前完成任务的给予奖励；对未如期完成任务的，取消评先资格，并追究相关人员责任。
（三）强化职能。各级交通行政主管部门是实施交通建设项目的参谋部和具体组织者，要认真履行职责，充分发挥主观能动作用。在项目跑办上，要加大与相关部门的沟通联系，提高工作效率，把谋划、立项、可研、设计、开工建设等各环节压缩到最短时间；在资金筹措上，要积极争取上级的资金支持，采取银行贷款、中外合资、社会集资等多种形式，不断拓宽融资渠道；在工程建设上，要按照公开、公平、公正的原则，依法进行招投标，打造阳光工程。要进一步健全和落实各项质量保障制度，建立起完善的质量保障体系，确保工程质量，打造精品工程。
交通基础设施建设措施范文4
交通是现代化建设的先行军，对于促进区域经济发展、推动城乡一体化建设、畅通内外对接都起着非常重要的作用，是建设更高水平小康社会的必要支撑。20xx年，我市交通基础设施建设步伐进一步加快，全年完成交通工程投资10.5亿元，改造并实现通车公路里程87.3公里。宜广线一期、渎边线、北互通连接线、通蜀路二期基本建成通车，宜金线官新改线段实现全线贯通, 鲸西线、文庄路东延段按时序推进。芜申运河**农村段航道整治工程和4座桥梁工程通过省厅组织的交工验收，在建的2座桥梁建设也接近尾声，“两河”绿化按期完成，该工程被省厅评为“优良”和“环境友好型”工程。一批事关民生的实事工程全面完成。全年新增公交车30辆，其中空调车15辆，2条公交线路实现空调化，调整延伸公交线路5条，新辟公交线路3条，增开夜间班次公交线路3条；完成农村危桥改造200座，在建5座，其中跨航道及通达线路上的大中型桥梁106座；400公里镇村道路管养达标，落实省、市两级专项养护资金1290万元，管养人员基本到位，市道养护水平有了明显提高，路容路貌得到较大改观；完成了对周铁片区3条班线的整体改造；更新客运通达工程车辆13辆，新开通达班线2条；新安装农村客运候车亭109只，完成新建和周铁2只车站改造，进一步改善了广大城乡群众的出行条件。止20xx年底，全社会公路通车总里程达2324公里，其中：高速公路78公里，二级以上公路602公里，三级公路445公里，四级及等外级公路1198公里，公路密度达到110公里/百平方公里，每万人拥有公路22公里。芜申运河、锡溧漕河等五级以上重点航道达66.9公里。
但是，对照科学发展观的要求看，我市交通基础设施建设的水平、档次和标准还不够高，交通网络还不够完善，铁公水之间的无缝衔接、零距离换乘都需要进一步重视和加强。市委、市政府对加快交通基础设施建设给予足够的重视，未来几年是我们交通基础设施建设快速发展的时期，我们的建设和管理力量还不能完全适应这种高强度、大体量投入的需要。随着燃油税的实施，筹措建设资金的压力将会加大，需要及时地研究交通融资平台建设和超前思考自身偿债能力培育的问题。交通行业与广大人民群众密切相关，尽管这几年我们采取了许多便民服务措施，开展了一系列服务创优活动，但与群众的要求还有一定的差距，交通的满意度有待进一步提升。随着交通改革发展的深入，交通系统历史性、积累性的问题也将进一步显现，一些新的矛盾和困难还会不断产生，需要我们进一步加大力度逐一化解，确保整个行业、系统的良性发展。
为此，交通贯彻落实科学发展观必须着力把握三个工作重点：一是着力构建便捷通畅的交通。要进一步完善交通规划，加快干线公路、高速铁路和农村交通基础设施建设步伐，构建城乡一体化的交通基础设施网络，逐步实现各种运输方式无缝对接、零距离换乘的综合运输目标，致力建设与我市经济社会发展状况相适应、超前性的大交通格局。二是着力构建群众满意的交通。要转变作风，眼睛向下，注重倾听群众呼声，真心实意地落实便民利民措施，着力解决群众关心的热点、难点问题。要多为企业排忧解难，与企业共渡时艰，不断提高人民群众对交通的满意程度。三是着力构建持续发展的交通。要以改革创新的精神解决制约交通发展遇到的问题，对建设资金筹措、通行费征收、养护社会化、壮大自身实力等问题要用改革创新的思路来逐一破解，努力打好交通可持续发展的基础。围绕这三个目标，在今后的交通工作中，总体上要牢牢把握好“四个不动摇”：
1、要抢抓机遇，加快建设不动摇。最近几年，应该说是我市交通基础设施建设步伐最快，地主投入力度最大的时期。但是我们也要看到，这几年的交通基础设施发展，还跟不上全市经济发展的需要，特别是国省干线改造还需要进一步提速，建设的起点和眼界还需要进一步提高。目前，国家的宏观形势对加快交通基础设施建设非常有利，扩大内需保增长是今年经济工作的主旋律，这一时期原材料价格比较低，政府性项目贷款环境比较宽松，我们一定要抢抓这个机遇，乘势而上，进一步加快交通基础设施建设，更好地为全市经济社会的率先发展当好先行、提供保障。
2、要探索创新，强化执法不动摇。燃油税改革结束了交通运管、公路、航道征收交通规费的历史，对交通行业管理的冲击在一段时间内必然存在。当前，有些政策还未明确，经费、职能、人员等问题还存在不确定性。但是我们更要看到，从已经出台的政策层面和原有的交通法律、法规看，运政、路政、航政的管理职能不会削弱只会加强。我们要抓住机遇，确立“不等不靠、有为有位”的观念，主动应变、主动调整，变以征收规费为主为以行业管理为主，进一步确立交通执法地位，致力实现工作职能和内容方式的根本转轨。特别是我们过去由于忙于征收交通规费而没有很好地管理起来的职能要进一步管起来，要通过研究相关的 法律法规，进一步拓展行业管理的内容和范围，把我们该管的事情管好、管到位。
交通基础设施建设措施范文5
[关键词]融资；交通基础设施；有效解决
中图分类号：U417 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0200-02
1.我国交通基础设施建设现状
交通基础设施是城市高速健康发展的重要前提保障，随着城镇化大幕的开启和政府职能的下放，各地交通领域的基础建设将掀起新的。目前，一些工程项目建设的瓶颈主要集中在融资方面。如何推进融资改革已成为交通建设能否实现飞跃式发展的关键。
据国家发改委提供的数据，2013年全国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。但债务问题和资金瓶颈仍如同当头利剑，制约着交通基础建设建设的进一步发展。在取得成绩的同时，多条高速公路负债率却居高不下。因此，融资对交通基础设施建设更加迫切。国家发改委明确提出，要全面推进交通领域各项改革。将加快推进国家高速公路“断头路”建设。
2.我国交通基础设施建设体制改革
自20世纪80年代开始，政府颁布了一系列有关城市基础设施建设的法规和政策。包括强调公用设施建设是城市政府的主要职能，从工商业利润中提取城市建设维护税，新建项目必须配套建设市政公用设施，土地使用权出让收入的部分用于城市建设等等。以桥梁道路征收通过费为开端，施行“贷款建设、收费还贷”的基础设施建设模式，90年代开始，城市基础设施建设投融资体制市场化改革步伐加快，成立了国家开发银行，放宽了基础设施使用的收费限制，基础设施建设投资必须依据《公司法》成立项目法人，投资收益和风险市场化，对城市基础设施的经营权、使用权、收益权做出了明确的界定，对外资进入城市基础设施领域进行了规定。城市基础设施的特许经营制度是指在市政公用行业中，由政府授予企业在一定时间和范围对某项基础设施的使用和服务进行经营的权利，即特许经营权。政府通过合同协议或其他方式明确政府与获得特许权的企业之间的权利和义务。中国现实行特许经营的范围已包括城市供水、供气、供热、污水处理、垃圾处理及公共交通等行业，初步形成了与社会主义市场经济体制相适应的城市基础设施建设体制。
（1）鼓励社会资金、外国资本采取独资、合资、合作等形式参与市政公用设施的建设，形成多元化的投资结构。
对供水、供气、供热、污水处理、垃圾处理等经营性市政公用设施建设公开向社会招标，选择投资主体。
（2）允许跨地区、跨行业参与市政公用企业经营。采取公开向社会招标的形式选择供水、供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等市政公用企业的经营单位，由政府授权特许经营。
（3）通过招标发包方式选择市政设施、园林绿化、环境卫生等日常养护作业单位或承包单位。实施以城市道路为载体的道路养护、绿化养护和环卫保洁综合承包制度。
3.融资模式
近几年我国各城市实施了公有公营、私有私营、公有私营、用户和社区自助模式等基础设施建设与运营模式。其中公有私营又分为两种主要形式即BOT方式和TOT方式。
（1）BOT模式是英文“建设-运营-移交”的缩写。联合国工业发展组织、世界银行、亚洲开发银行、国家发改委对BOT的定义略有差别。在此选取比较通行的定义：政府（中央或地方政府/部门）通过特许权协议，授权项目发起人（民营企业、外资企业、法人国企）联合其他公司或股东为某个项目（主要是自然资源开发和基础设施项目）成立专门的项目公司，负责该项目的融资、设计、建造、运营和维护，在规定的特许期内向该项目（产品/服务）的使用者收取适当的费用，由此回收项目的投资（还本付息）、经营和维护等成本，并获得合理的回报；特许期满后，项目公司将项目（一般免费）移交给政府。BOT项目融资的优点，一是有利于分散和转移项目风险；二是有利于加快基础设施建设；三是可以借鉴外来先进的技术和项目管理经验；四是有利于提高基础设施项目的建设和使用效率。BOT项目具有系统外风险和系统风险。系统外风险主要包括：不可抗力风险、国有化风险、政府越权干预风险、违约风险、公共政策及法律变化风险、金融风险等。系统风险又称可控风险，主要包括：信用风险、市场风险、竞争性风险、建设工程风险（完工风险）、运营维护风险和环境风险。
（2）TOT模式是英文转让-经营-转让的缩写，是指通过转让出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金建设新项目的一种融资方式。具体来说，就是指把已经投产运行的项目在一定期限内移交给受让方经营，以项目在该期限内的现金流量为标的，一次性地从受让方融得资金，用于建设新的项目；受让方经营期满后，再把项目移交回来。中国山东的烟台至威海高速公路、上海南浦大桥、杨浦大桥及过江隧道均成功实施了TOT融资方式。TOT方式的优势，一是融资方式只涉及已建基础设施项目经营权的转让，不存在产权、股权的让渡，避免不必要的争执和纠纷。回避了国有资产流失问题，保证了政府对公共基础设施的控制权，使得问题尽量简单化。二是减少政府财政压力，促进投资体制的转变。三是有利于盘活国有资产存量，实现国有资产保值增值，为新建基础设施筹集资金，提高基础设施运营管理效率，提高项目产品质量。四是风险小，项目引资成功率高。五是项目成本和项目产品价格相对较低。六是受体制因素制约较少，方便外资和国内民营资本参与基础设施和国企投资。
4.交通基础设施融资的必然性
城市基础设施投融资为中国城市基础设施建设提供了广阔的资金平台，投融资主体实现多元化，为加快城市基础设施建设奠定了基础，在交通基础建设的工程融资必不可少。
交通基础设施建设措施范文6
关键词：基础设施；城市管理；建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
（1）城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
（2）城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送渠道等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通；水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
（3）城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于其它商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移；另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
（4）城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力；将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率；对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、文化特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
[1] 郝俊芳. 对城市管理的研究与思考[J]. 科技情报开发与经济. 2005(24)
[2] 李贵民. 关于城市基础设施规划与建设[J]. 北京规划建设. 2009(02)
