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港口经济研究范文1
关键词：港口物流 区域经济 灰色关联
中图分类号：F127，F252 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）05-131-03
一、广东新会的港口物流及经济发展简述
新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。
目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。
二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析
1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。
2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。
（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。
（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。
（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。
（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。
三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议
在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。
1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。
新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。
2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。
近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。
3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。
从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。
总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。
（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）
参考文献：
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4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427
港口经济研究范文2
关键词：都市圈;港口经济圈;新港城联动
“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”，这一世界范围内港口和港口城市发展以及演变的普遍规律，不仅揭示了港城关系的变迁历程，也反映了港城相互作用的机理。港口的发展带动城市的兴盛，城市的兴旺也将促进港口的繁荣，双方相辅相成、相互依存、不可偏废。以往阶段的港城互动只是局限于一个城市，空间范围比较有限，随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善，港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径上都应寻求更加广泛和多样化的模式，以适应新常态下城市发展的要求。
宁波地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇处，又与“一带一路”沿线国家和长江经济带沿江省市建立了紧密而广泛的通商合作关系，在当前国家相继提出“一带一路”、“长江经济带”和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措的契机下，宁波进入了一个新的历史发展时期。如何借力港口优势和其辐射作用形成的圈层经济链，在国家战略中凸显宁波的地位，并以此为契机，打造现代化国际港口城市的升级版，成为宁波这座城市发展所面临的新机遇和新挑战。本文将深入探讨宁波新港城联动的发展模式以及具体的路径和对策。
一、宁波新港城联动发展的必要性和良好机遇
宁波位于长江经济带与南北沿海运输大通道的“T”型结构的交汇点处，紧邻亚太国际主航道要冲，是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港口地理位置适中，是我国著名的远洋干线港和深水枢纽港之一。宁波港现有生产性泊位300多座，其中建有万吨级以上港口泊位90多个，目前已经与世界200多个国家和地区的600多个港口建立了通航业务关系，2014年的货物吞吐量达到5.26亿吨，集装箱吞吐量1870万标准箱，分别位居世界港口的第四位和第五位，具有强大的内外辐射力。
自宁波市委提出“以港兴市，以市促港”的发展战略以来，宁波的经济社会发展取得长足进步。2015年上半年，宁波市地区生产总值达到3645.2亿元，同比增长8.5%，增速比全国、浙江省分别高出1.5和0.2个百分点。临港工业优势不断显现，已形成绵延20多公里的沿海临港产业带，临港工业占全市工业总比重的三分之二左右，宁波一跃成为华东地区主要的临港工业基地和我国东部沿海地区重要港口物流中心，产业带动能力和城市综合实力明显提高。据估算，2014年宁波港货物吞吐量达5.26亿吨，占宁波市全年GDP的37%;集装箱业务拉动宁波市经济1090亿元，约占经济总量的14.3%;完成海铁联运集装箱约13.5万标准箱，同比增长31%。
但是，在傲人成绩的背后，目前的港城关系和发展模式也遇到了新的问题和挑战。在浙江省和宁波市2015年的《政府工作报告》中都把推进宁波港口经济圈建设作为今后的一项重点工作，并希望能够借此契机积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略。任何的发展模式都需要与时俱进，那么面对新形式下宁波港城关系展现出的新特点，更加需要积极探索和研究新的港城联动发展模式。
二、宁波新港城联动发展的基本思路
明确发展思路是推进宁波新港城联动发展的前提。都市圈和港口经济圈的联动发展要立足宁波发展的现实条件，结合当前国家的“一带一路”战略，主动辐射和带动长三角一体化和周边城市的发展，更要与宁波的“十三五”规划有机结合。
1、明确指导思想
全面贯彻党的十和十八届三中、四中全会精神，深入学重要讲话精神，深刻认识新常态、主动适应新常态、积极引领新常态，抓住“一带一路”和长江经济带建设的重大历史机遇，使港口经济圈成为宁波融入国家战略的重要支点。以改革创新为发展理念，坚持合作共赢、互惠互利的态度;以提升港口辐射力、建设江海陆联运服务中心、推进产业合作共荣、拓展开放合作层次领域、创新体制机制为重点;力争把宁波基本建成长三角港口经济中心、国际贸易物流中心、江海陆联运服务中心，成为亚太地区重要国际开放门户和“一带一路”的战略支点城市。
2、突出发展重心
一是围绕宁波―舟山港这个中心，以宁波市和腹地城市群为载体，以港口产业链为主要支撑，促进都市圈和港口经济圈的深度融合，塑造经济、社会、人文、信息等紧密联系、相互协调、有机结合、共同发展的经济共同体。二是打造互联互通的江海陆联运服务中心，强化港口基础设施支撑力，推进海港、空港、内陆无水港“三位一体”建设。三是提升产业结构和层次，积极寻求中高端合作，释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵，要立足宁波产业优势，瞄准圈域城市的市场需求，把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合，拓展产业发展新空间。
3、建立联动发展新渠道
一是构建港区联动新平台，提升港城联动发展成效。港区联动的内涵是指促进保税区政策优势和港口区位优势相融合，将保税区的特殊政策覆盖到港区，形成保税区与港口良性互动发展的局面，这也是发展自由贸易区的国际通行模式。二是从多个层面适当调整城市规划，优化城市空间结构。着力构筑以中心城六区为核心、以余慈地区和宁波杭州湾新区组团为北翼、以奉化宁海象山组团为南翼、以卫星城和中心镇为节点的开放型网络型都市新框架。三是注动发展新动力。加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设，使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力;借产业升级之东风，大力发展都市商贸、金融、文化、休闲、临空产业、海洋产业，使之成为新一轮经济增长点。四是完善基础设施建设，加快构筑立体化的现代交通网络。提高港口集疏运能力，推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设，并且在现有基础上，将轨道交通线延伸至港口区，缩短港口与城市的距离，促进港城新一轮联动发展。
三、宁波新港城联动发展的具体对策
港口对城市的经济带动作用体现在推动贸易、物流、临港工业等港口产业的发展，形成城市的重要产业集聚区;城市则为港口的繁荣提供良好的要素支撑和市场需求。城市的发展离不开港口，而港口所在城市又是港口发展的重要依托。在新形式下，城市功能不断提升，港口与城市的空间得到充实与拓展，新港城联动对策的提出有利于进一步完善港口城市的服务功能，拉近中心城市与港口的距离。
1、利用好港口优势，加大港口与中心城市的互动
港口与中心城市的互动是港城联动的核心层，具体可以从以下几个方面着手：一是宁波的中心城区要更加注重固本强基，培育更大更强的市场主体;二是提升北仑、梅山、镇海等临港城区的功能，形成现代舒适的商务环境和生活氛围。三是统筹建设三江口休闲码头、游艇码头，及梅山国际邮轮港，北仑、镇海、象山、奉化、宁海等游艇（渔人）码头，使港口为城市添香增色。此外，港湾旅游经济圈是潜力成长圈。滨海旅游潜力巨大，宁波不仅需要加强港口工业景区，如三江口风情建筑群、招宝山海防遗迹、梅山大型泊位群等开发，还需建设一批国际一流港湾景区，如象山港浙版“维多利亚港”，石浦港海上花园群、梅山港“欢乐梅山湾”，以提升宁波国际美誉度，成为港口经济新增长点。
2、强调与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，重点推动宁波舟山港一体化发展
港口与周边城市互动是港城联动的紧密层，城市群或者城市经济区作为一种较为常见的组织形式，是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。宁波市应通过加强与周边城市的合作，发挥现有基础设施的作用，充分对接上海自贸区、舟山群岛国家级海洋经济发展示范特区，提升长三角南翼经济中心的地位。此外，可与舟山、台州、绍兴组建浙东经济区，与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，共同开展区域生态建设与环境保护等措施，都有利于拓展港口的腹地，增强争夺港口货源的实力。
3、积极融入国家“一带一路”战略，加强港口与国际国内其他城市的经济联系
港口与其他城市互动可以作为港城联动的松散层，通过建立江海联运、海铁联运等合作形式，以港口为纽带，加强与国际国内其他城市的经济联系。具体来说，可以把长三角区域作为核心区域，把国内内陆腹地城市及国际上与宁波有经贸合作的相关区域作为拓展区。通过“圈层带动、线性辐射、链式集合”的模式，结合宁波发展实际及比较优势，着力谋划构建供应链、产业链、价值链、创新链、服务链等五条“链”，使国际国内大企业“走进来”，宁波本土企业“走出去”，做强国际一流大港口，发展临港经济大产业，构建区域互联大通道，建设开放合作大平台，推进社会人文大交流，优化政策制度大环境，进而形成现代化国际港口大城市。
参考文献
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港口经济研究范文3
【关键词】 港口物流 经济增长 作用
经济全球化已经成为现在经济发展的必然趋势，在这一趋势下我国外贸经济也发生了巨大的变化。这对海洋运输也就提出了更高的要求。作为海上运输重要的结点，沿海港口也应该得到不断的完善，这样才能更好的满足经济发展的需求。接下来，我们就来分析一下沿海港口的发展对经济增长所起到的具体作用。
1. 中国沿海港口物流迅速发展
从我国实行改革开放政策以来，我国的海上运输得到了极大的发展，港口数量在不断增加，质量也在不断提高。从1992年到2007年我国万吨级的海港增加了653个，全国港口码头数量增加了三倍。现在我国已经拥有五个大的港口群，其中有生产性的泊位35000个。另外，我国港口的吞吐量也在急速的上升，现在我国集装箱吞吐量已经过亿。连续五年位居世界第一。
虽然我国港口规模不断的扩大，但是生产能力却很低，港口中的设备水平参差不齐，标准也较低。各港口企业仍然处于无序竞争的状态，也缺乏专业的管理人才，这些问题对我国港口物流的发展起到了严重的阻碍。现在，我国港口物流服务业仍然处于初级的发展阶段。特别是在全球经济危机的影响下，中国港口企业将面临全新的挑战。
2. 中国港口物流的发展有利于经济增长
作为生产性的服务行业，港口物流主要是通过运输、储蓄、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程为其他行业提供服务的。它对经济的发展起着重要的支撑作用。另外，港口物流还涉及到国民经济发展的很多方面，所以对国民经济也会产生影响。它是一个综合性的服务产业，经济带动效应和产业联动效应很强。主要表现在以下几个方面。
2.1港口物流的经济支撑效应与“乘数效应”
港口物流是否得到全面的发展对生产部门的效率和成本都会产生重要影响，尤其是对其供应质量和数量的影响。另外，物流基础建设的增加，也会推动经济的快速增长。
港口运输会带来后向效应，那就是“乘数效应”。也是就说港口物流的投资会对国民收入产生一系列的影响，使其不断增加。建设港口基础设施和物流体系，还可以带动钢铁行业、水泥行业、制造业等行业的发展，增加需求。然后再一步步带动其他行业的发展。此外，港口的发展也会促进技术进步，对转变经济增长方式起到了积极作用，所以港口物流是十分重要的。
2.2港口物流的集聚效应
港口物流还可以发挥聚集效应，通过发挥经济聚集效应可以促进物流产业集群的形成，这样各个物流企业就可以结成联盟，从而促进资源的合理配置，使资源得到最大限度的利用。港口产业集群定义:一系列从事与港口相关服务且相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合竞争优势。具体而言，沿海港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集地，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。利用这一优势平台，港口企业、物流园区、航运企业与供应、制造、销售商合作，可以组成了一个高效率的物流联盟，通过对企业间物流功能、环节进行有机地整合，将有助于物流交易过程中企业的沟通，加强企业之间的合作，从而减少企业搜寻物流交易信息费用，降低各种履约的风险。同时，这一物流联盟也将促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。
2.3港口物流的出口竞争效应
随着国际贸易量的不断扩大，低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设，逐渐成为了国际贸易发展的瓶颈。出口国即使是有比较察赋优势和比较技术优势，也有可能被较高的交易成本所抵消，导致部分国际贸易被阻隔。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。港口物流的发展不仅能提高商沉:运输效率，降低运输费用，节约交易成本，还能发挥出口竞争效应，从交易效率方面改进我国出口商品的竞争力，培养商品的交易效率比较优势。其次，加强科学的港口规划和合理的物流网络建设，能提升港口服务质量，实现货畅其流，避免因商品的低交易效率和压港而破坏我国参与国际经济分工协作，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。
3. 中国沿海港口物流发展对经济增长作用的实证分析
3.1数据、变量说明
选取中国1985-2007年国内生产总值GDP,沿海主要港口货物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外贸进出口总额(MX)四个时间序列为样本，对中国沿海港口物流与经济增长的关系进行实证分析。
3.1.1经济增长指标
以1978年为基期，利用GDP平减指数消除了价格影响，得到实际GDP值作为经济增长的衡量标准，定量考察港口物流对经济增长的影响。
3.1.2港口物流水平指标
常用的评价物流水平指标主要有现代物流服务的供给指标以及现代物流发展成效指标。其中，现代物流的供给能力即“物流能力”，主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标。
3.2单位根检验
为减少量纲影响及可能存在的异方差性，在不改变变址之间的协整关系和短期调整模型的前提下，分别对变量取自然对数得到新的变量时间序列，以提高估计的可靠性。采用ADF检验对每个变量的原序列以及一阶差分序列的平稳性进行检验，并运用AIC准则和SC准则来判断ADF检验中的滞后阶数。
从平稳性检验结果可以看出，四个变量值均大于临界值，都是非平稳，具有单位根、而经过一阶差分后，值都小于临界值，拒绝原假设，接受不存在单位根的结论，因此可以确定它们都是一阶的。
3.3Johansen协整检验
采用Johansen协整检验，通过建立基于最大特征值的似然比统计量来判别变量之间的协整关系。
由协整方程可以看出，在1985一2007年间国内生产总值、沿海港口货物吞吐量、物流增加值与进出口总额四者之间存在着长期的稳定关系。
3.4eranger因果检验
由协整检验结果可知，我国经济增长与沿海港货物吞吐量、进出口货物额、物流业发展之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。对以上四个变量进行eranger因果关系检验。
港口吞吐量的逐年攀升是我国港口规模不断增强和对外贸易迅速发展的表现，满足对外贸易发展需求，并且继续为港口腹地集聚资源作贡献。
结论
港口物流作为中国经济和贸易发展的加速器，能带动区域内其他相关产业的快速增长，形成产业集群，优化区域产业结构，是新的经济增长点。从实证分析可以看出，我国沿海港口物流业对经济增长的贡献度是较高的，并且两者之间是一种长期稳定的均衡关系。如今港口物流正向着国际化、专业化、规模化、信息化的趋势发展，依据这一发展趋势，我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，科学合理地发展我国港口物流，提升其国际竞争力，为我国经济平稳快速地发展提供更高效快捷的交通运输服务。
港口经济研究范文4
【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.
【关键词】海巡船；最优路径；网格化；灰色理论
【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory
【中图分类号】U674.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0167-02
1 引言
目前，受困于企业经营压力，企业安全隐患得不到较好地治理，事故频发。再加上航运市场的不景气，使得有关航运企业的所得利益有所下降。为保障企业安全，维护企业利益，政府相关部门已经开始转变理念，从督促企业治理隐患变为帮助企业治理隐患，以威海港为例，威海海事局增加了海巡船的巡航频次，但从近几年事故发生情况看，收效甚微。因此，科学指导巡航显得尤为重要，建立科学的巡航船指导不仅可以为企业提供安全保障，弥补企业在安全管理方面的不足，从而更好地服务企业，而且可以结合现有技术及社会资源的合理利用，将可航行海域进行网格化划分，突出巡航重点区域，做到科学调派巡航力量，合理安排巡航范围，避免巡航的盲目性和不必要的浪费，从而达到有效节约资源，提高巡航效率的目的。[1]
巡航路径的优化对于提高巡航的针对性，节约巡航资本有着更为重要的作用。对于路径优化这一类问题，建立灰色理论模型是比较适合的方法，本文正是基于网格化划分与灰色理论系统建立的最优巡航路径选择的方法。
2 巡航船的基本特征
海巡船是海事部门行使职责的工作平台，负责对港口、水域的监管以及船舶的安全管理，是维护海洋权益的重要保障。海巡船的工作状态大致可分为两类，一类是为保障海域的日常安全以及海洋权益，对海域进行巡逻；另一类是当遇到海事情况发生时，为了能够及时出动，起到紧急救援的作用。因此，海巡船在维护海洋权益、海事监管以及海上救援等方面均做出了卓越的贡献。[2]
3 海域的网格化划分方法
近些年来，网格化管理模式在海事管理中应用的较为广泛，并取得了较好的效果。本文利用网格化划分方法将可航海域进行网格化处理。网格化划分的方法有等距区域划分法、不等距单元划分法、同类功能划分法和多标准综合划分法。为更好地满足海巡船路径优化的研究，本文采用同类功能划分法，其划分方法是将海域内同类功能区域划分在一起，比如航线、锚地、港口等分别划分为不同的功能区域，并对不同功能区域进行实地调研以及事故分析。通过对网格内事故总数及风险情况进行风险值计算，计算所得到的值越大风险就越大。根据计算所得的风险值，确定不同网格的风险状况，对风险较大的网格进行重点巡航，从而为海巡船的路径优化及路径设计提供理论依据，进而提高海巡船的巡航针对性，减少资源的浪费。[3]
4 巡航最路径选择指标体系
影响船舶航行的因素有很多，比如航行时间、航行距离、本船的条件、水文气象条件、航线中是否存在受限区、航行路径中交通流的大小等一系列因素。综合考虑到海巡船的特殊性，其航行路径的制定或选择应与普通船舶有所不同。本文选择航行时间、航行距离、交通流大小、航行水域安全等级以及水温气象条件作为最优路径的评价指标。海巡船巡航目的不同选择的路径也不相同，比如，当发生海事事故时，应充分考虑以最短到达时间为基本原则，同时也要兼顾其他要素。因此我们说巡航目的不同时，所选择的最优路径也会不相同，这里的最优是针对某一目的来说的，并不是唯一的，一成不变的[4]。
5 以威海港为例
5.1 网格化划分
结合威海港实际情况，根据海域内不同功能区域以及安全等级将威海港进行网格化处理，其划分方法为同类功能划分法，图中不同颜色网格所表示的安全等级不同，其安全等级排列顺序为红、黄、蓝、绿，巡航时可针对不同等级区域进行有针对性的巡航（如图3）。目前，威海港还未实现网格化管理模式，图3针对于威海港的网格化划分提供参考[5]。
5.2 巡航示例
假设某海域发生海事事故，海巡船应进行紧急救援，此时，应以最短到达时间为原则进行救援，并适当兼顾其他要素。假设有3条可行路径，对其路径信息进行处理后的信息矩阵如表1所示。
根据层次分析法求取各指标的权重，其结果为W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）
根据计算结果可以看出路径1是最优路径。
6 总结
由于海巡船的特殊性，针对于某一地点的巡航目的不同，所选择的最优路径也不相同。本文以海事网格化管理模式中的同类功能划分法，将巡航海域进行网格化划分，以航行时间、航行距离、交通流的大小、航行水域的安全等级、水文气象条件五个因素构造最优路径的评价体系，并通过层次分析法计算不同路径，不同目的的指标权重。结合灰色理论模型，建立了最优路径的评价方法，且通过实例对评价模型进行了进一步说明。该方法能够满足海巡船针对不同目的的巡航要求，从而提高海巡船的巡航针对性，降低航行成本，同时也为以后无人巡航的路径研究提供参考。
【参考文献】
【1】邓聚龙. 灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1992.
【2】徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.
【3】吴志华，林孝鸿，胡甚平，张锦朋. 沿海水上交通安全网格化管理模式的设计与实现[J]. 中国航海，2011（01）：54-58.
港口经济研究范文5
[关键词]京津冀一体化；秦皇岛；港口物流；发展
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.092
[中图分类号]F259.27；F552 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-0-02
1 港口物流、区域经济的内涵及其协调发展的互动机理
港口物流是指以港口城市为中心，在周边一定范围内，凭借地区经济进步及其规模程度，实现港口内外不同物品从起始地向目的地的运送、装卸、储存、包装加工、及配送等活动。区域经济是指在有限的地理范围内经济进步的外部因素与内在条件两者互相影响，然后因此生成的一些负责生产的集合体。港口物流与城市区域经济协调发展的互动机理主要体现在：港口物流促进区域经济发展；区域经济为港口物流发展提供货物来源、基础设施和各种配套服务等基础保障；港口物流与区域经济间互通互联，互为发展平台，相互促进。
2 秦皇岛港口物流概况
秦皇岛港地处渤海之滨，对外交通发达，集疏运条件优越。铁路有沈山、津山、京哈和大秦4条铁路干线直达港口，与港口自营铁路相连；公路通过市集疏港道路与102、205国道相联，可达北京、天津、沈阳等地；航空方面已开有到北京、广州等地的多条航线；大庆经铁岭至秦皇岛港原油码头输油管道直通港口；海上运输可达中国沿海各港及长江中下游港口，并开通了至山东龙口海上客运航线。秦皇岛港目前与世界上80多个国家和地区的港口通航，开通了至中国香港特别行政区、日本、韩国等4条集装箱班轮航线，与日本苫小牧港、澳大利亚纽卡斯尔港结为友好港，形成了铁路、公路、航空、管道、海运等循环合理的集疏运网络。
港口进出口货类结构，内贸进口以件杂货为主占总量0.2%；内贸出口以煤炭、原油为大宗占总量71.5%；外贸进口主要是小麦、矿石、木材、钢铁、化肥、糖、水泥及其他件杂货，占总量5.1%；外贸出口主要是煤炭、原油、非金属矿石、钢铁、粮食及其他杂货，占总量23.2%。截至2016年6月30日半年度港吞吐量8 461万吨，较2015年同期的12 508万吨降幅约32.35%；以TEU计算，截至2016年6月30日半年度集b箱吞吐量237 929TEU，较2015年同期的219 348TEU增加了7.81%。
3 秦皇岛港口物流现存问题
京津冀协调发展背景下，秦皇岛港口定位为：仍以煤炭运输为主，但未来要朝着低碳、绿色、智能化的中国北方煤炭主枢纽港和国际知名旅游胜地邮轮母港方向发展。比较这一定位，港口物流还存在一定差距。现存问题有主要体现在以下几个方面。第一，目前虽已实现了港口码头局域内外网办公的信息系统，但在与互联物联网等结合、跨境电商网上服务等方面存在差距，物流电商模式的运用、智能数字化港口建设还有待提高；第二，港区货源结构比例不均，货物多为煤炭、矿石、原油等；第三，港口功能单一，物流服务多样化功能缺乏；第四，港口配套基础设施搭配不够合理，水运航线集疏运系统不足，班轮航线仅有9条，且集中在内贸航线和近洋韩国、日本等航线，外贸远洋航线数量少，相关口岸单位协作效率较低；临港产业与城市工业发展关联度不强，港口没有发挥好对腹地经济的内引外联作用，衍生产业较少；第五，缺乏高级物流管理专业人才，经过物流培训的人员比例较少，业务素质和服务管理水平还有待提高。
4 秦皇岛港口物流发展策略
4.1 加大政府支持力度，制定有针对性的优惠政策
各级部门应加大对口岸资金投入并制定扶持政策。第一，针对不同级别物流企业给予不同程度奖励；第二，制定车辆运输优惠政策；第三，从行业管理、土地供应、资金支持等方面引导物流项目统一落户到临港物流园区并给予补贴；第四，对港航企业、船公司增开远洋干线、集装箱环渤海内支线和国内内贸支线给予补贴；第五，给予临港物流园区共享经济技术开发区的优惠政策。
4.2 运用现代物流电商模式，完善港口综合物流信息系统，打造数字化智能港口服务平台
第一，依托港口物流链，整合区域内物流、资金流、信息流，构建区域物流公共信息平台，采用EDI、EOS、GPS、数据库、条码术、ERP及ECR等电子技术，建立与港口关联各方间的信息联动机制与数据共享平台；第二，建立与国家电子口岸平台统一的信息化数据标准体系；第三，利用物联互联网技术，打造客服中心、跨境电商平台等新模式，提升网上服务能力，打造智能型港口服务平台。
4.3 整合港口货源，加强基础设施建设，完善港口集疏运系统
第一，应优化利用现有港口资源，有序开发海岸线；第二，调整交通运输分配比例，加大水运投资，推进腹地交通基础设施建设，提高服务质量；第三，调整现有运输模式，通过合资利用中国海运和大连港现有软硬件资源，完善江海水运体系建设，增加现有航线运量和频次，增设航班、扩大内外线综合航运网络，开发内河和沿海短途水运，完善集疏运系统。
4.4 巩固优势业务，谋划港口转型，打造北方港口物流集散地和集装箱运输中心
第一，在保持煤炭运输主枢纽港地位基础上，利用周边地区集装箱杂货等货源，发展集装箱和杂货运输业务以带动港口腹地经济发展，实现港口向国际综合性港口转型升级；第二，扩大开放，增进与各地工商联、行业协会、企业家团体、交易博览会间的交流推介，促进招商引资，引进专业交易市场和公路港项目，聚集各类物流企业，加速形成物流集散地。
4.5 大力发展临港产业，建立港口物流联盟，构建新型临港工业产业集群
第一，围绕港口做好产业集群规划，在壮大已有四大支柱产业（机械制造、金属压延、粮油食品、玻璃工业）的同时，加快培育造船、电子、石油化工、海洋等新的临港产业来带动金融、进出口贸易、保险、旅游及餐饮服务等关联产业的发展；第二，整合港口物流企业的生产要素和消费市场资源，建立港口物流联盟；第三，北部工业区重点发展玻璃原片生产及深加工业，培育壮大轻型工业集群；第四，东部工业区重点发展石油化工、重大装备制造业，培育壮大重化工业集群；第五，西部以高校及产业园区为依托，建设以电子信息、生物制药、软件开发及新材料为主的高新技术产业基地，打造现代食品和生物医药产业。
4.6 延伸港口功能、扩展货源腹地，加强人才引进与培养、完善服务体系、打造绿色生态良港
第一，延伸服务范围由港口到陆上设施，强化仓储服务业，扩大港口业；第二，构建以金融、期货、物流产业为支撑的智能服务产业体系；第三，到经济腹地开设办事处，开拓广阔内陆市场，扩展货源腹地，同时注意巩固港口直接腹地以提供长期货源；第四，引进物流管理高科技专业人员，对不同层次与分工职位的人员进行相关专业知识的培训与考核，做好人才的储备与招聘选拔工作，完善用人激励机制；第五，协调推进西港东迁进程，大力治理粉尘污染，打造绿色枢纽、生态良港。
主要参考文献
[1]苗曦元.黄骅港港口物流推动沧州地区经济发展研究[D].石家庄：河北师范大学，2014.
[2]邓萍.港口物流和区域腹地经济相关性测度研究[D].武汉：武汉理工大学，2010.
[3]吴鹏.秦皇岛现代物流业的发展对策研究[J].中国商贸，2014（32）.
[4]焦知岳，张冬梅.京津冀港口群互动协调发展建议[J].合作经济与科技，2014（23）.
港口经济研究范文6
关键词：邮轮经济;区域转型;研究动态;展望
一、国外研究学术史及动态
（1）微观消费市场与产品开发研究。随着邮轮旅游市场竞争加剧，对邮轮游客特征研究更加细化，研究者开始采用各种市场细分手段，并设计各种差异化营销策略。李和彼得里克引入社会心理学中投资模型理论，研究游客满意、投资规模和替代品质量因素对游客忠诚的影响。孙晓东等发表在Interna
tional Journal of Hospitality Management上的论文从微观角度回顾邮轮产业研究成果，包括一般性市场研究、邮轮收益管理及航线规划问题。也有学者从营销和管理的角度，对邮轮文化与消费习惯、消费行为、满意度、产品和品牌进行评估。（2）宏观邮轮旅游业研究。在微观消费市场研究基础上，推动了全球邮轮产业和各地邮轮市场发展状况研究。（3）邮轮旅游政策法规研究。政策完善同产业发展需求息息相关，受到重视，比如，在业界和学界推动下，美国2010年《邮轮安全法案》出台，而靠泊政策、税收政策和地区法规研究也很多见。（4）邮轮产业与区域经济关系的研究。西方社会工业经济和服务经济发展到较成熟的阶段，出现对邮轮产业与区域经济关联研究，包括邮轮产业发展战略和趋势、不同区域比较研究，联结邮轮旅游市场发展与区域潜力。
二、国内研究学术史及动态
（1）发展邮轮产业的价值与进展研究。邮轮产业链的发
展，使得高端旅游产业正成为我国航运业、旅游业和商贸服务业等的新增长点，也成为撬动地区经济转型发展的重要引擎。大量研究聚焦邮轮产业选择的意义和价值，关注国际邮轮产业发展的东亚潜力，以及对区域经济转型带来的积极影响。（2）邮轮产业政策与区域规划，以及邮轮产业与区域发展相互促进的机制研究。发展邮轮产业与国家、地区的政策保障密切相关，从2008年国家发改委下发《关于促进我国邮轮经济发展的指导意见》到2013年国家旅游局将邮轮旅游列入重点培育的旅游新业态，邮轮产业扶持政策在区域规划层面，侧重研究空间布局、基础设施配套、部门合作等。比如，沪港深蓉津厦等都在规划和建设邮轮港口，预见未来在我国沿海城市将会崛起一座座“邮轮城”;专家提出尽快制定《中国邮轮产业总体规划》，科学布局，避免重复建设。（3）区域经济现状对邮轮产业发展的制约、呈现的问题及对策研究。宏观上，郑炜航、王崧、程爵浩、祝静思、赵岩、李悦铮、王昔琴、闻银玲和殷翔宇等专家学者针对邮轮城建设、沪津浙及大连的邮轮经济发展的现实问题，予以针对性研究，并提出对策建议。（4）沿海港口城市转型中的竞争与合作研究。为避免邮轮港建设缺乏统一规划，导致恶性竞争，就必须把握区域发展差异，研究空间规划，促进有效竞争与合作机制的形成，相关研究目前并不多。有沈迪、王前锋《基于PETS分析的邮轮经济区域发展差异的研究――以上海、天津、宁波、烟台四地为例》（《中国经贸》 2012.22）等。（5）沿海港口城市区域转型与产业发展的政府管理研究。侧重于如何进行政策创新，为邮轮产业发展提供动力和保障。如徐光《创造更好的政策环境 促进邮轮经济良性发展》（《港口经济》 2010.3），唐国治《发展邮轮经济必须完善费收政策》（《中国港口》2011.11）。
三、展望：邮轮经济研究与区域转型关系的探讨空间
相关研究往往与各区域邮轮产业发展水平匹配，国外以微观领域研究见长，“区域经济转型”和“邮轮产业发展”二者较少交集，因此只可借鉴。而国内现有研究尚处起始阶段，邮轮产业发展难题与区域经济转型关系的研究尚未展开，港口型城市发展大型邮轮母港所存在的竞争与合作关系尚需探讨，政府与市场关系的具体问题有待深入研究。展望未来，可立足中国区域经济转型和沿海城市邮轮产业发展现实，运用区域经济理论、竞争优势理论，参照国际邮轮城市发展成功个案和实际效应，借鉴国际滨水区经济转型经验，对各地区经济转型的历史阶段、发展邮轮产业的状况和问题进行梳理、分析，对各城市拟借助航运服务业驱动区域转型的路径规划和现实特点进行分类分析，对国家和区域层面的支持和引导政策进行合理性与可行性分析，并在此基础上，对政府规划与市场发育的联动、邮轮产业发展与区域经济转型的联动、各沿海城市之间竞合关系的联动进行理性设计，提出具有应用价值的解决方案，探索构建以邮轮产业集聚发展促进区域转型升级的机制，以及港口城市之间良性竞合关系。具体拟为：
（一）梳理沿海港口城市区域经济转型进程，以及邮轮产业发展状况。1978-2007年，为中国水上旅游及邮轮旅游产品缓慢引入时期;2007至今，发展邮轮经济时机日益成熟，中国大陆已建成上海国际客运中心、天津国际邮轮中心、厦门海峡邮轮中心、三亚凤凰岛国际客运中心，中国邮轮产业规模、出入境游客、邮轮消费市场发展都到达新历史阶段。从中国发展邮轮旅游总体情况看，产业发展规模扩张加快、邮轮旅游消费市场日趋成熟、政府利好政策相继出台、邮轮港口城市建设步伐加快、国际邮轮人才培养成果丰硕。各邮轮港口城市，从工业经济向服务经济转型，有不同历史、模式和特点，发展邮轮业有不同资源、禀赋和路径。进行比较研究，促进因地制宜、港城联动、城城竞合，可利于政府引导市场进行资源配置和产业发展。
