前言：中文期刊网精心挑选了尾气排放对环境的影响范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
尾气排放对环境的影响范文1
关键词：机动车尾气 排放特征 控制措施
我国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车尾气污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰（雾）霾、光化学烟雾污染的重要原因，并直接对人体健康构成危害，机动车污染控制的紧迫性日益凸显。
一、汽车保有量及排放分类
近5年来，我国汽车保有量年平均增长超过1600万辆。2011年全国汽车产、销量为1841.9万辆和1850.5万辆，2012年我国汽车产、销量更是达到了1927.18万辆和1930.64万辆。按照国际通行标准，进入汽车社会的标志是每百户家庭汽车拥有量超过20辆。当前我国民用汽车拥有量为1.06亿辆，按一家三口计算，每百户家庭汽车拥有量已超过20辆，正式迈入了汽车社会。
2011年的全国机动车保有量与1980年相比增加了30倍，达到20754.6万辆。按排放标准分类，达到国IV及以上标准的汽车占汽车总保有量的5.7%，国III标准的汽车占48.0%，，国II标准的汽车占19.8%，国I标准的汽车占17.0%，其余9.5%的汽车还达不到国I标准。按环境保护标志分类，“绿标车”占83.6%，高排放的“黄标车”仍占16.4%。
二、机动车尾气排放特征
随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。2011年的全国机动车与1980年全国机动车相比尾气排放总量增加了14倍。
2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物（NOX）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨，碳氢化合物（HC）441.2万吨，一氧化碳（CO）3467.1万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的NOX和PM超过90%，HC和CO超过70%。
按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的4种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国III及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。按环境保护标志分类，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”排放了63.7%的NOX、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。
三、尾气污染的危害
机动车尾气主要污染物为一氧化碳CO、碳氢化合物HC、硫化物、氮氧化物NOX及颗粒物PM。
一氧化碳主要由气缸内燃料不充分燃烧形成的，它经呼吸道进入肺部被血液吸收，与血红蛋白结合形成碳氧血红蛋白，降低血液的载氧能力，使人体组织血液中含氧量减少，引起头痛等症状，重者窒息死亡。
氮氧化物市在发动机压缩冲程的末尾阶段，在气缸高温和火花塞放电作用下产生的。氮氧化物会刺激人的眼、鼻、喉和肺，进入人体肺部后能形成亚硝酸和硝酸，对肺部产生剧烈的刺激作用，形成高铁血红蛋白，增加肺部毛细血管的通透性，最终形成肺气肿。同时可增加病毒感染的发病率，诱发肺细胞癌变。
硫化物是燃料中的含硫杂质在气缸内燃烧形成的。大量的硫化物进入大气层后经氧化等作用形成酸雨对土壤和水环境造成危害，影响农作物和森林植物的生长。部分硫化物还会形成悬浮颗粒物，随人的呼吸进入肺部，对肺部直接造成损伤。
碳氢化合物主要是由燃料中的碳氢化合物不完全燃烧产生的，属会发现有机化合物，它和氮氧化物容易在太阳光下产生光化学烟雾，在一定的浓度下对植物和动物有直接毒性，对人体有致癌作用。
颗粒物PM主要是燃油在气缸内不完全燃烧产生的，粒径在2.5微米下的颗粒物可直接经肺泡进入人体，对人体健康造成危害。大量颗粒物使城市空气能见度和空气质量变差，在静风、低温等气象条件下极易形成雾霾。雾霾天气不利于各种大气污染物的扩散，而污染物的持续排放和增加将进一步加剧大气污染。2012年2月，国务院批准新修订的《环境控制质量标准》（GB3095-2012）对空气中的颗粒物（PM2.5）治理工作提出更高的要求，机动车污染防治成为了关键领域。国务院目前批复的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》也对加气机动车污染防治提出了明确要求。
此外，机动车尾气中的二氧化碳是温室气体，是加剧全球气候变暖的主要温室气体之一。
四、主要控制措施
1.首要措施是淘汰黄标车，《十二五节能减排综合性工作方案》要求基本淘汰2005年以前注册运营的黄标车，环保部联合其他部委正在加快制定与之相关的配套政策，目前由商务部牵头、环保部等部委参与的黄标车报废标准的修改即将出台。
各地区和有关部门制定机动车污染减排工作方案和配套政策，从新车及“二手车”环境准入、“黄标车加速淘汰”、“老旧机动车淘汰补贴政策”等方面采取综合措施进行机动车污染防治。
2.建立机动车污染物执法监督管理体系，全面实施机动车污染物总量控制，切实加强机动车生产、使用、年检、淘汰等全过程环境监管，同时会同有关部门，从行业发展规划、城市公共交通、货车超载超限治理、清洁燃油供应等方面采取综合措施，协调推进“车、油、路”同步发展，大力防治机动车尾气排放对大气环境和人民群众健康的影响。
3.应抓紧制定并实施机动车尾气国V排放标准，从源头上控制机动车污染排放。有统计显示，从国I、国II、国III、国IV到国V，每加严一次标准，单车尾气排放污染物将消减约50%。在提高排放标准的同时，加快国内炼油企业升级改造，确保提供清洁的、高品质的燃油（与尾气排放标准相对应的燃油品质标准）。若能全面供应国V标准燃油，借鉴环保部的《“十二五”主要污染物总量控制规划编制指南》中的供应国IV油品机动车相对供应国III油品机动车的NOX排污系数差值，初步估算可减排NOX2%～3%。
4.考虑到机动车新增量增长过快的问题，建议国家应当考虑在人口超过1000万以上的特大型城市里面，控制汽车的保有总量，实行“限购”、“限行”。同时大力发展城市公共交通网络，普及城际公交系统，为人们提供便捷的公共交通出行网络。倡导“少开一天车”、鼓励“绿色出行”。
5.鼓励发展使用新能源交通工具，使用纯电动、混合动力等替代传统机动车，降低单车污染物排放。
参考文献：
[1]黄毅全.大气污染净化.大连：大连海事出版社，1998.
尾气排放对环境的影响范文2
国内专家目前从减少环境污染（环境保护）的宏观层面考虑，认为柴油机尾气排放最主要的危害是有助于形成光化学烟雾、灰霾等。与国内对工程机械柴油机尾气排放的研究纠结于环境派生污染的宏观层面不同，设在法国里昂的世界卫生组织（WTO）下属的国际癌症研究机构（InternationalAgencyforResearchonCancer，简称IARC）在2012年的六月份重新评估了柴油发动机尾气排放，已经把对柴油机尾气排放的研究上升到了对人的健康直接影响的微观层面（劳动保护的角度），其已把柴油发动机的尾气排放归入使人类致癌的1类致癌物，与石棉、砒霜和芥子气的致命性处于同一级别，具有高度致癌性。IARC将柴油发动机的尾气排放的致癌级别由1988年的2A级别（可能致癌）提升至目前的级别1（致癌）。IARC的专家敦促人们尽量减少接触柴油发动机的尾气排放，他们表示：（调整柴油发动机的尾气排放的致癌级别的）决定是基于最新的“有说服力的”科学证据。IARC在一份声明中称“（独立专家）工作组发现，柴油发动机的尾气排放是导致肺癌的原因之一，亦会增加患膀胱癌的风险。”有关结论在国外专家针对矿工、铁路工人、卡车司机等高风险人群进行的专项调查中得到了验证。
2工程机械柴油机尾气排放的对策
尽管存在争议，在瑞士和瑞典已经有针对所谓的“移动式非公路柴油发动机车辆（如：工程机械）”安装柴油机微粒捕集器的责任与义务。美国的EPATier4Final排放标准和欧盟的非道路用机动设备第四阶段(IV阶段)排放标准也对工程机械柴油机尾气排放提出了更高的要求，将在全球范围使得“工程机械采用柴油机微粒捕集器技术”成为一种所谓的趋势，但目前所谓的柴油机微粒捕集器并非是完美无缺的技术，也即：目前的柴油机尾气净化装置技术并非万能。德国的许多工程机械使用企业认为：从柴油机微粒捕集器的再生、维护保养和其在一些场合导致柴油机油耗增加的角度来讲，其使用成本很高；出厂后再进一步加装柴油机微粒捕集器的工程机械的使用成本更高，例如对于使用了很多年的工程机械，光是加装柴油机微粒捕集器的相关费用就可能达到其工程机械剩余价值的50%，甚至更高；欧洲建筑施工企业认为：如果通过法规的形式强制“包括工程机械在内的非道路用机械”的柴油机使用微粒捕集器会大大增加企业的施工成本，甚至会威胁到建筑施工企业的生存，特别是给那些中小企业带来巨大的风险；而且已有包括德国在内的欧洲学者通过测试发现新研发的柴油发动机反而比前几代柴油发动机排出了更多更细小的颗粒物，而这些更细小的颗粒物的大部分几乎能无阻碍地通过许多微粒捕集器；马克斯普朗克协会在柏林的弗里茨哈伯研究所及在罗马的神经生物学和分子医学研究所在分子生物学领域的研究表明：这些更小的颗粒物的排放尽管符合欧盟非道路用机动设备第四阶段排放标准，但其与旧式柴油机排出的烟尘颗粒相比会杀死更多的人体免疫细胞，更确切地讲也即会杀死更多的人体巨噬细胞。这对于工程机械使用者和其周围的工地施工人员的健康来说更加不利，因为太细小的颗粒物吸入人体后很难再排出体外，其对于工程机械使用者和其周围的工地施工人员的免疫系统、呼吸系统及循环系统等的负面影响是长久持续的。柴油机烟尘微粒在微粒捕集器中的燃烧甚至可导致增加氮氧化物（NOx）的浓度，而且可以产生二次排放的出现，如产生极其危害健康的多环芳烃8。
因而，在将来不仅急需进一步改进包括柴油机微粒捕集器等在内的许多所谓现成的技术，而且减少工程机械柴油机尾气排放对人及周围环境的不良影响的对策也不应该仅仅局限于局部某种“单一”技术的开发，绝不能单单给工程机械柴油机装个尾气净化装置了事，应从一个“整体”的角度来通盘考虑，如：提高“工程机械整机的燃料使用效率，减少无用功”等就是间接降低工程机械柴油机尾气污染物的很好的途径之一。因为依笔者之见，工程机械柴油机尾气排放的问题已经不是单纯某一单个技术在未来的突破就能解决的，其需要跨学科的合作才能解决。这种跨学科的合作方式不仅仅需要各相关专业领域的专业人员之间的交流,还包括制定法规的决策人员和工程机械生产企业的研发技术人员、建筑业及在那里工作的人员、专业协会、研究所、高等院校及社会团体之间的交流，这不仅是一个旧技术改进和新技术开发的过程，而且还应该是一个社会过程。技术和施工组织及管理方面的减少工程机械柴油机尾气排放的措施，包括：如研制新一代工程机械柴油机零部件及总成技术（包括新一代催化反应器及新一代柴油机微粒捕集器）、怠速阶段的工程机械柴油发动机自动停机功能、恢复正常工况时工程机械柴油发动机自动启动功能、研制能量回收系统、研制新一代混合动力驱动的工程机械、研制新一代电驱动工程机械、通过使用节能液压零部件优化能源利用、通过优化工作装置优化能源利用、优化工程机械工作装置快速更换系统、使用节省燃料的液压油、通过人员培训优化工程机械的操作过程等等，其中的一些是和工程机械智能化有关的。工程机械在工地施工中无法避免怠速工况。欧洲一些发达国家的技术人员目前致力于开发工程机械柴油发动机自动停机功能，其可减少怠速时间，从而减少“无谓的燃料”消耗，间接降低工程机械柴油机尾气污染物的排放总量。展示了实现工程机械柴油发动机自动停机功能的主要元件之间的联系。取决于工程机械的类型（例如：装载机、液压挖掘机或者自卸车等）、工地现场组织和工作任务不同，各个工程机械负载周期是有区别的。基于Liebherr液压挖掘机有限责任公司及Zeppelin工程机械有限责任公司提供的资料和STRABAG股份公司的调查表明：目前液压挖掘机怠速工况约占其整个在建筑工地中的运行时间的百分之二十五至百分之三十五之间。欧洲国家专项调查表明：在建筑工地中，目前这类工程机械的平均怠速工况占其整个运行时间的百分之三十二。
怠速时间乘以怠速油耗再乘以国内建筑工地上大量的工程机械的数量，这其中的确蕴含着一个非常可观的节省燃料的潜力，故减少怠速时间从这个角度讲是一个很有价值的方法来间接减少工程机械柴油机尾气污染物的排放总量。工程机械柴油发动机自动停机功能除了可以减少柴油机尾气污染物的排放，还可以减少噪音和振动，这提高了工程机械操作人员的劳动和健康保护。当然进一步保持和提高机械效率也很重要，如：在研发时，考虑减少机械的摩擦来减小额外功，考虑在额外功一定时增大有用功；在新一代产品研发时，进一步改进结构，使它更合理；在使用中，按照技术规程定期保养、定时，使工程机械处于良好的运行状态。故上面所讲的“整体”不仅仅是把工程机械柴油机作为一个整体来考虑技术的提升，还应该从“工程机械整机效率”的角度考虑工程机械柴油机技术改进和其他总成或系统（如：工程机械工作装置）技术提升的合理匹配问题；上面所讲的“整体”也不应仅仅局限于通过“工程机械整机性能”的改进（技术革新、技术整合）来降低其柴油机尾气污染物，我们应该把“降低工程机械柴油机尾气污染物的排放”放在“技术和法规政策”相结合的大背景下，通过合理的建筑施工现场环境污染局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合管理体系来实现；即使将来有了先进的技术、有了像样的法规，最终还是要看能不能真正落实，也即最终是否能对各个具体建筑施工现场环境中各种各样“包括建筑施工现场所有的各辆工程机械的柴油机等尾气排放在内的”所有污染物采取局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合管理。在中国柴油油品质量和西方发达国家相比还有差距，并且中国工程机械核心技术和西方发达国家相比还有不小差距的前提下，这种建筑施工现场环境污染局部及总体预测、污染预防、实时监控、评价、责令整改及奖惩等综合性排放治理管理方式就显得尤为重要。
3结语
尾气排放对环境的影响范文3
[关键词]汽车排放污染、检测、防治
中图分类号：U491.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）42-0328-01
随着汽车工业的发展，世界汽车年产量已达84，141，209辆，废气污染在严重地威胁着人类的生态环境。美、欧、日等发达国家已先后制订了严格的汽车排放法规，汽车生产商也先后投入巨额资金对汽车废气污染进行控制和改进，目前已取得了相当的成就，值得我们借鉴。
我国的汽车工业还十分落后，废气污染十分严重。例如，广州市目前的机动车（包括摩托车）数量约为214万辆，仅为洛杉矶和东京的1/4和1/3，但其污染物的排出量却与这两个城市的总量相当，每天排放到大气的有害物质所产生的大气污染十分严重，已出现了类似洛杉矶40年代初期所发生的光化学烟雾征兆，同时已成为全国上呼吸道和肺癌的高发病率区，严重地威胁着市民的身体健康和生态环境。
一、汽车排放污染物的形成及其影响因素
汽车排气排放污染物主要成分有：碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx） 、微粒物PM和一氧化碳（CO）。
1.一氧化碳（CO）
一氧化碳是混合气燃烧时含氧量不足形成混合气过浓导致的一种无味、无色的对人有害气体。一氧化碳进入人体后，与人体内的血红蛋白迅速结合，导致血红蛋白氧运输量明显减少，其亲和力是氧气的300倍以上，所以，血液中的血红蛋白与一氧化碳结合而与氧不结合，造成人缺氧，导致呕吐、头痛、头晕等中毒现象，更加严重则有可能使人失去生命。
2.碳氢化合物（HC）
碳氢化合物是发动机尾气排放中未完全燃烧的成分，同时还有供给系统中燃油的滴漏和蒸发，形成的不完全燃烧。HC仅仅在其含量足够高时能够对人体造成影响，通常对人没有明显的作用，但其是光化学烟雾形成的主要组成部分。
3.氮氧化物（NOx）
NOx是发动机在一定负荷时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体，发动机废气刚一排出气体内存在。NOx进入人体肺泡后形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，亚硝酸盐则能与人体内血红蛋白结合，形成变性血红蛋白，可在一定程度上造成人体缺氧。
4.二氧化碳（CO2）
CO2是无色无毒气体，对人体无直接危害，但大气中的CO2大幅度增加，会导致大气的温室效应，使全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升，大陆腹地沙漠化趋势加剧，使人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。
5.炭烟（PM）
主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒，PM能影响道路上的能见度，并因为含有少量的带有特殊异味的乙醛，能引起人们恶心和头晕。PM不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等。
二、汽车排放污染物的防治
因为车辆工作时严重的流动性和分散性，故此在净化处理技术方面造成相应的局限性。继续研发机内净化处理技术的同时，积极研发机外净化处理方面的技术。其主要通过两个方向进行：其一是控制技术，通过提高燃料的燃烧效率，使用新型发动机和开发防污染处理技术；其二是政府管理手段，加强报废标准，淘汰技术陈旧的车辆，使用新技术新能源的汽车，使尾气排放达到环保标准。
（一）汽车燃料新技术
1.加入添加剂，组成新的燃油比例。
汽油中添加15%以内的甲醇汽油，也可以使用含10%水份的汽油-水燃料，这样都能够消除或者减少HC、CO、铅尘和NOx造成的污染。
如果使用“甲醇燃料”，即使用甲醇及醇类与汽油配比后合成的燃料。提高甲醇的比例达到30%-40%，基本上可消除尾气排放的污染物。
2.使用适当的添加剂
当机油中添加一定比例聚四氟乙烯粉末、石墨、二硫化钼等类型的添加剂，这样可以节省5%左右的发动机燃油。此外，采用上述固体剂可使汽车发动机汽缸密封性能大大改善，汽缸压力增加，燃烧完全。尾气排放中，CO和HC含量随之下降，可减轻对大气环境的污染。
3.采用绿色燃料同样可减少汽车尾气有毒气体排放量。
据美国的俄亥俄州某研究所用豆油与甲醇、烧碱混合，然后去除其中的甘油，从而可获得“大豆柴油”，用“大豆柴油”，以3：7的比例掺入到普通柴油中，可供柴油汽车之用。它可大大减少发动机工作时排放的硫化物、碳氢化合物、一氧化碳和烟尘。故誉作绿色燃料。
4.采用多种燃料作为汽车燃料来源。
由于现代计算机技术的广泛应用和科学技术的不断发展，在符合节能措施与环保法规的实施：汽车上被大量使用新的能源，这包括电力、新配方的汽油、太阳能、压缩的天然气以及燃料电池等。使用新燃料的汽车都配备了ECU，行驶中不断的调整其参数，最大限度的发挥汽车运行状况。通过电子点火系统和燃油喷射系统，快速适应不同工况，获取最佳的动力性和燃料经济性，大大降低尾气排放对环境造成的污染。
（二）汽车发动机内部的调试，可降低汽车尾气中污染物的含量。
1.减小喷油提前角，可适当的减少燃烧室的最高燃烧温度（1500℃），使NOx的生成量降低。
2.控制喷油器的喷油质量，以及改善燃烧环境和燃烧条件（燃烧时间、燃比、燃烧温度），这样燃料能够完全燃烧，进一步降低一氧化碳、碳氢化合物和碳烟颗粒。
（三）发动机外部尾气净化措施
即汽车尾气由原有毒气体，变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可减少对大气环境的污染。
1.采用催化剂：将CO氧化成CO2、HC氧化成CO2和H2O，NOx被还原成为N2等。采用的催化剂有铂、钯、铑等贵金属为催化剂。它们都可以净化CO、HC。催化反应器设置在排气系统中排气歧管与消音器之间。
2.水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸气的淋浴，使碳粒子胀大而给予去除。
（四）发动机内部净化处理措施
1.曲轴箱通气系统的设计：把从汽缸窜入曲轴箱的气体（主要是未燃气体）再循环进入进气歧管，使其再次燃烧，改变了过去将其直接排入大气所造成的污染。
2.排气再循环设计：发动机排气口用控制阀与进气歧管相连接，使排出的气体经过再次循环，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸发排放控制系统的设计：将油箱中的蒸发汽引入储存系统，可大大减少污染物的排放。
（五）加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气环境的污染
1.淘汰旧车，采取报废迎新。开发并采用多种燃料的新型汽车，这是今后汽车的发展方向。以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、液化气汽车、甲醇汽车等。它们是低公害、前途最佳的新型汽车。
尾气排放对环境的影响范文4
关键词：汽车尾气；发动机；降低；控制中图分类号：S219.031 文献标识码：A
一、汽车发动机排放物的成分与危害
汽车的发动机在工作的时候就会排放出大量的气体，这些气体的成分大多为有害物质，这些有害气的主要成分有碳氢化合物、二氧化硫、氮化物还有一氧化碳等等。由于这些物质均能对空气造成污染故又被称为空气的首要污染物。这些有害的物质的形成主要跟汽车的燃料和燃料燃烧的条件、汽车的发动机与排气系统有关。那这些有害物质究竟由有哪些危害呢？接下来就来分析一下这些有害气体最主要的危害。
1二氧化硫的危害（SO2）
二氧化硫中文别名又称为亚硫酸酐。其物理性质是一种具有强烈刺激性气味的无色气体，易溶于水，能够与人体或动物血液充分结合并增强血液粘性。大气中二氧化硫浓度增加就可能导致呼吸道炎症的发生，如支气管炎、肺炎、肺气肿等疾病，在浓度过量的情况下，还可能刺激眼睛和皮肤，造成结膜炎的发生。对于免疫力较弱的老年人或婴幼儿等，二氧化硫的污染效果会加重。二氧化硫在光和氧化剂的作用下，发生反应会生成一种叫硫酸盐气溶胶的有害物质，这种物质能导致人患病，使病人的死亡率增加。
2一氧化碳（CO）
一氧化碳的物理性质是无色、无味却能够使人窒息的有毒气体，所以它的危害也不小。人体血液中具有输氧能力的血红素蛋白一旦接触到一氧化碳两者结合以后就会形成碳氧血红蛋白，一旦碳氧血红蛋白以形成就会使人体血液输氧功能的能力降低，此时人的大脑和心脏就会缺氧，人就会感到呼吸困难、头痛恶心。一旦发生此种现象轻者可能会慢性中毒，人体的中枢神经系统也会受到损伤。要是严重的话就会导致人死亡。为了使人们能够不受一氧化碳的危害，汽车的节能减排是现在需要解决的一项重要的任务。
3 氮化物
汽车尾气排放的氮化物主要是一氧化氮，但是由于一氧化氮的化学性质极为活波，一旦一氧化氮被排放到空气中后，一氧化氮就会和空气中的氧气发生反应，然后二氧化氮就会因此形成。二氧化氮的物理性质是具有强烈刺激性气味的棕红色有毒气体，遇到水后易溶解，且很容易扩散。二氧化氮在空气中的含量一旦达到0.1×10－6以后就可以闻到了，但其含量达到1×10－6～4×10－6以后就能感觉到一股难闻的恶臭味，此时它对人体的危害也是非常的大。一旦人体内吸入了二氧化氮后人体血液中的血红素蛋白就会像与一氧化碳相结合一样与之结合然后降低血红素蛋白的输氧能力。这会使人的肾脏、肝脏或者是心脏都会受到严重的影响。人们所种植的植物也会枯萎发黄。
汽车的发动机在工作的时候排放的尾气除了这些危害外还有很多物质都会污染空气甚至对人体的健康造成威胁，在此也就不一一列举说明了。由上述我们可以发现空气会随着汽车的增多变得越来越糟，人体的健康也存在了安全的隐患，为了让汽车发动机排放的有害物质减少就要在发动机的排放技术上得以改进。因此便有了发动机排放的降低与控制这两个技术。
二 发动机排放技术的降低与控制
1 发动机排放的降低技术分析
发动机的排放降低技术就是指发动机在工作的时候所排放的汽车尾气里有害物质的减少，而要使这些有害物质能够减少汽车外形的设计有着相当密切的关系，在各种情况下汽车的质量都对汽车燃料的消耗时刻影响着。可是现在人们在选择汽车的时候都是考虑汽车是否舒适安全，厂家在生产汽车的时候为了使汽车既舒适又安全，集成一辆汽车所需要的设备也就越来越多了，因此汽车的质量也就增加了。只有汽车的质量减轻了所排放出的有害物质才会减少，这就要求厂家在生产汽车的时候必须要在生产技术上进行一个提高不仅要考虑汽车的安全性与舒适性还要使汽车的质量减轻。不仅仅如此相关数据还表明，汽车所使用燃料的质量对汽车说排放的尾气有相当大的影响。如果车子所使用的燃料质量不合格又或者所用燃料和该车不匹配的话，车在使用的时候就会受到一定的损坏。排放的尾气危害自然也就会变大。但如使用的燃料质量相应较高且与该车也是相匹配的那么此时汽车说排放的尾气里面所含的有害物质就会减少很多。为了使发动机排放的降低技术能够很好的运用，不仅需要生产汽车的厂家在技术上的提高还要求供应汽车燃料的商家对燃料品质的提高。
2 发动机排放的控制技术分析
发动机排放的控制技术就是使发动机处于工作状态时所排放的汽车尾气能够得到一定的控制。为了实现这种技术就得是发动机排放的废气循环再利用。所谓的循环再利用就是将之前所排放出的汽车尾气中没有完全燃烧的废气再次引入汽车的进气系统里面第二次燃烧。这种废气循环利用的方法被称为是EGR。所谓的EGR就是废气再循环系统的一个简称。EGR这个系统的主要任务就是使废气循环再利用，把废气循环利用在整个工作过程中达到一个最佳的状况。从而使燃料在整个燃烧的过程中的情况都最为理想。最终使发动机处于工作中时排放出的尾气污染物降到最低。
结束语：
由此可见，发动机排放的降低和控制这两个技术只要能够得到很好的运用，汽车所排放出的尾气危害肯定就会减少，空气污染的问题就会减小，人们所生活的这个环境就会慢慢变好。
参考文献：
[1] 张义.汽车尾气排放的监测系统开发及分析方法研究[J]. 内蒙古石油化工. 2008(05)
尾气排放对环境的影响范文5
关键词：高速公路；环境影响；评价
引言
北黑高速公路起自北安市，止于黑河市爱辉区，该公路的建设为黑河市乃至整个黑龙江省带来巨大经济和社会效益，但是公路的建设与运营，对沿线区域的声环境、空气环境、水环境等必然也要带来一定的负面影响。文章依据现场调查和国家有关规定、标准对北黑高速公路对沿线环境影响进行的预测、分析做简要论述，以期对同类项目建设起到参考作用。
1 水环境影响预测与评价
1.1 水环境评价标准
本工程穿越的河流有温奈尔河、讷谟尔河、引龙河、龙门河、辰清河、逊别拉河、卧牛河、公别拉河和石金河。
1.1.1 评价标准
根据《黑龙江省地面水环境质量功能区划分和水环境质量补充标准》及黑龙江省环保厅的执行标准确认函，评价区内逊别拉河全河段（包括辰清河、卧牛河）执行《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）的II类水质标准，讷谟尔河全河段（包括温奈尔河、引龙河）、龙门河、公别拉河和石金河执行《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）的Ⅲ类水质标准。鉴于标准中对悬浮物（SS）无规定限值，评价标准参照执行水利部《地表水资源质量标准》（SL63-94）中Ⅱ级、Ⅲ级标准。
1.1.2 排放标准
本工程污水排放执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）中的一级标准。
1.2 水环境影响分析
1.2.1 施工期间水环境影响分析
在公路施工期不可避免的会对水环境造成一定的影响，其污染主要来自于桥梁施工、施工营地生活污水以及施工期施工机械跑、冒、漏的污油等对水环境质量造成的影响。
工程所跨河流的水量相对不大，在桥墩施工时采用围堰法，避免将泥沙直接排入河流中。沿线的桥梁上部结构基本都采用预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土空心板，一般为预制厂预制，运至施工现场进行组装，在严格的施工管理下，不会对河流水质造成明显影响。
1.2.2 营运期间水环境影响分析
工程建成运营后，随着交通量的逐年增加，沉落在路面上的机动车尾气排放物、车辆油类以及散落在路面上的其它有害物质也会逐年增加。上述污染随降水产生的地表径流流进桥梁下游水域，对水体的水质将会产生一定的影响。其主要成分是悬浮物、油和有机物。由于污染物浓度受限于多种因素，如车流量、车辆类型、降雨强度、灰尘沉降量、空气湿度、风速等多种因素有关。高速公路的许多研究表明，在桥面污染符合比较一致的情况下，降雨初期，桥面径流污染一般随着降雨量的增加而增大，降雨一段时期后，污染会逐渐降低。但为了减少路面径流污染物对沿线水体水质的污染，工程应设置完善的排水设施，以减少路面径流对水体造成的污染。
营运期对地表水环境的污染主要来自服务区和收费站等公路服务设施废水。本工程建服务区4处，收费站7处。服务区的污染主要来自生活污水和洗车废水，收费站主要为生活污水。因此，应建有配套的污水处理设施，使排放的水达到污水排放标准。
2 声环境影响预测与评价
2.1 声环境评价标准
2.1.1 评价标准
根据原国家环保总局[环发（2003）94号文]及《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB/T15190-94），评价范围内居民区在道路及连接线红线外35m范围以内执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准，道路及连接线红线35m以外的执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准，辅道敏感点执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准；学校等敏感建筑点执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准。
2.1.2 排放标准
施工期噪声执行《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）。
2.2 声环境影响分析
公路施工噪声因不同的施工机械影响的范围相差很大，昼夜施工场界噪声限值标准不同，夜间施工噪声的影响范围比昼间大得多。施工噪声将对沿线声环境质量产生一定的影响，这种影响昼间主要出现在距施工场地130m的范围内，夜间将出现在距施工场地300m的范围内。公路沿线居民点均离路较近，虽然昼间受到影响相对不会太大，但夜间对居民影响较大，在相应路段施工应考虑到当地住户的学习、工作和生活，尽量避免夜间施工。施工影响程度大的敏感点路段夜间应禁止施工，尽可能将固定施工机械布置在远离居民集中的地区，条件允许情况下搭建声屏蔽设施，遮挡住固定的强噪声施工机械。
3 空气影响预测与评价
3.1 空气环境影响评价标准
3.1.1 评价标准
评价区内环境空气执行《环境空气质量标准》（GB3095-1996）的二级标准。
3.1.2 排放标准
根据黑龙江省环保厅的确认函，大气污染物排放执行《大气污染物排放标准》（GB16297-1996），施工期沥青烟执行《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）二级标准；营运期服务区、收费站等服务设施的锅炉废气执行《锅炉大气污染物排放标准》（GB13271-2001）中二类区Ⅱ时段标准。
3.2 TSP的影响分析
TSP污染的主要来源是开放或封闭不严的灰土拌和、储料场、材料运输过程中的漏撒，临时道路及未铺装道路路面起尘等。路基填筑作业可能会对路线两侧50m内的村庄和拌合站周围150m范围内的村庄造成粉尘污染。
根据有关测试成果，在水泥混凝土拌和站下风向50m处大气中TSP浓度8.849mg/m3，100m处为1.703mg/m3，150m处为0.483mg/m3，在200m外基本上能达到环境空气质量二级标准的要求。按上述监测数据和环境空气质量标准进行衡量，应将上述拌和站设在村庄敏感点的下风向200m之外或避开下风向200m范围内的村庄、学校。
对于石灰在风力下发生的扬尘，可以通过洒水、蓬布遮挡等措施防治。石灰和粉煤灰等散体物质运输极易引起粉尘污染，其影响范围可达下风向150m处，TSP浓度仍可能超过GB3095-1996二级标准的4倍之多。因此，对运输运输散体物质车辆必须严加管理，采取用篷布盖严或加水防护措施。
3.3 营运期间汽车尾气的影响
营运期主要是汽车尾气排放对沿线大气环境的影响。根据沿线地区近几年的风场特征和公路环境空气污染物排放源强的预测可知：（1）沿线主导风向有利于汽车尾气的扩散，且当地风速较大，对污染物也具有很好的扩散作用，对路线两侧的影响较小；（2）根据对源强的预测可知公路的营运期各期污染物排放较少，汽车尾气对环境的影响范围和程度十分有限，其中TSP扬尘主要源于环境本底，路面起尘贡献值极小；NO2也不存在超标现象。公路对沿线空气质量带来的影响轻微。
4 结束语
尾气排放对环境的影响范文6
城市近地面大气颗粒物(PM)携带着多种污染物，会引起各种人类疾病甚至人体机能障碍［1］，直接危害人群健康，近年来广受关注。城区中，道路交通排放和二次扬尘等是大气颗粒物污染的重要来源［2］。以北京为例，截至2011年4月，北京市机动车保有量达489．2万辆，交通排放已经跃居为城市空气污染的主要来源。而严重的拥堵，又加剧了交通污染排放［3］。因此，了解城市道路交通区大气颗粒物的污染特征与分布规律，对于城市大气污染治理具有重要意义。研究城市大气颗粒物污染，选择合适的取样方法非常重要。目前的研究大多采用大流量空气采样器［4-9］，这种方法有两个局限性:一是由于该方法对监测站点和监测仪器的硬件设备要求较高，采样点少，只能代表较小区域内的状况。如段菁春等选取3个采样点研究了北京市大气细粒子的分布特征［7］，一些对杭州、北京、广州PM特征的研究也只选取一个采样点［4-6，8，10］;二是只能反映短时间内的大气PM状况，空气采样器的采样时间一般少于48h，而大气PM日变化比较大，短时间的测量不能准确反映PM长期总体污染水平。行道树叶片具有滞尘作用［11］，且叶片高度与人的呼吸带相近，叶面尘与人群可吸入的PM特征相似。相对于环境监测站点的仪器测量，行道树的覆盖面广、取样简单，而且叶面尘能反映PM的累积污染情况。选取行道树叶片作为PM载体，在一定程度上突破了大气采样器的局限性，能够大范围布点，研究PM长期累积污染的情况，从空间和时间上增大了PM的研究尺度，提高了取样的可靠性。本文以国槐为例，探讨北京城区行道树叶面尘的空间分布特征和重金属污染浓度，为研究城市近地面大气环境对居民健康的风险提供参考。
1研究方法
1．1样品采集与分析
国槐是北京市高频度应用的行道树树种，分布广泛，选择国槐开展行道树叶面尘研究具有代表性和典型性。
(1)样品采集
采样区域在北京市六环以内，从市中心向8个方向放射状等距布设采样点，选择距样点最近的道路采集叶片样品，部分样点周围分布有不同类型的道路，则作为不同道路级别的样点，尽量使不同类型道路的采样点数量相近、分布均匀，样点分布如图1所示。此次调查共得到快速路24个、主干路25个、次干路22个、支路20个行道树样点。作为对照，在公园和生活区选择14个庭院树的样点。在2010年8月27—30日，9月10—15日进行样地调查和样品采集(8月31日、9月1日有阵雨，一般认为雨后5d以上叶面尘量变化不大)。样点设在道路中段，避开交叉路口，行道树面朝道路，背向道路一侧多为人行道，硬质地面。在道路的两侧选择长势相同的5棵树，用高枝剪剪下朝向道路和背向道路的健康叶片，取样高度距地面3m左右，将同一道路采集的所有叶片混合成一个样本(约200g)，装入自封袋后放入冰盒保存后运回实验室，共计105个样本。
(2)样品处理
滞尘量测定叶面积测定采用扫描分析法。每个样本中取20片健康叶片，用去离子水冲洗干净，擦干称重得到叶片质量m，扫描仪扫描后用WinFOLIA软件分析叶面积s，计算单位质量叶面积f=s/m。叶面尘提取采用洗脱法。从每个样本中称取50g叶片，用去离子水超声振荡4min，洗涤液用已烘至恒重的混纤微孔滤膜(φ0．45μm)抽滤，得到载尘滤膜，烘至恒重，滤膜两次烘干后均称重，得到质量差Δm，单位质量的叶面尘质量M=Δm/50。叶面滞尘量计算:D=M/f。重金属含量测定用酸溶法(HCl-HNO3-HF-HClO4)在电热板上加热消解载尘滤膜，用全谱直读等离子体发射光谱仪测定重金属元素浓度。
1．2数据处理
通过Grubbs法剔除异常值后，用单样本K-S法检验发现，叶面尘中Mn、Ni、Cu、Zn、Pb、Cr均服从对数正态分布。数据计算用Excel2007完成，统计分析用SPSS13．0软件完成，图像由ArcGIS9．3完成。
2结果
2．1不同道路类型的滞尘量
实验数据显示北京市行道树国槐的叶面滞尘量的均值为0．68g/m2，庭院树国槐(生活区)作为城区背景值，其滞尘量为0．51g/m2，二者在P=0．054水平上差异显著，行道树叶面滞尘量显著高于庭院树。不同类型道路的行道树滞尘量有差异(表1)，快速路、主干路、次干路、支路的叶面滞尘量分别为0．81、0．68、0．61、0．61g/m2。
2．2叶面尘的重金属浓度
2．2．1行道树叶面尘的重金属浓度
行道树样点共91个，剔除异常值后Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn服从对数正态分布。行道树叶面尘重金属浓度见表2。以北京市土壤背景值［12］作为参照分析各元素的污染程度(表2)，发现叶面尘重金属Cu、Zn、Pb的浓度远高于背景值，分别是土壤背景值的18．7倍、6．2倍、5．9倍，Ni、Cr略高于背景值，Mn略低于背景值，可见叶面尘中Cu、Zn、Pb的污染程度最高，其次是Ni、Cr。ANOVA方差分析表明不同道路类型的叶面尘中Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn的浓度差异不显著(P＞0．05)。说明行道树叶面尘中重金属浓度在空间上较均匀。
2．2．2行道树叶面尘与庭院树叶面尘的重金属浓度比较
比较行道树与庭院树叶面尘的Cu、Zn、Mn、Ni、Cr、Pb浓度(表3)，并计算庭院树/行道树的重金属浓度比(C(庭院树/行道树))，发现Zn(庭院树/行道树)最小，Pb(庭院树/行道树)最大，Cu(庭院树/行道树)≈1，说明Zn在行道树叶面尘中浓度高于庭院树，Pb反之。
2．3重金属元素的相关性分析
对行道树和庭院树的叶面尘重金属浓度分别进行相关分析(表4)，结果表明行道树叶面尘的所有重金属元素显著相关，而庭院树叶面尘中Cu与Mn、Ni、Cr不相关，Cr与Pb、Cu、Zn不相关，Pb-Mn、Ni-Zn弱相关。这说明行道树叶面尘重金属的同源性较大，而庭院树的叶面尘重金属来源不止一个。
2．4重金属元素的主成分分析
行道树和庭院树叶面尘中各重金属元素浓度均服从对数正态分布，经对数转换后进行主成分分析(表5)，按累积百分比大于85%的要求抽取主成分。结果显示:行道树叶面尘中，Cu、Pb、Zn在第一主成分有较大载荷量(贡献率35．2%)，Mn在第二主成分有较大载荷量(贡献率26．5%)，Cr、Ni在第三主成分载荷量大(贡献率23．5%);非交通叶面尘中Cr、Mn、Ni是第一主成分的主要元素(贡献率44．7%)，Cu、Zn、Pb在第二主成分的载荷量较大(贡献率41．2%)。
3讨论
3．1行道树国槐叶面尘分布与道路等级密切相关
道路交通可能是影响行道树国槐叶面尘的主要因素，而车流量越大的道路行道树的滞尘量可能越大。道路类型是车流量的间接体现，据统计［13］，快速路、主干路、次干路、支路的车流量比例为100∶29∶10∶9。樊守彬等［13］报道了2007年8—9月间北京市不同类型道路的降尘量，快速路∶主干路∶次干路∶支路=100∶85∶76∶66。本研究中，不同道路类型的行道树叶面滞尘量为快速路∶主干路∶次干路∶支路=100∶84∶75∶75，与道路降尘情况相似，说明道路降尘与行道树叶面尘有相同的影响因素，即道路降尘主要受车流量影响，因此叶面滞尘量的主要影响因素是车流量。
交通主要可能通过3种方式影响行道树叶面滞尘量:车辆行驶造成气流扰动，将路面积尘再次扬起形成二次扬尘;汽车尾气排放大量PM，且在汽车加速、减速、停止时会排放更多尾气［14］，车流量大时加速、减速、停止等行为更频繁;制动磨损、轮胎磨损、路面磨损等非尾气排放也增加行道树PM［3，15］。这些交通排放的PM使大气PM含量增加，部分PM通过沉降、附着等方式滞留在行道树的叶片上形成叶面尘，在未达到饱和之前随空气PM浓度的增加而增大。因此车流量越大的道路其行道树滞尘量也越大。行道树滞尘量显著大于庭院树，可能归结于两个原因:一是行道树的阻滞作用拦截了近地面大气PM的迁移，被叶面滞留的PM难以重新扬起;二是由于重力作用，较大粒径的PM都在道路及路侧区域沉降，只有粒径较小的PM能够随气流迁移到距道路较远的庭院树。
3．2行道树国槐叶面尘的重金属主要来源于道路交通
大气中的重金属元素主要借助风力迁移，车辆行驶形成的气流扰动会使重金属元素沿道路均匀分布。本研究中，国槐叶面尘中Mn、Ni、Cu、Cr、Pb、Zn的浓度在不同道路类型的差异不显著，说明它们具有很高的同源性，与以往的研究结论相符［16-17］。
通过比较行道树叶面尘与土壤背景值的重金属浓度可以辨识出交通排放产生的主要污染元素。叶面尘中Cu、Zn、Pb的浓度达到土壤背景值的6倍以上，Ni、Cr约为背景值的2倍，Mn略低于土壤背景值，说明交通区的首要重金属污染物是Cu、Zn、Pb，其次是Ni、Cr。Cu是制动磨损的标志元素、Zn是轮胎磨损的典型代表，它们代表非尾气排放水平。本研究发现Cu、Zn显著高于土壤背景值，说明非尾气排放对交通排放的影响很大。据估算，北京典型道路交通高峰时机动车尾气排放PM10为1．14t/h(2009年)［18］，非尾气排放PM10为0．67t/h(2008年)［19］，非尾气排放已超过交通PM总排放量的三分之一。一些欧洲城市的研究者也发现尾气排放量持续减小，但非尾气排放有增无减［15］的情况，例如英国繁忙道路上尾气排放和非尾气排放的贡献几乎相同［20］。可见，非尾气排放在现代城市交通污染中所占比例呈现不断增加的趋势。
主成分分析进一步证实了交通区叶面尘的同源性。3个主因子中，Cu、Pb、Zn在第一主成分有较大载荷量，是典型街道灰尘的污染组合［21］。Zn是轮胎硬化剂的材料，叶面尘Zn主要来自轮胎磨损［15，22］，油泄漏［23］，镀锌护栏、灯柱的腐蚀［3］也有一定贡献。Cu主要来自汽车金属部件，尤其是刹车里衬的磨损［24］。Pb来自尾气排放、路面磨损、油漆涂料腐蚀等。Mn是第二主成分的主要元素，Zn、Pb、Ni也有一定的载荷量。
Mn是合金材料和建筑材料的特征元素，路面材料和油漆涂料中含有少量的Zn、Pb，据此推测第二主成分主要是路面扬尘，主要由路面磨损、建筑材料风化、路边裸土等共同产生。Cr、Ni在第三主成分有较大载荷量，与刹车制动［25］、燃料燃烧、建筑材料的风化、天然降尘等相关，为非特定源污染。
Pearson相关性分析发现庭院树叶面尘的来源不止一个，这与交通区的情况形成对比。由于样点附近没有显著工业源，推测庭院树叶面尘来源主要有大气降尘和交通排放。主成分分析发现，庭院树叶面尘中Cr、Ni、Mn是第一主成分的主要元素，Pb和Zn也有一定的载荷量，可以认为第一主成分主要来自大气降尘，是融合了交通、工业、建筑材料、岩石风化等多种来源的混合源PM;Cu、Zn、Pb在第二主成分的载荷量较大，Cu-Zn-Pb的组合是交通排放的典型识别标志，这说明交通排放已经成为北京市居民区PM重金属污染物的重要来源，某些欧洲城市［26］的研究也得到类似结果。
Pb、Zn、Cu虽然都主要来自交通排放，但它们在大气环境中的扩散能力不同。本研究比较发现，典型交通源重金属的扩散能力为Pb＞Cu＞Zn。Pb在庭院树叶面尘中浓度高(Pb(庭院树/行道树)＞1)，Zn刚好相反(Zn(庭院树/行道树)＜1)，这种差异可能与重金属的扩散能力有关。研究表明，粒径越小的PM越容易长时间停留在大气中，并且随气流远距离迁移［27］。陈同斌等［28］研究发现香港海拔800m人类活动很少的山地土壤Pb浓度也受到人类排放影响，Pb能以大气为媒介传输到很远的地方。徐宏辉等［8］在北京研究发现，Pb主要在粒径＜1．1μm的颗粒中被富集，且垂直分布比较均匀，而Zn、Cu在粒径＜5．8μm的颗粒中富集较多，在近地面浓度更高，较难扩散到高空，对污染源周边区域影响更大。
4结论
(1)行道树国槐的平均叶面滞尘量为0．68g/m2，庭院树国槐(远离交通)叶面滞尘量是0．51g/m2，两者差异显著。交通排放是路域PM浓度显著高于庭院树的主要原因。
(2)行道树叶面滞尘量在快速路、主干路、次干路、支路的滞尘量比值为100∶84∶75∶75，滞尘量与车流量正相关。
(3)交通排放产生的首要重金属污染物是Cu、Zn、Pb，在叶面尘中的浓度达到土壤背景值的6倍，重金属主要来自尾气排放、制动磨损、轮胎磨损、路面磨损等，非尾气交通排放对交通环境影响越来越显著。