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减少碳排放的建议范文1
让我们看看日常生活的衣食住行中哪些不够低碳：
衣：每件成衣排碳5.7公斤
衣之用途，无非是御寒、遮羞、彰美也。许多人为追逐潮流，不断地追求新款式、购买新衣服。可喜新厌旧的他们不知道，根据“碳足迹计算器”计算，每件衣服制作过程会排放5.7公斤碳，照此计算，60亿地球人如果每人每年少买1件新衣，就可减少碳排放342亿吨，这是一个多么惊人的数字啊。
建议：少买套装，增加不同搭配；减少化纤制衣，尽量采用天然织物。
食：每公斤肉排碳1.24公斤
说到饮食，大家都相当来劲。中国讲究个文化，什么酒文化、茶文化、肉文化之类的。人们生活好了，在吃上也愈发讲究起来，一定要吃得舒服、喝得爽快、玩得安逸才尽兴，然而，人们不知道，在尽情享受美食的同时，会消耗多少资源、制造多少污染啊！如果按每公斤肉类碳排放量1.24公斤计算，区区65万南川人民每天就会消耗肉类30多万公斤，排放污染近500吨。
建议：少吃肉类食品，少喝酒，多进食蔬菜瓜果类绿色食品，注意健康。
住：每度电排碳0.79公斤
人们的生活离不开各种电器，上班用电脑，下班看电视，周末或节假日还喜欢到亲戚朋友家串串门、打打牌，可空调、电炉、音响甚至自动麻将机，无一不需要电的驱动。想想每度电0.79公斤的碳排放，可以支撑人类正常起居、日常生活的耗电量和污染排放量又将是一个何等庞大的数据？如果每人每天能少用1度电，可以为我们的子孙后代节省多少资源、减少多少污染呀？
建议：随手关灯，少坐电梯，不使用高能耗电器，家电长期不用时拔掉插头。
行：每公里行车排碳0.3公斤
近年来，我国掀起一股家用汽车购买热，姑且不说这数量庞大的私家车造成拥堵、耗费油气资源的副作用，单单按中油耗汽车每公里排碳0.3公斤尾气计算，2010年底我国8500万辆汽车会排放超过5000万吨废气，汽车尾气也成为威胁人类健康的重要杀手之一。
建议：尽量采用步行、骑自行车等健康环保的交通方式，限制私车购买，发展公共交通。
过低碳生活，其实说不上难，只要我们能时时刻刻注意一些工作和生活中的细节，注意节水、节电、节油、节气，注意约束自已的消费和控制不必要的浪费，点滴的积累，就可以聚沙成塔、集腋成裘，就可以用我们健康、文明、环保的生活方式，去拥抱那一片蓝天、碧水和绿地。
减少碳排放的建议范文2
1 引 言
随着低碳理念的盛行，物流业作为能源消耗大户，厉行节能减排是大势所趋。物流配送作为物流各环节中碳排放量最大的环节，也必将成为发展低碳经济过程中的重点关注对象。根据《斯特恩报告》（Stern Report）的数据，[1]物流运输的排放量占了整个物流环节排放量的14%，而我国则达到了21%，远高于世界平均水平。在低碳政策的指导下，未来政府也必会对配送领域实行碳排管制。物流配送企业必须适应相关政策，做出进一步的调整，这就对物流配送企业在业务运营和企业管理理念方面提出了新的要求。
不少研究已经开始考虑低碳政策对于配送决策的影响。张江华[2]等针对碳排放交易机制下的物流配送问题，引入了碳排放度量方法，建立了碳排放交易机制下的物流配送路径优化模型。杨明荣等[3]从配送的协同机制入手，研究了实现配送低碳化的主要问题。杨?B等[4]研究了供应链运作中考虑不同碳排政策对于物流企业配送模式的影响，建立了多容量配送模型，并针对不同的低碳政策对企业配送提出了建议。作为配送活动的具体执行者，物流配送企业在低碳政策指导下优化自身业务，优化配送决策，能够积极促进配送资源优化配置，促进物流能源合理运用。同时可以减少二氧化碳的排放，减轻对环境的压力，从而进一步促进我国低碳经济发展。
2 不同低碳政策介绍
低碳政策是一个较为广泛的定义，本文仅介绍三种政策。
碳排放政策主要是指强制排放政策，即政府对企业的生产设置严格的排放限值，超过限制则需要交罚金，甚至勒令停产。这是一种非常严厉的政策，具有较强的约束力。
碳交易政策是将二氧化碳排放权作为一种商品，物流企业被配予一定的排放配额，如果企业排放超过给定额度就需要购买一定的排放额度。现在全球有欧盟排放权交易所、英国排放权交易所、美国芝加哥气候交易所和澳洲气候交易所这4个交易所。我国将于2016年开放全国碳交易市场，计划在天津设立一所综合性碳交易所。
碳税政策是指针对二氧化碳排放量所征收的税。该政策并没有对企业限定严格的排放上限，而是按照一定的税率对全体排放额征收税。关于具体税率也有多种制定方式，可以像个人所得税那样阶梯制定税，也可以统一的以一个税率收税。杨雨薇等[5]认为，目前国家发改委正在研究的碳税范围在0.01～0.10元/kgCO2eq。
3 不同低碳政策对于配送决策影响分析
强制排放属于严格的政策性调控，一个恰当合理的碳排放限额是关键。过低的碳排限额会限制企业的配送业务开展，甚至是停止配送。过高的碳排限额则会使其强制作用大打折扣，对企业的约束力大幅降低，造成企业盲目追求配送运营成本降低，而碳排放显著上升。
碳税政策属于利用税收经济杠杆进行调节。将碳排放视为商品，以碳排放量为切入点，而一个合理的税率是关键。若碳税率较低，排放量成本对企业总成本影响不大，企业可以优先考虑降低配送车辆运营等费用。随着碳税率逐步提高，企业不得不考虑排放量带来的碳税成本。此时，碳税成本将逐渐高于配送运营成本，物流配送选择就必须考虑碳排放量，碳税政策的效果也逐渐体现出来。
强制排放政策与碳税政策属于企业被动执行的政策，而碳交易政策与其相比最大的特点就在于企业具有主动执行性。[6]并且在前两个政策下，企业无法从减排中取得实际的经济效益；而碳交易政策通过引入市场机制，将碳排放权市场化，通过调节碳排额度与碳交易价格实现碳排调控，且企业有可能从减排中获得余下排放权向外交易，取得经济收益。
4 降低配送中碳排量的建议
4.1 采用新技术及新型设备降低配送活动碳排
利用科技手段，采用新技术与新设备，降低物流配送企业业务运营过程中产生的碳排放量。这些都是比较直接有效的手段。
优化车辆运力结构。淘汰设施老化严重、排放量较大的车辆，使用油耗较小的车辆。使用大型化、专业化的运输车辆，提高车辆的装载量率。将集装运输与散装运输相结合，重点物资运输与普通物资运输相结合。促进以大型车和小型车为主的车辆运力结构的形成。
使用替代能源。天然气代替柴油，能够大幅降低排放，在技术条件与资金条件允许的情况下推广使用乙醇燃料。用CNG汽车代替传统油耗汽车，引入双燃料低能耗的车辆。实现能源消耗结构的优化，能够有效地从源头控制碳排放。
搭建配送信息平台。建立及时有效的配送网络系统，实现配送的网络化、集成化、规模化、组织化，能够有效防止和应对配送过程中出现突况，并能够及时处理由此带来的额外排放。建立定位系统，实时追踪车辆运输情况，第一时间处理相关数据，实现配送信息及时更新。
4.2 针对不同的低碳政策采取不同的经营策略
面对不同的低碳政策，物流配送企业应该采取不同的经营策略。经营策略的多样化是实现降低排放的有效途径。
强制排放政策是约束力与强制力最强的政策。对于物流配送企业而言，政府制定的碳排放额度是一切配送业务运营的基本出发点。在强制排放政策下，企业在做配送决策之前需要详细计算该次配送所产生的碳排放总额，如果超过排放额度就必须进行配送优化。若在现有的技术条件下通过优化仍无法实现总排放量低于规定的额度，那么就可以考虑将该次配送业务外包给第三方，或者是放弃该次配送。
碳税政策是政府利用税收手段对物流配送企业的排放进行调控。相对于强制排放政策，企业有了更多的选择，经营策略的制定也相对灵活。碳税作为配送成本中的重要组成部分，其高低会直接影响配送企业的经营状况。因此，物流配送企业尽量选择碳排低的配送计划，降低排放量，减少碳税额。
碳交易政策是最为灵活的政策，在该政策下物流配送企业有更多的经营策略可以选择。通过降低排放量，节省排放额，可以将多余的排放权出售以弥补企业其他的成本。同时，物流配送企业可以将碳排放权作为战略商品加以储备，当市场上碳交易价格较低时买入额外的碳排放权。而物流配送企业也可以通过减少排放将余下的碳排放权储存，这将有利于激励配送企业主动降低碳排。
减少碳排放的建议范文3
关键词：碳税必然性框架影响对策
我国GDP高速增长过程中产生了环境问题、健康问题，发展低碳经济必将成为我国经济发展的新动力和战略转型的新方向，基于二氧化碳排放税基的碳税是实现低碳经济的关键步骤和最具市场效率的政策工具。在哥本哈根大会上，我国承诺争取到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%，这是碳税出台的重要推手。财政部财政科学研究所副所长苏明、国家发改委能源研究所研究员姜克隽等多位著名学者高调表态希望碳税能够在“十二五”期间开征。
1 开征碳税的重要性
①开征碳税能够促使高耗能、高排放的“两高”企业从利润最大化的动机出发，加快淘汰低能效的落后工艺，长期研究和开发减排新技术。②碳税可以提升我国企业竞争能力。一个拥有强力竞争能力企业的国家，其资源价格越高，能源价格高会引导企业放弃高能耗的粗放式管理和生产，企业必然会想办法从技术上提高产品的竞争力。③开征碳税，有利于促进我国能源消费结构的转变，提高社会整体福利水平。④开征碳税可以降低政府管理、监督和强制执行的成本。直接的环境管制手段缺乏碳税政策的这种弹性。
2 实施碳税的必然性
①从我国总体的税收制度来看,征收碳税都是有必要的。发达国家大多有环境税、能源税,在我国能与碳排放沾边是资源税,但因为其税负很少,很难达到征收目的。②碳税和总量管制的碳交易(cap & trade)被提上议事日程。“十二五”规划的草案中强调了能源使用效率、低碳型发展和气候变化，设定了我国到2020年，在2005年基础上减少每单位GDP二氧化碳排放量40%~45%的目标。③实施2012碳税方案一个很重要的方面是出于节能减排巨大压力。“十一五”期间，我国大部分节能减排任务主要是以行政手段来实现：下达减排指标，由地区或者行业来分解，做得很艰苦但效果十分有限。④碳税是我国进行下一轮的税制改革、促进经济活力的理想的税收杠杆。碳税被组合进“一揽子”收入中性的税制改革计划，以减少现存的无效的针对生产性劳动和生产性投资的税收。
3 碳税的概念与性质
3.1 碳税的概念 碳税是二氧化碳排放税的简称。它以环境保护为目的，为减排温室气体、减缓全球变暖、实施环境保护而设立征收的税收制度也是当代最重要的、具有创新精神的税制改革。碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税，从而实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。
3.2 碳税的性质 ①碳税是一种间接税。与直接税征收最末端的收入相对应，间接税是在生产或消费过程中征收的，它不改变分配结构，对经济发展的负面影响相对较小。②碳税是一种典型的特别目的调节税。它能够发挥激励作用，促进节能，促使风能、太阳能、地热能等可再生能源更加具有竞争力，同时逐步淘汰落后的高耗能产业和技术，避免社会经济滑向不可持续模式的深渊。③碳税是一种行为税。碳税主要目的是通过对碳排放量进行收税,以达到让企业、行业等减少碳排放的目的。
4 2012碳税的框架构想
2010年6月1日,国家发改委和财政部联合颁布“中国碳税税制框架设计”专题报告，提出了我国碳税制度的实施框架，包括碳税与相关税种的功能定位、我国开征碳税的实施路线图，以及相关的配套措施建议，并指出，我国碳税比较合适的推出时间是2012年前后，初步设计了碳税制度的基本内容。
4.1 碳税的征税范围和对象 我国现阶段碳税的征税范围和对象可能最终将落到煤炭、天然气、成品油等化石燃料，直接对化石能源企业征收的方式，碳税可能先征企业暂不征个人，再由企业将增加的成本传递给消费者，从而不改变碳税作为一种消费税的本质。
4.2 碳税的形式 碳税可以采取产品税的形式，也可以采取碳排放税的形式。采取碳排放税的征管成本较高，碳税可以采取产品税的形式更具有简便易行的优势。
4.3 碳税计征方式 由于采用二氧化碳排放量作为计税依据，且二氧化碳排放对生态的破坏与其数量直接相关，而与其价值量无关，因此，需要采用从量计征的方式，即采用定额税率形式。
4.4 碳税税额 碳税的起始税额为每吨二氧化碳10-20元，而后根据企业适应能力逐步提高。环保部规划院课题组则建议，每吨二氧化碳排放征税20元，到2020年可以征收50元/吨。具体而言，煤炭（每吨）、石油（每吨）、天然气（每立方米）分别征收11元、17元、12元的碳税。
4.5 碳税可能会作为中央与地方共享税，分成比例为7：3 考虑到我国目前地方税税收收入过低，为了调动地方政府的积极性，报告建议将碳税作为中央与地方共享税。
5 2012碳税的实施对企业和国民的影响
5.1 对于物价的影响 征收碳税会带来煤炭涨价和电价上涨，但由于起征税点较低，不会导致明显的物价上涨或所谓通货膨胀之类的问题。如果按每吨二氧化碳征收10-20元看，每消耗1吨标准煤所产生的二氧化碳约为1.9吨，等于把煤价提高30-40元，按照现行的煤价来计算，征税所造成的煤价上涨为3至5个百分点。煤炭涨价所带来的直接影响就是电价上涨。
5.2 对于二氧化碳排放较大，耗能较高的企业的影响 征收碳税会给这些企业增加很大税负压力，降低利润，降低这些企业竞争力。比如煤炭、石化等传统的化石能源行业，与这些行业相关的如火力发电、钢铁、水泥、有色金属，以及与石化相关的汽车、航空都会受到不同程度的影响。
5.3 对于一般企业的影响 由于征收碳税会带来煤炭涨价和电价上涨1.5%左右，碳税征收可能会使一般企业年增长率下降2%-3%。进而导致企业生产成本的上升，进而导致利润的降低。
5.4 对市场和投资的影响 征收碳税会降低私人投资的积极性,对经济增长产生一定的抑制作用。碳税会导致价格上升，价格的上升会致使消费量的减少，在产能过剩、需求下降的情况下，碳税增加的生产成本可以避免一部分企业盲目扩大产能，也可以使那些产能落后的企业负担更重而被市场淘汰。
5.5 对消费者的影响 消费者将最终承担碳税。当前我国依旧偏重煤炭、石油，由于上述这些行业对市场具有较强的控制能力，大企业和能源上游产业在承受征税负担的同时，具备将其负担分解传递给终端用户和下游产业的能力，碳税成本会传递给消费者，很可能导致终端消费者，特别是低收入者生活成本的提升。
5.6 对家庭的影响 碳税具有一定的收入累退效应。开征碳税，会碳税导致的公共福利降低，在一定程度上影响普通老百姓的切实利益。即相对高收入家庭而言，低收入家庭用于燃料的支出比重较大，因而会因征收碳税而遭受较大经济损失。
6 2012实施碳税产生的问题
碳税是一把“双刃剑”，在倡导发展绿色经济的同时，同时也会带来问题：
6.1 碳税征收高低难以把握。当技术革新的成本要远高于碳税征收成本时，企业很难有技术革新的动力。这就会产生两难情况：碳税低了，难以起到推动企业积极革新的作用；但如果征收高碳税，许多企业的正常发展和经营将大大受到影响。
6.2 依碳税负担率水平差异而征税，必然引致社会福利水平变化。上海的一课题组根据我国经济发展水平、税收负担等多项指标，却得出了一项重要的调查结论―城市社会福利下降约2%，而农村下降约1.7%。
6.3 从短期来看，碳税的实施将很难达到节能减排的预期效果。由于我国正处于工业化的高峰期，大部分工业依然是高碳排产业，整体生产方式比较落后，如果在短期内全部要求进行技术革新、设备更替，绝大部分企业显然难以承受这样的高成本。
6.4 相对落后的企业仍然在经济增长和确保就业的贡献中占有较大比例，如果政策过于激进，也会引发有违公平的社会矛盾。
7 2012碳税实施的相关对策和建议
7.1 对物价：政府应将碳税用于补贴民生和进行宏观调控，如果假定其他的变量条件不变，合理的税收和设立良好的税收体系可能会导致其他的物价下降。
7.2 对家庭：应该实行低能量、低消耗、低开支、低代价的低碳生活方式。同时政府可以对民生领域给予补贴，碳税收入的使用实行“专款专用”制度，主要用于对中低收入家庭的补贴，以抵消碳税征收所带来的累退性。
7.3 对个人：个人应该避免生活中许多资源的浪费行为，尽可能低碳和生活生活，减少排量。同时政府对低收入者减征个人所得税和企业所得税。
7.4 对于市场和投资：政府需要制定特别纲要来规范和推动私有化部分的能源利用效率。政府还需要建立规范的财政转移支付制度，重点考虑低收入或经济发展水平低的地区，平衡地区间减排成本和收益的分配格局。根据经济运行的不同情况来调整税率,从而降低对经济发展的不良影响。
7.5 对GDP：由于碳税的开征对GDP有一定影响，由国税征收碳税收入部分资金可以建立国家专项基金，在全国范围内统筹考虑，用于提高能源效率，研发节能新技术，开发低排放的新能源等方面。同时划归地方碳税收入的一部分政府，可用于弥补由于增设碳税而导致的行政经费的增加。
7.6 对于一般企业：必须改变传统经营管理的思路，转变营销思维方式，要将低碳理念变为低碳行动，把低碳技术转为低碳工程，以节能减排降耗为导向，有效开展低碳经营管理活动，建立低投入、低消耗、低排放、高效益转换的新型经济模式。
7.7 对高能耗企业：企业一方面必须寻求生产更加节能的产品，另一方面政府应该综合考量碳税征收后的企业负担，为环境优化让渡制度性利益空间。
①企业要探索低碳经济发展的道路，革新设备，优化工艺、淘汰高污染、高排放、高耗能生产装置、延伸产业链，加强新能源的开发和综合利用，并积极探索二氧化碳的利用途径，以实现可持续发展。②企业要积极组织协调相关研究力量，建立开放式低碳与新能源工程技术研究和投资部门，可以重点围绕低碳经济、政策及战略开展系统和深入的研究。③企业要加快产业结构低碳化，发挥上中下游一体化产业优势，从设计、生产、消费全过程寻求节能的途径，推广节能技术。④企业要挖掘和培育低碳人才，加快科研机构的设立；搭建低碳和新能源信息平台，大力发展低碳技术。⑤为了保护我国产业在国际市场的竞争力，政府对于对该类企业可以建立健全合理的税收减免与返还机制。对于排放量大的支柱型企业,可以采取浮动税率的办法。还可以减免企业给职工强制性缴纳社保的那部分钱，同时通过转移支付将征碳税的一部分钱补充到社保基金里面去，来实现改变要素投入比价的效果。
参考文献：
[1]财政部财政科学研究所课题组《碳税的中国路径》，《环境经济》2009年第9期.
[2]鲍芳艳.征收碳税的可行性分析.时代经贸，2008.4.
[3]李伟，张希良，周剑等.关于碳税问题的研究[J].税务研究，2008(3).
减少碳排放的建议范文4
内容摘要：本文利用误差修正模型研究了城市蔓延及其他因素对城市人均碳排放量的影响模式。研究结果表明，城市密度、人均GDP分别与城市人均碳排放量表现出一定的“U型”与倒“U型”长期均衡关系，但短期对人均碳排放影响不甚显著；产业结构因素短期会显著提高碳排放量，但在长期会降低碳排放量；城市可达性的交通条件对人均碳排放影响不显著。
关键词：碳排放 人口密度 误差修正模型
引言
在全球变暖背景下，节能减排日益受到经济学界的关注。美国一些城市如洛杉矶、亚特兰大的低密度蔓延发展路径产生了高碳排放的负面效应，引起城市经济学家的广泛重视。目前，我国正处于城市化快速推进的发展阶段，以城市人口比例衡量的城市化率从2000年的36.22%上升到2010年的49.68%，城市已逐渐成为控制碳排放的重要环节。快速城市化过程导致城市规模扩大与蔓延，可能对城市碳排放产生显著影响，此外，城市居民收入水平、城市产业结构以及城市交通等特征也可能影响城市碳排放水平，实证检验这些因素对城市碳排放的影响特征与模式，对于制定城市减排战略、探寻城市发展的合适路径均有重要意义。本文将利用我国省级城市面板数据，运用误差修正模型实证检验相关因素对我国城市碳排放的影响特征与模式，进而对我国城市的发展路径提出相应建议。
文献综述
早期国外文献聚焦于讨论宏观经济变量如收入、产业结构等对碳排放的影响，研究视角也集中在国家或地区层面。Grossman 和Krueger（1991）提出环境库兹涅茨曲线（EKC），他们实证分析了北美国家人均收入与环境质量之间的关系，发现人均收入与环境恶化之间存在倒“U”型特征。Selden和Song（1995）认为，当收入达到一定程度后，结构和技术效应的正面影响将超过规模效应的负面影响，使一些污染物排放与人均收入之间呈现倒“U”型特征。Bhattarai和Hammig（2001）研究了拉美、亚洲与非洲66个国家环境恶化与收入之间的关系，发现尽管不同制度特征对环境质量恶化有显著影响，但总体认可环境恶化与收入之间EKC关系的存在性。Iwata et al.（2010）利用1960-2003年法国二氧化碳排放与收入做了回归分析，发现EKC确实存在。
但也有学者对EKC曲线的适用性提出质疑，Lantz和Feng（2006）对加拿大五个地区1970-2000年的数据进行了实证研究，发现碳排放与人均GDP并不存在关联。对于产业结构，一般认为能源强度高的第二产业对碳排放影响较大，产业结构的演进对碳排放有显著影响。Stefanski（2009）模拟分析了英国产业结构与CO2排放，发现产业结构变化是造成CO2排放呈倒“U”型的关键因素。Hammond 和Norman（2011）指出，正是产量、产业结构、能源强度等多种因素共同影响造成了近20年来英国制造业与能源相关的碳排放下降。
最近，不少学者开始关注城市密度、交通等城市蔓延特征对碳排放的影响。Ishii et al.（2009）研究了城市密度对节能减排的影响，发现中等密度的城市最有利于碳排放减少。Ishii et al.（2010）以日本一个中等城市为例，模拟了不同密度城市碳排放量减少趋势，发现中等密度城市预期的碳排放减少量大于高密度与低密度城市。Norman et al.（2006）以多伦多为案例，研究发现低密度郊区能耗与温室气体排放比高密度的市区更高，并且指出交通排放是减排的关键。Poudenx（2008）同样关注交通对碳排放量影响，他认为减少私家车的减排方式遏制了出行的便利性，应加大非机动交通工具投资，使人们主动选择低碳的出行方式。
国内学者主要从城市规划角度对低碳城市建设提出建议。郭晶（2010）以杭州为例分析了低碳目标下城市产业结构和空间结构之间的协调，认为产业结构调整、公共交通可达性等因素有助于减少碳排放。潘海啸（2010）以上海为例研究了城市交通和土地使用方面的政策变量对碳排放的影响，认为高密度的城市规划和土地的混合使用能降低碳排放。陈飞、诸大建（2009）定量研究了上海城市发展过程中的碳排放量，提出应实行紧凑的城市发展战略。
从上述文献来看，鲜有学者利用误差修正模型从长期与短期来考察城市密度、人均GDP等因素对城市碳排放的影响特征。本文将运用我国主要省级以上城市的面板数据，研究人口密度、人均GDP、产业结构特征与交通便利程度等对城市碳排放的影响，通过引入二次项做误差修正估计，可更全面地分析各因素对碳排放的影响模式与特征。
变量说明与数据描述
（一）变量说明
减少碳排放的建议范文5
实证结果分析
采用ADF检验法分别对和进行单位根检验，以考察其是否存在单位根。LNC和LNEX这2个变量的ADF统计量，分别在10%、5%和1%的显著性水平下不显著，而LNC和LNEX的一阶差分序列分别在在5%、1%的显著性水平下通过了平稳的显著性检验，所以两个变量的水平序列是不平稳的，而一阶差分序列是平稳的，即为I(1)。协整检验对序列LNC和LNEX采用基于残差的E－G两步法进行协整检验，首先对式(1)进行普通最小二乘回归(OLS)，得到:LNCt=6.9490+0.4069LNEXt(3)(0.0806)(0.0171)括号中的数字为对应的标准误差项，然后对式(3)的残差序列进行单位根检验(无截距项和趋势项)。得到残差序列t统计值为－4.215，查找麦金农(Mackinnon)提供的临界值表，计算发现t统计值小于1%的显著性水平上ADF临界值－2.661，所以拒绝零假设，即残差序列为稳定序列。进而说明变量与LNEX之间存在(1，1)阶协整关系，表明二者之间存在长期稳定的均衡关系。由协整方程(3)可知，辽宁省出口贸易值增长率每提高1%，其碳排放量的增长率平均提高0.4069%。这表明，辽宁省的出口贸易规模扩大与碳排放量增加之间关系较紧密。格兰杰因果关系检验协整检验证实了LNC与LNEX这两个变量之间存在长期协整关系，但是，这两个变量间的因果关系仍不明确。因此用Granger因果检验分析这两个变量之间具体的因果关系。出口贸易规模的变化是导致碳排放变化的格兰杰原因，这意味着出口贸易在促进辽宁省经济增长和经济发展的同时，也带来了碳排放量的增加，表明辽宁省的出口贸易方式是非环境友好型。相反，碳排放不是出口贸易的格兰杰原因，意味着碳排放的增长并没有促进出口贸易的增长。脉冲响应分析运用脉冲响应分析方法，通过LNC、LNEX作为内生变量得到的误差项加上一个标准差大小的冲击分别对LNC、LNEX的影响，可以清楚看到LNC、LNEX在序列冲击时随着时间的推移产生的影响，如图2所示，横轴表示冲击作用的期间数(年)，纵轴分别表示LNC、LNEX的变化程度，曲线表示了脉冲响应函数，代表了各相应变量冲击的动态响应;两侧的虚线是脉冲响应函数加减两倍标准差的值，表明冲击响应的可能范围。由图2可知，LNC受自身的脉冲响应当期的效应明显，为0.047018，随后不断减少至第5期的最小值为0.018910，而后又呈微弱的递增趋势，总体来说LNC对自身的影响是呈正向反馈效应的;给定LNEX一个标准信息冲击，LNEX对LNC的冲击第1期为0，LNC在第2期开始反应，而后不断增强，至第5期达到最大为0.053107，随后反应强度不断减少，直至达到最小值，总体来看LNEX对LNC的单位冲击具有持续的正效应，长期趋近0.049579;LNEX对自身的单位冲击的响应具有长期的正效应，当期的效应明显，为0.125662，在第2期达到最小值，之后开始递增，到第5期达到最大值后又开始递减，总体稳定在0.12的水平上;LNC对LNEX的单位冲击第1期为0.037846，第2期达到了最大值，为0.061594，而后递减，但是总体LNC对LNEX的单位冲击具有持续的正效应，长期趋近0.046918。
对策建议
1.出口贸易的弹性系数为0.4069，这表明，长期以来出口贸易的增长导致了碳排放的增加，且辽宁省出口贸易每增加1%，碳排放增加0.4069%。其次，从辽宁省碳排放和出口贸易两变量间的因果关系来看，出口贸易是碳排放的格兰杰原因，但是碳排放不是出口贸易的格兰杰原因，表明辽宁省出口贸易在推动经济增长的同时，也使得碳排放量不断增加，这种结果与辽宁省高能耗的粗放式外贸增长方式有关，高能耗产品出口增长对能源消费有很强的依赖性，这种增长方式制约了辽宁省经济的可持续健康发展。第三，辽宁省碳排放和出口贸易两变量间的脉冲响应来看，碳排放对出口贸易的响应由零变为正，而后不断增强，至第5期达到最大值，后虽减小，但影响持续为正;出口贸易对碳排放的响应在第2期就达到了最大值，而后递减，但具有持续的正效应。2.对策建议首先，优化出口产品结构，进一步减少低附加值产品、能源类产品、高能耗产品等的出口比重，增加高附加值产品及低能耗产品出口比重。其次，优化能源消费结构，促进出口企业进行技术改造，提高能源使用效率，降低出口产品生产的能耗。第三，构建完善的绿色贸易政策体系。对现有贸易政策体系进行改革，探寻一种健康的贸易增长方式，建立绿色贸易体系，如绿色投资政策、环境关税政策、承接发达国家和地区产业转移时一些高耗能项目的准入制度等。
作者：刁鹏 许燕 康耀华 于洋洋 鲁亚兰 单位：渤海大学
减少碳排放的建议范文6
一、碳税与碳排放权交易两种政策工具的比较
碳税和碳排放权交易同为减少碳排放的有效政策工具。碳排放权交易是在政府确定碳排放总量的前提下，赋予企业一定的二氧化碳排放权利，一些以较低的成本有效降低碳排放量的企业可以将其剩余的配额转让给其他需要更多配额的企业获取利润，从而达到促进企业减排的目的。二者都是基于市场机制的碳减排政策工具，都能使二氧化碳产生的外部成本内在化，并且都已在一些国家的实践中得以运用，并取得了一定的效果。可以说，这两种政策工具在很多方面各有优劣。
（一）作用机制碳税是价格激励型政策工具，而碳排放权交易是数量激励型政策工具。碳税的作用机制是通过对化石燃料征税，从而引发化石燃料价格上涨，激励单位和个人减少对化石能源的依赖和使用，或以其他能源取而代之，或以非能源产品替换能源产品，并最终减少二氧化碳排放总量。碳排放权交易的作用机制则是在排放总量控制的前提下，激励企业采取节能减排技术减少自身的碳排放，以期节省更多的指标转让给其他企业获利，进而达到减排的整体效果。后者对能源价格的影响是不确定的。
（二）管理成本碳税的管理成本明显低于碳排放权交易。碳税的设计、征收都相对简单，由于相关能源产品的含碳量是确定的，其碳排放量直接由含碳量决定，主要将征税范围和税率确定好，其他税制要素都容易解决。在征收管理上，不需要另设机构，现有的税务机关就可以承担起相应的职责，只需花费少量管理成本就可以实施。而碳排放权交易的管理成本高，管理难度大。如何制定碳排放总量、如何在企业间分配初始配额、如何有效监督碳排放权交易，这些都会使政府大费周章，而且还需要制定完善的法律体系、建立交易平台、另设新的行政机构来执行和监督碳排放权交易。对于像我国这样市场机制不成熟的国家，建立有效的碳交易市场并非一朝一夕之功。
（三）公平性碳税比碳排放权交易更加公平。碳税的征收符合污染者付费原则，谁排放谁交税，谁污染谁治理。碳税收入归政府所有，可以用于对低收入者发放补贴，也可以用来减轻其他税收所造成的扭曲效应。而碳排放权交易所得的收入大多留在某些企业内部，低收入者无法获得补偿。
（四）效果确定性碳排放权交易由于事先明确了碳排放总量，所以排放结果是确定的。而碳税的减排效果是通过价格机制曲折地发挥作用，减排总量无法预估，减排效果确定性差。当然，这也不是绝对的，碳排放权交易也可能存在由于政府迫于各方压力而改变（尤其是提高）碳排放总量而使环境保护效果大打折扣，损害减排效果确定性的问题。碳税则有可能随着经济发展的需要而随时调整税率，以增强环境保护效果的确定性。
（五）实施阻力碳税的实施阻力无疑要大于碳排放权交易。一项新税种的设立，势必会加重纳税人的负担，碳税的实施会使相关能源产品价格提高，影响企业的竞争力，使纳税人的生产和生活受到不同程度的影响，因而容易招致不满和抵制。而碳排放权交易虽然有可能是变相地征税，但是其对能源价格的影响不太明显，因而在政治上更容易被接受。综合来看，碳税和碳排放权交易各有利弊，分不清孰好孰坏，二者也不是简单的替代关系，可以结合起来使用，相互补充，共同致力于环境保护的总体目标。
二、我国开征碳税的必要性
碳税的开征对环境、经济和社会等方方面面都会造成复杂而深远的影响，既有正面效应，也有负面效应。它可以推动节能减排，带来环境效益；改善能源消费结构，促进产业结构调整；却又对经济带来双重影响，短期内会对企业竞争力产生负面影响，长期内会促进经济健康发展；还有可能会扩大资本与劳动的收入差距等等。因此，理论界对于是否开征碳税众说纷纭、莫衷一是。我们认为，作为应对气候变化的有效手段，在我国开征碳税很有必要。
（一）有利于创建环境友好型社会中国是能源消费大国，改革开放30多年经济的高速增长，产生了对能源的巨大需求，中国的能源消耗占世界总量的1/4。由于我国的能源结构以煤炭为主，因而化石能源的消费已占到我国能源消费比重的90%。②这使得我国碳排放量逐年增加。由科技部、气象局和中科院等部门联合的《气候变化国家评估报告》称，2000年我国化石燃料燃烧产生的二氧化碳排放量约为34亿吨，占世界总排放量的12.78%，排放总量已跃居世界第二位，人均碳排放量达0.65吨，约合世界平均水平的61%。时隔不久，《中国应对气候变化国家方案》指出，2004年我国二氧化碳排放量已达50.7亿吨，人均二氧化碳排放量也增至3.65吨，相当于世界平均水平的87%。③可见增长势头之猛。如此之高的碳排放量已引起了国际社会和国内各界的广泛关注，要求中国政府承担环境保护义务限制能耗减少排放的呼声也越来越高。与此同时，国内脆弱的生态环境和能源供应日益紧张的现状也使得碳税的实施越来越有必要。一些主要发达国家碳税的实践表明，碳税政策的实施能够带来较好的减排效果。较早开征碳税的芬兰在1990—1998年间因实施碳税有效抑制了约7%的二氧化碳排放量。④瑞典自1991年实施碳税，1995年其二氧化碳排放量减少了15%，其中90%排放量的减少归功于碳税。⑤同年开征碳税的挪威政府估计，若没有碳税，1998年挪威的排放量会比1990年增长15%～20%。挪威的碳税使一些工厂的二氧化碳排放量降低了21%，家庭机动车的二氧化碳排放量降低了2%～3%。1992年欧洲委员会建议引入碳税，欧盟1990—2000年温室气体排放量减少了3.5%。⑥反观国内，由税收引起产品价格变化进而对生产产生的影响相对较小，碳税的减排效果没有发达国家显著。不过根据学者们的估算，开征碳税对二氧化碳的减排效果还是十分明显的，而且税率越高，减排效果越好。假定我国从2015年开征碳税，则2020年、2030年、2040年及2050年二氧化碳减排率如下：当税率为30美元/吨碳时，分别为1.0%、5.0%、10.0%和15.0%；当税率为50美元/吨碳时，分别为2.1%、14.7%、22.7%和24.5%；当税率为80美元/吨碳时，分别为4.9%、20.5%、28.6%和30.1%；当税率为100美元/吨碳时，分别为5.2%、27.6%、31.7%和34.4%。⑦因此，可将碳税作为缓解我国环境压力，加强生态文明建设，实现经济可持续发展的重要政策手段之一。
（二）有利于树立负责任大国的国际形象温室效应引发的气候变暖是全球性的问题，应对气候变化已成为继反对核扩散及应对金融危机之外的重要议题之一，需要各国的共同参与和积极努力。发达国家单边的碳税和碳排放权交易制度会造成“碳泄露”问题，即某些发达国家减排而其他国家尤其是发展中国家不减排的话，能源密集型的企业便会由环境规制较严的国家涌向环境规制较宽松的国家，从而使这些国家增加碳排放量，这样就会使发达国家减排的成果付之东流，全球的环境也不会改善。为防止此类事件发生，发达国家提出了两个应对策略：一是在开征碳税时，对受影响的产业通过税收返还来保障其利益，尽可能减少损失；二是对进口的化石燃料征收与国内相同的碳税，对进口的其他产品按其碳排放量征收碳税。中国是出口大国，又是世界第二大碳排放国，与其被动让发达国家对我国出口产品征收碳关税，还不如我们主动实行碳税制度，这样更有利于提升我国的国际地位，树立负责任大国的国际形象。同时，我国作为《联合国气候变化框架公约》的缔约国之一，按照2007年出台的“巴厘岛路线图”达成的协议，2012年以后发展中国家有义务在可持续发展的前提下采取对国家合适的减排行动，开征碳税正是履行承诺积极承担责任的表现。
（三）有利于转变经济发展方式我国传统的高耗能、高污染、高排放、低产出的经济增长方式受到资源和环境的制约已难以为继，转变经济发展方式是大势所趋。然而，现实情况却不尽如人意，高耗能、高污染、高排放的产业仍然大量存在，经济发展方式的转变任重而道远。实行碳税制度，有助于这种局面的改观。对化石燃料征收碳税，使相关能源产品价格上涨，这会从几个方面产生积极影响。首先，由于化石燃料价格上涨，企业会减少化石能源的消费，提高现有能源的利用效率，从而减少了二氧化碳和伴生的其他污染物的排放。其次，由于化石燃料价格上涨，促使企业研发相关的替代产品，探寻新的可再生能源，以资本和劳动等要素替代能源要素，研究并开发节能减排的新技术，逐步淘汰高耗能、高排放的旧工艺，促进能源技术进步。最后，无法有效应对化石燃料价格上涨和及时采用新能源、新工艺的落后产业及落后产能在竞争中被淘汰掉，而洁净煤技术行业、可再生能源行业、节能技术行业等新兴行业发展壮大，结果是促进了产业结构的优化升级。因此，开征碳税有利于转变经济发展方式，优化产业结构。
（四）有利于经济长期健康成长对碳税的质疑主要来自其对企业竞争力所造成的不利影响上面。征收碳税容易造成企业相关成本的上升，尤以能源密集型企业为甚，短期内可能会降低私人投资的积极性，对经济增长产生不利影响。这也是碳税政策难以在一些国家获得通过的重要原因之一。然而，学者们通过大量实证研究证明，短期内GDP确实会有一定程度的下降，但从中长期来看，征收碳税对GDP的影响很小，甚至表现为正面作用，而且损失掉的GDP多是“污染”的GDP。⑧美国经济学家波特（Porter）提出了“波特假说”，他认为，严格的环境政策实际上会激发企业的创新活动，与环境政策宽松的国家相比，这些企业的竞争力将会得到提高，因而严格且有效的环境政策会因环境改善而带来社会福利的提升和企业自身利益提高的“双赢”局面。⑨事实上，碳税的短期成本可以通过一些措施来降低，如在征收碳税的同时，减少其他税种如企业所得税、增值税的征收，使总体税负保持不变；或通过增加投资提高能源利用效率等手段进行弥补。长期来看，碳税政策促进企业技术进步、推动产业升级换代、刺激新兴行业发展壮大、加快新能源开发利用的政策效果会愈发显现，届时将换来国民经济的健康成长和绿色GDP的增长。
三、我国开征碳税的政策建议
（一）开征碳税前的准备工作开征碳税不能一蹴而就，需要进行充分论证和完备细致的准备工作。在我国还需要对现行的能源价格形成机制进行市场化改革，调整优化现行的税制结构，选择适当的时机引入碳税。1．改革能源价格形成机制。目前，我国大部分能源的价格仍由政府主导，市场化的定价机制尚未形成。能源价格不能真实反映供给与需求的变化，价格长期被压低，与国际价格相背离，这进一步引发了对能源的过度需求，同时，也造成能源利用的粗放和能源的损失浪费现象。如前所述，碳税制度的设计是基于价格激励的减排政策工具，需要在定价机制完备、经济主体对市场价格反应灵敏的成熟市场经济条件下运行，而当前的能源价格形成机制显然不符合碳税实施的要求，会使政策效果大打折扣。因此，要加快能源价格管理体制的市场化改革步伐，尽快产生能够充分反映资源稀缺程度和市场供求关系的价格形成机制，为未来碳税制度的实施做好充分的准备工作。2．调整现行税制结构中功能交叉的税种。我国现行税种里面，有些税种存在与碳税功能交叉重叠的部分，诸如资源税、消费税、燃油税等。如资源税中有对原油、天然气、煤炭等资源按其销售数量（销售额）而进行的课征；消费税中有对生产、委托加工和进口应税汽油、柴油、航空煤油、石脑油、溶剂油、油、燃料油的从量定额课征；燃油税拟对行驶的汽车购用的汽油、柴油进行课征等等；碳税则是对煤炭、汽油、柴油、航空煤油、天然气等能源按其含碳量或碳排放量来课征。因此，在实施碳税之前，要对现行的税制结构进行调整与整合，以避免出现税种之间的交叉重叠和重复征税现象而加重纳税人的负担。3．选择适当时机开征。碳税的开征在我国很有必要，但也要选择适当的时机加以引入。我国的经济发展阶段仍在沿着倒U型“环境库兹涅茨”曲线（environmentalKuznetscurve，EKC）爬升，根据该曲线的分析，在经济飞速发展过程中难免会经历环境恶化的阶段，只有人均收入达到一定水平之后，经济增长的收益才能缓解环境的破坏，实现经济增长和环境保护的和谐共赢。我国目前还没有到达拐点的阶段，碳排放量的快速增长也难以避免，碳税的过早引入恐怕短期内会影响经济发展的速度。然而，与此同时，国际社会对中国减排的压力也越来越大，“巴厘岛路线图”已经明确提出了发展中国家在2012年以后要承担减排责任。为此，政府应在专家充分论证的基础上，详细征求利益各方的意见和建议，借鉴发达国家实施碳税的成功经验，综合考量经济发展状况和能源结构战略以及国际贸易情况，选择合适的时机推出碳税政策。
