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发展公共交通的好处范文1
关键词：城市交通；交通管理；解决方案
Abstract: along with the increasing degree industrialization, urbanization and traffic motorization also will increasingly development. But because China's large population, of urbanization and motorization will cause a series of urban management problems, such as traffic jams, traffic safety problems. So, how to solve the urban traffic management problem has become China's society must face a difficult problem.
Key words: the city traffic; Traffic management; solutions
中图分类号：D035.37文献标识码：A 文章编号：
我国城市化与机动化程度的提高，以及人口和经济的迅速增长，必然引起城市交通管理出现新的挑战，如交通拥堵造成道路通行的困难等。因此，城市交通问题亟待解决。
一、我国城市交通面临的现实问题
1、交通阻塞
2011年最新统计全国机动车拥有量已达2.7亿辆。远超出了道路的承受能力，机动车猛增，引起了交通严重拥堵。交通拥挤致使资源在很大程度浪费，影响社会经济的发展。城市还在不断增建道路，机动车的保有量也在不断增多，路增建和车增多导致循环往复，交通拥堵加剧。
2、交通事故
交通事故频发是许多大城市存在的问题，交通事故造成的人员死亡人数，在我国总人口死亡人数中的比例每年都在加大。据统计，2009年，中国就有67759人死于机动车事故。
3、公交问题
①基于对公共交通投入不够，招致高峰期市民对公交的需要超过所提供量，从而使交通阻塞；②基于对公共交通的需要浮动大，峰值期过于拥堵，而过了峰值期利用又不足，收入减少。财政困难的地方没有能力对公共交通大量投入，导致公共交通设备老化，公共交通用具数量锐减，服务性能偏低。使公共交通更进一步低迷，形成不良循环。则公共交通高峰时段的堵塞现象更加严重，城市交通问题更加严重。
4、行人问题
地球上的许多城市，特别是处在发展中的国家城市，走路还是一种比较重要的交通方式，步行交通比重占有相当部分。现在众多城市都在为改善道路环境而忙碌，像拓展汽车车道，可是没人想到步行人的需要。人行道变得更窄了，没有放置穿越道路的信号灯，汽车让停放在人行道上或路旁边，这些都给行人带来不便跟危险。行人还要遭受噪声、尾气、的影响。当今，许多发达点的城市已经着手这个问题，像是商业街区一些重要的路段上不让车辆通过，设置成步行街；在中心区不算公共汽车之外，别的车辆在白天都不行在此通过。
5、停车问题
汽车不是总在运动。当汽车处在不运动情况时，需要一定的放置位置。车辆越来越多，所需的位置越大。城市繁华区域，车辆多地方少，停车场和汽车数量不相符，停车位置难觅。虽然有很多城市下达了命令，禁止中心地带区域停车，来阻止进入这些地区机动车的数量。有部分城市实施“停一换”计划，在繁华区域外面建成数量停车场，开车的司机只能把车停放在停车车场里，然后做公交车进入市区中。可是种种举措没有解决停车难问题。专家曾提出，该认真审视大型公共交通工具的利用价值。针对以上问题，势必要拿出解决问题的良策，在诸多解决交通问题的方法中，大力发展公共交通为基础的对策是主要的方向，在此基础上，我们倡导发展各方面都比较优越的轨道交通来舒缓城市交通发展所带来的冲击。
二、解决城市交通管理问题的主要途径
1、发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要方式之一
公共交通是城市发展的一项重要公共事业，又是城市发展不可或缺的基础设施。公共交通比较不繁多的城市，大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具，和轻轨和地铁这种轨道交通来比较，公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力，也只能增加输送车的数量，从而也造成交通拥挤，运载速度降低。投入的机动车越多，交通拥挤就越重，这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题，影响了城市市民生活的质量。特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中，价值最高是轨道交通，地上公交随后，小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的，但是没有畅通这一前提，则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具，容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上，小汽车每h最多乘坐3700人通过；公共交通客车在没饱和的状态下，每小时载60000人，是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍，对交通造成的污染远远小于小汽车。
2、轨道交通是解决交通问题的另一出路
以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路，有立交桥与高架路，来承受汽车的运行能力，增大运行速度，这还是很难规避交通的束缚，致使通行不顺畅，增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围，轨道交通运行的过程里，不会受别的交通车辆的影响，也不受到路口拥堵等方面的影响，至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通，会受到城市的道路方面条件的约束，和其他机动车车辆混行，一般公交的运载能力不抵轨道交通，并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力，每h单次运载力能达到1万人次，但是轨道交通每h单次运载力高达5～6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来，轨道交通与其他公共交通对比来说，轨道交通出行需求满意评价度最高，可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高，在整个社会发展向好，资金比较充沛的情况下，这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。
3、加强城市定向交通规划
要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式，放弃自己的汽车，换乘公共交通。所以，一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在，准时快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点，所以一定要确定适合的路线网络。公共汽车的线路，路线网要合理的分布，要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等，公共汽车是轨道交通系统的补充，帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系，作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。
4、提高科技水平，发展智能化交通
智能化的交通是发展交通的必然的趋势，随着IT的高速迅猛发展，智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理，公共交通的服务和道路交通管理，这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于，它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域，通过及时有效的传递交通的信息，像是公共交通的服务信息，行车路线的引导信息以及停车信息等等，市民能随时知道整个城市的交通路况状态，享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。
三、总结
城市交通管理难题是我国各大中城市普遍面临的问题，交通拥堵在浪费着人们的时间、交通事故威胁着人们的安全，持续增多的车辆排放出大量的污染气体等等。要想解决这些问题，城市规划者要不断学习先进经验，创新思维，引进和发展高科技，努力解决我国城市道路交通难题。
发展公共交通的好处范文2
[关键词]公交客运 经营模式 调查分析 改革对策
公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。
一、公交客运企业的重要性
1.公交是城市的生命线
公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。
2.公交客运最节省时空资源
公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。
二、公交客运企业经营模式现状的调查
1.国内公交客运企业经营模式的典型调查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。
2.不断创新的公共大巴
(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。
(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。
(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。
(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。
(5)按照国际通行的BOT模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。
3.锐意改革的公共中小巴
(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。
(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票；改革票制，推行一票制；改革经营模式，实行一条线路一家经营；加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。
(3)实施“末位淘汰制”。把中小巴违章分为营运与服务、证照违章、车容车貌和其它类四种违章，企业连续2年平均单车违章排名前三名的，吊销企业经营资格。
(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。
4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式
(1)美国
为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。
(2)香港
香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织――交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。
5.我国公交客运企业普遍存在的问题
经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：
(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。
(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。
(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。
(4)调度无法实现闭环的自动化过程。
(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。
(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。
6.当前存在的几种公交发展模式
(1)独家垄断，集团化经营。
(2)成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导。
(3)个体承包经营。
(4)实行市场准入，政府授权经营。
(5)拍卖线路。
三、我国公交客运企业发展模式改革的几点建议
由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，在综合各方面因素的情况下，要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面考虑：
(1)对车辆的要求。根据我国城市发展的自身特点，对公交车辆的要求已经从满足于代步向安全、舒适、洁净、方便、快捷、环保、美观、智能等多方面发展。
(2)以战略的眼光，从长远出发，确立公交优先发展战略。城市公共交通属基础设施，为社会的就业，商业发展，社会稳定等所产生的社会效益是难以估量的，所以政府部门必须有公交优先发展的意识。
(3)城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。实践证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。城市公交只有规模化、集约化才可以朝着健康的道路发展的。
(4)政府要有专门完善的法律法规体系和管理体制。
(5)建立现代公司制度，推行员工持股。从而可增强员工对企业的认同感，调动员工关心企业发展的积极性，激励员工高效工作。
(6)积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。公交企业能否发展和长久立于不败之地，很大程度上取决于公司的员工素质和企业的用人机制。
(7)深化分配制度改革，进一步完善竞争激励机制，形成有效的激励和约束机制。坚持实行目标责任管理，严格考核，把干部任用、职工收入、工作业绩和经济效益密切联系，促进效益的全面提高。
(8)搞好服务。坚持以人为本，采取多种方式，加强员工培训，努力提高员工综合素质，持续推进社会服务承诺制度，大力开展规范化服务活动，使职工牢固树立服务意识。总之，公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，只有公交事业得到发展，一个城市的经济才会很好地发展。
参考文献：
[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.
[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.
[3]深圳市综合交通与轨道交通规划总报告.
[4]李晓红.中国城市交通发展战略.北京：中国建筑工业出版社.
发展公共交通的好处范文3
关键词：城市快速；公共交通；专用线
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言：江苏省盐城市城市快速公共交通专用线即BRT,是江苏省继常州市后第二个实施BRT的地级市。BRT相对于轻轨、地铁投资比较少，技术支持要求相对较低。较适合中小城市发展。盐城市原有十几条公交线，由于城区面积的不断扩大，最大距离已从原来约8公里扩大到现在的25公里，而且仍在扩展。并且形成了多个新的行政、金融、商业、居住中心，原有公交系统运营效率低。为了提高市民的出行效率，改善市中心的交通拥堵情况，城市快速交通就成为市政府相关部门必须解决的一个问题。市政府相关部门经过可行性论证，最终确定建设BRT。2009年在原解放路改造路段，解放路南延路段实施BRT。之后又在解放路南延三期、建军路、开放大道、世纪大道、黄海路等路段实施了BRT。
已实施BRT路段，除路口信号灯智能控制通行系统未使用，整个系统运行情况比较好。由于设置了BRT专用车道，BRT公交车通行效率大大提高。结合总调度室对发车密度的动态调控，高峰期、集中出行区域地段，市民等待公交车的时间大为缩短。而且站台内换乘其他BRT公交车不需要另外购票, 乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强，方便了市民换乘。快速公交系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。而且相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用，但在工程建设和使用过程中也还存在一些需要改进和完善的地方。
1、电力、通讯、信号控制、自来水、雨、污水系统要在道路施工的同时组织施工。道路的雨、污水系统和BRT站台的雨、污水系统一般都是由相应的设计单位分别设计的，未考虑如何连接。如果BRT站台相应的各种管线未在道路路基施工时及时埋设，等到道路施工到路面层时再要开槽埋管就会产生矛盾。往往只能采取牵引施工。既增加了施工难度又提高了成本。因此施工前业主和监理工程师应牵头设计和施工方，研究并提出一个切实可行的管道连接施工方案。根据现场情况将BRT站台的雨、污水管道分别引入道路的雨、污水系统中。其他管线也要根据施工进度及时埋设。如遇管线覆盖深度小于70厘米。相应管线就必须按照规范要求加套管，以及做好混凝土包封。
2、BRT站台按照图纸要求的混凝土结构层施工前的回填土要夯实。回填土的土质要符合设计要求。土块最大粒径要小于15厘米。要做到分层回填，分层压实。每层厚度应小于15厘米，特别是边角部位必须用小型夯机夯实，以减少BRT站台地面的工后沉降。如有局部站台台面出现不均匀沉降，地面铺装就要返工处理。
3、BRT站台钢结构件在刷防锈漆前要彻底除锈。应使用电动钢丝刷除锈。将浮锈彻底清除干净后，再用强力吹风机吹净，然后再涂防锈漆。防锈漆要按设计要求涂刷均匀，粘结牢固，并保证相应的厚度。BRT站台钢结构件均做外包装饰。盐城市空气湿度大，雨季时间长。BRT站台经过一段时间的使用发现有局部除锈不彻底的部位有冷凝锈水从装饰板缝中渗出，返工处理费工费时。
4、BRT站台卫生间和站台工作间是分开的，一般卫生间未设空调，卫生间上、下水管道等要做好保温措施。盐城市冬季正常年份最低温度达零下九度，连续多天低温时就会出现自来水接头，水龙头，下水管的冻裂。
5、强、弱电管线要加外套管，最好是镀锌钢管。显示箱，控制柜等要密封完好，主要是防止电线被老鼠啃咬。站台总会有少量食物碎屑，夜里老鼠比较喜欢光顾。的电线就会成为老鼠啃咬、磨牙的对象，容易形成电路短路，损坏相关元器件，如被咬坏，查找，修复均比较麻烦。
6、为方便残疾人轮椅车无障碍通行，未设置BRT专用站台的一些BRT支线或延长线的临时站台，站台的高度也要和专用站台的高度一致，同时设置无障碍通行坡道，并且要方便BRT公交车靠边。真正做到全系统无障碍通行。
7、对于始发站，终点站和乘客集散较多的站点，在BRT站台附近规划建设一些规模适当的停车场，为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供停车换乘设施。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。
8、BRT站台未交付前要做好安全防护。BRT站台都设置在道路中间，在市中心改造路段交通压力非常大，一般路面完工后即开放交通，而此时BRT站台的安装和信号控制系统的调试仍未完成，这时BRT站台的两端就必须设置围挡和警示标志，夜间还要设警示灯，提醒机动车和非机动车驾驶人员注意。
盐城市首条B1线已于2010年5月1日正式投入运营。现已开通B1，B2，B支1，B支2，B支3，B支4，B支5等线路。实践证明BRT是一个高效、可靠的公共交通系统。由于系统中使用了纯电动BRT公交车，减少车辆污染物排放、降低能耗，减缓交通拥堵，减少了小汽车的使用率以及大容量地集散乘客， 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。总之今后我国的城镇化建设，对于城市快速公共交通专用线BRT来说，将会有一个较大的发展空间。
参考文献：
［1］李斯海等编著，厦门快速公交BRT建设实践，人民交通出版社，2011
［2］广州市政工程设计研究院，快速公交（BRT）规划设计指南，广东科技出版社，2011
［3］交通运输部道路运输司编，城市公共交通管理概论，人民交通出版社，2011
发展公共交通的好处范文4
关键词：乡村旅游 视觉设计 体验
检 索：.cn
旅游交通，是以旅游为目的的整个出行过程，它以旅游者为主要运送对象，使与旅游密切相关的客货在旅游客源地与目的地之间，旅游目的地内各旅游活动场所之间产生空间位移，从而实现正常的旅游活动。[1]随着旅游交通工具、旅游路线开发、旅游服务设施的不断发展，关于“行”概念的乡村旅游不再只是强调简单意义上的交通线路，它既包含了景观路、生态路、文化路、交通路的四路合一，也包含了旅游路线设计的多样化。[2]研究以“行”概念的乡村旅游项目的开发视觉设计，传递与受众的信息不仅仅只是传递，而需要更加充分调动、分析识别空间的感知交流。根据包豪斯的设计理念“设计是为了解决问题”，设计出符合游客心理认知习惯的多元化导视系统，才能让“行”概念的乡村旅游项目开发视觉设计更加人性化。
相对旅游交通较匮乏的贵州省黔东南地区，大肆兴修高科技交通设施吸引游客实为不当之举。当务之急，应是根据自身特色对景区进行合理的再规划与开发，打造出具有自身品牌优势的精品旅游线路。以合适的形象定位、美学设计、视觉冲击为依据，扩展自己独立的旅游市场份额，使黔东南地区成为贵州省重点旅游品牌以及西南旅游市场的热点。打造精品“行”概念的视觉设计规划应坚持有聚有散，有紧有松，有重有轻的统一发展，明确贵州省“行”概念的乡村旅游项目开发视觉设计是基于贵州省现有的基础交通设施与当地自然条件、文化资源相互整合并因地制宜发展的资源因素。
一、公共交通设施的导视系统一体化视觉设计
由于近年来政府的政策优惠与支持，贵州省的基础交通建设还是取得了相对性进展。基本成就包括：公路建设实现跨越式发展；铁路网络形成并不断完善；内河航道发展迅速；民用航空快速发展。[3]随着贵州省黔东南地区交通发展的逐步完善，原来的单一局面已逐步发展为有主干道、一般道路、高架桥、隧道等多样化形式。基于黔东南地区旅游业所带来的经济效益前景，合理、科学的统一发展，促进视觉导向系统的一体化是首要。公共交通是旅游交通组织中最基本的组成部分。实现交通方式、交通形式、交通导视等系统上的设计统一，对公共交通系统的完整性不可或缺。由于硬通设施的基本识别性，因此导视系统在视觉设计中应以快速识别为首，特殊效果为辅。
第一，具体航空、公路、大型交通等视觉导向系统应遵循国家标准规定，在其字体、色彩、双文、位置、大小的运用上，尽可能的统一全省的硬通视觉设计。第二，加强完善公共类交通的完整性，易于游客快速识别认知。第三，信息口地方，如进出站口、购票处、询问台、休息区、洗手间等公共服务设施处要有明确的识别符合或文字标示。具体设计可以以颜色、字体、图形的变化来依次呈现空间下的布局，注意公共设施要以人的认知习惯为前提设计。第四，公共交通导视系统化设计的最大特点，是以大量的信息转换为简单明了的有效信息并传达出来。因此有效进行层级设计是公共交通视觉导向系统的关键。第五，由于黔东南地区大部分以隧道、山路为主，因此公共交通视觉设计方面要注意足够的照明系统与危险信息指示。第六，公共交通设施导视系统的视觉设计中，指示牌应放置有利于人们视线所处的位置。其信息不用繁复设计，要做到简洁明了，视觉层次要鲜明的展示观点内容达到有效传递。
二、视觉为主，辅以多元化导向视觉设计
（一）精品走廊
随着汽车进入家庭的普及，自驾游逐渐成为交通旅游出行的新增长点。黔东南地区独有的生态景致、特色的人文民族风情都可成为宣传热点。其独具特色的山水格局与丰富的生态景观，更是为自驾游市场的开发提供了充分的前提条件。“车在画中行，人在画中游”的“步步不同景”更有着独特的视觉魅力。
乡村自驾游旅游项目开发的视觉导向系统设计中，有效运用多种导向信息的展示，并与周边环境的和谐统一是首要前提。第一，导视牌展示过程中，除常见的悬挂式外可利用周边环境特色形成特色摆放式：如立柱式、依附周边环境的附着式等。材料、尺度、色彩等方面可加入当地环境特色，使用统一化管理带来更好的视觉印象，起到对当地旅游风景的宣传和加深印象的作用。第二，自驾游需求的基本接待设施还有待加强，如公共区、休息区、功能区、停车场、汽车旅馆、加油站等设施需形成统一的导视系统。第三，政府因加强完善自驾游相关信息内服务，如媒体广告宣传。合理美观的自驾游视觉导视系统的开发，正确传递导向信息的同时又丰富了自驾游空间下的艺术视觉。同时也可利用自驾游机动性较强的特点引导部分游客向一些温冷或开放不完善的景点游览并增加宣传范围。
可开发地区：肇兴侗寨、凯里―黄平―施秉一线到镇远、隆里古镇等。
适合人群：精品走廊是围绕自驾旅游而开发的项目，其限制条件适合于有着丰富自驾经验的个人、家庭以及成员。
（二）步行者的时代
黔西南旅游部分景区由于地质原因以及基础交通设施的不完善制约着当地旅游业的发展，反过来我们是否应该考虑如何将其劣势转换为优势？当前，“绿色”“环保”“低碳”以成为全球旅游产业关注的一大焦点。相较于其他旅游方式，徒步旅游体验模式的污染无疑是最低碳环保。值得探讨的是徒步旅游发展区域大部分集中于乡村、山区地段，由于道路标识不清晰，造成游客迷失现象不断。正因如此，设置醒目的当地地面标识，通过夸张、鲜艳的色彩和材料应用于指示系统、警告标识等可为徒步旅游提供有力的实际需要。
第一，徒步探访、深林便道、山间小道等设计中可以独特的指示文字吸引游客眼球并传达正确有效信息。第二，徒步旅游中重要的景点信息需及时更新与修正。第三，除了官方标注公路的景点示意图，一些有文化代表性的山寨等地缺乏统一设计。因此发掘当地民俗下的特色风情的设计，可加大徒步旅游对游客的影响范围。第四，深层挖掘特色的同时完善基础设施，如沿路配备必要的排污系统及回收系统，对环境污染有着专门的监管也是很有必要。第五，徒步旅游对于多食少动、工作应酬繁忙的肥胖中青年人以及老年旅游者，都有着极大的好处。它可以促进体内多余脂肪的消耗，更好的实现减脂的效果也可以改善心脏营养，降低患心血管疾病的风险。[4]因此，徒步旅游形式的视觉设计宣传点以“运动”“健康”为启发。
可开发地区：梵净山、徒步八寨一山、肇兴―唐安徒步穿越、加榜梯田等。适合人群：独步旅游其简单、自由的开放形式较适合于以独立并敢于接受挑战的旅游爱好者们。
（三）水上旅游
人们追求旅游的过程除了舒适感还有娱乐感。旅程中人与自然地互动体验、征服或融入，都会构成游客对旅游点满足与否的直观感受。只有集观光、游乐、参与、体验、互动为一体的休闲旅游才能更好地让传统观光景区重新散发生命力。
随着越来越多大坝的建成，贵州省很快就会拥有大量的湖泊，成为群山、河流、湖泊聚集之地。这些湖泊的四周风景精美怡人，具有开发旅游的巨大潜力。第一，以原生态为导向标识系统与现代化交通娱乐设施项目进行融合。经过分析、设计形成整体的原生态视觉导向符号、导向标志，必定给游客带来独特的引导性信息，如水幕标识。第二，将自然风光的险、奇、秀、游融为一体，以系统化、人性化为原则构建统一的视觉硬件设施。第三，大力发展形象广告与标语，可发展山水相间的视觉设计既满足游客的观光需求，也满足了游客对当地自然风光、民俗风情、历史文化信息的了解。
可开发地区：舞阳河、杉木河、野洞河等。
适合人群：水上旅游项目属于安全系数较高并轻松的娱乐形式，因此较为适合以休闲为主的个人、家庭与团体。
三、保持本地特点，塑造特色的视觉系统
随着全球户外运动的蓬勃发展，户外旅游开始成为当下最热门的旅游方式。贵州省黔东南地区优越的自然地势与无严寒、无酷暑的爽爽气候都是大力发展山地户外运动的理想条件。
根据黔东南不同地区的自然条件，可开展的户外极限项目包括：宿营、探洞、野营、丛林探险等。针对此类旅游交通项目如何在同类产品中脱颖而出，呈现特色。这就要求对于极限营销项目的视觉设计开发从广告、标识、服务区、咨询区等都应从定位、设计、包装中突出个性。第一，认真分析市场潜力，准确地进行视觉定位包装，最好的方法是以点代面，以概括、夸张的设计先突出一部分极限主体发展，这样在二次推广中有较大的设计空间发挥余地。第二，可根据不用特色项目的开发需要，打出符合形象的文字、广告语、标识等，运用得体的编排方式达到最醒目个性的视觉表现力，以不同的设计标语具有不同的个性获得宣传变化。第三，部分森林、草场及饲养基地适合较为轻松的视觉系统表达，可以自由为主题设计，突出个性化却不失变化的可能。通常情况下，虽然会要求项目视觉设计满足现下项目的要求，但是小地区与总地区之间的统一性也是非常重要的。如果地区之间的视觉系统不一致，甚至各自独立发展，则会显得杂乱无章，反而影响整体的发展。
可开发地区：梵净山原始森林、黔东南环线行走户外探险、雷公山自然保护区等。
适合人群：极限运动属于刺激并富有挑战的运动，安全第一的前提局限于它的适合人群大部分为身体素质较高的成年男女。
结语
“行”概念的乡村旅游项目开发视觉设计的发展是旅游业发展不可或缺的条件。优化特色交通与旅游体验的融合，实现项目开发视觉设计的统筹有助于实现贵州旅游业更好、更快的发展。目前来看，以黔东南地区为例分析的贵州省“行”概念的乡村旅游项目开发视觉设计的发展前景是有一定的可观性。只有系统的改善贵州省地区旅游项目中视觉设计的不足，明确本地区独有的特色，建立新颖的视觉导视系统，才能更好的适应于旅游市场的需求，打造独属于自己的旅游交通品牌。
基金项目：贵州省教育厅硕士点项目“黔东南乡村文化旅游‘色彩规划’创新研究”*（项目编号：12SSD019）阶段性成果之一。
注释
[1] 卞显红：《交通系统在旅游目的地的发展的作用探析》，《安徽大学学报》，2003。
[2] 王勃：《重庆市公共交通导识系统视觉识别设计研究――以市区公交车视觉导识系统为例》，重庆大学硕士学位论文，2009。
发展公共交通的好处范文5
关键词：TOD理念；枢纽地区；空间规划
Abstract: TOD is a public transportation oriented development ideas, and in the research and application of the concept of TOD, based on comprehensive in jiangyin meiyuan passenger transport hub area planning and design, for example, pay attention to the traffic service, highlight follow city characteristic, advocating low carbon environmental planning thought, planning, spatial structure from the function, put forward the transportation hub in space planning core strategy, planning and construction for hub areas to provide the reference.
Keywords: TOD idea; Hub area; Space planning
中图分类号：TU984.11+3文献标识码： A 文章编号：
随着国内诸多城市轨道系统、城际铁路和综合客运枢纽站的规划建设，给交通沿线及枢纽周边地区的发展带来了新的机遇和挑战，枢纽地区作为城市未来重要的标志通地区和特色的城市门户地区，其开发建设也成为热点。本文以江阴市梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，研究有利于枢纽地区周边资源要素的整合和利用的TOD开发模式，对TOD理论下的综合客运枢纽地区的空间规划进行初探，以期为国内其他城市的枢纽地区规划建设及TOD开发模式的应用提供借鉴。
TOD理念的发展及应用
TOD理念发源于美国，即以公共交通为导向的开发理念。目前已在国内外诸多城市广泛应用，如丹佛、斯特拉斯堡、波特兰、巴黎和苏黎世等都是成功开发建设的实例，同时TOD理念在城市人口密度较高，城市形态比较紧凑的亚洲城市，如香港、新加坡、东京都开发建设比较成功。其理念主要遵循区域站点片区功能互补、集聚效用与梯度开发、立体联系与复合功能、综合交通与步行优先等原则。 核心经验是提倡生态友好的交通方式，强化区域交通联系，加强公共交通的发展，提高轨道交通系统和常规公交系统的服务能力，将城市用地需求集中在商业中心、轨道交通和公交枢纽周围等土地投资回报高的地区，促进土地集约利用，形成地区增长极核。具体包括枢纽站点以步行交通为主，进行高密度、高质量的开发，枢纽站点间通过综合交通换乘系统连成网络，枢纽地区各组团的主导功能呼应互补，枢纽站核心区辐射范围为200米左右，周边地区辐射范围为500米左右等内容。
研究区域概况
目前长江三角洲诸多城市正在大力推进区域间轨道网络的建设，轨道交通将成为促进城市向经济龙头上海融合，实现区域合作、联动发展的最有效途径。为充分利用这一资源，江阴即将着手建设轨道交通，加强与长三角地区轨道交通的衔接，打造江阴城市“连接南北、沟通东西”的区域交通地位，形成高效集约、综合协调的综合客运枢纽体系，带动周边地区的城市发展。
梅园综合客运枢纽站地处江阴中心城区中组团、西组团和南组团的交汇处，是现状城市发展南部的边缘区，是江阴与无锡相连接的轨道一号线、城际铁路H3线的换乘交通枢纽。梅园客运枢纽地区规划对轨道网建设的顺利实施，充分发挥综合枢纽的作用推动城市发展有着重要的意义。
规划在TOD理念的指导下，充分发挥综合客运枢纽作为公共资源和战略性资源的最大价值，通过规范和引导枢纽地区集约开发，打造激活中心城区南组团、推动城市南进的生长基点，激发TOD开发所带来的触媒效应，整体提升江阴中心城区的综合服务职能。同时基于形成带动周边用地高度集聚、功能复合的片区；发展现代服务业带来高素质企业及人群，组织高品质与高效率的服务功能；满足城市活力、环境品质、文化特色的高标准需求等方面的分析判断，明确梅园综合客运枢纽站地区复合与活力、集约与高效、特色与宜人的发展目标。
枢纽地区空间规划实践分析
3.1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划
一些发达国家和地区轨道建设较早，枢纽站及其周边地区已从单一的交通集散功能，转型和发展成为整合交通服务、商业、文娱、会展和信息服务的城市新型功能混合区。通过对案例功能设置的剖析，总结出枢纽地区功能设置的主要特征，分别为以发展现代服务业为主，强调消费、工作、生活并重的多元复合功能构成，将客运枢纽与办公、商业、娱乐等设施进行一体化综合开发，形成综合体，枢纽核心区域内以商业服务业等高利润产业为主，并针对地区特征形成功能特色。考虑到梅园地区与周边城市之间的竞争与协调关系，以及轨道线各节点功能互补的要求，结合梅园地区的功能定位，以及市场发展的规律和自身特点，功能设置在空间上向枢纽交通服务和生态文化两个方向复合集聚。（见图1）
（1）以枢纽站点为核心，向枢纽交通服务区域集聚
枢纽地区的许多功能都是由枢纽的交通功能刺激而引发的，这一部分功能在空间上将向枢纽站点集聚，形成与枢纽交通服务复合的功能，使用地价值最大化，同时体现地区现代都市的形象和现代生活的活力。
轨道枢纽与现代服务业复合，依据轨道站的辐射和道路对土地价值的影响等相关因素，鼓励对交通、区位和人流量敏感的现代服务业与交通枢纽复合设置大型综合体，发挥集聚效应和经济效益。轨道枢纽与社区服务复合，公寓可与站点综合体复合，临近站点的社区，其商业可与站点商业共享。现代服务业之间以及现代服务业与社区服务复合，消费与生产可适当复合设置，临近社区发展消费功能，鼓励相关设施靠近公共服务中心，鼓励设施的共享。
图1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划示意图
（2）以高景观价值为核心，向生态文化区域集聚
一部分功能对自然生态环境和人文特色要求较高，这些功能与生态环境和人文空间品质较好的区域复合集聚更易形成地区特色，充分体现梅园地区现代水乡和滨水特色以及江阴的运河文化。
生态文化与消费业复合，充分利用优越的自然环境，在适宜的位置鼓励滨水特色商业街、购物公园等。生态文化与生产业复合，形成面向高端商务活动的设施，如企业loft、培训中心、会所等，获取良好的景观品质，融入新时代的城市建设经营内涵。生态文化与社区服务复合，鼓励社区公园、活动中心、商业服务等场所靠近有较高的景观价值的滨水公共空间设置。
3.2城市特色与TOD理念相融合的空间架构
3.2.1延续城市特色
1）保持水城格局
江阴是传统的水乡城市，城市空间被指状的山水体系分隔成组团结构，水网是城市最为重要的景观廊道。梅园地区内部水系保留相对较好，充分尊重原有水系，将水系作为生态公共空间的骨架，延续锡澄运河及指状水系形成的水城格局，片区内部空间打造公共活动通廊与这一骨架系统相连接，形成完整的生态公共空间系统。同时利用梅园地区仍然保留的农业时代水田肌理，将引导梅园地区城市设计的空间布局，继续保留在新的城市形态中。
2）延伸发展中轴
从江阴城市发展来看，有一条很明显的发展中轴，从北边的长江到外滩地区，再到老城中心，再到城南风貌区。梅园地区正好处于发展中轴的南端，通过梅园地区将中轴继续延伸到火车站地区，最后到花山，形成从江到城再到山的一条完整轴线。梅园地区的规划将延续这条重要的南北发展轴线，地区主要的功能将沿发展中轴布置，在轴线上体现由老城到新区、由传统到现代的风貌演变。
3）彰显水乡文化
江阴是有着深厚文化内涵的城市，而梅园枢纽地区将是江阴未来的门户地区，所以梅园地区的城市形象需要彰显江阴的水乡文化特色。首先区域内重点打造指状拓展的活力滨水空间，体现依水而建，以水为生，临水而乐的传统水乡模式，凸显水城融合的独特魅力。其次控制宜人的城市空间尺度，延续江阴温馨的城市氛围。再次融入一些传统的符号特色，延续城市风貌。最后提炼一些城市文化内涵，作为重点地区的主题，彰显城市魅力。
3.2.2突显TOD理念
1）设置复合的功能
充分利用梅园枢纽站点的用地，上盖复合功能物业，充分发挥轨道交通的效能，实现垂直方向上的功能复合，站点周边用地规划复合的用地功能，实现平面上的复合。
2）站点周边集聚开发
在站点200米范围内布置高强度的开发项目，设置综合服务功能，并打造直接与地铁站点相连接的步行系统。200米到500米范围内布置中等强度的开发项目，打造人行优先的交通系统。500米以外用地采用低容积率的开发方式，设置相对单纯的功能。
3.3高效便捷与低碳友好的交通方式
3.3.1公交主导与多式交通零换乘
依托城际轨道交通构建串联整个城乡区域，多层次、广覆盖、无缝衔接的公交网络，通过便捷的交通换乘实现与城市内外多重交通方式的高效衔接，加快培育城际间客流和信息流，引导人口和各类要素在区域尺度上优化布局，促进城镇空间与区域公交网络良性互动，逐步形成以公交为导向的空间发展模式和区域空间格局。不但有助于倡导环保出行方式，先导推广健康环保的生活方式，同时有效引导土地集约开发，形成以公共交通为依托，围绕公交站点建设的紧凑型社区发展模式。
梅园地区在临近城市中心功能区主要轨道交汇站点，适度提高道路网密度，合理优化接驳城市内部公交线网，建立立体分流行人系统，以实现零距离换乘。梅园枢纽通过地铁、公交、出租、社会车辆等接驳设施在空间上高度集约、一体化设计，促进其他轨道沿线站点与城镇公共交通重要集散点的相衔接，尽量缩短换乘距离，保证接驳设施车行交通流线的顺畅，减少相互之间的干扰。
3.3.2低碳友好的立体化步行环境
通过精心设计的步行系统，实现交通枢纽内各种交通设施之间，以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在TOD理念充分应用的基础上，进一步减少私人交通，强化以步行为导向的城市功能组织模式，强调以公共活动作为城市功能组团核心的思路，将公共空间系统与步行系统充分结合，打造地下、地面、地上立体化的人行交通体系，同时与周边地块相连接，形成完善的步行系统，营造舒适宜人的步行环境。
结语
客运枢纽是城市人流、经济流和信息流的交汇节点，随着诸多城市客运枢纽的建设，枢纽地区的规划也得到越来越多的关注，但是从很大程度来讲，目前国内结合TOD理念的规划实践还处于发展阶段，成功和成熟的TOD实施案例较少，同时缺少与枢纽地区TOD建设相配套的有效制度保证。而TOD理念下的枢纽地区建设和发展需要长期的努力，在规划实施中需要注意一些问题，如避免过于僵化的模式，扩大TOD服务范围和影响区域，重视TOD走廊的建设，提供高质量的公共交通服务，建立资金保障、协调决策、开发商奖励等机制，以及充分发挥TOD的财政经济效用，为公交运营和步行环境的维护提供资金保障等等。
本文以梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，提出了枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划、城市特色与TOD理念相融合的空间架构、高效便捷与低碳友好的交通方式的空间实践策略，总结出了一些结合TOD理念的枢纽地区空间规划的经验，希望初浅的探索和思考为其他案例提供可参考的启发。
参考文献：
[1]李荣欣。城际铁路交通站点周边土地开发策略研究。城市与区域规划研究，2011年，第4卷，第3期。
[2]纪立虎，杨文耀，倪嘉。空间和谐――上海虹桥综合交通枢纽规划设计简介。理想空间，2008年，（11）。
[3]訾海波。低碳交通在城市规划中的探索与实践。2011中国城市规划年会论文集，（04）低碳规划。
[4]陈斌。有地方特色的TOD发展模式――广州的经验。2011中国城市规划年会论文集，（09）城市交通。
[5]黄卫东，苏茜茜。基于TOD理论的公交社区建设模式研究――以杭州为例。城市规划学刊，2010年，（7）。
发展公共交通的好处范文6
当前，公交车作为最大众的城市公共交通工具，在缓解城市交通压力、方便市民出行、优化城市环境等方面都发挥着积极的作用。
推行公交免费政策，不仅能给中低收入阶层带来实实在在的经济实惠，而且可以唤醒广大市民主动乘坐公交的意识，维持城区交通秩序，改善市容市貌，提升城市品位。当前__已进入发展黄金期，经济高速增长，实力不断增强，如何更好地体现和诠释“发展成果由人民共享”已成为我县进一步凝心聚力，加快发展的关键，此时提出和实施合民意、暖民心的公交免费政策无疑是一场惠民生、聚合力的“及时雨”。
公交免费政策作为一项折射惠民理念的政策，由____市首创。20__年3月28日，__市政府在深入调研论证的基础上正式作出在__城市中心区设置公益性公交线路的决定，在全国开创了公交免费的先河。在此后的近十年里，____市、____市、____市__镇、____县等地相继推行了公交免费政策，__市在20__年举办亚运会期间也实施了公交免费政策，今年__省人代会也公开讨论了关于在__市实施公交免费政策的提案。
1、从各地公交免费政策的实施情况来看，有失败的教训，____市2005年开通覆盖主要城区的免费公交路线，但运行不到一年就被迫停运。____市__镇经过4年酝酿，于20__年7月开始实施的户籍人口免费坐镇内公交的政策在今年2月宣布暂停；20__年亚运会期间，__市政府提出“十大亚运惠民项目”之一的公共交通免费政策仅仅实施一周就不得不重新修订优惠方案，转变了公共交通优惠方式，将全民免费改为发放现金交通补贴，在社会上引起了不小的反响；但也有成功的范例，__常德市、____县都实施得比较好，特别是____市实施公交免费政策已近十年，目前8条市区公益路线运营良好，同时残疾人、70岁以上孤寡老人享受着乘坐市区所有公交免费的优惠待遇。
2、从各地实施公交免费政策失败的教训来看，公交承载能力不能满足公交免费后乘客流量大幅增加的需求，导致公交系统拥堵和运营不畅是失败的最主要原因。20__年，亚运会期间，__市“免费乘坐地铁、公交”政策在实施的5天时间里，__地铁日客流量就逼近800万人次，这个数字占__全市人口总数的63%，远远超过地铁运力极限，公交车客流量也大幅增加，达平时客流量的5至6倍，出现了严重的拥挤、排长队、难进站和难上车等现象，交通部门不得不紧急修改方案，调整优惠政策。无独有偶，____市在推出公交免费政策后也遭遇了客流量骤增5倍，公交严重超载、中间站无法上车等问题，尽管市政府竭力完善管理措施并将每车每天只跑30趟调为每车每天跑75趟，依旧没有能摆脱“省钱不省事”的尴尬局面，最终只能叫停公交免费政策。虽然__常德市公交免费政策实施平稳，但长期以来也备受“运量大于运力”问题的困扰。
3、从各地实施公交免费政策成功的实例来看，一是实施公交免费政策成功的市县，大部分是人流量相对较少、人口密集程度较低的地方；二是公交免费政策不是无条件的免费，大部分是部分路线免费或针对特殊群体免费；三是公交车所有权归当地政府所有，相关运营费用由政府财政全额支付；四是有相对健全的运营管理制度确保运营的质量。
1、城区公交车基本情况。目前，我县承担城区公共交通运输的公交车共69辆，分5条线路运营，公交车全部由个人所有。运营管理由__县城建公交公司负责，采取政府收管理费，公交车主自负盈亏的管理模式。其中：1路公交车25辆，运营路线为薛村高红工业园区——燎原广场（规划路线为：上行外环，下行主街）；2路公交车__辆，运营路线为__大酒店——__山（规划路线为：上行主街、下行外环）；3路公交车4辆，运营路线为__大酒店——__煤矿（规划路线为：上行主街，下行外环）；4路公交车__辆，运营路线为__大酒店——__（规划路线为：上行主街，下行外环）；5路公交车18辆，运营路线为__——__（规划路线为：__、__循环，9字行驶）。
2、主要存在问题。一是公交车不按规划路线运营。比如，4路公交车主反映线路分配不合理，一直在上访告状，导致该车一直处于停运状态；5路公交按规划路线应该绕行307国道__段，但与青龙大街相比，__乘客相对较少，部分5路公交不按规定绕行__。二是公交车终点站规划不合理。比如，1路车和2路车终点站设在主街道上，常常有1—2辆待发车停在站牌位置，占用一条车道。三是公交车辆存在卫生状况差、发车时间不定点、首班车和末班车不按点运营、不按站点上下旅客等现象和行为。四是公交车运营时间随意性比较大。近几年每逢正月，公交车运营存在不按点运营和暂停运营现象，有的发车时间晚、收车时间早；有的被各村秧歌队承包当接送车；有的被用作或广告或婚礼宣传车。特别是在天气状况不太好的时候，公交车往往也存在暂停运营或收车早的现象。
为了把公交免费的实事落实为群众拍手称快的好事，结合各地实施情况和我县县情，我们认为,我县实施城区公交免费政策前有必要做好以下准备工作：
1、解决好公交运力与乘客流量的矛盾。从全国各市县实施免费公交政策情况来看，在运营初期肯定会发生乘客流量骤增的现象。能不能避免乘客骤增导致公交系统爆满瘫痪是直接影响此项政策能不能落实好的
关键所在。所以我们有必要在政策实施前未雨绸缪，组织相关部门和人员进行更深层次的调研，准确科学地评估公交免费政策实施后乘客流量、出行高峰期以及公交运力极限等，以便制定科学的实施方案。2、解决好公交私有化盈利目的与公益服务目的的矛盾。我县目前公交运营中存在的问题，从表面上看是公交公司对公交车主管理不力造成的，但本质上反映的是公交车辆私有化后盈利目的与公益服务目的之间的矛盾。公交车主运营公交的主要目的是盈利，而政府提出公交免费政策的目的是惠民。这两个看似一个为了钱提供服务、一个为了服务愿意出钱的合作，一旦形不成行之有效的约束机制，就可能造成“高价钱买了低服务”，出现免费后公交车出勤少、站点不停靠、跑空车等现象。目前媒体没有报道过实施公交免费政策的市县遭遇此问题，可能是因为其他市县在实施公交免费政策前，公交车本就属于政府所有，实施时选择了把公交市场化运作模式转变为政府统管营运模式。而我县公交私有的实情可能使我们面临诸如此类的新问题，所以有必要做好公交公司、公交车主、相关管理部门的意见征求工作，为解决好这一矛盾摸底、打基础。
3、做好公交免费政策的风险评估。公交免费政策本身是惠民的大好事。如果能够实行好，既可以节约能源，又有利于保护环境，还可以缓解城市交通压力。但如果实施不好不仅会引发一些不良的社会反响，影响政府的公信力，而且会极大地冲击公交事业的发展。所以公交免费政策虽有看得见的诸般好处，但在实施前有必要进行风险评估。在实施过程中，最好不要单方案实施和一步到位，稳妥推进有利于发现和解决问题。
