前言：中文期刊网精心挑选了交通安全发展方向范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通安全发展方向范文1
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向
社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向
公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
二交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等；而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等；管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
三交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面
我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料
我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志
交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构；此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线
交通安全发展方向范文2
我国智能交通科技创新发展历程
2000年，我国成立了“全国智能运输系统协调指导小组及办公室”，并开展了智能交通系统发展战略和标准规范的相关研究，形成了《中国智能运输系统体系框架》、《中国智能交通系统标准体系》等重要成果，明确了我国智能交通系统建设发展的总体技术方向。
“十五”期间，针对我国智能交通系统发展的迫切需求，国家科技计划对智能交通系统共性关键技术研究进行了立项支持，在北京、上海、广州等全国十二个城市进行了ITS示范工程建设。通过ITS规戈叭车载信息装置、交通信息采集、专用短程通信、汽车安全辅助、交通共用信息平台等方面的关键技术攻关、关键产品的开发和示范应用，促进了以智能化交通管理为主的我国城市智能交通体系建设，为智能交通系统发展奠定了基础。
“十一五”期间，面向综合交通运输一体化发展趋势和我国智能交通发展中的重大技术问题，以“提高交通运输的效率和安全”为指导思想，国家科技计划对综合交通运输和服务的网络优化与配置、智能化交通控制、综合交通信息采集、处理及协同服务、交通安全等重点技术方向进行了持续立项研究支持，攻克了城市交通控制、交通诱导、电子收费、新一代空中交通管理等智能交通系统关键技术，形成了大批具有自主知识产权的智能交通科技创新成果。
面向2008北京奥运会、2010上海世博会、2010广州亚运会等重大活动的交通需求，“十一五”期间启动实施了“国家综合智能交通技术集成应用示范”科技支撑计划项目，支持建设了“北京奥运智能交通集成系统”、“上海世博智能交通技术综合集成系统”、“广州亚运智能交通综合信息平台系统”、“远洋船舶及战略物资运输在线监控系统”等，为大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑，取得了显著的成果，智能交通科技在一系列重大国际活动的交通保障中发挥了重要的作用。
针对严峻的道路交通安全形势，2008年，科技部、公安部和交通部联合开展了国家道路交通安全行动计划，国家科技计划部署了“重特大道路交通事故综合预防、处置集成技术开发与示范应用”支撑计划项目，跨部委联合、多单位协同攻关、研究与示范紧密结合，对公路安全保障、高速公路安全控制、营运车辆运行安全、全民交通行为安全提升、路网安全态势监测、交通安全执法等交通安全重点关键技术进行了攻关研究和示范应用，为提高我国道路交通安全水平产生了深远的影响。
我国在推进智能化交通管理技术发展的同时，也十分重视推动智能化交通服务技术的发展，对事关民生的公共交通、公众便捷出行、交通安全等技术开展了研究和应用。过去的十年中，公共交通管理运营智能化、快速公交、公交信号优先、出租车智能化运营、交通信息智能化服务等面向民生的智能交通技术得到大力发展和广泛应用，方便了公众交通出行。国家科技计划支持的“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”，建设了京津冀和长三角区域国家高速公路联网不停车收费示范工程，通过科技攻关和示范工程形成了比较完整的技术体系和标准规范体系，取得了良好的实施效果。成为我国第一个有统一标准、在全国范围大面积应用并实现产业化的智能交通项目。
进入“十二五”，我国智能交通科技创新围绕综合交通运输系统效能与服务提升、智能化交通管控、车路协同与安全三条主线，在“863”计划、科技支撑计划等国家科技项目中，相继部署了“大城市区域交通协同联动控制关键技术”、“智能车路协同关键技术研究”、“交通状态感知与交互处理关键技术”、“综合交通枢纽智能管控关键技术”、“环境友好型智能交通控制技术”、“多模式地面公交网络高效协同控制大城市交通主动防控关键技术及示范”、“城市道路交通智能联网联控技术集成及示范”等一系列项目，对我国智能交通系统建设发展中的关键技术进行研究，创新成果将对我国智能交通系统建设发展提供强有力的技术支撑。
我国智能交通科技创新成就
十几年来，我国智能交通科技创新取得了丰硕的成果，突破了大批核心关键技术，组织实施了多项具有重大影响的智能交通系统示范工程建设。科技引领和推动我国智能交通系统的建设和发展后来居上，成为世界智能交通系统发展格局中的重要构成，发展成就为世界瞩目，部分自主创新科技成果和应用跻身世界先进水平。在我国智能交通系统建设和发展的实践中，国家科技计划的实施，结合实际应用需求，在城市交通运行智能化监测、道路交通信息采集处理、重大活动交通运行组织保障、大容量快速公交、区域联网不停车收费等技术领域形成了许多具有国际先进水平的智能交通科技创新成果。
(1)交通信息化水平显著提升，交通状态综合检测、网络化电子收费等核心关键技术取得突破并广泛应用。建成了全国机动车和驾驶员管理信息系统、全国铁路联网售票系统;综合交通信息采集、处理及协同服务技术取得突破;交通综合监测技术与设备广泛应用，基于移动终端的状态获取和集成应用技术达到国际先进水平;网络化电子收费(ETC)技术实现了跨越式发展，已在全国26个省市推广应用。
(2)城市智能交通技术综合集成与应用总体达到国际先进水平。结合重大应用需求，攻克了大批关键技术，建设了示范工程，形成一批行业技术规范和国家标准，对重大国际活动交通保障作用突出，推动我国智能交通技术应用水平取得显著提升。北京奥运会、上海世博会和广州亚运会交通保障对智能交通技术进行了大范围集成应用;科技支撑全国城市“畅通工程建设”;公交智能化、BRT形成了成套技术装备;公交一卡通实现了城市间联网通用。
⑶新一代空中交通管理技术取得重大技术突破，建立了我国新一代空中交通管理系统核心技术框架。突破了高精度航空导航、协同式航空综合监视、空管运行控制和民航空管信息服务平台等关键技术，核心装备和关键系统实现自主研制，达到国际同期先进水平。中国民航新一代空中交通服务平台已经在空管、航空公司等部门获得了成功应用，在提升空域利用、减少延误等方面成效明显，为我国从民航大国向民航强国迈进奠定了技术基础。
(4)智能汽车技术取得重要突破，部分成果达到国际先进水平。无人驾驶智能汽车实现了实际道路运行测试，达到国际先进水平。汽车驾驶辅助技术领域赶上了国际研发进程，驾驶人行为监控预警技术研究跻身国际先进行列。
(5)智能交通支撑道路交通安全水平提升。人因安全研究显著提升了交通安全执法科技能力和监管水平，安全执法与安全保障技术及应用，提高了道路交通安全总体水平。攻克了一批交通基础设施安全相关的关键技术，形成了适合我国公路交通特点的基础设施安全技术体系。建成了以交通事故快速救援为核心的一体化交通应急保障系统，为交通应急指挥和管理能力提升提供了核心技术支撑。
(6)科技创新推动我国智能交通产业发展初具规模。智能交通领域项目建设主要技术和设备多数为我国企业自主创新产品。城市智能交通系统建设市场逐年提升，2013年度主要项目市场规模超过200亿元。高速公路收费、通信、监控系统以及公路交通信息化和智能化项目市场规模近百亿元。智能交通领域的上市企业近10家。
目前，我国智能交通科技支撑体系基本建立，智能交通标准体系不断完善，智能交通已经成为我国交通运输现代化发展的重要构成。自主创新、产学研结合、智能交通科技创新培育和推动了我国智能交通产业的形成和发展，智能交通产业已成为我国高新技术产业的重要内容和新的经济増长点。智能交通产业的发展，带动了信息、通信、传感等高技术领域新技术成果的应用，促进了信息服务、现代物流等现代服务业的提升和发展。
智能交通科技创新发展趋势
适应我国社会经济发展的要求，顺应国际高新技术发展趋势，智能交通科技创新发展面临新的挑战和要求，也呈现出新的发展趋势。
日益严重的城市交通拥堵、居高不下的道路交通安全事故、通待提升的综合交通服务水平，是智能交通科技创新发展始终面对的挑战。我国社会城镇化进程的加速和智慧城市建设，要求我们必须谨慎思考未来城市交通模式，构建综合交通体系，倡导绿色出行理念。
未来我国智能交通的科技创新发展将重点围绕以下方面：
综合交通运输协同与效能提升;以服务为导向，注重ITS的公众服务和综合应用服务;不断采用新技术提高交通管理和服务的智能化水平;重视道路交通安全保障和安全水平的提升;关注交通环境改善和交通的可持续发展;车路协同系统受到普遍关注。具体技术方面，新技术环境下交通信息精确感知与动态交互、交通需求辨识与交通态势分析、动态交通仿真与智能化决策支持、交通运行智能化控制与节能减排、人车路协同主动安全与智能驾驶、综合交通系统网络优化与协同服务、公路智能运输与综合服务、大型综合枢纽协同运营与高效服务、智能化综合交通信息服务等都将成为创新发展的重要方向。
交通安全发展方向范文3
关键词:城市道路交叉口；交通安全评价；安全服务水平
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市道路交叉口作为道路交通网络的重要咽喉，它的功能是连接相交道路，完成不同流向的车辆、非机动车和行人的交会。但由于交叉口的交通组成和特性非常复杂，加上我国交通流所特有的混合现象[1]，因此机动车、非机动车和行人等交通对象在通过交叉口时彼此干扰严重，造成交叉口秩序混乱，通机行效率下降，交通事故不断发生。据有关数据统计，美国交叉口事故数占总事故数的36%左右；德国交叉口事故数占总事故数的60%～80%左右；日本交叉口事故数占总事故数的42.2%左右；我国交叉口事故数占总事故数的30%左右[2]。
交通系统是一个人、车、路、环境共同构成的动态系统，而交通事故则是这个系统出现动态失衡的直观体现，由此可见,作为交通网络节点的交叉口对整个道路交通系统的安全水平有着十分重要的影响。因此,如何正确有效的对交叉通安全进行评价，建立相关安全评价模式，对深入研究交叉口相关交通安全措施，提高整个交通系统的安全水平具有十分重要的意义。
1 交叉通安全评价的涵义
交通安全评价是指对某一地区、路线、路段的交通安全程度的评价，它是对交通事故发生情况的客观描述，不过实际在评价过程中由于出发角度、侧重点的不同，所以交通安全评价还可以进一步划分为宏观或微观评价，纵向或横向评价，事前、事中、事后、跟踪评价等。而所谓的交叉通安全评价指的是通过对交叉口及其附近对交通安全产生影响的各要素（人、车、路及环境等）进行全面系统有效的分析，从而确定交叉口的安全等级，并在此基础上对交叉口进行相关安全改善的过程。
2 交叉通安全评价方法回顾
2.1基于交通事故的交通安全评价方法
按照我国2010年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》中的定义，交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件[3]。交通事故是交叉口不安全的最明显结果和表现形式，因此基于交通事故的评价方法是国内外最普遍使用的一种交通安全评价方法，常见的评价模型有事故绝对数法、事故率法、事故率质量控制法、模型法、安全系数法等。
这类方法的优点主要体现在评价指标（例如：事故次数、死伤人数、经济损失等）简单、直观明确，在交通事故能被真实完整记录和交叉口基本状况未出现明显改变时，其精度较高、逻辑上合理，评价结果具有较强的说服力；但由于交通事故的统计需要时间较长，一般至少要3-5年才能完成一个周期，加上实际在统计的过程中存在很多遗漏，错误的现象，而交通事故的发生又带有偶然突发性，这些不可回避的问题都导致这种评价方法的评价周期长，评价结果可靠性较差。因此这类方法现在一般用于宽泛的安全评价，而不适合于具体区域地点的安全评价。
2.2基于交通冲突技术的交通安全评价方法
交通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车、交通违章等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会存在碰撞的危险的现象[4]。交通冲突的实质是交通行为不安全的表现形式，其发展可能导致事故发生，是交通事故发生的潜在因素，尤其是严重冲突与交通事故有着强烈的相关性，因此基于交通冲突技术的评价方法成为目前较为流行的一种非事故统计的安全评价方法。该方法主要依据一定的测量手段与判别标准，对交通冲突发生的整个过程及其后果的严重性程度进行定量测量和判别，从而应用于交通安全评价中，其中应用最广泛的是用冲突率来评价交叉口的交通安全，常用的评价模型有美国W.D.Glouz模型、冲突率模型和模糊聚类方法等。
这类方法的优点主要体现在样本容量大、评价快速，和交通事故相比，交通冲突数据可以短期观测到，对于单个交叉口，一般需要交通冲突调查时间仅为2-20天，这样可以缩短评价周期，在相对较短的时间内获得交通安全评价的各项指标，可应用与各类平面交叉通安全评价，而且由于交通冲突可以按照冲突类型和严重程度等进行区分，因此在评价过程中还可以用于定量研究评价交通安全现状；但是由于完成该方法的评价需要收集大量交通冲突的数据，这些数据不仅采集的成本高，而且受天气条件影响较大，在现有的观测判断的手段下（包括人工观测法和录像观测法），不仅需耗费大量的人力和时间，实际评价精度受人为因素干扰的现象也比较严重，因此该方法虽然理论上比较完善，但由于缺少对交叉口工程条件的分析，只考虑了交叉口冲突着一个指标，因此结果带有一定的偏面性，不能对影响安全的具体的问题进行诊断，在实际应用中并不能很好的为交通安全改善服务。
2.3 基于诊断技术的交通安全评价方法
交通安全诊断技术源于系统工程的原理和方法,其主要从交叉口现有的状况出发，站在工程的角度，通过现场调查、问卷调查等方法对造成交通事故发生的可能原因、显著性、严重程度及各种隐患形式的进行定性和定量分析判断的一种预防性方法。安全诊断不同于单纯的安全性能评价，其目的是在于发现和分析影响交通安全的主要问题，针对问题提出经济有效的解决方案，因此基于交通安全诊断技术的评价方法也是目前较为流行的一种非事故统计的安全评价方法。
这类方法的优点主要体现在成本低、快速、应用范围广，它不需要采集和记录大量或长期的数据，只需要对交叉口的现状条件（例如几何条件、控制条件、环境条件等）分析各类交通安全影响因素，即可根据分析结果评价交叉口的安全性能，并针对各类交通安全隐患提出相应的安全改善解决，而且在诊断过程可以根据实际条件灵活进行综合评价，将主观评价和客观评价结合起来实现评判结果；但是这种方法的核心是诊断调查表的设计，在设计的过程中要对交叉口可能存在的安全因素进行分类，制订评判标准，还要对影响因素进行排序，其中在进行评判标准制订时对于显著性、严重性及影响范围等这些内容主要依靠主观来确定，相关标准的描述区分度不高，实际在应用中受打分者主观干扰严重。此外在进行排序的过程中由于不同的人对于同一指标的理解不可能完全一致，受不同时间和不同地点的影响比较大，因此在评价指标的权重分配的合理性和科学性方面仍存在一定的困难，还有待进一步研究解决。
2.4基于安全服务水平的交通安全评价方法
安全服务水平借鉴于《道路通行能力手册》中“服务水平”的概念，主要指的是交通设施能提供的交通安全服务程度。因此基于安全服务水平的评价方法，实质是站在交叉口使用者的角度，从交叉口的现状条件出发衡量能得到的交通安全服务质量情况，从而对交叉口作出准确全面的客观评价，是一种不需依赖交通事故和交通冲突数据的事前安全评价方法。
这类方法的优点主要体现在省时省力、可接受程度高、可比性好，只需要收集交叉通安全的影响因素数据，这些影响因素数据相对于交通事故、交通冲突数据而言，无论是发达国家，还是发展中国家，都能够较容易、方便地获得，适合于各类地区进行交叉口安全评价，还可以为交叉口的安全设计、安全改造提供参考标准，此外同在安全服务水平评价方法下，不同国家或地区的交叉口安全评价结果具有较强的可比性[5]；但是作为安全服务水平自身是没法提供任何改善与提高措施的，因此在使用此方法对交叉口进行完安全评价后，要想对交叉口进行交通安全改善，还需进行交叉口安全问题诊断，而在进行安全问题调查时，容易受到人为主观因素干扰，至于经济、合理的改善措施的提出还需要一定的数据库支持。
3 交叉通安全评价方法分析
如前文所述，随着交通环境的不断恶化，交通事故率的居高不下，解决交通安全问题已迫在眉睫，而交叉口作为交通的节点，其安全问题的重要性毋庸质疑。上述各种有关交叉口的安全评价方法都有其各自适用的场合，而且所站角度不尽相同，其中基于交通事故统计和基于交通冲突技术的评价方法，主要是从交叉通安全的表现结果出发来进行评价的，属于结果评价方法，主要适用于已建成的交叉口，只要可以保证所需资料的准确性和充分性，其评论结果直观性较好；而基于诊断技术和安全服务水平的评价方法，则主要是从导致交叉口不安全的因素出发来进行评价的，属于原因评价方法，不仅适用于已建成的交叉口，还可以用于交叉口的设计及改造，但其核心需要解决的是影响因素的合理选取及权重赋值经引起了各个国家和学者的注意，但总体来说后两类方法将是今后有关交叉口安全评价的发展方向，并可推广至路段上。
参考文献：
[1]汪莹，王巧丽.混合交通现象的研究和分析[J].交通世界,2007（7）.
[2]刘小明,段海林.平面交叉通安全评价方法[J].人类工效学,1997,3(1).
[3]法规出版中心. 中华人民共和国道路交通安全法[M]. 法律出版社, 2010.
[4]刘小明．平面交叉通冲突技术标准化研究[J]．公路交通科技 ，1997，14(3).
[5]潘福全. 公路平面交叉口安全服务水平[D]. 南京:东南大学,2007.
[6]陆健，张国强，项乔君，袁黎.公路平面交叉通安全设计指南[M]. 北京:科学出版社,2009:1-7.
南京交通职业技术学院青年教师科研基金项目JQ1102
作者简介：
交通安全发展方向范文4
关键词：公安教育；交通管理工程；专业建设；学科归属；课程体系
随着我国城市化进程的加快、机动车保有量的增加，一方面，道路交通安全、拥堵、污染等问题日益严峻，公安机关交通管理部门承担的工作任务日益繁重；另一方面，随着工作的深入开展，虽然交通管理中的传统问题逐步得到破解，但新深层次矛盾不断凸显，这就要求相关部门必须进一步提升交警队伍专业素养，以确保科学、合理地开展工作。近年来，全国公安院校纷纷开设了交通管理工程专业，学历层次也由原来的专科提升为本科。在课程建设方面有二个问题亟需解决，一是判别该专业的学科归属，确定其专业发展方向及教学重点；二是构建起逻辑严密、符合认知规律的课程体系，保证教学质量。
一、公安院校交通管理工程专业学科归属
（一）学科归属上存在的争议。学科归属对交通管理工程专业发展和课程体系建设影响很大。普通高等院校都将交通相关专业归入工学门类，但它属于机械汽车类还是土木道路类，不同高校曾有不同认识，这给其专业建设和课程设置带来了不少困扰，导致其专业建设特别是课程体系进行了反复调整①。因此，必须慎重考察专业归属问题。1998年，教育部将原有交通相关专业统一于交通工程和交通运输两个专业，属于工学门类交通运输类，原有道路交通管理工程专业在专业目录中被取消。2011年，国务院学位委员会和教育部联合印发《学位授予和人才培养学科目录（2011年）》，正式批准设立公安学、公安技术两个一级学科，并将其分别列入法学和工学门类，同时在公安技术一级学科下设置了交通管理工程专业。但事实上，公安院校交通相关专业到底归属于管理学、法学还是工学门类的争议②仍然存在着，且仍需要进行讨论。
（二）行业知识需求和学科属性分析。分析交通管理工程专业学科归属，应从交通管理工作对知识需求角度出发。根据实际需求和《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责道路交通安全和秩序管理，参与道路交通规划与组织。做好交通管理工作需要信息技术、新闻传播乃至法医等多个专业领域的人才，而核心需要交通管理专业人才，其对知识的需求具体表现在以下几个方面。
1.工程是基础。交通管理对象是人的交通出行行为。研究表明，尽管人是交通系统中最关键的因素，但也是最难改变的因素。③因此，从研究和实践来看，干预交通行为最经济也最符合人本精神的措施仍然是针对交通设施的工程措施。从系统角度看，道路安全、有序、畅通与否，深受交通规划和交通工程设计好坏的影响。大量实践证明，不科学的交通规划和设计严重制约着交通管理水平，且无法通过路面执勤执法加以改善。由此可见，公安交通管理部门研究和开展交通管理工作，必须掌握交通规划和设计方面的相关知识，才能与其他部门实现无缝对接，共同为交通有序出行创造一个基础性环境。这就要求公安院校交通相关专业毕业生应当具备扎实的工程学知识基础。但需要注意的是，公安院校毕业生进入公安机关工作，主要是承担社会管理任务，与工科院校交通工程专业以工程师为培养目标不同，后者更加注重具体技术。以智能交通系统为例，公安院校毕业生侧重系统规划和设计，需要对城市交通管理宏观状况有深入的了解，而工科院校毕业生更侧重系统建设，需要掌握具体的实践技术，如计算机编程技术等。
2.管理是统领。管理是公安交通管理部门工作的基本定位。公安交通管理工作不仅包括对驾驶人、车辆的管理，还包括对交通安全、执法活动、交通工程设计等方面的规划、组织和管理。这些工作要求以科学的管理学知识为指导和统领。当然，这种管理还必须建立在对法律特别是工程知识掌握的基础之上，否则将会是空中楼阁、无水之源。
3.执法是职责。执法是公安机关的主要工作职责。对于交通警察来说，其执法任务主要是路面执法和交通事故处理，但“法律不是独立存在，而是深深地嵌入社会”的，因此，执法必须建立在对交通出行行为的客观规律深刻认识的基础之上。综上所述，交通管理工程专业是以交通出行行为和道路交通系统为研究对象，以工程知识为基础、管理学知识为统领、法学知识为重要内容，以信息技术等其他知识为支撑或补充的多学科交叉专业。由于工学的基础性地位，交通管理工程专业归属工学门类之下，并置于公安技术一级学科之下，体现了公安学和法学特色，而以交通管理工程为专业名称，正是对本专业学科属性的准确描述。
（三）能力培养目标及课程群设置。按照实战部门人才需求和交通管理工程专业的学科归属，其培养对象应具有如下四种能力：一线执勤执法能力——掌握法律和交通管理基本知识，能够完成一线执勤执法工作，确保规范、理性执法；事故处理能力——掌握交通安全原理和相关法律知识，具有事故勘查、鉴定、处理、追逃的能力，确保事故得到公正、规范处理；交通工程设计能力——掌握道路交通运行基本原理，能够开展交通工程设计、交通组织优化等工作，以推动交通出行更加安全、有序、畅通；交通管理能力——掌握管理学、系统科学和数据分析等方面的知识，能够对交通管理问题进行科学分析和研究，完成交通管理辅助决策任务，提升交通管理科学化水平。鉴于上述能力目标存在较大差异，本着“通专结合”的原则，在交通管理工程专业培养后期，以交通工程、交通管理和事故处理为发展方向，将若干门课程设置为一个课程群，进行适度有区别的培养，这也符合一线实战部门存在不同岗位的实际情况以及人才专业化的教育发展趋势。
二、课程体系设置分析
作为多学科交叉专业，交通管理工程专业涉及心理学、工程学、法学、管理学等多个学科门类。这些学科门类的研究方法、思维模式各不相同，给学生认知带来诸多困难，为此，必须要构建逻辑严密的课程体系，才能保证教学质量。
（一）交通管理工程专业的知识框架。课程体系设置需要建立在学科知识框架上。根据研究对象的不同，交通管理工程专业知识框架分为三个层次（见表1）。一是研究个体驾驶行为，以规范出行、保证安全为目的；二是研究群体特征（即交叉口和路段的交通运行特征），用于指导交通工程设计，确保点段交通出行的安全、有序和畅通；三是研究道路交通系统状态及影响因素，以优化道路交通系统结构，提升系统运行效果。上述理论框架是课程设置的基础，但课程体系设置还必须充分考虑到学生的认知规律。
（二）课程体系构建和优化的原则。以符合学生认知规律为目标，根据系统科学的原理，注意知识的整体性、层次递进性，④结合交通管理工程专业的知识特征，提出优化其专业课程体系结构的五点原则和方法。
1.分层次构建体系。通常将专业课程分为理论和应用两部分，修完理论课程后再修应用课程，而交通管理工程专业课程按照研究对象分为三个层次。尽管研究对象之间存在着“个体组成群体，群体构成系统”的规律，但不同层次的理论之间并不存在较强的支撑关系。如研究个体特征的驾驶行为理论虽然为研究点段交通运行的交通流理论提供了部分知识基础，但后者更多地建立在相对独立的研究基础上。各个层次内既有理论又有实践，理论与实践之间联系十分密切。因此，构建课程体系应充分考虑上述特征，分为三个层次，且每一层次有相应理论课程和应用课程。
2.同一学科背景的课程必须紧密衔接。交通管理工程专业属于多学科交叉专业，同一学科不同知识点在不同时间点介入形成若干门课程，但必须注重这若干门课程之间的联系。如智能交通系统的先修课程为信息系统，有的学校将这种关系紧密的课程分割安排在第二个学期和第七个学期，这就破坏了学习的连贯性。因此，构建交通管理工程专业课程体系要尽量将同一学科背景的课程紧密衔接起来，前后相隔最多不应超过两个学期。
3.在理论和实践结合中研究并解决对象抽象问题。人、车、路是道路交通系统的三要素，但交通管理工程专业并不是以单个元素为研究对象，而是以它们组成的系统为研究对象的。研究内容并非交通系统元素的物理特征，而是系统的运行状态。抽象的研究内容，给学生认知带来了困难。为此，交通管理工程专业应按照“从实践到理论再到实践”的路径，实现感性和理性的统一，不断提升认知深度。在此过程中需要注意的是，理论学习应建立在实践基础上，实践应置于理论指导之下。如为深入学习交通安全知识，首先，学习驾驶技能，形成对安全驾驶的感性认识；其次，学习交通心理学、道路工程、车辆构造等理论课程，掌握交通安全基本理论；再次，学习事故处理、交通秩序管理等应用课程，掌握事故处理、秩序管理等方面的理论知识；最后，参加交通管理一线实习，在实践中检验知识，实现理论和实践的统一。
4.区别实务知识体系和教学知识体系，确保教学中认知的系统性。作为多学科交叉专业，交通管理工程专业的课程体系必须突出主干课程，并逐步延伸至支撑课程。如在设置事故处理系列课程时，一种安排是借鉴事故处理的实务流程，先安排事故勘查课程，后安排事故处理与调解课程；另一种安排是先讲授事故处理与调解一般原理，后讲授事故勘查课程。前者虽然符合实践工作流程以及“从具体到抽象”的规律，但由于事故勘查课程距离交通管理工程专业主干课程较远，容易造成认知碎片化。而后者的安排可以让学生先对事故处理工作有一个较为全面的认识，然后再学习事故处理相关技术细节，符合“由面到点”和“由易而难”的认知科学规律。事实上，实务知识体系是面向工作流程而非认知的，因此，在课程设计中，必须要警惕业务知识体系对课程知识体系的干扰，即实务知识体系对教学知识体系的干扰。
5.强化方法论教育，夯实理论基础，增强对应用知识的理解。交通管理工程专业的知识多是通过运用其他学科的研究方法来研究具体交通实践问题而获得的。如交通心理学是运用心理学方法来研究交通行为的。由此可见，交通管理工程专业知识的科学性，是建立在方法正确的前提下的。因此，教学时必须注重课程中的方法论部分，而不仅仅是应用知识部分，否则，学生知其然而不知其所以然，不仅会因未能深入理解掌握方法论而增加对应用知识的学习难度，而且还会因缺乏方法论的支撑而不能妥善解决纷繁复杂的现实问题。尽管交通管理工程专业属于典型的应用学科，以培养应用型专业人才为目标，但“应用型”不等于“操作型”，这就要求培养对象在工作中要努力做到理论联系实践。如实战部门要求交通管理工程专业毕业生不仅要能够执法，更要能够做好说理执法，这就需要执法者具有一定的理论基础。
（三）主要课程和各学期课程安排。根据上述分析，应结合不同阶段学习目标，安排相关专业课程（见表2）。大一两学期基本不开设专业课程，因此在表中不涉及大一的课程安排。
三、结语
2011年，公安学和公安技术一级学科的设立，是公安高等教育的一大突破，填补了公安高等教育一级学科的空白，为公安学科体系建设提供了更为广阔的空间。在顶层设计完成后，还需要全国公安教育者为公安学科的丰富、完善添砖加瓦。通过立足当前、面向未来，在对一线实战部门繁杂的知识需求进行梳理概括的基础上，笔者论证了交通管理工程专业应归属工科门类的理由，并描述了多学科交叉的具体表现形式，提出了交通管理工程专业四个能力培养目标，并建议按照三个发展方向设置课程群，以“通专结合”的方式，保证人才培养质量。在对交通管理工程专业理论知识进行梳理的基础上，根据系统科学原理和专业知识特点，提出了课程体系构建和优化的五点原则，特别是注意到“应用型人才和‘操作型’人才”“交通管理工程和交通工程”“教学知识体系和实务知识体系”的区别，并希望通过科学的课程体系建设，确保课程教学符合学生认知规律，保证教学质量，培养满足一线实战部门知识需求的人才。
注释：
①朱明轩、孙静怡、曾应昆：《建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索》，《昆明理工大学学报》（社会科学版）2004年第4期。
②宁乐然：《公安交通管理专业人才培养模式简论》，《湖北警官学院学报》2004年第1期；龚鹏飞：《论公安院校交通管理专业的发展》，《江苏警官学院学报》2008年第6期。
③刘志强、赵艳萍、汪澎：《道路交通安全工程》，高等教育出版社，2012年版，第17页。
交通安全发展方向范文5
一、明确交通管理与城市交通系统中的关系
遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。
二、明确道路交通组织管理总体要求
武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。
三、落实交通秩序与安全管理具体方案
交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。
五、全面启动智能交通管理系统建设
结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。
六、机制体制与队伍建设
城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。
七、明确近期重点项目
综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。
八、结束语
交通安全发展方向范文6
中的佼佼者。文章介绍了VSAT系统的组成，VSAT网的分类，VSAT 通信的特点和系统参数，最后论
述了VSAT卫星通信网络在交通安全应急通信系统中的应用。
关键词：VSAT卫星转发器 交通安全应急通信系统
人们不会忘记2008年5月12日14时28分,我国四川省汶川县发生里氏8级地震,根据国务院颁布的数据统计显示,此次灾害造成了超过8万名的同胞罹难，直接财产损失8000余亿元。当地面通信系统被破坏时，卫星唯一的应急通信手段,在抗震救灾的关键时刻发挥了至关重要的作用。汶川8级特大地震，使得地面通信设施遭受了严重破坏，一时陆地交通及通信指挥联络严重瘫痪，地震发生仅12分钟，中国电信汶川县分公司员工冒着生命危险从一拣摇摇欲坠、随时可能垮塌的6层办公楼中抢出一部海事卫星电话，向外界发出了汶川求援第一声，为党和政府快速组织救援提供了关键信息。 5月13日，震中映秀镇对外音信全无，中国卫通员工背负卫星电话通过水路快艇和徒步爬行方式，经7小时艰苦跋涉，于21时06分赶达映秀镇，第一个将震后灾情用卫星电话汇报给成都指挥中心。
近年来，应急移动卫星通信系统广泛应用于“抗击雪灾”、“抗震救灾”和“奥运安保”等重大事件的公共安全通信保障工作，为各级领导及时掌握现场情况，做出正确决策发挥了突出作用。卫星通信在我国灾害应急体系中占有重要地位，国务院公开实施了《国家突发公共事件总体应急预案》，应急卫星通信系统的建设，是国家突发公共事件总体应急预案的具体实施，建立统一指挥、功能齐全、先进可靠、反应灵敏、实用高效的国家公共安全应急体系技术平台。VSAT卫星通信系统就是应急通信保障系统中的佼佼者。
VSAT概述
VSAT是指直接设在使用地点并可直接联接用户设备的小型卫星通信地球站。卫星通信自60年代开始商用以来，获得了迅速的发展，现已成为不可缺少的现代通信手段之一。20世纪80年代最先在美国兴起，发展速度很快，是30多年来卫星通信技术的转折性发展。VSAT系统由室外单元和室内单元组成。室外单元即射频设备，包括小口径天线、上下变频器和各种放大器；室内单元即中频及基带设备，包括调制解调器、编译码器等，其具体组成因业务类型不同而略有不同。 VSAT网根据业务性质可分为数据通信网、语音通信网和电视卫星通信网三大类。目前，国内VSAT通信业务向社会开放经营； VSAT直译为“甚小口径终端”，指天线直径小于2.4m，G/T值低于19.7DB/K，是由大量地面站构成的卫星传输系统。由于VSAT系统可以直接安装到客户端，使用户、家庭和个人可以直接利用卫星通讯；同时，系统能提供高品质的数据、语音、图像，较能满足现代通讯发展的需要，是传统卫星通讯方式的重大突破和发展。VSAT系统已成为现代卫星通讯的一个重要分支，是21世纪初卫星通讯三大重要发展方向(包括VSAT、行动卫星通讯、直播卫星)之一。
VSAT系统的组成
VSAT卫星通信系统由空间和地面两部分组成。空间VSAT卫星通信系统的空间部分就是卫星，一般使用地球静止轨道通信卫星，卫星可以工作在不同的频段，如C、ku和Ka频段。星上转发器的发射功率应尽量大，以使VSAT地面终端的天线尺寸尽量小。2.2、地面VSAT卫星通信系统的地面部分由中枢站、远端站和网络控制单元组成，其中中枢站的作用是汇集卫星来的数据然后向各个远端站分发数据，远端站是卫星通信网络的主体，VSAT卫星通信网就是由许多的远端站组成的，这些站越多每个站分摊的费用就越低。一般远端站直接安装于用户处，与用户的终端设备连接。
分类
VSAT网根据业务性质可分为三类：
以数据通信为主的网，这种网除数据通信外，还能提供传真及少量的话音业务；
以话音通信为主的网，这种网主要是供公用网和专用网话音信号的传输和交换，同时也能提供交互型的数据业务；以电视接收为主的网，接收的图像和伴音信号可作为有线电视的信号源通过电缆
VSAT 通信的特点
VSAT之所以获得如此迅猛的发展，除了它具有一般卫星通信的优点外，还有以下主要特点：
VSAT是真正的全球通信，覆盖面广、容量巨大、通信不受地理环境和气候条件的限制；
地面站设备简单，体积小，重量轻，造价低，安装与操作简单。VSAT小站可直接安装在用户所在的楼顶、轮船或汽车上等，可直接与用户终端接口；
组网灵活方便。由于网络部件模块化，便于调整网络结构，易于适应用户业务量的变化；
通信质量好，可靠性高。链路环节少，故障率低，通信畅通率高，适于多种业务和数据率；
直接面向用户，特别适用于用户分散、稀路由和业务量小的专用通信网。
由于上述种种技术优点，因此VSAT是构建交通应急通信网络的最佳方案。
系统参数
外向载频：信息速率512KBPS，12FEC，BPSK调制方式，时分复用（TDM）。内向载频：信息速率128KBPS，12FEC，BPSK调制方式，频分多址、时分多址混合方式（FDMA TDMA）。误码率：EB No＞6.5dB时，小于1×10－7。数据通信速率：异步：75-19.2kbps；同步：（采用接口规程）1.2-56kbps；同步：（位透明）1.2-65kbps；规程：SDLC、X.25，BITT（位透明方式）；电气接口：主站：RS-232C、RS-449、V35（DTE、DCE均可）；小站：RS-232C（DCE）。电路连接模式：点对点连接、点对多点连接。语音通信：采用RELP（残余激励线性预测）编码。接口：主站：用户交换机（PABX）－四线E8M。小站：电话机DTME，工线环路信号，RJ11连接器用户交换机（PABX）－四线E8M。传真：带内模拟（G3），基带（G3或G4）。
VSAT卫星通信网络在交通安全应急通信系统中的应用
不仅仅发生在陆上城市人口密集区，同时也会在远洋、内陆江河以及一些偏远地区，发生塌方、洪水、地震或沉船等事故发。交通安全应急通信系统的建设主要以VSAT卫星通信系统为主，在辅以其它通信方式(如水上VHF安全通信、Inmarsat A、B/M、C和F标准岸站和陆上搜救协调通信网等全球海上遇险安全通信系统(GMDSS))。因各安全通信系统建立的侧重不同，通过VSAT卫星通信网的建立，将各个分散的安全通信系统有机的结合在一起，形成覆盖面广、互为补充、功能齐全、安全可靠的交通安全应急通信系统。
1、交通安全应急通信中VSAT卫星通信网的组成
根据VSAT系统传输业务种类，VSAT卫星通信网的网络结构有星形、网状或者星形／网状混合三种，网状网不需要主站，各小站之间可以任意建立通信链路，并且是以信道为基础、以话音通信为主的系统。但该网硬件设备和系统软件技术复杂，系统成本较高。交通安全应急通信是在原有通信系统遭破坏或发生紧急情况下，保证通信畅通，主要以移动的车载站和船载站为主，小站硬件设备不可能过于复杂。因此，选择点到多点双向通信的星形网作为交通安全应急通信系统中VSAT卫星通信系统的网络结构。
（1）主站(中心站)
主站是VSAT网的核心，使用大型天线，Ku波段为3.5～8m，C波段为7～13m。由高功率放大器、低噪声放大器、上/下变频器、Modem以及数据接口设备等组成。通常与主计算机配置在一起。为了对全网进行监测、控制、管理与维护，在主站设有网络监控与管理中心，对全网运行状态进行监控管理，如VSAT小站及主站本身的工作状况、信道质量、信道分配、统计、计费等。因主站关系到整个VSAT网的运行，通常配有备用设备。
（2）小站
小站由小口径天线、室外单元和室内单元组成。室内和室外单元通过同轴电缆连接。VSAT小站选择尺寸小的偏馈天线；室外单元包括GaAsFET固态功率放大器、低噪声FET放大器、上/下变频器及其检测电路等，并组装成一个部件设置在天线馈源附近；室内单元包括Modem、Codec和数据接口等。室内和室外单元通常采用固化部件，便于安装与维护，可直接与数据终端连接。
（3）卫星转发器
卫星转发器亦称空间段，交通安全应急通信系统中VSAT的卫星转发器主要使用C波段和Ku波段转发器。
卫星通信传输链路由发射地球站卫星转发器接收地球站的传输链路组成。其中发射地球站卫星转发器的线路称为上行线路；卫星转发器接收地球站的线路成为下行线路。在VSAT网内，有主站通过卫星向远端小站发送数据成为外向传输；小站向主站发送数据称为内向传输。
2、交通安全应急通信系统VSAT工作频段选择
VSAT卫星通信网使用的频段主要有C波段和Ku波段。根据交通安全应急通信系统应用的需要，VSAT卫星通信工作频段首选是通信质量较好且天线尺寸小Ku波段。但考虑交通安全应急通信是在各种极端和日常通信中断时的应用，而Ku波段在暴雨情况下，上行或下行链路瞬间雨衰量可超过20dB，C波段最大雨衰量一般不超过1dB。因此，交通安全应急通信的工作频段选择C波段和Ku波段两种通信方式，即在我国海上采用C波段，在内陆采用Ku波段。
