前言：中文期刊网精心挑选了交通发展状况范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通发展状况范文1
关键词：交通行业；就业；制度；学科
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）17-0064-02
一、引言
目前，我国正处在交通发展的黄金时期，基础设施建设如火如荼。在此背景下，道路交通的效率、安全、环境保护等问题相伴而生，而且越来越成为影响行业乃至社会经济发展的重要问题。与发达国家相比，无论是在管理体制上，还是行业技术规范上，我国的交通行业均存在较大差距。表现在具体工作上，交通行业目前还缺乏详细的检验标准和完善的技术规范体系，致使行业准入门槛过低，大部分交通从业人员不具备完整的交通专业知识体系，造成了交通规划、设计和管理等任务完成质量相对较低，现代化智能交通体系建设发展缓慢。行业问题一定程度上导致了对口高等教育的培养目标不清晰，出口方向不够明确等诸多问题。所以，需要将国内外的行业、教育情况进行对比，努力汲取外国先进的行业管理理念和高等教育教学理念，不断地培养更多优秀的专业人才，实现行业需求和人才培养的均衡与统一，促进我国交通行业与社会经济的协调发展。
二、国外交通教育与行业发展情况
国外现代化交通发展已有百余年历史，总体来说，行业发展已很成熟，对我国交通行业的发展有很好的借鉴意义。在国外交通工程专业的教学方面，培养目标明确，教学任务明确细化，学生就业方向明晰。在行业发展这一问题上，建立了严格的行业规范和准入制度以及详细的工作结果评价制度，细分了交通规划、交通仿真、交通影响分析等各项具体工作，使其任务明确，规定细致（如检查交通仿真工作是否合格的文件就有300页左右），工作内容及标准很“细”、很“硬”，非专业人士无法胜任该行业的技术与管理工作。二者之间的协调发展，推动了行业和专业的良性互动。
三、国内交通教育状况分析
目前，我国交通工程专业教育具有如下特点。
1.高等教育覆盖面扩大，高校数量增多。在交通行业发展迅速的局势下，二十多个省、市、自治区也相继成立了省级交通工程学会或交通工程委员会。我国高校的教育也在如火如荼地开展。目前我国交通工程专业的教学已经取得了明显的进步，教育覆盖面逐步增加，开设交通工程专业的高校数量增多。除了东南大学、同济大学、北京工业大学、西南交通大学、西安公路交通大学、哈尔滨建筑大学等开设专业较早的院校外，近百所大学也相继开设了相关的专业。通过这些，足以看出我国交通学科的发展速度。高校数量的增加以及相关专业教育的发展，在很大程度上促进了我国交通行业的进步，但人才培养标准却存在不够明晰的问题。
2.学科、专业发展不够成熟，有待完善。尽管我国交通行业发展迅速，相关的专业教育范围逐步扩大，但是学科发展和专业教育发展不够成熟，需要进一步完善和改进。由于交通学科对于学生综合素质要求较高，需要学生掌握多方面的能力，比如交通工程学科的基本理论、基本知识；系统工程的一般分析方法和系统控制的基本技术；具有交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发的初步能力；熟悉道路工程建设与施工、工程项目管理的方法、技术和法规等。但由于以上要求目前尚未向西方发达国家一样形成系统化的行业规范和行业标准，导致教学时往往无法有效掌握具体深度，要求显得偏“软”，操作性不强。所以，主要从行业发展的角度出发，结合时代对人才的需求，应该有针对性地对高校的教学进行分析，实现行业本身与教学的结合，促进社会和学校两方面的协调发展。
3.教学存在实践机会偏少的具体问题。在国内的交通学科教学中，存在教学理论多而实践机会少的现象，学校的专业教育往往是重视理论、轻视实践。但由于我国开设交通工程专业较晚，在实践教学内容、师资条件、实践教学条件等方面还存在一定问题，实践教学开展存在一定困难。
4.行业就业准入过于宽松。从本质上说，我国现在的交通行业主要是交通规划和交通管理单位，在我国对应为规划局、交通局、规划院、公安交通管理等部门。而这些单位招聘人才时主要通过公务员考试，事业单位考试招收综合素质较高的人才，而对于人才的专业素质要求过低，造成了就业准入无法体现个人专业水平的局面。出现了从事交通行业的人员很多没有交通专业教育背景，而交通工程专业科班出身的学生又无法进入行业就业的尴尬局面。
四、国内交通行业与交通教育关系分析
1.行业从业人员背景复杂，专业认证制度尚未建立。我国的交通行业发展方向不明朗，无论从行业体制、规范制度还是人才管理等诸多方面来说，都存在不少问题，整个行业现状仍需改善。我国交通行业处于快速发展期，引入国外成熟的体系，尚存在与国情相结合的问题。我国目前存在交通拥堵、交通行业信息化水平不高等诸多问题，迫切需要一批专业化的交通工程师，通过高质量的工作来解决行业存在的诸多问题。比如，目前我国交通行业规范尚不严格，缺乏专业工程师认证制度，许多工作结果无统一标准评价，工作内容偏软，且从业人员专业背景复杂。交通行业规范不够严格，交通从业人员通常一人同时从事交通规划、交通仿真、交通影响分析等各项工作，而各项工作任务完成的检查标准又不细致，未经交通专业系统训练的人员也可完成。据了解，目前存在大量交通行业从业者从来没有经过交通专业的系统训练，知识结构不合理，工作水平一般，而大量交通工程专业的毕业生却无法从事交通运输规划、设计与管理工作的问题。
2.人才供给与行业需求现实严重不匹配。人才培养和就业现实不够匹配是目前交通行业就业面临的又一个问题。随着我国高校的扩招，造成行业专业教育已经与行业所需严重脱节。人才培养过剩，所培养学生已经很难真正走向行业领域之中，造成学校教育与人才市场的矛盾。要想从根本上解决这一问题，就必须站在时代行业发展的角度来规范学校的教育，合理地制定专业人才教育计划，实现教育和就业的相互统一，实现真正意义上的专业人才教育。
3.国外经验的启示。①应尽快建立严格的行业规范和准入制度。通过国内外的对比可以看出，要想实现我国交通行业的发展和成熟，首先需要不断地规范行业制度，将交通行业工作由“软”变“硬”，研究对于人才准入审查制度，为行业的发展选拔优秀的专业人才。努力改变传统选拔人才的方式，明确交通工程师认证制度，提高对其专业教育背景的重视度。只有这样才能够提高他们的工作水平，为整个行业的发展奠定坚实的基础。同时还要提高人才的培养力度，在教育和工作之间建立有效的连接，增加人才的输出力度，只有这样才能够实现真正意义上的教育与行业发展的协调发展。②明确教学任务，培养专业人才。在具体的教学工作中，应依据详细的行业规范和行业工程师认证体系，明确教学任务，培养专业的人才。坚持与时俱进的教学理念，结合最新的行业形势，合理地对教学进行改革，为培养优秀的人才而努力。在教学中，可以根据行业的发展制定合理的教学任务，将所学的内容变活，激发学生的创造力和想象力，只有这样才能够让学生的潜能得到最大限度的发挥，不断地提高教学的质量。③重视与加强实践教学工作。在具体的交通学科专业教学过程中，还要实现教学理论与实践的结合，克服困难，努力为学生创造实践机会。在指导学生学好理论课的同时，还要带领他们进行实地考察、实地调研，要求他们参与老师的实际科研项目，提高他们的实践能力和操作能力，只有这样才能够让教学内容真正成为学生的能力，提高学生的根本素质。通过教学实践环节的渗透，为将来的就业打下良好的基础，这对于他们日后职业生涯的发展有很好的促进作用。
五、结语
尽管我国的交通行业发展迅速，但是相比发达国家来说还有很大的差距。面对我国目前交通行业出现的行业与教育中存在的诸多问题，必须要从社会、教育两个方面进行改革。学习国外先进的经验，建立严格的行业规范和准入制度；依托行业规范，明确教学任务，培养专业人才；将理论教学与实践教学相结合；提高专业师资水平，促进教学质量的进一步提高等。总而言之，要不断地规范我国交通行业的制度，不断地提高高校的教学质量，为我国交通行业的发展培养专业的人才，促进交通行业发展与成熟。
参考文献：
[1]Editorial Department of China Journal of Highway and Transport：中国公路交通学术研究综述・2012[J].中国公路学报，2012，（03）.
[2]安实；王晓宁；孟祥海；王华；程绍武：关于培养交通学科复合型创新人才的几点思考[J].学位与研究生教育，2010，（04）.
[3]李利华；周和平：高校交通类成人教育专业实践教学需求定位及质量提升研究[J].中国电力教育，2013，（22）.
交通发展状况范文2
【关键词】交通综合换乘枢纽；现状分析；层次分析法；评价指标模型
交通综合换乘枢纽是一种及以上对外交通方式和两种及以上城市交通方式的交汇点，是城市内外交通的联系，是不同交通模式之间和相同交通模式内部之间的转换、运输性质变换的场所，对改善城市居民出行的便捷性、缓解交通压力有很大的促进作用。本论文采用层次分析法，将影响因素归纳后建立一个评价指标模型，对影响因素的比重作分析，做到有的放矢，全面考虑，这对综合换乘枢纽前期规划有重要大的意义。
1. 影响交通综合换乘枢纽建设的因素分析
（1）城市规划
建设大型的综合换乘枢纽需要适应城市的总体规划和发展目标。地铁的修建更有利于其建成，基于轨道交通的综合换乘枢纽更适合现目前的发展状况。现如今各大城市都在加紧规划建设，大型建筑项目受到城市总体规划的制约，综合换乘枢纽的建设能否很好的与城市的总体规划相适应，是需要考虑的一个重要问题。
（2）土地利用
城市土地资源有限，在市区建设大型换乘枢纽需要很大面积的土地，从某种程度上说，用地条件对换乘枢纽建成与否影响重大。目前很多城市正在大力修建城市轨道交通，可以在轨道交通站点的基础上修建综合换乘枢纽，集地铁、公交、长途客车、出租车、社会车辆等多种方式，让有限的土地资源得到最大程度的利用。
（3）经济发展状况
综合换乘枢纽的建设需要大量资金，一个城市是否能承受这样的经济压力，取决于该城市的经济发展状况。可以从经济发展总量、人均可支配收入、消费性支出、产业结构布局合理性几方面去分析，得出一个城市的经济收入比重和经济增长的空间。
（4）人口分布
换乘枢纽的选址、规模等与城市的人口分布情况有很大关联，怎样才能建设一个方便大多数人的综合换乘枢纽，人口分布状况是至关重要的影响因素。以城市用地规划为载体，以城市现状居住用地分布为基础，将人口向各类居住小区、城中区等地区聚集，实现区域人口分布优化，有利于大型综合换乘枢纽的建设。
（5）出行需求
随着国民经济的逐步发展，居民出行的空间分布逐步向外部扩散，形成分层次多极集中发展趋势，从而导致居民出行距离逐步拉长；晚间出行规模也相应增大；游客滞留时间变长而且旅游出行距离增加；居民收入的增加，居民对出行时间的要求将会更高。
2. 建立评价指标模型分析
2.1建立评价指标模型
2.4计算综合评价值
通过上述方法建立评价指标模型并确定是可行的，但还需综合计算出一个换乘枢纽评价总分数，然后看这个分数的高低情况，才能说明实际情况可行与否。通常将每个评价指标按标准化后的数据所在的区间[0，1]划分为五个等级，即[0，0.2]、[0.2，0.4]、[0.4，0.6]、[0.6，0.8]、[0.8，1]，分别对应的评价标准为{差，一般，中，良，优}。
3. 结语
本文通过分析国内外的综合换乘枢纽建设现状，从城市规划、土地利用、经济发展、人口分布、出行需求等方面综合分析，采用层次分析法，建立评价指标模型进行计算，对综合换乘枢纽的建设做了全面研究，根据模型进行验证计算得出综合换乘枢纽评价总分数，根据得分的高低判断建设的必要性。
参考文献：
[1]韩印，范梅，等.公共客运系统换乘枢纽规划设计[M].北京：中国铁道出版社，2009
[2]（英）布罗.交通枢纽交通建筑与换乘系统设计手册[M].北京：机械工业出版社，2011
[3]齐岩，战国会，柳丽娜.既有铁路场站改扩建为综合客运枢纽站的方案设计探讨：以黄岩综合客运枢纽设计为例[J].华中建筑，2013，（5）
交通发展状况范文3
交通运输系统的发展涉及社会的多个层面和群体,难以直接进行量化评价。通常的量化研究评价方法是建立多目标评价体系,然后进行分项评价、打分,再根据各项指标权重计算综合得分。本研究将通过因子分析和主成分分析的方法得到主要评价指标,据此计算区域的综合交通体系发展量化分数,并得出各区域综合交通体系发展排序。该方法的具体流程是:首先选取具有代表性的可量化指标;然后对所有的指标进行因子降维分析,得出指标间最具有代表性的成分;再根据因子分析结果,对各区域进行重新计算得分。目前我国的综合交通体系一般是由铁路、公路、航空、内河航运、管道五种交通方式构成。对区域内交通而言,航空、内河航运、管道的影响较小:航空主要是长距离客运工具;内河航运的发展受自然环境限制,不具有普遍性;管道主要用于石油、天然气等的输送,分布并不广泛,规模也不大。因此,在充分考虑到指标数据的获取可能性、研究对象特征以及研究目的以后,在主要考虑铁路和公路两种交通方式的背景下选取了如下相关指标进行因子分析。选取的指标和理由如下。X1———运营铁路密度,单位为公里/万平方公里。铁路是区域间和区域内交通的主要方式,具有运量大、速度快、成本低的特点。运营铁路密度可以充分反映出一个区域内铁路网络的建设状况,因此选取其作为衡量区域综合交通体系的一个指标。X2———公路网密度,单位为公里/万平方公里。公路是区域间和区域内的主要交通方式,其技术经济特点为速度快、运量较大、运输成本较铁路运输成本高,合理运距较小于铁路,有门到门的特点。公路运输在国民经济中占有重要地位,因此选取公路网密度作为一个评价指标。X3、X4———客运量和客运周转量,单位分别是:亿人、亿人公里。这两个值反映了区域内客运状况,结合公路网密度和运营铁路密度,可以分析出交通系统的服务效率。故选取其作为评价指标。X5、X6———货运量和货运周转量,单位分别是:亿吨、亿吨公里。和客运量与客运周转量相似,这两个值可以有效地反映区域内的货运效率以及交通基础设施的利用率。X7———交通运输业投资,单位为亿元。反映了国家以及地方政府对区域的交通发展支持程度,可以反映区域综合交通发展状况。X8———区域生产总值,单位为亿元。对区域生产总值反映出区域经济状况,对判断区域综合交通的需求有较大的作用。因为综合交通体系的发展涉及到重大基础设施的投资建设,其完善程度和服务水平在一定时间段上表现出相当的稳定性。因此本文采用的2009年数据可以较好地分析我国近期区域综合交通发展状况。对上述数据进行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)分析,得到的KMO值为0.691。KMO和Bartlett球形检验分析的分析结果可以说明所分析的总体变量是否不相关。本次检验的结果说明可以利用这些指标进行因子分析。应用主成分分析的方法提取公共因子,共有两个因子的特征根是大于1的,且对变量的累积荷载超过了80%。故有两个因子应该作为公共因子被提取出来进行主成分分析。为了使分析结果更加直观,对因子荷载矩阵进行旋转。
2区域综合交通体系量化评价与聚类分析
上述研究已经得到对综合交通体系重要评价指标。进一步分析各区域的综合交通体系发展状况和相互差异,需要得到各区域的评分结果并按照各区域分数进行区域聚类分析。为了得到区域的主成分评分,首先将数据进行归一化处理,再计算分布各区域公共因子的得分。
交通发展状况范文4
【关键词】公共自行车 共享单车 低碳经济 可持续发展
一、公共自行车的发展状况
（一）国外公共自行车的发展状况
“公共自行车”这一理念，起源于欧洲，其目的是为了减少城市环境污染，为人们提供一种健康、绿色的出行方式。最初，由于追踪技术的限制，公共自行车租赁系统发展缓慢，后来，随着科技的发展，追踪公共自行车的技术得到了较大的改善，才使得公共自行车共享计划能够在欧洲到后来的全世界的蔓延。
纵观历史，公共自行车的发展经历了三代。1965年，第一代自行车共享计划始于荷兰，但由于缺乏对使用者的信息进行采集和追踪，自行车的丢失和损坏现象严重，最终导致计划失败。1991年，第二代自行车共享计划开始在丹麦实施，这类系统为公共自行车划定了特定的存取地点，凭借硬币取还车，且使用者是匿名的，然而自行车的丢失现象仍然存在。1996年，第三代自行车共享计划萌芽于英国朴茨茅斯大学，随着计算机、无线电和互联网技术的迅猛发展，实现了智能化管理和运营。
（二）国内公共自行车的发展状况
我国公共自行车起步较晚，杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月，杭州市提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通系统，目前已有8.58万辆，是迄今为止全世界规模最大的自行车共享计划。推行公共自行车的初衷是用于缓解市民上下班高峰期出行难题以及解决公共交通“最后一公里”的出行问题，而现已渐渐成为市民生活中最便捷的交通工具。
二、合肥公共自行车的发展现状分析
（一）公共自行车的发展状况
合肥作为中部发展相对落后的城市，近年来，进入了快速发展的时期，城市规模不断扩大，以及全城的轨道交通建设，使得道路拥堵状况日益严重，给市民的出行带来了极大的不便，甚至在局部地区的某些时段出现了步行比坐车快的现状。2014年3月初，合肥首批试点的4个公共自行车租赁站点亮相，全部位于政务区，然而，首次亮相后仅过了20多天，政务区公共自行车项目就被“叫停”。
共享单车作为公共自行车新的发展模式，2016年底开始在全国火爆起来。今年1月4日，随着ofo“小黄车”的正式进入，共享单车来到合肥。市民在轨道交通1号线大东门站、包公园站以及主城区多个地区都能骑见到“小黄车”的身影。目前，ofo在合肥投放单车超3万辆，今年计划投放6万辆。在ofo布局之后，骑呗“小绿车”也于1月19日进入合肥，目前投放量已超过5000辆，到2月底已增至1万辆。根据摩拜单车的年度10万辆计划，年底合肥共享单车数量将达近20万辆。
（二）公共自行车发展中的问题及优化建议
（1）公共自行车停放问题：目前合肥共享单车发展迅速，而“有桩”的公共自行车发展相对落后，与“有桩”的公共自行车相比，这种随时取用和停车的“无桩”理念给市民带来了极大便利的同时，也导致“小红车”和“小黄车”的“乱占道”现象更加普遍，城市空间的管理因而变得更加困难。针对停放问题，政府应和企业应加强合作，在市区车流量大、行人密集的区域，充分利用有限的空间资源，设立一些停车架，让人们能够有序地将单车摆放在停车架中，这会有效地缓解交通混乱的情况。
（2）城市人口素质有待提高：城市公共自行车系统的建立是以市民素质有所提高为基础的。以合肥市为例，由于少部分市民的素质不高，导致共享单车遭到人为恶意损坏，甚至将单车刷漆占为己有，这些情况时有发生。这就需要政府和企业通过媒体加强宣传教育，提高市民的道德水平。历史以及实践证明，单靠市民的自觉性是行不通的，我们需要将单车的监管纳入法律体系，通过法律的权威性来制约市民。
（3）科学布局城市公共自行车：然而对于共享单车来说，单车没有固定的停放位置，市民们随骑随停，相较于“有桩”的自行车来说，科学的布局就显得更加困难了。对于这个问题的解决，其中的一个方法就是扩大单车的投放数量，当然这也是单车企业目前正在进行的工作。其次，可以通过奖励消费者免费骑行单车的次数或免费骑行时间，引导他们将单车骑行到需求量较大的区域内，这样可以有效的解决潮汐需求问题。
三、公共自行车的发展对城市发展的影响
（一）有利于低碳经济的发展
绿色发展、低碳经济是实现生态环境与经济社会协调发展的重要模式。随着人们生活水平的提高，越来越多的家庭开始购置小汽车，环境污染也越来越严重。以合肥为例，合肥市作为全国花园城市，连续多年被评为全国幸福城市。由此可见，一个城市的生态环境状况在这个城市的未来定位中起着很重要的作用。公共自行车作为公共交通运输的一部分，是位于第三产业的范围内，它通过提供服务的方式来满足人们在出行方面的需求，并直接参与了社会经济的生产过程，从而创造了价值，促进了低碳经济的增长。
（二）促进了其他相关产业的发展
公共自行的发展需要同其他产业的发展相结合，才能够共同完成产品及相关服务的供给活动。首先，对公共自行车的大量需求促进了制造产业的发展；其次，公共自行车需要先进的定位追踪系统，这促进了科研行业的发展；公共自行车需要大量后勤人员的监管及维修，一方面解决了社会就业岗位问题，另一方面也带动了服务业的发展；公共自行车还促进了旅游业的发展，人们的出行更加方便，出行成本更低，便会有更多的人去旅游，从而带动了旅游业的发展。
（三）促进了交通系统的发展
公共自行车解决了“公交最后一公里”问题，相对其它交通工具更加方便，可达性更高，不仅省去了从居住地到地铁站、公交站的步行时间、候车时间和车站至目的地的步行时间，还分流了一部分机动车人流，使得公共交通更加完善，这也符合以人为本，全心全意为人民服务的理念。
（四）有助于全民健康运动
随着经济的发展，市民的生活节奏越来越快，拥有时间并愿意去运动的人寥寥无几，而公共自行车的出现不仅方便了人们的出行，也给人们提供了一种运动方式。骑单车是一种有氧运动，有助于改善心脏功能问题，缓解压力，还可以预防高血压，同时也是一种减肥的绿色方式，比药物减肥更可靠，更安全。
（五）公共自行车对城市发展的负面作用
公共自行车的发展是一把双刃剑，对城市的发展有利也有弊。公共自行车在促进经济发展的同时，对经济的负面影响也阻碍了其发展。第一，公共自行车占用了大量土地等经济资源，必然减少其他经济活动对资源的占用；第二，由于公共自行车的基础设施和相关的法律法规还不是很完善，对经济的促进作用还不是很明显；第三，“有桩”的公共自行车和共享单车的出现，也使得传统的自行车行业渐渐退出市场，那些经营自行车的商人都面临着下岗失业的风险；第四，共享单车的安全问题也值得关注，共享单车事故近来屡见不鲜，使用者不爱护单车和工作人员没能及时认真检查车辆的安全性能是事故发生的主要原因；综上四点，我们在看好公共自行车发展前景的同时，也不能忽视其带来的负面影响，并且积极寻求存在问题的解决方案。
参考文献：
[1]伍卓.公共自行车租赁系统现状与优化――以株洲市为例[J].求索，2015，（12）.
[2]马帅.公共自行车租赁系统的模式分析及改进提案[J].科技信息，2011，（24）.
[3]杨杰.城市公共自行车的发展对城市建设作用研究[D].山西：太原理工大学，2015.
[4]牛国宏，马荣国，宋海民.浅谈自行车对城市交通的影响及发展对策[J].交通标准化，2005，（12）.
交通发展状况范文5
关键词：旅游企业空间区位选择
旅游企业区位是旅游企业活动的空间。笔者将研究旅游企业活动的场所及场所选择过程的理论称为旅游企业空间区位选择理论。旅游企业空间区位选择主要考虑三个方面的问题：旅游企业空间区位现状分析，主要指旅游企业区位的空间分布现状和关联分析；旅游企业空间区位预测，指旅游企业选择某一空间区位，其在该区位的经营成本、利润、客源市场等预测；旅游企业空间区位决策，指旅游企业空间区位选择和区位空间秩序的决策。
白光润（2004）把区位分为宏观、中观与微观区位三种。对于旅游饭店、主题公园、会展旅游类旅游企业来说，其空间区位选择对其生存与发展尤为重要，本文对旅游企业空间区位选择的影响因素进行了分析。
旅游资源区位因素
旅游资源是旅游企业空间区位选择首先考虑的重要因素。旅游资源禀赋的差异造成了不同的旅游吸引力，拥有全国甚至世界吸引力的核心旅游资源就会吸引相关的旅游企业形成集聚现象。到目前为止，尽管兴造了很多人工的主题公园等景点，但是资源禀赋的优势仍是核心旅游产品中不可替代的关键因素，核心旅游产品的区位也就决定了旅游产业集聚的区位。
旅游资源区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有：旅游资源区位往往就是旅游企业区位。旅游景区（点）型旅游企业需要依托旅游资源来开发核心旅游产品；旅游度假型企业需要依托良好的自然与生态环境营造旅游度假氛围而定位在旅游资源所在区位。旅游资源空间布局状况直接影响到旅游企业空间布局状况。旅游资源的空间结构可能呈现出带状、圈状、点－轴状、星云状、梳状等不同形态。由于旅游资源，尤其是自然旅游资源的形成是长期的过程，而且在一定区域内旅游资源空间集聚的现象非常普遍，如世界遗产地、国家级风景名胜区、国家级历史文化名城等地域往往是旅游资源的集聚地。旅游资源的集聚会带来旅游产业的集聚，旅游资源的空间形态对旅游企业空间布局形态产生重要影响。
旅游企业空间区位对旅游资源区位也会产生影响。为了满足日益增长的旅游需求，主题公园景区等主题景区的开发与建设使原本不是旅游资源区位的区域被开发成著名的旅游区，如杭州沿杭州湾区位目前已开发成主题公园与休闲度假于一体的综合性旅游区。旅游企业区位的形成对原本缺乏旅游资源或仅为潜在旅游资源的区位被开发成旅游资源区位具有重要的推动作用。
旅游市场区位因素
市场泛指产品销售场所。本文提到的旅游市场主要指旅游客源市场，是指在一定时期内，一定价格上，愿意而且能够购买旅游企业产品和服务的旅游者数量。旅游市场区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有几下方面：
旅游客源市场与旅游企业的相对位置。旅游企业区位越接近客源市场，则区位越好。旅游者出游遵循距离衰减规律，越接近旅游客源市场的区位，旅游者到访就会越多。
旅游客源市场规模。这主要取决于客源地人口状况（人口规模、人口增长速度、人口职业构成、人口年龄构成、人口教育构成、人口的空间构成及人口的空间流动等）、国民经济发展状况（客源地的国民经济总量发展状况、个人收入状况及外贸收支状况等）、客源地社会与文化背景等。客源地不一定是异地。目前旅游客源市场中有一定比例为当地客源，因此，旅游企业空间区位所在地（旅游目的地）的社会、经济、文化、人口等状况也是客源市场规模的重要影响因素。
旅游客源市场结构。旅游市场一般分为国际旅游市场、国内旅游市场、当地休闲市场。旅游企业的客源市场地位将直接影响到空间区位选择。一般如果以国际旅游市场为主要客源定位，如高星级饭店、国际旅行社等旅游企业，则宜布局在国际性大中城市，这些城市往往是国家出入境口岸城市或具有国际航班连接的主要国际客源市场。如果以当地休闲市场为主要客源定位，则可以布局在居民集聚区、城郊交错地带等。
旅游交通区位因素
在相对分散的旅游区域，旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的区域交通网。一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。交通系统在旅游目的地发展中起着重要作用，任何一种旅游目的地发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游交通区位是指从客源地到旅游目的地的空间距离和可达性。
旅游交通区位因素是旅游企业空间区位选择需要重要考虑的区位因素之一。如果城市旅游核心区与边缘区有城市轨道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可达，则旅游企业可以把原本在核心区布局转移到在边缘区布局。城市旅游空间集聚区一般都较好地解决了旅游可达性问题，游客可以便捷地抵达，旅游企业区位选择则偏向在城市旅游空间集聚区布局。另外城市的外部旅游交通区位也直接影响到旅游企业空间区位选择。一座城市是否有航空运输方式将直接影响到是否能吸引国内中长途客源，甚至国际客源；是否有铁路运输方式将直接影响到城市到访客源的规模、城市旅游吸引力的范围及游客的抵达便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式将直接影响到中短途游客是否可以快速便捷地抵达及自驾车游客等散客的旅游决策行为。旅游企业空间区位选择在考虑交通区位时也要注意结合实际。投资数十亿，并于1997年倒闭的苏州昆山福禄贝尔乐园的企业空间区位选择忽视了当时我国自驾游还处于起步期，企业虽然处于我国最发达的长江三角洲，但当时游客，尤其是散客还不能便捷地抵达。旅游交通区位直接影响到旅游企业以后的经营状况和发展前景。
旅游从业人员区位因素
一定数量和质量的旅游从业人员是城市旅游发展的重要保障。而旅游从业人员的数量、密度、素质与技能等在区域之间是有差异的。如长江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，开设旅游专业的高校也相对于高校较少的浙江嘉兴、湖州、舟山和江苏无锡、常州、镇江等城市要多，而且上海等长江三角洲旅游中心城市旅游从业人员数量多，特别是熟练的旅游从业人员多。
旅游从业人员因素虽然不是旅游企业选择区位需要重点考虑的因素，但因为旅游业是劳动密集型产业，特定区位的旅游从业人员工资水平、大中学校旅游专业学生（实习生）的数量在旅游企业空间区位选择过程中也具有一定的影响。旅游企业是劳动密集型产业，旅游从业人员的工资成本空间差异明显，因此，旅游从业人员会对旅游企业在城市间选择区位有影响，但对于在城市内的具体哪个区位选择布局影响并不大。
旅游集聚因素和社会、经济、文化因素
旅游产业集聚与分散是旅游产业空间配置的两种形式。旅游企业在空间上集聚可以带来以下优势：共享旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施，使其不需要单独对旅游区域的基础设施进行专项投资；共享客源，旅游者的出游行为具有多目的性，可能会同时选择数个旅游产品，同时光顾数个旅游企业，客源共享有利于减少旅游企业营销成本；旅游企业经营成本优势，旅游企业集聚可以共塑特定区位的旅游形象，可以进行旅游合作，如进行旅游市场联合营销等减少旅游企业经营成本；便于相互交流旅游信息和旅游市场信息，有利于加快旅游产品创新，提高经营管理水平。区位的社会文明程度、社会治安状况、政府管理与决策水平、旅游经济发展状况、国民经济发展状况、当地居民对旅游发展的态度、旅游发展政策、社会文化背景、历史文化状况等社会、经济、文化因素也对旅游企业空间区位选择具有一定影响。
旅游企业区位选择的地理区位、价格、规模与服务定位战略
借鉴Urtasun与Gutierez(2006)；Chun与Kalnins(2001，2004)；Begin（2000）等学者在对饭店等住宿业空间区位选择研究成果的基础上，本文研究了旅游企业发展战略对旅游饭店等旅游企业空间区位选择的影响机制。
Urtasun与Gutierez(2006)研究表明：饭店产品与地理区位选择受到城市的社会经济与城市环境的影响，同时也对它们的变化产生影响；饭店集聚仅仅发生在定位差异化的饭店之间；在寻求与竞争对手定位一致性的集聚布局及差异化的扩散布局的平衡点上，重点考虑的是价格与地理范畴中的相关因素。
对旅游业来说，由于重新定位的高成本性及产品的不可移动性，基于价格、规模、服务基础上的产品与地理区位选择决策对成功经营是非常重要的。旅游饭店在进行产品与地理区位选择时，必须认清新饭店是否与竞争对手的定位一致或有所差异。基于效率原则，对具有相似旅游市场细分的旅游企业来说，空间经济模式总体上趋于集聚而不是扩散。
旅游业作为服务性企业，其区位选择具有自身独特的规律，Chun与Kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待业通过集聚，能减少消费者的搜寻成本，继而增加需求。集聚经济是旅游企业区位选择注重考虑的因素，但成功的旅游企业相对于竞争对手应是具有显著差异定位的企业。企业的竞争优势源于与其竞争对手存在的差异，或拥有以较低成本提供所需要的产品与服务的能力，或能以独特的方式提品与服务并比竞争对手创造出更多的消费者价值。与竞争对手拥有的资源具有相似性，也许会增加竞争度。旅游产业空间集聚布局能使集聚企业获得正的外部性而取得竞争优势，分散布局能使旅游企业获得地方化经济取得比较优势。Urtasun与Gutierez(2006)认为旅游饭店空间区位选择是基于集聚战略还是分散战略，将取决于饭店决定是否与竞争对手定位一致还是有所差异，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差异。Urtasun与Gutierez(2006)研究表明：旅游饭店区位选择中涉及到的地理区位、价格、规模与服务等4个方面的决策是相互影响的复杂关系体；与竞争对手的地理距离受饭店规模与服务一致性影响而缩小，受价格一致性而扩大；在马德里，具有与竞争对手相似规模与服务的新饭店区位选择时选择集聚布局所获取的利大于弊，而具有与竞争对手相似价格的新饭店扩散布局则弊大于利。
参考文献：
1.白光润.微区位研究的新思维[J].人文地理，2004
2.邓冰，俞曦，吴必虎.旅游产业的集聚及其影响因素初探[J].桂林旅游高等专科学校学报，2004
3.孟庆红.区域经济学概论[M].经济科学出版社，2003
交通发展状况范文6
[关键词]入境旅游；影响因素；面板数据
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002―5006(2008)01―0041―05
一、引言
改革开放以来，我国旅游业发展迅速，“十一五”旅游发展规划确立了把旅游业培育成为国民经济重要产业的目标，至2006年全国已有25个省(区、市)把旅游业确立为支柱产业或先导产业。入境旅游作为旅游业的重要组成部分，其发展状况是衡量一个国家或地区旅游产业国际化水平和产业成熟程度的重要标志。据世界旅游组织预测，到2020年中国将成为世界最大的旅游目的地国家。中国入境旅游虽然发展迅速，区域差异却很大。东部沿海省区入境旅游发达，而中西部各省区相对落后。旅游资源是旅游业发展的基础，但各省区入境旅游发展状况与旅游资源的区域分布也不协调，中西部部分省区旅游资源丰富，民族文化独特，人文底蕴深厚，但是入境旅游远落后于东部地区各省。为解释这种现象，中国省际入境旅游发展状况影响因素则是首先要回答的问题。针对这个问题，敖荣军、韦燕生通过1990―2003年国际旅游收入数据泰尔指数分析，认为我国人均国际旅游收入的区域差异非常大，东部地区内部人均国际旅游收入的省际差距对全国人均国际旅游收入区域差距的贡献份额最大；在此基础上，假设地区经济发展不是影响国际旅游收入的主要因素，用区域截面数据构建了回归模型，估计结果表明，区域国际旅游收入的决定因素主要是旅游资源和服务设施水平，基础设施的影响并不显著，区域差异与旅游资源禀赋呈负相关。刘长生、简玉峰从需求方面分析得出影响中国入境旅游需求的主要因素是入境游客在中国旅游的成本。陈秀琼、黄福才认为中国入境旅游省际差异逐渐缩小，地带内差异是构成省际差异的主要因素，并验证发展入境旅游可以起到缩小区域经济差距的作用。郭为利用引力模型，考察了中国入境旅游影响因素，包括经济发展水平、绝对距离等，发现这些因素对解释变量具有明确的影响，但影响最大的是绝对距离和经济发展水平。
以上研究主要集中于中国国际旅游收入差距分析，对入境旅游发展影响因素研究，要么用截面数据以全国为对象进行宏观研究，要么是从需求角度研究，作为各省制定入境旅游发展政策依据过于粗略。本文选取我国1997―2006年31个省(市、自治区)的面板数据，同时考虑时间与截面信息，以取得更多的信息与有效控制个体差异，从收入与市场两方面，分析影响中国省际入境旅游发展的原因和决定性因素，从而为各省区政府制定入境旅游发展政策提供理论依据。
二、数据说明与变量度量
本文选择1997―2006年我国31个省(市、自治区)的面板数据为样本。入境旅游发展状况从收入与人次两方面反映：第i省在第t年的国际旅游收入(记为SRit，亿元)，入境旅游人次(记为RCit，万人)；第i省在第t年的区域经济发展水平以“国内生产总值GDP(记为GPit，亿元)”表示；第i省在第t年的对外开放程度以“进出口总额(记为KFit，百万美元)”反映；第i省在第t年的旅游资源、旅游服务设施、交通设施等状况分别以ZYit、FWit、JCit表示，通过相关数据进行综合评价度量得出；突发事件用D表示。由于各变量的量纲不同，通过对变量进行对数变换，记为lnSRit、lnRCit、lnGPit、lnKFit、lnZYit、lnFWit、lnJCit。1997年－2005年相关数据来源于1998―2006年的《中国统计年鉴》与《中国旅游年鉴》；2006年数据来源于国家及省统计局、旅游局、对外贸易合作厅等单位的统计报表。为剔除物价水平变动的影响，利用物价指数(以1997年为100)对SRit、GPit、KFit进行变换，转换为1997的不变价格；采用Eviews5.0软件处理数据。下面对旅游资源、旅游服务设施、交通设施与突发事件等变量的度量进行必要说明。
(一)旅游资源条件(ZYit)
我国的旅游资源主要有世界遗产、旅游区、历史文化名城、森林公园、自然保护区等类型，根据不同的标准分为不同的级别。这些不同种类不同级别的旅游资源有不同的游览价值、历史人文价值与科学价值，对入境旅游者会形成不同的吸引力。世界遗产是经世界遗产委员会确认的人类遗产，是中国旅游资源的精华所在，有绝对的独特性，其旅游经济价值极高，是高品位的全球顶级旅游资源。国家级历史文化名城是国务院确定的，是对城市历史、文化价值的综合界定，是从事文化旅游的重要目的地。国家旅游局对旅游景区质量等级评定是对旅游区资源质量、服务质量、环境质量的综合反映，包括了世界遗产在内的风景名胜区、森林公园、自然保护区与主题公园等。因此选取世界遗产级旅游区和国家级历史文化名城等类型的旅游资源作为度量指标。
由于不同种类、不同级别的旅游资源产生的入境旅游吸引力不同，采用赋分法计算各省区资源条件得分，计算公式为ZY=∑XjWj，其中：Xj表示省区的j类型旅游资源的数量，Wj表示第j种类型旅游资源的分值，其值见表1。
(二)基础设施水平(FWit)
省区基础设施尤其是区域交通设施是入境旅游收入的重要来源，是衡量目的地可进人性的基本指标，另外特色交通本身也是一种旅游吸引物。因此选择铁路网密度、公路网密度、内河航道密度作为参考指标，由于不同类型的交通设施对入境旅游的作用不同，同样利用赋分法计算各省区基础设施建设得分。计算公式同前文所述，W分值见表1。
(三)服务设施水平(JCit)
饭店是旅游业的重要服务设施，星级饭店是入境旅游经营活动的物质条件，其规模与数量是衡量 区域入境旅游接待能力的重要指标，饭店服务本身也是构成吸引入境旅游者的要素。因此，选用星级饭店作为评价区域旅游服务水平的指标。由于不同规模的星级饭店具有不同的接待能力、服务质量以及吸引力，同样利用赋分法计算不同规模星级饭店得分，不同规模星极饭店分值W见表1。
(四)突发事件(D)
为了使研究模型更加符合中国入境旅游发展的实际情况，用虚拟变量D反映突发事件对中国入境旅游影响。D=1表示2003年的“非典”的影响，其他年份取0.2003年由于“非典”的影响使得中国的入境旅游受到极大冲击。
三、建立模型与实证分析
(一)建立模型
时间序列／截面数据(面板数据，Panel Data)包含有截面、时间和指标三维信息，利用时间序列／截面数据可以构造比单独使用截面或时间序列更为真实的方程，可以对经济现象更深入的分析，从而使得参数估计结果更为可信客观。时间序列／截面数据模型分3种：联合回归模型、变截距模型与变系数模型。利用协方差分析检验法可以确定与样本数据相符合的模型类型。由于各变量的量纲不同，构造对数线性的时间序列／截面数据模型。
lnSRit(SCit)=C0+Ci+C1ilnZYit+C2ilnGPit+C3iNFWit+C4ilnJCit+C5iInKFit+C6iD+uit
对上述模型进行协方差分析检验。从检验结果可知，样本数据符合变截距模型，又因样本数据包括了研究对象的全体，不存在估计推断问题，因此，用固定影响变截距模型，作为分析基本模型。
lnSRit(SCit)=C0+Ci+C1ilnZYit+C2ilnGPit+C3iNFWit+C4ilnJCit+C5iInKFit+C6iD+uit
考虑到基本模型中的某些变量可能存在多重共线性问题，这会导致回归结果出现较大的偏差，因此，根据基本模型回归结果，要对检验结果不显著(P值大于0.05)的变量进行逐步剔除，直到剩余变量的T检验全部显著为止，并将这些变量构成的模型称为分析模型。
应用基本模型回归分析，按上述方法，利用分省份面板数据，分别建立了1997―2006年的全国范围及中东西部三大地区的回归模型，分别对全国及中、东与西部地区的方程不显著的变量进行逐步剔除，得到定性分析的分析模型，回归弹性系数及相关检验结果见表2。
(二)实证分析
表2中各个区域回归模型调整后的R2(Adj-R2)值都很高，均在0.9998以上，表明各个模型数据的相关度拟合效果很好。所有方程的F检验值(F-Stat)均通过了显著水平为0.5％的F检验，表明模型整体的拟合度也较高。所以表2的回归结果适合于分析。
首先利用模型回归结果，分析1997―2006年突发事件、旅游资源与服务设施对入境旅游发展影响。
1．突发事件 全国范围及中东西区域突发事件对入境旅游市场与国际旅游收入有负面显著影响，在全国范围、中部、西部均大于其他因素的影响系数，只有东部(0.2750、0.2905)小于开放程度影响(0.5151、0.4581)，显然，突发事件在全国及区域成为显著影响入境旅游发展的重要因素，反映了我国入境旅游的脆弱性，自然灾害、疾病与战争等不利因素影响会对入境旅游产生巨大冲击。2003年年初，突发的“非典”使我国入境旅游受到重创。此外，弹性系数值依东中西次序梯度增大，只有东部小于全国水平，说明区域入境旅游脆弱性随区域经济发展水平增高而降低，东部经济发达地区的入境旅游脆弱性最小，低于全国水平。这也正是2003年以来东部特别是上海、北京、江苏、浙江等省摆脱“非典”冲击，入境旅游迅速恢复并取得高速增长的主要原因。
2．旅游资源 旅游资源对入境旅游的影响除中部M-RC外均显著，其值比其他因素影响系数小(其值在0.1左右)，说明，旅游资源是我国区域入境旅游的主要影响因素，是入境旅游发展的客观基础，但其影响程度小于经济增长水平、对外开放程度与交通基础设施水平等的影响。这与入境旅游市场的多元化需求和国际旅游收入中游览收入所占比例较小有关，如入境旅游市场按目的可分为会议，商务、观光休闲、探亲访友、服务员工、其他等5类。以自然人文景观作为主要吸引物的观光／休闲游只是入境旅游中的一种，况且其吸引力的发挥又受其他因素的制约；而入境旅游收入包括长途交通、游览、住宿、餐饮、商品销售、其他服务等，仅游览收入反映旅游资源条件，如2006年观光／休闲入境游客与游览收入分别占入境旅游人次与国际旅游收入的51％与17.6％。因此，省际入境旅游收入与人次差异受旅游资源的影响较小。
3．服务设施 出人意料的是星级酒店服务设施水平影响仅对中西部的入境旅游市场显著，而对全国范围、东部入境旅游市场、国际旅游收入及中西部国际旅游收入影响不显著，说明服务设施不是我国省际入境旅游发展影响的主要因素。这与改革开放以来，大规模的星级宾馆的重复建设有关。20世纪80－90年代，不仅住宿接待设施建设长期快于入境旅游发展，导致进入新千年后，星级饭店处于供大于求状态，而且，星级饭店在区域上的布局也不平衡，使得部分地区星级酒店无法发挥蕴藏的经济优势。如我国星级宾馆入住率最高的是上海，2006年的五星、四星、三星级住宿率分别为72.59％、66.74％、60.02％，在其他省区则更低。2006年全国三星、四星、五星级宾馆的平均住宿率为59％。
从上面的分析可知，旅游资源是入境旅游发展的基础，突发事件的巨大冲击反映了我国入境旅游的脆弱性，星级宾馆的重复建设致使其经济优势无法发挥。下面从全国范围与区域层次考察区域经济发展、对外开放与交通基础设施对中国省际入境旅游发展的影响。
表2中SR、RC模型显示，从全国范围内看，区域经济发展、对外开放与交通基础设施的影响统计 显著，弹性系数在0.2031―0.2662之间，总的来说，这3个因素影响程度差异不大，共同构成省际区域入境旅游发展状况的决定因素，反映了区域入境旅游的综合性，国民经济各个部门合作，才能促进入境旅游发展。对国际旅游收入与人次弹性系数影响最大的因素分别是交通基础设施(0.26620)与区域经济发展(0.2371)。说明省区交通条件是省际国际旅游收入增长的关键因素，旅游交通不仅缩短了游客对目的地的感知距离，而且其发展决定着入境游客的人均消费水平。目前加强各省区交通基础建设会明显促进地区的国际旅游收入水平。区域经济发展对入境游客吸引力最大，成为最大吸引物。说明入境旅游对区域经济的发展的依赖性，其发展必须具备坚实的社会经济基础。区域经济发展不仅决定当地旅游供给水平，经济发展本身也对游客产生强大的吸引力。
表2中E-SR与E-RC模型显示，东部经济发达地区对外开放程度对本区域省际入境旅游发展影响统计显著，说明对外开放程度是本区省际旅游差异的决定因素。东部是我国优先开放开发地区，也是我国入境旅游发展最早和最好的地区，一直是我国入境旅游人数、旅游收入最多的地区。本区入境旅游发展接近成熟期，交通、服务等基础设施健全，扩大开放是其进一步发展的强大动力。今后入境旅游发展的关键是进一步扩大对外开放，将入境旅游和国际会议、国际商务考察相结合，使入境旅游和其他类型的外向型经济相互促进，吸引国际上有实力的大型旅游企业和著名品牌进入，借鉴发达国家旅游发展模式，适当发展以满足特殊游客群体的高消费旅游项目，促进入境旅游业的整体素质提高。
表2中M-SR与M-RC模型显示，区域经济发展水平、交通基础设施与对外开放程度是中部地区省际入境旅游发展的决定因素，兼有东西部特征，有明显的过渡性，其中交通基础设施水平对收入与人次的弹性系数(0.5089、0.5839)最大，起关键作用。本区经济落后于东部，旅游资源丰富，距离我国主要入境客源国都不太远，旅游基础设施较好，交通便利。目前关键是健全交通设施建设，扩大开放。
表2中W-SR与W-RC模型显示，区域经济是西部地区省际国际旅游收入的决定因素，而入境旅游人次增长由区域经济发展水平与服务设施水平共同决定。反映出西部地区落后的社会经济发展无法支持入境旅游的发展，宾馆服务设施建设不足。因此，本地区应根据经济社会的实际情况，将入境旅游看作区域经济的组成部分，适度发展服务设施建设，提高接待服务质量。
四、基本结论与政策建议
(一)基本结论
本文基于1997―2006年我国31个省、市、自治区的面板数据，用固定影响变截距模型，实证研究了旅游资源、区域经济、对外开放、旅游服务设施、交通基础设施、突发事件等因素对省际入境旅游发展状况影响。结果表明：
1．省际入境旅游有明显的脆弱性，但区域差异大
突发事件是影响省际入境旅游发展的重要因素，自然灾害、疾病与战争等不利因素会对入境旅游产生巨大冲击。脆弱性依东、中、西部梯度增大，东部经济发达各省区入境旅游脆弱性最小，低于全国水平，西部地区入境旅游发展最不稳定。
2．服务设施不是决定因素，旅游资源有基础作用
服务设施对入境旅游的发展影响不显著，大规模的星级宾馆重复建设导致目前星级饭店处于供大于求状态，无法发挥其蕴藏的经济优势。旅游资源是发展入境旅游的客观基础，旅游资源的数量与质量影响入境旅游的发展，但它的作用小于区域经济与对外开放的效应。
3．入境旅游发展对区域经济、对外开放与交通设施有高度依托性
在全国范围内，入境旅游发展的决定因素是区域经济发展、对外开放、交通基础设施。交通基础设施建设是提高省区国际旅游收入的关键，区域经济成为最大的“吸引物”。在各区域层次上，决定因素不同，东部地区省际入境旅游的决定因素是对外开放，中部省区是由区域经济发展、对外开放、交通基础设施三个因素决定的，而西部地区则是区域经济起决定作用。
