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城市交通发展现状范文1
关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
前言
我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。
1.我国城市轨道交通的特点与形式
1.1地下铁道
地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
1.2单轨交通
以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
2.我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
3.我国城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
3.2城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
结论
城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005
[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004
[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社，2005
城市交通发展现状范文2
关键词：轨道交通，轨道，扣件
钢轨扣件是轨道结构的重要组成部件,其作用是固定钢轨正确位置,阻止钢轨的纵向和横向位移、钢轨倾翻,要求有足够的强度和耐久性，具备一定的轨距和水平调整能力，还要提供必要的弹性、绝缘性能，并将钢轨所受的力传递给轨下基础。扣件结构应力求简单，具有一定的通用性，便于制造、施工和维修等。
1 扣件分类
按扣件与钢轨、轨枕联结的型式来分，有不分开式、半分开式和分开式三种。
按轨枕上有无挡肩可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。
按扣件提供的弹性分，可分为弹性扣件和半弹性扣件。
目前国内轨道交通地下正线常用扣件均为弹性分开式扣件，但根据弹条的扣压方式又分为有螺栓扣件和无螺栓扣件（弹条不需要螺栓固定）。
2 国内轨道交通常用扣件
2.1 单趾弹簧扣件
单趾弹簧扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用φ20mm的PR弹条，通过轨距块和铁垫板之间的咬合提供横向调距量。单趾弹簧扣件扣压力13～15kN/组，弹性好，在广州地铁大量采用，试验和运营证明具有足够的强度和耐久性、稳定的扣压力、良好的弹性和电气绝缘性以及与整体道床轨道相适应的轨距、水平调整量的扣件。
该扣件在广州地铁大量采用，在长沙地铁也开始采用。
2.2 DT弹条Ⅲ型扣件
DT弹条Ⅲ型扣件，或称DT-Ⅲ型扣件，是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用国铁Ⅲ型弹条，其主要尺寸参照国铁弹条Ⅲ型扣件（专线3328-I），将其由预埋铁座式改为弹性分开式扣件。扣件的扣压力达到20～25kN/组，适合在大坡度和小半径曲线地段使用。
该扣件扣压力较大，在广州地铁多使用于大坡度、小半径地段，在深圳等级也开始使用。
2.3 DTⅥ2系列扣件
DTⅥ2型扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件。采用DI弹条，是在国铁Ⅲ型弹条的基础上改进的一种弹条，其扣压力16kN/组，弹性好，有一定的调高、调距能力，并有良好的弹性，能够适应整体道床基础，目前北京、苏州、杭州等地多采用此扣件。
DTⅥ2-1~4弹条都是在DTⅥ2原型的基础上根据不同工况研发出来的，其主要区别在于钉孔布置及弹条的型式。其中DTⅥ2-1~3均为小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型适用于短轨枕，钉孔对角布置，DTⅥ2-2适用于长轨枕， 钉孔对称布置。而DTⅥ2-3通过减小弹条直径的方式降低扣压力，而DTⅥ2-1、2是通过减小弹条的弹程来降低扣压力的。五种扣件的主要性能、适用地段及工程应用情况对比见表1。
表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的对比
扣件类型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4
调高量(mm) 30 40 20
调距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8
扣压力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25
弹条直径(mm) 18 16 18
轨枕类型 短轨枕 预应力长枕 短轨枕 预应力长枕
适用地段 地下、地面整体道床 地下、地面及高架线整体道床 地下整体道床
工程应用 已大量铺设运营 深圳4号线 北京机场线 尚无线上铺设 苏州地铁1、2号线
2.4 DTⅢ2型扣件
DTⅢ2 型扣件为弹性分开式扣件，扣压件采用国铁弹条Ⅰ型弹条，扣压力18kN/组。轨下与板下可同时设调高垫板，加大了水平调整量，并设轨距块，起调距和绝缘作用。可调整弹条的扣压力，更换弹条方便。
北京地铁复八线复西段、5 号线，上海市轨道交通均有应用。
2.5 ZX-2型扣件
ZX-2型扣件为有螺栓、弹性分开式扣件，扣压件采用国铁Ⅱ型弹条，扣件扣压力20kN/组。铁垫板上设置T型螺栓座，通过T型螺栓和螺母拧紧力紧固弹条，可通过螺栓紧固的方法调整弹条的扣压力，轨下与铁垫板下可同时设调高垫板，调高量较大。
该扣件在上海、深圳、天津地铁等采用。
3 主要参数比较
表3-1 国内轨道交通地下线主流扣件主要参数对比表
项目 单趾弹簧扣件 DT弹条Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2
扣压件类型 无螺栓/反e型 无螺栓/e型 无螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型
弹条名称 单趾弹条 Ⅲ型弹条 DI弹条 I型弹条(B型) Ⅱ型弹条
弹条直径(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13
弹条材质 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA
单个弹条扣压力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10
轨距调整量(mm) +14
-18 +14
-18 +8
-12 +8
-12 +8
-12
调高量
(mm) 20 20 20 30 30
扣件绝缘电阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108
使用城市 广州、长沙、武汉 广州、深圳 北京、郑州、苏州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均为弹性分开式、无挡肩扣件。
2、DTⅥ2扣件仅列出原型。
上述扣件是目前国内轨道交通系统主流扣件，均经过实践验证，满足轨道交通要求。其中，前3种为无螺栓扣件，后2种为有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣压弹条的不同，导致其他主要配件也势必不同，扣件无法实现互换。
4 结论与建议
从比较表中可以看出，各城市之间无法形成统一，甚至一个城市中一条线一种类型；而且设计单位之间也无法实现共享，造成了技术力量松散，造成人力、物力的浪费；同时给运营部门的养护维修、备品备件造成很大难度及浪费。
随着近年来轨道交通的迅猛发展，这个矛盾日益突出，各城市新建轨道交通时普遍遇到轨道扣件类型难以统一的问题，亟待国家有关部门组织科研人员，总结经验，统一扣件技术标准，促进轨道配件标准化、通用化，有利于轨道交通健康有序发展。
参考文献：
1） 王其昌,无碴轨道钢轨扣件,成都,西南交通大学出版社,2006年
2） 于春华,城市轨道交通轨道扣件综述,铁道工程学报,2003年9月第3期（总79）,P31～P33
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4） 吴建忠等, 城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计,都市快轨交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53
城市交通发展现状范文3
关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 IC卡
在地铁大系统中，自动售检票系统(AFC系统)以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色，以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展，自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化，一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求，我们有必要回顾我国城市轨道交通AFC事业的发展历程，切实解决目前及今后AFC事业发展必须考虑的问题，使系统建设有序健康地开展。
1 我国城轨交通AFC事业的发展历程
十几年来，我国轨道交通AFC事业从无到有，从小到大，经历了启蒙、实践、调整三个阶段。
1.1 启蒙阶段
20世纪80年代末，上海地铁凭借在国外收集到的资料，艰难地开始了AFC系统和设备的研制，当时城轨交通AFC系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中，票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段， 对AFC系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间，香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时，国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍，将其城轨交通AFC系统许多好的技术和经验推荐给了我国，这些都为广州地铁和上海地铁AFC系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。
我国城轨交通首个AFC系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟，而IC卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始，巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触IC卡应用到轨道交通及公交收费，我国对公交IC卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平。由于当时IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、条形码等多种媒介之间，都倾向于选择磁卡。
1.2 实践阶段
从1998年底开始，AFC系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用，逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力，使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作，系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段，国内的轨道交通AFC系统用户通过使用和摸索，在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时，整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能，使AFC系统的功能更为完善。经过几年的实践，可以从以下几方面看到轨道交通AFC系统的优越性。
(1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据，也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。
(2) 高效的AFC设备:使车站客流井然有序、快速通过，减少了有意、无意的逃票，保障了地铁公司的票务收益。
(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作，人员可精简，准确率和效率较高。
(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用，并可达到反应快、修复快的效果。
1.3 调整阶段
在短短几年内，IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式IC卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。
非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用，猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有AFC系统，同时也推动新建线路的AFC系统在功能上扩展和性能上提高，使系统结构更为简单、高效，成本得以下降。
广州和上海在建设新线的同时，重视对已有系统的调整，把改造原有的磁卡AFC系统提到了重要的议事日程。在调整阶段，遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全IC卡系统，即所有票种均为IC卡;二是先将储值票改为IC卡，单程票仍沿用原有的磁卡，时机合适再改为全IC卡系统。
我们在考虑改造方案时认为，我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建，而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内，储值票改用IC卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设，新线采用全IC卡系统势在必行，如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票，则磁卡单程票就不能在新线通行，或造成系统内两种单程票通行，使系统变得复杂，乘客容易混淆。因此，已建线网越简单，进行全IC卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后，广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线AFC系统的同时，改造1号线的原磁卡收费系统，将其改造为全IC卡系统，使新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全IC卡AFC系统已投入使用，上海地铁也已经完成改造和使用了IC卡储值票，并即将启用IC卡单程票。
1.4 现状
现在全国新建的轨道交通AFC系统都选用了非接触式IC卡技术，具有很高的信息处理能力和更高的安全性，系统设备更为简化，卡票现象大为减少，机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时，也为乘客带来更大的方便，乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。
IC卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势，为广大乘客带来更大便利。目前，上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域，如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通，北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。
2 把握AFC系统发展的关键
AFC事业符合城市信息化建设的发展方向，人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到，无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京，或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等，以及正在策划AFC建设项目的城市，在系统建设时应把握以下7个方面。
2.1 系统的安全性应放在首位
系统安全是城市交通一卡通成功的关键，它关系到市民、乘客的切身利益，也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时，必须把系统安全放在首位，建立一套严格的安全管理体系，制定一系列规范要求，从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手，全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分，由于系统对各运营商是开放的，要考虑各运营商的独立性和安全性，既保证密钥的高安全性，同时又要方便相关运营商的加盟，以保证系统合理健康地发展。因此，城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范。
2.2
基于线网确定AFC系统功能
一般来说，城市轨道交通是网状线路，在修建每个城市轨道交通的AFC系统时，要对系统进行总体规划，确保系统稳定运行和可持续发展。AFC系统在整个线网中是一个功能统一的大系统，应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求，必须把确定线网的票务政策放在首位，以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础，这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市，也应该从线网角度来考虑功能需求，可预留部分功能和容量，切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪费。
在系统结构方面，要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面，要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面，可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机，提高管理和指挥的层次。
2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展
公交一卡通是城市一卡通的子系统之一，也应遵循建设部关于IC卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于IC卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早，许多地方的条件已比较成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统，同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件，根据统一的原则和规范，再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。
必须注意，在建立交通一卡通系统之初，运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发，充分协商系统的功能定位和接口标准，做好系统的总体规划，避免各自为政或先入为主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重复建设和资源浪费。因此，协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统，是我们今后一个时期的工作重点。
然而，由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益，为了有效地推进项目的顺利实施，最大限度地发挥城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日实现，需要地方政府给予大力的协调和支持，目前上海在这方面的工作成效是显著的。
2.4 加强信息管理和利用
在经济全球化时期，企业随时掌握和分析市场信息至关重要。IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间，交通一卡通在给市民带来方便的同时，系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料，可以分析各公交运营系统的发展趋势，为城市公交资源的利用和调整提供决策参考，促进城市管理水平的提高，同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高，使企业走上可持续发展的成功之路。
因此，提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一，应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力，把票务系统与线网的信息管理系统相结合，找出票务收益规律，为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见，促进交通市场的营销推广。
2.5 维修管理方式的优化
随着线网的形成和发展，在AFC大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来，AFC现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高，要求有高素质的系统维护人员，因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网AFC系统持续发展阶段的工作重点。
香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时，地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略，将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护，而让具有AFC维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作，从而充分利用现有的技术资源，提高业务水平。当然，对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的，以使系统维护可良性地运作。
2.6 按标准化建设新系统
现在，全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通，这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。
我国IC卡应用发展很快，而相应的技术标准和规范制定却比较滞后，先行建立的系统缺乏统一的协调和规划，同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大，没有建立统一标准的信息平台，没有统一的密钥系统和数据格式，系统的扩展性和兼容性不足，给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此，一卡通标准化必须引起高度重视。
目前，国家和行业对IC卡及机具产品已有了明确的标准和规范，在今后的IC卡工程建设中，用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展，还要加快AFC系统有关标准、规范的制定和完善，在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致，以有利于系统的扩展、更新和升级，使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上，资源共享，互连互通。
2.7 全面实现AFC系统的国产化
城市轨道交通AFC系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通AFC市场，系统设备的国产化正逐步推进，国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额，纷纷与国内厂家联手，在中国制造高品质的AFC现场设备，一些核心部件也逐步实现国产化，形势非常喜人。
与此同时，也应该清醒地看到，国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通AFC系统软件开发商，原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中，而不是简单地按业主的需求编程序。目前，国外的专业厂家对软件设计并没有开放，导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强，而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。
鉴于这种情况，国内的AFC设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会，弥补系统开发能力不足的缺陷，使AFC系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的AFC系统设计专家，参与和指导软件设计，建立高效、实用、严谨、全面的程序库，逐步实现AFC系统软件的标准化。
3 结语
我们展望我国轨道交通AFC系统的前景充满信心，相信其完善的系统功能和性能，将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设，早日实现城市一卡通，为市民带来更多便利。
参考文献
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城市交通发展现状范文4
关键词：网络同步视频；视频课程；教学特点
中图分类号：G434
随着经济社会的逐渐发展，网络技术的更新以及高校人才培养目标的转变，专业课程建设质量不仅仅关系到学校人才培养目标的实现，更会直接影响到相关学科的未来发展。从这方面而言，运用网络同步视频技术，结合现代课堂教学模式，不断推进人才培养模式创新，构建课程体系建设，已经成为高校教学改革的重要发展方向。
一、网络同步视频发展现状
作为新型的教学模式，网络同步视频运用于教学过程中，不仅仅能够适时分享各种知识和信息，避免传统教学模式的时空限制，还可以在各种新型学科充当教学实践的媒介。利用网络同步视频直播技术，国内学生可以在课堂层面直接了解到国外最前沿科研技术的发展。
可以说，网络视频课程已经运用到高校教育教学实践中的各个学科，窃取的诸多成就。但由于诸多因素限制，网络同步视频技术在国内发展尚刚刚起步，并没有大规模的运用于教学、科研等层面。当前，网络同步视频技术课程仅仅体现出学生者自主学习的重要特点层面，利用率非常低。缺乏了解和经费限制已经成为当前网络同步视频课程发展的症结所在。2011年，复旦大学、东京大学以及哈佛大学相互合作，联合主办“桑德尔的教室”网络同步视频课程。国际著名学者、哲学家、哈佛大学教师桑德尔给学生带来“关于日本大地震的思考：我们如何生活”的课程讲座。三校学生共同参与到课程讨论过程中，并相互之间进行交流和探讨，已形成良心运转教学模式，教学效果非常优秀。
自此之后，国内也开始关注到网络同步视频课程建设发展现状中，并促使网络同步视频课程建设逐渐受到高校、教师以及学生的重视。
二、网络同步视频教学特点
网络同步视频最大的优势在于实时性，其运用于教学实践中，主要可以体现出以下特点：
1、 创新知识获取方式
当前信息发展非常迅速，高校学生在获取知识同样注重知识快捷性。通过网络论坛、互动社区，交流群等，学生可以根据自己喜欢，选择自己喜欢获取知识方式，已针对性的补己之短，且贴近生活。
与传统课程教学方式和传统网络视频不同，同步视频教学更加注重学生获取知识模式。传统教学和网络视频往往注重知识信息的传递，仅仅以简单讲解或者举例说明为主，缺乏互动性，无法将现代科学知识与社会实践相互结合，难以激发学生主动性。学生在学习知识过程中，大都简单理解，单一记忆，无法做到举一反三，缺乏思考。同步视频教学则会避免这些问题，能够极大地调动学生学习兴趣和探索与杨。随着多媒体网络技术的不断发展，同步视频课程能够延伸到全球各地，让学生行之有效的对社会环境建立感性认识，以加深知识记忆，形成较为全面的知R体系构建。
2、提升学生自我分析能力
以工科课程为例，实践性非常强烈，实验课程和科研类课程占据较大比例。网络同步视频在很大程度拉近了学生与社会实践之间的关系。学生可以根据同步课程的讲解，了解专业知识，在相互交流过程中形成自我观点。当然，学生还可以在课堂层面通过同步课程与国内乃至国际一线学者进行沟通交流和探讨。当然，同步视频课程对教师的要求同样强烈，教师必须在课前准备相关启发性问题，引领学生进行思考，转变学生知识接收方式，力求实现学生创造性思维能力的提升。
学生则可以根据自我思考和实践结果，来印证自己建设，并撰写实验报告，以从根本层面提升学生自主分析问题能力，最终达到教学科研相互结合的重要目的。
3、 扩大学生知识面扩充
近些年来，各学科发展非常迅速。同步视频技术能够直接将与国外现金科研机构、知名高校以及大型实验室进行合作和对接，了解各学科成果的发展动态，并与一流教授进行交流学习，能够在学习过程中，扩展学生交流能力，丰富学生知识面，并向多元化思维不断转变，更能够直接锻炼学生的交际能力。
三、总结
可以说，随着各个高校人数的不断扩充，各高校网络教育投入也在逐年投入，但网络同步课程实施过程中仍然面临诸多问题：
其一、在时空因素制约下，网络同步视频技术想要运用于教学过程中，除却基本课程外，还必须拥有网络设备硬件的支持，这是网络同步视频技术的前提所在。除此之外，网络通信技术同样是影响网络同步视频技术能够顺利运用的重要因素，缓冲时间过长以及网络不稳定或者网络中断等等，都会直接影响到教学秩序的正常进行；
其二、部分课程选择同样面临制约，网络同步视频技术的本意在于让学生与国际大师进行面对面的交流，接触真实的社会环境。以生物科学、医药等学科为例，学科环境的复杂性以及相对安静的要求，对网络同步视频技术要求更高，这同样对课程选择和安排提出进一步要求。从这方面而言，高校应该不断加强技术保障工作建设，师生则应该在课前进行深入交流，逐步实现网络同步视频教学过程的完善。
总之，网络同步视频教学发展还存在巨献所在，但无疑已经成为未来高校教学深入教学改革和探索专业课程建设的重要思路之一。笔者认为，网络同步视频教学模式需要整个社会共同努力，并以积极心态，在实践过程中不断摸索，不断前进，最终实现课程建设体系的完善发展。
参考文献：
[1]孙崴.刘学敏.网络精品课程研究现状及发展趋势[J].中国教育信息化.2009（23）：75-77.
城市交通发展现状范文5
关键词：旅游城市空间 城市交通组织 作用机制 开发模式
中图分类号：F590.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
随着旅游城市发展背景的不断变化，旅游公共交通方式与私人交通方式如何与城市旅游更好地配合依然是个难题。复合型旅游公共交通也因捷运交通和环保型公交汽车的高成本而使许多旅游城市渴望不可及。国内外学者对旅游城市空间与旅游城市交通组织作用机制研究正在向综合、动态的方向发展，而且实证研究成果不断增加，也越来越关注科学技术方法的应用。
1 旅游城市的复合型交通的不同阶段特征和特点
（1）旅游城市快速发展时代，城市空间如何可持续利用，交通组织如何来更好地为社会和谐发展、城市空间建设、生态环境保护服务，这是每一个旅游城市都不易破解的瓶颈。
（2）在旅游城市经济快速增长的背景下，旅游城市私家车交通模式在交通结构中的比重不断上升，甚至成为主导交通模式。将加剧旅游城市十分尖锐的私家车交通模式与城市用地矛盾。
（3）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制的研究多基于规模较大的旅游城市，还没有形成基于多数典型旅游城市的共同特征的规律性研究成果。
（4）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制研究多为局部研究，缺少、全面的、系统的、科学的标准化分析。
（5）旅游城市空间与交通组织发展处于向低碳节能型旅游城市发展模式和交通模式转型的关键时期。
2 旅游城市空间与城市交通组织的作用机制研究
目前，国内关于旅游城市空间与交通组织的作用研究属于单向与双向作用机制研究并进。单向作用机制的主要方向：一是，交通组织对城市空间的作用机制研究。一方面以研究交通要素对城市空间的作用为主，如曹嵘、白光润研究了交通影响下的城市零售商业微区位变化规律；另一方面，城市交通系统对城市空间作用的实证研究也逐渐增多。如毛蒋兴、阎小培对广州市城市交通系统对土地利用的影响和高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用进行研究。二是，城市空间对交通组织的影响研究主要集中于城市空间的部分要素对城市交通的局部影响。
旅游城市交通系统和城市空间的双向（互动）关系研究主要特点是：对个别典型城市的实证研究较成系统，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和细化。
国外学者对旅游城市空间与交通组织的相互影响方面的研究形成了较为深入、细化的研究领域，而且研究逐步从微观、静态向动态的、宏观的实证研究转变。如Cervero Robert通过分析交通出行与城市空间结构来探讨经济行为与大都市区形态之间的关系。Cervero Robert和 Duncan Michael对20年来旧金山海湾地区的出行方式与城市形态的变化进行分析，从中研究两者的动态作用机制与特征。
城市空间与城市交通组织的作用机制也被国外学者们发展成数学模型，并随着城市发展模式和交通模式的变化而不断演化与发展。如城市精明增长模式出现后，Cervero Robert致力于研究城市精明增长模式对交通需求的影响模型。Chang Justins则致力于在前人研究的模型基础上，将交通与土地利用的关系模型复杂化。
3 旅游城市空间与交通组织的开发模式研究
研究旅游城市空间与交通组织的“一体化开发”已成为当前的研究趋势。
基于旅游城市空间与城市交通协调发展的理论，国外学者们纷纷进行“土地利用―交通”规划一体化研究。随着可持续发展观念的深入人心，学者们逐渐加入社会与环境效益因素，并最终把一体化研究的目标定位为土地利用与交通系统的可持续发展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.从减少社会成本、提高社会效益的角度出发，研究城市的土地利用模式对采用非机动化交通方式的出行者交通伤亡率的影响；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目标协调问题；Jonsson R.Daniel致力于从可持续发展角度分析土地利用和交通的一体化系统。
国外的“土地利用―交通”一体化模型研究也得到了不断的发展，发达国家关于城市交通系统与土地利用关系的模型层出不穷。如Vold Arild对英国某大都市区进行实证研究，将土地利用与交通一体化规划与具体地域相结合的研究，形成有区域特色的最优规划模型。
4 结语
国内研究在各个研究方向上进展不同。其中，理论成果主要集中于轨道交通与城市空间的优化方面，研究的空间层次和开发方式多样化。曹国华、黄富民提出“交通引导发展”理念下的城市交通规划研究；韩增林等则以大连旅顺北路为例，在中小尺度区域交通经济带规划中探讨经典理论――“点―轴系统”理论的应用。但从总体上看，我国目前的模型研究还有很大的研究空间，现成果多为模型介绍和借鉴。
随着旅游城市高密度开发，公共交通模式是世界公认的最理想的发展模式，但不同的城市有不同的发展现状、基础与条件，建立这样的模式很可能将选择不同的模式和途径。未来的发展趋势将是通过时空耦合动力系统发展机制和动态耦合动力系统发展模型来解决旅游城市空间与交通组织一体化的关键技术难题――相关要素的系统发展机制和标准量化，科学确定旅游城市发展所在的阶段与相关要素耦合动力系统发展特征。这将为旅游城市建设提供发展状态的评价依据和未来发展重大举措的科学性建议。
参考文献
[1] 卢松.旅游交通研究进展及启示[J].热带地理，2009（4）.
[2] 李冬，明新国，孔凡斌，等.服务设计研究初探[J].机械设计与研究，2008（6）.
[3] 杨艳林.户外自助游的概念性定义及发展趋势浅析[J].科技信息（科学教研）， 2007（24）.
[4] 黄柯，祝建军，蒲素.我国旅游交通发展现状及研究述评[J].人文地理，2007（1）.
城市交通发展现状范文6
Abstract: The urban transport system is the most major infrastructure for a city of high speed running and keeping the vitality. In recent years, with the rapid growth of private cars, the urban transportation problem becomes more and more serious, it has been the problem that many cities must be facing. This paper, based on urban traffic situation and existing problems, proposed the counter measures, which could promote sustainable development of the urban traffic system, and to realize the optimization of the urban traffic structure and improve the travel environment of residents.
关键词： 城市交通；交通拥堵；交通需求管理；对策建议
Key words: urban transportation；traffic congestion；transportation demand management；countermeasure
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0080-02
0 引言
近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。
城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用[1]。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。
1 我国城市交通现状分析
随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。
1.1 城市交通拥堵严重
在我国快速城市化进程中，大城市机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，已经成为制约城市发展的瓶颈。[3]主要表现为： “路上车挤车、车上人挤人”状况严重，平均出行时间较长，出行效率下降；交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。
1.2 城市交通带来的环境问题日益严重
交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。
另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[4]
1.3 机动化出行比例明显提高
随着我国经济的快速发展，机动化也进入高速发展期。据统计，2000年至2010年，全国民用汽车年均增长率为35%，私人汽车年均增长率为77%，2010年民用汽车和私人汽车保有量分别达到7801.83万辆和5938.71万辆，私人汽车占民用汽车比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。
1.4 停车难问题突出
随着城市机动化水平的迅猛发展，尤其是私家车的急剧增长，城市“停车难、乱停车”等问题日益突出。乱停车不仅挤占道路资源，还直接影响城市交通安全，严重影响城市的可持续发展。
2 我国城市交通存在的问题
随着城市经济的快速发展，人民生活水平显著提高，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速增长，城市交通在需求、供给和运行方面呈现出不同以往的特征，更多地体现在对质的要求上，城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化，城市交通发展滞后已成为制约城市经济社会发展和人民生活水平提高的瓶颈之一。
