交通发展现状范例6篇

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交通发展现状

交通发展现状范文1

关键词:智能交通;系统建设;发展现状;对策研究;信息技术

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中图分类号:F512.3 文献标识码:A文章编号:2095-2104(2013)

一 前言

随着经济的快速发展,我国的经济发展已经步入小康型社会发展时期,城市化进程将快速发展。这就给城市的交通状况带来了巨大的压力,城市人口和汽车保有量在逐年增长,因此带来的交通拥堵、尾气污染、交通事故等危害,严重的影响着城市居民的出行安全和生活质量,也与社会治安、经济发展等有着紧密联系。很多城市交通的拥堵现象已经严重影响到交通安全,这种危害已经受到各方面专家的重视,并进行了相关研究,虽然在有些地市已经实行了汽车限购、限排、单双号限行等措施,但是,仍然不能有效解决这些问题。而智能化交通系统是改善交通状况的模式和发展方向,是新时期交通运输信息化时代的标志。

二 智能交通系统的国内外发展现状

1.智能交通系统的分类:

智能交通系统包括有:智能公共交通系统(公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公交客流量检测系统、城市快速公交系统、城市轨道交通系统等);城市智能交通管理系统(城市交通控制系统、交通诱导系统、城市交叉口闯红灯拍照系统等);城市交通电子收费系统;城市公用信息平台;交通信息服务系统;汽车安全技术。

2.国内智能交通的发展现状

我国的智能交通管理系统研究起步较晚,直到1999年国家科技部才批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。随着科学技术的发展和社会进步,智能化交通的重要性越来越被重视,经过多年的研究发展,智能交通的技术已经基本成熟,甚至接近国外发达国家的水平,比如在城市交通信号系统、公交调度系统、公众出行信息系统方面,自主研发的交通信息采集与处理、新型定位系统技术,智能车路系统等。国内的GPS、GIS技术用于车辆定位导航和监控的研究适于上世纪90年代,随着GPRS、CDMA网络的逐步成熟与完善,国内智能交通产业也在不断发展,智能交通的覆盖面逐步扩大。国家科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”率先在北京、上海、广州、杭州、深圳等地展开,并逐渐带动全国大多数的大中小城市,道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类ITS系统,约30多个子系统交通管理与公交运输等方面推广使用。各大中型城市的物流信息平台、交通信息共用主平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架基本完善。公路智能交通系统的建设也建立了高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等,一系列的新技术也得到了应用。如车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备的使用;公路地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术,公路管理电子地图的建立;高速公路电子不停车收费(ETC)系统的广泛应用。随着全球范围智能交通系统研究的兴起,我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等一系列智能交通技术新成果。这些系统成果的应用,给我国的交通建设、经济发展带来了极大地发展机遇,促进了现代化交通网络的发展。

3.国外智能交通系统的发展概况

世界上最早的交通信号控制系统是在加拿大多伦多于1963年建成的,是最早期形成的ATMS管理模式中心,是城市交通管理系统的一个雏形。而研究和使用智能交通最早的是美国,目前美国的智能交通应用率已达85%以上,早在1995年,美国就在国家智能交通系统项目规划中明确了智能交通的出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公交运营系统、商务车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统7项领域,其主要目标是为了减少交通事故。其他如日本、英国、德国等发达国家,也在很多年前就建立了智能交通系统,并且发挥了巨大的作用。比如,日本包括交通信息系统、公交优先系统、安全驾驶系统、行人信息系统、环境保护系统、智能图像系统、紧急优先行车系统、紧急状态警告系统、动态诱导系统以及车辆行驶管理系统十个项目的AFMS智能交通系统;英国利用RFID射频识别治理交通拥挤堵塞,实行拥挤收费制度,根据汽车上的卫星跟踪装置和车载电子标签监控收费,对于治理交通拥堵作用非常明显;北美和欧洲等国家利用信息、通信、定位和控制技术的智能交通系统(ITS),在公路容量管理与交通疏导方面的技术优势;同时,利用GIS、GPS技术,进行车辆运营、电子收费、应急管理、车辆监控调度等方面,也已经在很多国家推广应用。

三 我国智能交通系统发展存在不足与对策智能化交通系统是进入经济社会城市发展的需求产物,这主要是因为:大运量快速客运交通系统需求迫切;城市与城际智能交通系统期待一体化建设和融合;示范城市的成功经验需要加快推广应用;城市交通信息采集、处理和能力亟待增强;增强应对城市交通系统突发事件的处理能力的需要。

我国的智能交通系统经过10余年发展,虽说取得很大进步,但还存在着一些不足:

1.系统建设缺乏统一管理,标准不统一地区之间发展不平衡。

2.新技术的应用还不是很普遍,有些地方的智能交通系统建设还很落后甚至是缺失。

3.相关人才缺乏,不能形成技术上的支持,阻碍了智能交通的发展。

针对上述问题,可以采取以下相关对策进行完善:

1.充分认识智能交通的社会意义,建立统一的以信息技术为中心的交通管理体系。

2.完善相关标准,国家宏观调控、指导各地方系统建设,形成步调一致的发展模式。

3.培养和吸纳智能交通优秀人才,满足发展需求。

4.完善相关政策,鼓励和支持智能交通技术产业发展,促进新技术的推广应用。

四 结语

智能交通系统是我国交通发展的最终方向,是推动经济快速发展和保证社会治安、出行安全的科技手段。大力发展智能交通,对于提高交通公共服务、交通管理、事故预防、加快经济发展速度都具有重要的意义。

参考文献:

[1]金茂青,我国智能交通系统技术发展现状与展望,交通信息与安全,2012,5

交通发展现状范文2

【关键词】南京城市交通;发展现状;存在问题;对策性研究

引言

南京作为江苏省省会城市,人文荟萃、物产丰富,是长江流域四大中心城市之一。近年来,随着南京城市的社会经济迅猛发展,城市交通也随之飞速发展起来。然而高速发展的城市交通在为居民带来通达和便利之际,渐渐开始显现矛盾与问题。城市机动化、现代化和交通建设的进一步发展使得这些矛盾问题日益尖锐突出,城市交通面临着前所未有的压力,必须分析现状,研究对策。

1 南京城市交通发展的现状

在过去的30多年,南京的城市规模不断扩大,城市发展多元化,社会经济活动愈加频繁,交通需求量逐年增加,交通建设资金连年增长,到2012年全市交通基础设施投资已经达到300亿元,占全年GDP的4.3%,因此在很长一段时期,南京的城市交通一直处于高速发展期。

1.1 城市道路建设情况

1985年至2008年间,南京城区道路面积由800万平方米增长到8806万平方米,增长了近10倍。而到2012年底,全市城区道路总里程已经达到了11060公里,其中包括高速公路550公里,轨道交通85公里,2012年新增道路面积就达到了522万平方米。大规模的城市交通建设为日益增长的交通需求提供了道路资源,但同时也会吸引来更多的交通需求。

1.2 机动车增长及公共交通发展情况

在机动化的大背景下,南京城区的机动车保有量从1985年的5万辆迅猛增长到2008年的94.2万辆,增长了近20倍。而到2012年更是达到了117.8万辆,其中私家车为96万辆,近年来私家车发展尤其迅猛,一直保持着20%的年增长率。在公共交通方面也同步发展,2012年全市出租车达到10643辆,公共交通车辆达到9386标台。

1.3 居民出行方式的变化

由于南京城市空间的拓展,居民出行距离、时间、频率等都发生了极大的变化。根据对1986-2009年间居民出行的调查,2009年南京主城居民人均出行次数为2.77次/日,日出行总量已近970万人次。居民出行目的仍是以上班、上学为主,但购物、娱乐等弹性出行比例逐年上升,1986年~2009年从15%增长到了25%。在居民出行方式上也发生了明显变化,步行和非机动车出行比例稳步减少,而各种机动车出行比例增长很快,尤其是出租车和私家车出行,1986年仅占0.1%,到2009年这一比例已经达到10.9%,具体数据详见表1。

表1 南京主城居民出行结构比例表 (单位:%)

年份 步行 自行车 公交 地铁 出租 摩托 单位车 私家车 其它

1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70

2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30

2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21

2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47

2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58

2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49

2 南京城市交通发展中存在的问题

2.1 供需矛盾突出,出行效率低

虽然南京的城市道路在过去30多年间迅猛发展,但始终追不上交通需求的增长速度,“道路越建越多,越修越宽,越来越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖锐的具体表现。因为城市规模的扩大拉大了居民的出行距离,使得更多人选择机动车出行方式。据统计,2012年南京主城区路段机动车高峰小时总交通量同比增长了3. 9%,主干道平均行车延误达68秒/公里,仅为道路通行能力标准E级水平。上下班高峰时期的城区主干道基本处于超饱和状态,严重影响了城市交通的正常运行,降低了居民的出行效率。

2.2 路网结构不合理,主城与新区间通道不足

南京城区主干路系统在近年的建设中已基本形成,但与之配套的次干路和快速路等支路路网系统并未完善。这就造成交通量过于集中在主干道,缺乏分流道路或是平行干道,部分主城区路段长时间处于拥塞状态的状况。

目前南京中心城区的规模已经基本成型,其发展格局已经受到了限制。随着经济人口的发展,城市规模的扩大,南京周边不可避免的出现了河西、江宁、江浦、仙林等多个新区,但由于主城与新区间通道建设较为滞后,且数量不足,既影响了主城与新区之间的沟通,也制约了新区的发展。

2.3 静态交通发展滞后

静态交通是由乘客上下车、装卸货物的短暂停车,汽车等交通工具出行中的停车,以及车辆在停车场的长时间停车所组成的总概念,在过去很长一段时间里,南京对于城市静态交通规划一直没有引起足够的重视。南京目前现存的低层建筑几乎都没有配建相应的停车设施,而高层建筑的停车设施配建率也不到40%,公共停车场更是严重缺乏。按照国际经验,城市汽车停车位应该是汽车保有量的1.2~1.3倍,而南京城区的停车位供需比约为1:3,缺口达到了70%。

2008年以来,南京交管部门在支路街巷增设了路内停车泊位,在一定程度上缓解了停车难问题,但南京老城区的停车设施配建标准很低,短期内无法改善,“停车难”的问题依旧困扰着市民出行,静态交通滞后也已经成为制约南京交通发展的瓶颈。

2.4 交通规划前瞻性不足,交通管理和调控手段薄弱

过去许多城市的城市交通规划较为盲目和短视,仅考虑了技术层面,忽视了社会需求和城市的可持续发展,以致大量新建几年的道路、高架立交等又因规划重建或改造,而且长期大规模的交通建设又需占用了大量道路资源,越发加剧了城市交通的压力。

此外,由交通与公安部门共同执行交通管理的体制也很难形成有效的交通行政管理体系,且管理和调控的手段薄弱让城市道路的运行效率更为低下。比如在高峰时期大量的人流车流、机非混行所带来的混乱,仍无法离开大批交协警的现场指挥。

2.5 交通污染日趋严重

汽车数量的剧增,交通建设项目的大量开工,导致交通污染日益严重。据环保部门统计,南京市区汽车尾气污染以每年10%的幅度持续上升,已经成为南京市大气污染的主要原因。此外,交通噪音、建设工程的扬尘也持续危害着城市居民的健康和生活质量。

3 南京城市交通问题的对策性研究

3.1 坚持以人为本的立场和可持续性发展

城市交通是人、车、道路和环境共同作用的复杂体系,因此必须坚持以人为本的立场和可持续性发展,这包括多方面的内容:

城市交通发展和土地利用规划的统一;交通规划(包括静态交通规划)的前瞻性;城市交通建设和保护历史文物古迹之间的平衡等等。对于南京这座历史悠久的古都,协调好历史文物保护和旧城区道路改造的关系,是确保城市交通可持续性发展的关键,也是建立安全、便捷、公平和环保的城市交通体系的重要环节。

3.2 合理配置交通资源和控制交通需求

重视路网建设可以实现道路资源的公平分配,全面发展主干道网以及辅助的支线和市区道路网,提高路网密度,形成完备的、多功能的科学道路布局。还要改变只重视汽车交通发展的错误观点,优化配置公共交通、步行交通和非机动车交通资源,着重于创造公平合理的道路交通体系。

扩大交通供给必然能吸引更多的交通需求,这又导致交通供给会无法满足新的交通需求,因此必须采取一定的限制措施。可以通过政策法规来改善汽车生产、规范消费意愿,采取限制大排量的高级车,鼓励购买经济型轿车,奖励节能环保汽车的开发生产等控制手段,使得私家车出行尽量向公共交通方面转换。

3.3 城市交通的建设和管理两方面都要重视

在加强道路交通基础设施建设的同时,也要强化交通管理,提高运输效率,使城市交通管理系统化、科学化。比如优化十字路口信号灯设置,可以提高道路网交通容量;适当设定单向通行,有利于调节交通移动速度;另外公共交通专用道的设置,有利于加强公共交通的服务和营运水平。

3.4 确保公共交通体系优先发展

近几年来,南京市政府加大了公共交通建设的投入和公交企业的补助,合理配置公交车站和附属设施,加速城市交通枢纽和换乘站点的建设,这一系列政策的实施让公共交通变得更为高效、方便、准时、舒适,也使得南京市民逐渐接受了以公共交通为主的出行方式。这不仅确立了公共交通的主体地位,也明确将公共交通优先的政策作为南京城市交通发展的基本战略长期坚持。

4 总结

道路交通是城市的脉搏,完善的交通体系是城市经济发展的重要条件。遵循大中城市交通发展的规律,以南京自身的城市特点选择适当的发展模式,制定合理的建设规划,才能加快南京向现代化、国际化大都市迈进的步伐,才能创造一个美丽、幸福、和谐的古都南京。

参考文献:

[1]陈铭,梁婷.现代城市交通发展的问题和对策探讨.山西建筑,2008(9).

[2]杨涛.城市进程中的南京交通发展战略和规划.现代城市研究,2003(1).

[3]仇保兴.中国城市交通发展展望.城市交通,2007(9).

[4]甄秀坤.关于南京城市交通建设的思考.江苏交通,2003(2).

交通发展现状范文3

关键词:需求;供给;规模

中图分类号:F512 文献标识码:A 文章编号:1006—8937(2012)23—0026—03

1 我国交通运输发展过程与现状

1.1 运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展,现代化建设不断加深,国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末,我国各种运输线路总长度已达297.5 万km,比1949年增长15.4倍。其中,铁路营业里程5.76万km,内河通航里程11万km ,公路里程127.85万km,民用航空航线里程150.6万km,管道运输从无到有,目前输油输气管道已达2.31万km,90%的原油已通过管道输送。

1.2 交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成,一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前,西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%;公路里程已占全国的30.0%,不仅实现了县县通公路,而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心,连结全国138个城市的国内民用航空网。

1.3 交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时,线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展,在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km,占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹,创造了多个世界之最,充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时,我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高,高等级公路的水准得到了质的提升。

此外,我国交通运输技术装备水平明显改善,一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用,提升了我国交通系统的层次水平,智能化、信息化程度不断加深,有效保证了交通设施运行的效率和安全。

2 交通运输需求分析

为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小,需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系,可记为:

Q=f(P,G,H,Y,A,Z,…)

式中:Q为运输需求量;P为运输服务价格;G为工农业生产的规模和速度;H为产品运输系数;Y为国民经济的产业和产品结构;A为生产和运输布局;Z为人口增长及其构成;“…”表示其他因素。

我们以客运需求为例,对其进行函数分析。经济发展水平,可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入,则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取,经济体制,服务质量等因素难以量化。为简化计算过程,了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口,城镇居民可支配收入,国内生产总值这三个指标,计算其与旅客周转量之间的关系,即Z为人口,I为城镇居民可支配收入,G为国内生产总值,Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足,那么旅客周转量就反映出了客运需求量。

如图1所示,为1990年~2005年关于我国人口,城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见,从1990年~2005年,人口,城镇居民可支配收入,国内生产总值,旅客周转量,货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系,在此给出它们之间的散点图,如图2、图3、图4所示。

由图2可见,相关系数为0.9829,说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系,两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。

同样,如图3所示,城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651,也有很高的拟合度。表达式为:Q=5364.2е0.0001I。

而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为:Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。

即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入,国内生产总值及人口之间的关系。表达式为:

Q=f(Z,I,G,…)=f(3×10—36Z7.7753,5364.2е0.0001I,6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G,…)

通过该公式的推导,我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入,国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z,I,G这些影响因素间存在一定相关关系,因此还难以确定确切的表达式,来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式,我们可以了解交通运输需求的大致规律,了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式,可以进行交通需求量的预测。

同理,通过该方法,也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。

3 交通运输供给分析

运输供给有赖于以下四个主要影响因素:技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用,导致了运输供给函数,它从使用者的角度描述了供给特征。

运输供给函数可表示为:

Q=f(P,b1,b2,…,bn)

其中,Q表示运输供给量,P为运输服务价格,b1,b2,…,bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素,运营策略,政府机构的要求和限制,使用者行为这些指标难以量化。因此,此处不详细讨论公式的推导。

而在影响运输供给量的诸多因素中,运输价格对供给量的变动最为重要。因此,可假定其他因素不变,绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时,运输供给量函数简化为:

Q=f(P)

交通发展现状范文4

关键词:智能交通;智慧城市;现状;规划设计

中图分类号:S611文献标识码: A

引言

经济飞速发展,汽车保的数量越来越多,然而城市交通枢纽受建设周期长等因素,造成的交通压力逐渐增加,交通拥堵及事故频频发生,许多城市平均行车速度已经下降到20km/h以下,甚至更低。与此同时,由于车辆行驶缓慢,汽车尾气排放量大大增加,使得空气质量大大下降,同时也使气温增加。为了缓解经济发展给交通运输带来的巨大压力,使有限的交通资源发挥最大的作用,我国加大了对城市智能交通的研究建设,智能交通系统建设取得了显著成就。

1 城市智能交通体系发展现状的介绍

目前,我国在智能交通的研究当中ITS领域的起步相对很晚,但随着经济全球化,全球范围之内的智能交通体系的研究也逐渐受到学者专家的重视,加强了对其的研究力度,我国在20世纪90年代也开始加快了对智能交通的研发力度。1999年11月国家科技部批准成立了国家智能交通系统工程研究中心。同时交通部也在“九五”期间提出了“结合我国实际情况,分段地开展交通控制系统、驾驶员细心系统等5个领域的研发,和工程化与系统集成的研究。在研究的基础上将已经成熟的科技成果应用于实际的交通发展当中,工程研究中心也在逐渐成为我国智能交通系统产业化的基地。

同时我国也加大了国际合作,国家科技委员会于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会,国家计委也将ITS列为100个重点科研的的领域。2000年3月国家科技部组织成立了全国交通领域和专家组成的专家组,起草了构建我国智能交通体系的基本框架,现今,我国在智能交通领域也取得了包括导航技术和先进的交通管理系统等成果,并拥有自主的知识产权。

2 我国智能交通发展面临的问题

经过了多年的研究发展,目前我国交通建设在智能化领域已经取得了重大的进步,然而由于受到时间短、技术基础力量薄弱等条件的影响,我国智能交通建设仍然处于起步的阶段,我国智能交通的发展面临着诸多问题。

2.1 我国智能交通的建立缺乏统一性,各个省、市和地区都各自为战,缺少相互之间的协调与配合。

2.2 是固有的发展模式,科研与生产脱离。使得一些先进的技术不能第一时间推广应用,在一定程度上导致了资源的浪费重叠。

2.3 是我国智能交通的建设仍处于不被广泛重视的境地,不被传统的交通业所接纳,许多的城市没有将智能交通体系的建立作为城市交通发展的目录之中,而且各省市之间的发展内容不一致,这些都导致了智能交通技术不能够及时推广应用,制约了发展速度。

2.4 是我国目前智能交通领域的人才资源短缺,智能交通体系的构建需要技术为支撑,智能交通将传统的交通与现代的信息技术相结合,对于交通行业的人才要求增加,而我国目前对于这种人才的短缺,严重的制约了智能交通体系的发展。

3 对我国城市智能交通建设的构建规划与设计

现阶段,我国城市智能交通体系的建设仍处于探索阶段,建议政府更应加强对城市智能交通系统的技术研发与建设,与国际社会同步,建立和谐的,以人为本的交通体系,应对目前经济发展给交通带来的压力,积极推动智能交通体系的研发和建设的进程,建立全国统一的发展规划,加强区域合作。有效的整合利用现有的资源,使其发挥最大的功效。

3.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

3.2 顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向。建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。

3.3 发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权。一方面,要继续利用好ITS标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。

3.4 注重人才的培养。随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

3.5 突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用。鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。

3.6 国内科研机构企业高校加强合作。我们国家有许多世界著名的交通大学,专业人才资源非常丰富。中国政府应该提供的学习环境,协调他们的工作以及他们,为他们创造一个良好的科研环境,提供技术改造所必要的孵化器,就能在将来推动中国智能交通的发展。

3.7 凸显交通科技的先导地位。我们需要不断改进交通通信设备,依托数字化管理、信息网络化、办公自动化、等科学技术手段,实现用科技解放警力的目的,提高交警部门的快速反应能力。具体做法:一方面可以在主要交通路口设置交通控制电子设备,并逐步整合交通信息资源,建立综合交通信息平台,以实现信息共享。另一方面,可以建立出租车呼叫调度系统,车辆导航系统,物流智能交通系统,停车诱导系统来提高智能交通管理与控制系统以及智能公交调度系统。当前中国高新技术企业从事智能交通技术研究,全国已经有2000多个,应用发展非常迅速的发展。

4 结语

总之,我国城市智能交通体系的规划设计,既要借鉴各国先进的发展经验,又需要从我国交通发展的实际情况出发,选择最能体现中国优势的项目,科学地利用信息技术、物联网技术等新兴技术来发展中国自己的智能交通事业。这需要社会各部门的思想统一,积极配合,并制定分步实施的步骤,让我国智慧型城市建设插上智慧的翅膀,快速发展。

参考文献:

[1]岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学,2012(9).

交通发展现状范文5

关键字:悬挂;独轨交通;发展前景

分类号:U121

随着世界各国城市交通量急增,交通拥堵已经是一个世界性的话题。优先发展公共交通虽然可以缓解交通拥堵,但这类传统的交通存在建设成本高、建设周期长,对城市噪声、振动等生态环境影响较大、不能个人拥有、不能点对点直达的缺点。悬挂独轨交通以其运量较大、安全、快捷、低噪声、低污染、占地少、自动化运行而受到世界各国的欢迎。这种新型交通形式在德、美、日等发达国家正在不断发展。

1、悬挂独轨交通的特点

独轨交通按车辆的行驶状态可分为跨座式和悬挂式。目前对跨座式独轨交通研究很多,并取得了大量的研究成果,由于悬挂式独轨交通对轨道材料和设计要求过高,故没有跨座式发展迅速,但也有其不容忽视的优点:

1)轨道梁宽较小。跨座式独轨交通轨道梁至少与行走的车辆同宽,而悬挂式不受此限制;

2)采用悬挂布局方式使列车的重心较低,便于行驶,另外由于向心力的影响,车体在转弯时向轨道外侧自然倾斜,使乘客感觉更加安稳舒适;

3)在大风等恶劣天气中有更好的稳定性。由于悬挂式独轨交通的车辆悬挂在轨道下方,大大降低了车辆脱轨、翻车的危险。同时在车辆转弯时,车辆自重抵消了由车辆离心力产生的扭矩,轨道梁受扭作用不明显,保证了结构的稳定性【1】;

4)恶劣天气下拥有自动清除能力,导电轨、走行系统等均设置在钢梁内部,不受气候影响;

5)对最小曲线半径的限制极小 , 车辆可平顺通过;

6)可设置升降梯,实现实物的自动上载下载。

2、悬挂独轨发展概况及类型

世界上最早、历史最悠久的悬挂式独轨交通座落于德国著名的“悬车之城”伍佩尔塔尔市,全长13.3公里,可乘座旅客80多人,旅行速度为25 km/h,最快速度为60 km/h,已运行100多年。同时许多国家都在积极研究该系统,一些悬挂独轨系统已建成并在运营中,如德国的Wuppertal Monorail、Cabinlift、SIPEM及日本千叶市和Ueno动物园内建成的悬挂独轨交通等。随着时代的进步,各种新型的悬挂独轨交通层出不穷,技术上不断创新、应用性也越来越高,包括Aerobus、Airtrain、Flyway、JPods、MISTER、Sky tram等十几种。

Aerobus是悬挂独轨交通的一种,是传统悬挂独轨交通的一次重大飞跃。Aerobus是由瑞士发明家Gerhand Muller于20世纪60年明并实验成功的空中快车专利技术。这项技术运用缆索理念,采用纤细的塔架支撑预应力索网结构,自行式车辆悬吊在轨索下,塔架之间的跨度可达600m。该系统目前已经发展到第五代,美国AEROBUS公司创始人Fred Parks将其定位为二十一世纪人类城市交通的最新、最佳的解决方案。我国的威海市计划建设的是最先进的第五代Aerobus(图1),空中快车线路从威海市区渔港路横跨威海湾到达刘公岛东村,塔架最大跨度620米,行车速度可达80 km/h。

JPods(图2)是一种小型悬挂独轨交通, 由美国明尼苏达州JPods有限责任公司研制,主要解决交通拥堵问题和能源消耗及污染问题。JPods是一个由电脑控制的水平电梯网络,适合在机场、商务区、住宅区等区域运营的客货运输系统,由太阳能驱动,行驶速度可达50-70km/h,载客四人,能承受极端恶劣天气。2010年我国昆明新螺蛳湾率先引进了美国JPods公司世界最先进的太阳能悬挂式轨道交通系统,每辆车可搭载4-6人,用作旅游观光、运载乘客和货物,项目建成后不仅能解决新螺蛳湾教交通运输问题,还将是全球第一个太阳能悬挂式轨道交通系统。

Flyway(图3),由Swede Track System 公司研发,为了解决城市环境恶化的问题,并以最经济的方式提高人民的生活质量而努力推动得一种交通系统。Flyway的特点是悬挂车可降低到地面,因此仅需建地面车站,降低了车站的造价并减少了视线干扰。Flyway车体即有针对几个人的设计,也有乘坐几十人的大容量车体。

MISTER(图4)是小型车体悬挂独轨交通系统,主要为了解决城市拥堵及污染问题。MISTER平均运行速度50 km/h,运送量5,000-10,000 人/小时,高于地铁系统。其特点是接触轨切换,可使系统在没有根本改变轨道系统的任何部件的情况下切换到新的路线;车站远离路线,不会造成主线路交通堵塞。2007年9月,波兰的奥波莱市主广场展示了该系统一个完整工作原型,包括车辆和带转向装置的钢轨,能在行驶中改变轨道。

Sky Tram(图5)是美国开发的一种更快、更便宜的、更环保的替代交通方案,主要为了解决交通堵塞和燃料的污染问题。Sky Tram悬挂的车体是报废的客机,每隔300米安装一个支撑塔来支撑整个系统,每座塔上装有太阳能电池面板和螺旋形的风力涡轮机电,用来产生清洁、可持续电能,设有大型中转站。Sky Tram是一个全国范围的运输系统,能够将任何地方的汽车、货物和人以160―400km/h的速度在“天空中高速公路”运行,不受地面交通,城市布局和天气状况影响,比飞机更加安全,目前该系统处于概念设计阶段。

(图1 威海,中国第五代Aerobus)(图2 JPods)(图3 Flyway)

(图4 MISTER)(图5 Sky Tram) (图6 Zhonghua-06)

3、悬挂独轨交通在我国的发展

Zhonghua-06(图6)是中国大连磁谷科技研究所开发的轻型吊轨磁悬浮系统,它标志著我国高速永磁悬浮列车的诞生。“中华06号”轻型吊轨磁悬浮验证车是依据“永磁补偿式”磁悬浮技术研制而成的,依靠稀土永磁材料提供磁悬浮力。2005年5月11日它在70米导轨上测试成功。该系统成本远低于目前日本和德国磁浮系统,运行需要较少电能,产生噪音小。设计时速可达400公里,运送量80,000人/小时、“物流”4.8万吨/小时,是专为大中型城市的区域经济圈设计的城际交通工具。

自主转向悬挂独轨交通系统是北方工业大学独轨交通系统试验研究所正在研究的一种新型的悬挂独轨交通系统(图7)。课题来源于北京市自然科学基金项目、北京市教育委员会科技发展计划重点项目,项目编号:KZ200610009005。发明的专利有中国发明专利(申请号00105643.3)以及中国发明专利(申请号200510007655.2) 以及中国发明专利(申请号03146691.5)。专利道岔设置使得独轨车通过自身的车载转向及控制装置平稳通过轨道道岔或伸缩缝,实现悬挂式独轨车的转向【2】。较一般的悬挂独轨交通系统而言,这种新型交通系统是路面轨道两用交通系统,同时可自主转向、自动驾驶、实现实物的自动上载下载。该交通系统不仅可用于城市风景区,同时也可跨越江河和深沟。

4、悬挂独轨交通的应用前景和面临的挑战

悬挂独轨交通具有自动化、无人驾驶、易于施工、经济,安全,可靠和灵活的特性。它独立于道路交通条件,乘坐舒适,有良好的环境,能够全天候运行,具

有广泛的应用前景,不但能作为繁华城市交通系统

(图7 跨水面的轨道架设概念图) 的补充,还可用于地形复杂的城市,还能作为旅游观光的交通工具。

1)现代城市市中区街道普遍狭窄,建筑物密度大,居民的出行量大,车辆拥挤。该交通系统由于轨道狭窄、结构简单、占用土地少、空间适应性强,可以很好解决上述问题。

2)有一些城市的地形起伏比较大,坡陡、坡长和弯多等复杂地质环境,独轨交通对复杂地形有较强适应性,具有爬坡能力强、能通过较小曲线半径等优点,可作为中小城市轨道交通运输形式。

3)城镇历史街区,街道狭窄,车辆进出困难,可充分利用悬挂独轨交通空中行驶、占地少,安全、节能、经济、环保的特点在保护街区历史文化遗产的同时改善交通拥堵的状况。

4)悬挂独轨交通可跨越如河流、建筑物等障碍物建设在空中,不受路面交通的影响,能够对抗大雾大雪等恶劣天气的影响,可建于易发生自然灾害地区,作为输送物资和运送人员的交通工具,减少人们的生命财产损失。

悬挂独轨交通有诸多优点,要真正成为人们出行值得依赖的交通方式还面临挑战。

1)由于有限的资源大都投入到使该系统成为可能的决定性因素―系统控制的开发和设计上,对于轨道的设计重视不够,没有统一的轨道设计要求和指导准则,影响了该系统的实际应用【3】。

2)相对于跨座式独轨交通,悬挂独轨交通建成的较少,而且部分是实验性的,不能对实际项目的成本、技术进行有效的评估。

3)由于资金问题、工程和设计上的不足而失败的项目使得投资者更加谨慎研究独轨交通类项目建设计划【4】。

5、结束语

悬挂独轨交通是一种新型的交通模式,It can be operated in a fixed cycle mode or in a demand-responsive mode that permits a precise adaptation to normal changes in demand throughout the day.与城市地下轨道交通相比,它占地面积少、建设工期短,构件可工厂预制,建设成本低;与城市道路公共交通相比,它不受路面状况影响,不堵车,无人驾驶,电脑控制,大大降低了交通事故的发生;与其他的交通方式相比,更加快捷,可点对点直达。同时它电力驱动,减少对石油的依赖,节能环保,而且不受雨雪等恶劣天气的影响,避免了现有的交通模式的缺陷。随着各国对悬挂独轨交通技术的研究不断深入,该系统将以更加安全,经济、便捷的特点受到人们的关注和认同,为人们的高质量出行提供一种新的交通方式。

参考文献

[1] J.Edward Anderson,A Review of the State of the Art of Personal Rapid Transit(J), Journal of Advanced Transportation,2000,34(1):3-29

[2]赵明. PRT交通技术在城市中的应用研究及其对建筑形态的影响(D).北京:北方工业大学,2008,61-64

[3] J.Edward Anderson,How to Design a PRT Guideway(J), Proceedings of the Twelfth International Conference on Automated People Movers.2009,第一卷。,343,第436-449。343:436-449.

[4]俞礼军.个人快速交通技术发展现状与应用展望.城市轨道交通研究(J),2007(9):60-65

作者简介:刘亚杰,硕士,主要研究方向:结构工程

交通发展现状范文6

近年来,随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快,作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下,加强对我国交通运输经济问题的研究,具有非常重大的现实意义。

一. 当前国内交通运输经济发展环境研究

从实践中来看,当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种,一种是生产领域的交通运输环境,另一种是消费领域的交通运输环境,全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下:

首先,生产领域的交通运输环境。近年来,随着全球化经济的快速发展,后危机时代的国际经济依然没有完全复苏,国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此,国际出口市场的不断萎缩,导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下,国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见,交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍,尤其表现在业务量限制方面,进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。

其次,消费领域的交通运输环境。从实践来看,对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言,应当将重点放在消费领域,即假日经济以及电子商务平台等,这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示,消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升,因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。

二. 我国交通运输经济发展现状

从本质上来讲,交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度,无论政治、经济,还是社会生产生活,都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例,对当前交通运输经济发展进行总结,

据统计数据显示,本文由收集整理2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速,但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨,同比增长7.2%,同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱,同比增长8.8%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年,我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元,此数据同比下降了6.2个百分点,比去年同期增速降低21.7%,其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元,同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元,同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元,同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设,但是农村公路交通运输条 件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限,尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看,许多大、中城市的路网结构建设并不合理,现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成,交通结构相对比较单一,城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。

当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一,经济发展资金比较紧张,尤其是固定资产领域的投资在不断的下降,究其原因,主要是因为银行信贷资金难以及时的落实,地方政府财政资金落实不到位;第二,航运业发展趋势不乐观,市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势,以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三,2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定,但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看,当前我国交通运输经济发展迅速,同时也取得了较大的成绩,但相对于中国的发展要求而言,供给仍然难以满足客观需求。

三. 我国交通运输经济发展战略

基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析,笔者认为要实现交通经济的健康发展,最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看,可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系,即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展,而对于交通运输经济发展而言,不仅要研究其与身体环境的关系,而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上,同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究,笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略:

(一)优化交通运输结构,对交通运输系统实施全面战略性调整

从实践来看,交通运输具有能耗量大等特点,因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用,对交通工具进行优化配置,从而降低其能源消耗,以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求,应当对当前的交通运输结构进行优化,建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门,让三者之间各自为政,很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性,要从根本上解决经济发展中的各种矛盾,就必须坚持可持续发展之路,打破传统的部门分割,实现交通运输经济发展体系的战略性调整。

比如,就运输占地而言,复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同,但铁路所需用地宽度为15米左右,而公路则需要占地122米,由此可见,铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标,在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据,但是如果按照交通运输可持续发展战略要求,达到节约资源、能源、与自然协调的目标,在制定规划时,必然成为重要依据。

(二)提高交通运输经济管理水平,走集约化道路

从实践来看,管理就是生产力,它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究,从而制定科学合理的技术组织策略,以保证交通运输经济发展的质量,并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中,应当采用新的交通运输方式,以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求,从而实现交通运输经济的可持续发展。比如,可以通过运筹学对库存管理问题进行研究,并在此基础哈桑降低其库存量,从而实现节约库存成本之目的。同时,还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择,在保证运输生产资料安全的基础上,不断提高交通运输能力,从而走上集约化道路。

(三)引进先进技术,构建智能化的现代交通运输经济管理系统

在交通运输经济发展过程中,应当积极引进新技术、新工艺,发展新型的节能运输工具,同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中,可以采用纳米技术,不仅可以有效提高燃油燃烧充分度,而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中,不仅可以有效地降低环境污染,而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时,要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合,大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上,充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制,对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理,提高交通运输经济发展的安全性。除此之外,还要加强服务质量,以提高交通运输经济发展的人性化。