前言：中文期刊网精心挑选了轨道交通发展现状范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
轨道交通发展现状范文1
关键词：轨道交通 车辆再造技术 应用分析
中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）09（a）-0049-02
轨道交通领域装备再制造是采用退役车辆再造技术与评价技术、车辆整机再制造与综合提升技术、再制造质量控制技术、车辆零部件绿色修复与再制造技术等，使报废车辆设备及零部件恢复形状、尺寸、性能，形成轨道交通领域再制造装备的一系列技术措施或工程活动。由此可以确定，车辆再制造的实施，将节约资源，保护环境，降低装备成本，值得在国内推广。当然，要想在轨道交通领域中有效使用再制造车辆，需要科学、合理地运用车辆再制造技术，使其充分发挥作用，保证再制造车辆的性能良好、运行安全。基于此，该文笔者将参考相关文献，在下文中重点分析轨道交通领域中车辆再制造技术的应用，希望对于推进车辆再制造有所帮助。
1 轨道车辆再制造现状分析
到2015年5月我国高速铁路运营里程为16 509 km，这就意味着高速铁路从试运行到2015年5月期间动车组的投放与运用发挥了重要作用，为推动我国轨道交通发展注入了新力量。但从动车组运行的实际情况来看，预计今后20～30年我国将面临大批量高速列车产品报废的情景，如此将会给我国轨道交通领域带来很大负担。为了解决此问题，业界人士将目光放在了轨道车辆再制造上，意在通过对高速列车产品的再制造，为我国轨道交通领域减负，并促进循环经济发展。但经过专业的研究，确定废旧产品服役工况的差异性，即使是相同类型的产品，所得到零部件的寿命特征也是不一样的，其剩余使用寿命较短，如若对其进行再制造，那么在下个寿命周期内其也难以与新产品相媲美，保证产品质量和可靠性。因此，在轨道车辆再制造中制定旧零部件的再制造方案的综合评估，明确旧零部件的使用寿命及其再制造能否保证质量及可靠性。
目前，对于列车零部件的再制造，世界各国大企业均将目光落在零部件再制造使用周期上，利用计算机、网络技术、产品生命周期研究等，深入、详细地分析轨道交通车辆的零部件工作状态、性能、质量等，进而综合分析与预测零部件的服役状态，探究零部件再制造后生命周期。而在国内因我国已经认识到轨道交通车辆零部件再制造的价值与意义，并为此国内主机厂不断探究车辆再制造技术，尝试突破车辆零部件再制造问题及瓶颈，希望可以赶上发达国家，尝试零部件再制造与使用，从而使零部件再制造可以推动循环经济[1]。
2 轨道车辆再制造发展趋势及主要目标
《国务院关于加快发展循环经济的若干意见》（国发[2005]22号）明确提出废旧机电产品的再制造是我国加快发展循环经济及建设资源节约型社会的重点工作。为了贯彻落实《意见》，我国轨道交通领域积极推动轨道列车零部件的再制造业务。为了努力推行再制造业务，我国政府及相关部门大力支持、鼓励国内大型主机厂开展再制造业务，结合当地实际情况及轨道列车零部件实际情况，积极引用先进技术来对零部件进行再制造，使列车零部件再制造在生命周期内能够安全、可靠地使用，提高列车零部件的使用价值。
从近些年我国轨道车辆再制造发展情况来看，轨道车辆再制造主要目标是提升轨道车辆核心零部件和整机的再制造能力。这里所说的整机及核心零部件是指轨道的铝合金车体、牵引电机、牵引变压器、牵引控制、列车网络控制、制动系统、橡胶类部件、金属运动件、玻璃钢件、电线电缆、连接器类等。在此目标之下，我国近些年来努力尝试，探究轨道车辆再制造技术，努力突破轨道车辆再制造瓶颈，经过相关主机厂及研究人员的不懈努力，使得我国轨道车辆再制造有很大程度的发展。从目前来看，未来我国列车轨道再制造将朝着运营车辆上零部件再制造和报废车辆再制造这两个方向发展。其中，运营车辆上零部件的再制造是对零部件的生命周期状态予以检测和分析，在此基础上建立数学模型，挖掘有价值数据，探究零部件长期服役变化规律，进而以此为准优化调整零件的运用，为零部件再制造创造条件。而报废车辆的再制造，则是以实现报废车辆旧零部件资源的最优化利用为目标，利用先进技术来构建报废车辆旧零部件再制造方案模型，进而收集旧零部件的失效数据及历史服役数据，将其带入到模型中分析旧零部件的剩余寿命周期及服役状态，进而计算旧零部件可靠性阈值，为此思考旧零部件应用性及其能够应用的领域，制定合理的旧零部件再制造方案，对旧零部件进行开发与使用。
3 轨道车辆再制造主要技术应用分析
3.1 车辆再制造综合技术体系
由于轨道车辆再制造是一个比较复杂的过程，需要多种车辆再制造技术的应用，如，退役车辆再造技术与评价技术、车辆整机再制造与综合提升技术、再制造质量控制技术、车辆零部件绿色修复与再制造技术等。为了保证以上车辆再制造技术能够科学、合理地应用，首先要构建车辆再制造综合技术体系，综合说明车辆再制造技术的应用，以便在后续轨道车辆再制造中可以规范、合理、有效地用车辆再制造技术。
对于车辆再制造综合技术体系的构建，应当结合车辆再制造实际情况，统筹全局，综合分析再制造技术应用要求及应用难点，进而合理构建车辆再制造综合技术体系，如，退役车辆再制造设计及相关评估技术、车辆零部件绿色修复及相关再制造技术、车辆整机再制造及相关综合提升技术、质量控制技术等。
3.2 车辆再制造方案设计
科学、合理地进行车辆再制造，应以车辆再制造综合技术体系为准，合理规划设计车辆再制造方案，按照方案有序、有计划、有目的地展开轨道车辆再制造，利于提高车辆再制造水平。对于车辆再制造方案的设计，应当将重点放在以下几方面。
其一，车辆再制造方案设计流程的明确。参考相关文献及轨道车辆再制造的分析，确定轨道车辆再制造方案设计流程为：旧件回收及存储―旧件拆解―旧件清洗―旧件质量检测―再制造产品加工工艺―再制造产品装配工艺―再制造产品质量检测检验。
其二，车辆再制造各个部分的具体设计。由于车辆再制造比较复杂，加之车辆再制造技术应用较多，所以在具体进行轨道车辆再制造各个部分设计时应当明确车辆再制造重点部分及难点部分，进而结合相关资料及数据，合理展开设计工作。轨道车辆再制造的重点部分是电气部分、机械部分、辅助部分等。为此，在进行轨道车辆再制造设计中应当重点分析以上几部分，考察车辆，对车辆进行详细检测，进而综合评估车辆及车辆零部件，在此基础上基于成本性原则、资源性原则、环境性原则，规范、合理地进行轨道车辆电气部分、机械部分、辅助部分等设计[2]。
4 结语
基于以上内容的分析，确定报废车辆再制造的实施，将节约资源，保护环境，降低装备成本，值得在国内推广。但要想在轨道交通领域中有效使用再制造车辆，需要科学、合理地运用车辆再制造技术，也就是结合轨道车辆实际情况，构建轨道车辆再制造综合技术体系，进而科学、合理地设计轨道车辆再制造方案，切实有效地运用车辆再制造技术来完成车辆的再制造，保证再制造车辆的性能良好、运行安全。
参考文献
轨道交通发展现状范文2
1 我国城市道路交通现状分析
目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。
由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。
2 城市道路交通规划原则与措施
城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。
道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。
3 城市道路交通规划的发展趋势
为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。
城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。
轨道交通发展现状范文3
关键词：城市轨道交通布局规划
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2020年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。
国内外城市轨道现状
1.国外城市轨道交通现状
国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。 以东京都市圈为例， 该区域面积 36879 km2， 总人口 4237 万人，在最核心的中心区， 路网长 584.8 km， 路网密度高达 947.8m/km2， 步行最多 10 分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大区， 面积 12012km2，辖区市镇总数 1281 个，2006 年总人口为 1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。 其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。
2.国内城市轨道交通现状
我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.
二、轨道规划具体实施办法
城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。
1、线路敷设方式研究
线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。
2、换乘枢纽规划
轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。
3、轨道线网建设时序研究
轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍; 第四，地铁项目与城区拓展方向一致。
4、轨道交通线网运营规划
轨道交通线网运营规划包括轨道交通车辆及系统制式选择建议、车辆基地布局规划、联络线规划等内容。轨道交通运营的社会效益以及经济效益受到城市规划、国民收入水平、客流量及成本、运营体制及规模等方面的影响，要使轨道交通线网运营健康发展，必须从体制、政策、票价、法制等多角度入手。由于轨道交通运营对轨道交通客流、轨道交通运营成本有较大的影响，因此轨道交通线网运营规划直接关系到轨道交通网络规划的合理性。
轨道交通发展现状范文4
关键词:轨道交通;运行;换乘;评价
中图分类号:TU398 文献标识码:A文章编号:1007-9599 (2010) 01-0000-02
城市轨道交通项目是投资巨大的公共基础设施项目,通过评价现状轨道交通运行特征,能够提高轨道交通项目的决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的经济效益,具有极为重要的现实意义。
一、现状
重庆市主城区轨道交通规划“九线一环”线网,总长512公里。现状建成1条,即轨道交通2号线;在建3条,包括轨道3号线、轨道1号线、轨道6号线。
轨道交通二号线于2004年建成通车,是重庆目前唯一的一条轨道交通线,也是中国西部地区第一条轨道交通线。轨道二号线全长19.15公里,车站18座,运行时间34分钟,平峰时段发车间隔6分钟,高峰时段发车间隔4分半钟。
二、客流特征
(一)客运量
2008年,轨道交通年客运量3988万人次,日均客流量达10.9万人次,最大日客运量达到15.8万人次,平均运距在7公里左右。
表1 轨道交通二号线客运量指标
(二)站点集散量
图2 轨道交通二号线站点高峰小时集散量对比图
各站点客流集散量差异较大。全日集散量中,杨家坪站最大,工作日为3.7万人次,高峰日为6.2万人次;佛图关站最小,工作日为0.3万人次,高峰日为0.5万人次。
高峰小时集散量中,工作日临江门站最大,为0.4万人次,高峰日杨家坪站最大,为0.5万人次;佛图关站最小,工作日与高峰日均不超过180人次。
(三)客流时间分布
轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点及车站所处区位的用地性质,是影响轨道交通客流在全天不同时间上分布的主要影响因素。
轨道交通二号线客流在时间上分布形态呈双向峰型,即有两个配对的早晚乘车高峰。其中早高峰小时客流更加明显,集中在7:30-8:30;晚高峰小时为17:00-18:00。
图3 轨道交通二号线客流时间分布图
(四)出行特征
(1)轨道乘客出行目的
轨道乘客出行目的中,以通勤出行为主,其中上班达到49%。
图4 轨道乘客出行目的构成示意图
(2)轨道交通换乘方式
轨道交通的换乘方式中,以步行、公交为主,分别为76.6%、20.3%。
图5 轨道交通换乘方式构成示意图
三、评价
重庆市主城区居民出行方式中,公共交通出行比例为34.9%,轨道交通出行比例为0.9%。2008年,重庆轨道交通客运量3988万人次,仅占公共交通客运量的2.6%。轨道交通二号线日均客流量10.9万人次,远未达到期望运量,轨道交通作用还未充分发挥。
(1)车站设置没有与周边地块开发很好衔接
由于各种原因,轨道沿线部分地段土地开发未能和轨道车站的设置互相协调,乘客乘车不便,导致车站的集散量与预期相比偏小。轨道二号线的佛图关车站周边人流少,不支持车站客流的增长,现状高峰客流集散量不超过200人次。
(2)轨道与公交接驳不便
轨道交通与常规公交之间必须有顺畅衔接,才能发挥轨道交通运力大、速度快的优势,以及常规公交覆盖面广的特点。在轨道交通发展初期,轨道交通与常规公交等其它交通方式之间的良好衔接,是增加轨道交通客流,确立轨道交通中心地位的重要举措。
目前重庆市主城区公交换乘轨道的客流占轨道客流的20%,大多数轨道客流通过步行方式转换。常规公交与轨道沿线车站之间换乘还存在较大问题,部分站点之间步行距离偏远,造成轨道交通乘客中换乘常规公交比例偏低,难以发挥轨道交通应有作用。
四、结论
轨道交通二号线的运行对改善城市交通有积极的意义,通过对轨道交通运行的评价,充分认识到在轨道交通规划中,轨道车站的设置及与公交的换乘要予以充分的考虑,以保证轨道客流的稳步增长,充分发挥轨道交通的作用。轨道交通的运行特征为轨道交通客流预测及评估提供基础依据。
参考文献:
[1]宋平,杨琦峰.城市轨道交通项目后评价理论研究[J].当代经济,2006,(11):36-41
[2]苗彦英.城市轨道交通发展模式研究[J].大连铁道学院学报,1996,17(1):10-15
[3]侯海涛.发达国家城市轨道交通面面观[J].交通与运输,2004,(1):12-13
轨道交通发展现状范文5
【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。
（一）轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
（二）西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
（一）专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
（二）师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（三）实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
（四）校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望
我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
（一）全方位，深层次推进校企合作
（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
（二）进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。
参考文献：
[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.
[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.
轨道交通发展现状范文6
引言
目前我国还处在一个发展阶段，国内很多方面的技术或者建设都不太成熟或者完善，而我国的城市轨道交通目前来说还处在一个发展阶段，我国城市轨道交通目前的管理和发展情况还不足以满足日益提高的民众的需求，所以这其中就产生了一定的矛盾，这一矛盾要求我国的城市轨道交通企业需要不断加强城市轨道交通的管理体系的建设和发展，在城市轨道交通的运营管理中一定要重视创新，创新是一个企业发展的活力的源泉，也是促进企业进步的必要因素。管理体系必须重视乘客的体验，在管理中要着重提高管理效率，工作人员要端正自己的服务态度，不断提升乘客的满意度和满足乘客合理的需求，我国的城市轨道交通企业的战略管理体系是轨道交通企业发展和进步的关键，以下对于我国的轨道交通企业的发展及相关问题进行介绍。
一、城市轨道交通企业发展现状
1.城市轨道交通企业发展的有利条件
我国很多城市发展的相当迅速，城市规模和城市人口都在不断壮大，这一基本情况促进了城市轨道交通的发展，因为在城市规模和人口壮大的条件下传统公共交通已经不足以满足人们的出行需求了，很多时候一些城区出现了道路或者市区拥堵的现象，所以在这些情况下我国城市轨道交通发展和建设具备比较好的条件。在城市轨道交通的建设中，其运营环境和服务质量是非常重要的，我国在城市轨道的建设发展并不成熟，所以应该适当借鉴世界上一些发达的大城市的城市轨道交通建设的经验，并且结合我国的一些城市的基本情况来建立符合我国一些城市基本情况的服务标准以及管理体系，在企业的建设融资上不能太过死板，应该加强企业的创新意识，相比于传统的融资模式，现在我国的自由的市场经济允许我们进行多方面进行融资，除了国有政府进行融资外还可以和一些强大的私企进行融资，这样能够缓解融资压力并且使得企业的发展更加合理。
2.城市轨道交通企业发展的缺陷
我国城市轨道交通企业还处于发展之中，而且基本都属于国有资产，因为还处于发展阶段所以很多企业的管理制度和体系并不完善，而且在企业之中各个部门之间过于死板，都只致力于完成自己的工作业务，和其他部门之间的交流和互动非常少，这也使得一些比较好的有优势的信息和数据没有集中起来进行利用和研究，也导致了企业的运营和管理效率不高的问题。在企业的运营和建设成本控制上企业做的不够到位，缺乏向管理规定和条例来约束成本的投入和管理，所以这也导致成本投入过大，时而存在浪费的现象。而且由于是国有企业所以企业内部缺乏良性竞争，企业的收支不合理。
3.城市轨道交通企业发展的潜力
目前国内城市发展的现状非常有利于我国城市轨道交通的发展和建设，随着人们经济水平的提高，城市人口迅速增长，而且人们的工作和游玩对于公共交通有这越来越高的需求，所以这时发展和建设城市轨道交通来说就是水到渠成的，不仅仅能环节我国一些城市的交通压力也能大力促?M一些城市的经济发展，提高了我国一些城市的公共交通的效率，也推动和完善了我国基础设施的建设和发展。目前为止我国已经在二十多个城市建设了城市轨道交通，并且线路众多，从目前的情况来看都取得了不错的成果，这些情况都说明我国的城市轨道交通企业存在很大的发展潜力。
二、城市轨道交通企业的战略方针
我国城市轨道交通企业的发展现状表明现在我国的城市轨道交通的发展存在很大的潜力，存在很大的市场和资源，所以一些城市轨道交通企业只有制定符合市场发展规律的战略方针才能在竞争中壮大企业。
1.确定企业的总体战略
城市轨道交通企业的发展首要的一项就是确定企业大方向上的战略，为企业的发展和建设确定一个大的方向，对于城市轨道交通的建设要充分了解基本情况并且制定符合企业发展和我国市场基本规律的发展战略和总体的规划，保证企业发展的科学性，在保证城市轨道交通建设的质量和安全性基础上尽可能节约成本，为企业赢取更大的利益从而壮大企业的规模和提升企业的竞争力。企业的管理体系建设也是重要的一环，在管理上最重要的是合理分配好企业资源，建立科学合理的管理制度和多样化的管理方法，加强城市轨道交通各个区域和线路的管理，规划好各个线路的运营，最大限度发挥出轨道交通网络的功效，促进企业的进步发展。
2.培育良好企业文化
众所周知一个企业的企业文化对于每个个体员工都具有深远的影响，良好的企业文化不仅能够构成良好的企业氛围，还能够促进企业的效益和发展，所以培养良好的企业文化对于企业的发展非常重要。在我国目前的市场经济中，各个行业和企业之间的竞争非常激烈，企业要想在激烈的竞争中不断发展和进步具有很大的难度，所以城市轨道交通企业要想进步和发展就要根据形势和市场的变化制定合理的规划和企业战略，企业文化的形成离不开企业的战略方针和发展方向，要想形成良好的企业文化首先要加强企业内部的管理，让企业的发展理念深入到每一个员工的脑海之中，将创新文化和企业的形象建设结合到一起，良好的企业文化的形成是建立在良好的企业风气之上的，所以一定要加强管理杜绝不良风气，提高企业内部的氛围和各部门之间的交流和合作，鼓励创新推陈出新才能更好地发展企业文化。
3.强化企业战略管理执行的保障
完整的战略管理体系设计不仅需要一套合理完善的方案，更需要企业内外部多方面、各个部门的配合实施。高层应该对企业战略管理给予更多的重视提供更多的资源和人力的支持。处于企业运营核心的中层要做好自己的本职工作，将各项具体的措施落实。基层方面，基层要积极配合相应上级下达的任务，按时保质完成。此外，整个组织上下都应该统一认识，明确战略管理体系对自身和企业的重要性。
4.建立实施有效的激励约束机制
随着市场经济的逐步完善，建立有效的激励机制，留住人才，并充分调动其积极性，已是迫在眉睫的事。实施更多量化和全面的激励和约束机制，实施绩效工资体系，打破原有的刚性固定工资的薪酬体系，更有效地调动员工积极性。利益激励是企业激励机制的核心部分，要建立一套合理的物质利益机制，承认经营管理层特殊的劳动价值，把他们的利益和一般职工的利益区别开来，做到拉开收入差距，提高其经济收入，发挥经营管理层应有的功能作用。建立优胜劣汰的人才选拔和人员流动机制，不光是要留住人才和选拔人才，还需要通过制度“迫使”不合格的员工离开企业，实现岗位要求与人才素质之间的匹配。注重控制和评价，打破原有的考核指标体系，协调各个部?T有序、均衡发展。
5.加强企业战略管理的培训
利用各种资源向员工宣传企业战略，对企业员工进行培训，组织员工学习，下发文件贯彻精神。对于员工的困惑和战略管理设计实施遇到的困难要向员工进行解释和教育。这样做有利于提升战略管理设计的专业水平，能够更好地开展企业战略管理体系设计和实施的工作。
