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公共交通发展趋势范文1
关键词: 公共交通发展调研分析对策
公共交通是城市的重要窗口，也是城市品质的重要象征，直接关系到市民群众的幸福感和满意度，体现着政府公共服务能力和城市管理水平。公共交通体系包括轨道交通、地面公交、出租车、轮渡等多层次公交体系，其中地面公交、出租车等的发展必须要依托于城市路网，需要加强基础设施建设，构建结构合理、功能完善、高效便捷的城市路网系统，在此基础上再大力实施公交优先发展战略，优化线路布局，实现公交“路权优先”，发展公共交通。
一、区内路网现状及分析
1、区域概况
白下区地处南京主城东南，面积30平方公里，是南京市中心城区之一，常驻人口65万人。区域内历史人文荟萃，商贸商务发达，科教文化繁荣。
2、交通现状
目前区域内轨道交通有地铁一号线及地铁二号线，两条线的换乘枢纽亦设置在本区域内，通行流量巨大。另外地铁三号线正在建设中。
片区内有4条快速路，分别为沪宁连接线、绕城公路、宁溧路、纬七路，其中宁溧路快速化已经完成，纬七路已施工至响水河西岸，与宁杭高速连接部分的地面道路已建成。
南北向的干道有中山南路、洪武路、龙蟠中路、解放路、苜蓿园大街、友谊河路、银龙路、双其路等；东西向的干道有汉中路、瑞金路、后标营路、白下路、大光路、象房村路、光华路等。另外苜蓿园大街南下、石杨路改造等项目正在建设中。由于区域路网结构较差，分布不均匀，缺少贯通性通道，造成主要通行方向的交通往往集中于一条或某几条主要干道如龙蟠中路、光华路等，使得主要干道拥堵现象严重，严重制约着公共交通的发展。
3、问题分析
（1）总体路网规模较小，结构不合理
区域内路网密度严重不足，结构不合理，特别是东南部地区主干路少，支路密度低，不能满足居民出行需求。
（2）路网结构未形成，可达性较差
区域北部地区，苜蓿园和孝陵卫地区现状大单位较多，约占北片区总面积的30%。其中，大专院校及科研院所有：南京航空航天大学、南京农业大学、工程兵工程学院、江苏省农业科学院等，另有部分军事用地，且宁芜铁路及秦淮河呈东西向贯穿。受用地及自然条件的限制，主次干路骨架尚未形成，特别是南北向缺乏贯通性道路，造成个别干道交通集中，瓶颈现象严重。另外由于机场地区尚未开发和受大单位限制，支路不成系统，不能对干道系统发挥有效分流作用，可达性较差。
白下区南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。
白下区西部区域部分地块有待开发建设，亦缺少沟通性的交通通道。
（3）区域公路与城市道路系统缺乏有效衔接
片区周边现状对外公路有3条：沪宁高速公路、宁杭高速公路、宁杭公路。在机场尚未搬迁、纬七路东进在短期内难以推进的前提下，宁杭高速路衔接尚不顺畅，主城上宁杭高速路仅仅依靠苜蓿园大街-光华路-现状友谊河路一条路径，大量出入的机动车流直接汇入片区内干道系统，同时造成苜蓿园大街、光华路的交通拥堵，且现状友谊河路较窄，尤其是在下穿宁芜铁路箱涵处仅8米宽、 两个车道，安全性很差。
（4）对外通道不足，组团间交通联系不畅
由于绕城公路的阻隔，老城与区域东南部地区的联系仅依靠宁杭公路，虽然宁杭公路已达规划宽度，但线路需绕行，且一条通道可靠性不高。目前沧波门地区已建成的白水芊城、南湾营二期、南湾营三期和正在建设的沧波门一期经济适用房，是南京最大的经济适用房片区，沧波门地区进城需求增大，迫切需要建设跨越绕城公路的便捷通道，解决其交通矛盾。组团间通道不足，造成了主城对东山新区、沧波门、汤山的辐射能力不强。
目前区域与老城区的联系通道较多，有4条通道：中山东路、后标营路、光华东街和光华路，但光华东街、后标营路尚未完全贯通，同时受御道街、大光路单行交通组织的影响，进出老城需要绕行，无法快速疏解区间交通，高峰时段矛盾尤为突出。
与东山地区的联系，由于机场地区尚未开发，现状仅有宁溧路、宁杭高速两条通道。
与沧波门地区的联系有双其路、上高路，但道路狭窄且路况很差。
与仙林地区的联系有宁杭公路、沪宁连接线及绕城公路，交通联系相对较好。
二、区内路网建设计划
由于路网结构不尽合理，机动车增长过快，使得道路拥堵，城市公共交通难以发展，为此我们建议加快区域内主次干道网的建设，与周边路网相衔接，完善我市“经六纬九”主干道系统，连通老城、仙林、东山，同时形成区内东西向、南北向贯通性通道，加强片区内各部分之间的交通联系。
轨道交通方面，远期地铁8号线将主要利用宁芜铁路搬迁后的线路途经规划建设，穿越江宁区、雨花台区、秦淮区、白下区至仙林新城，它的建成将成为片区东部居民的快速出行选择之一。
1、建议近期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）石杨路西延、象房南村路
目前秦淮河北侧白下南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。石杨路改造工程目前正在建设当中，按照目前规划，石杨路西延与象房南村路之间因为宁芜铁路，并未沟通，而象房南村路与秦淮区所属节制闸路亦未沟通，该片区东西向交通不畅的问题仍然存在。建议将石杨路、石杨路西延及象房村南路一起考虑，使得石杨路向西接主城长乐路，贯穿整个片区东西向，以彻底解决该片区东西向交通连接不畅的问题。
（2）星海路西延
本工程位于宁铜铁路南侧，东起现状星海路，西至大明路，基本沿铁路线形，沿线由东向西依次经过万达紫金明珠、鸿意星城、四方新村等大型居住小区，道路东侧起点处为待开发的杨庄6号地块。本工程的建设实施又为该区域增加了一条东西向的贯通性通道，一方面为地块的开发创造了条件，另一方面串联起沿线各个居住小区，改善居民的出行条件。
（3）苜蓿园八号路东延
西起紫金路与童卫路路口，东至长巷七号路。本工程的建设是为了连接紫金路和长巷七号路，完善白下北侧区域内东西向的贯通性通道，从而缓解该片区东西向交通连接不畅的矛盾，同时也为未来纬六路的建设预留可能。目前最大的问题是需要穿过理工大学工程兵学院和总参干休所，实施有一定的难度。
（4）老胜利村路改造工程
北起长巷七号路（南京理工大学南门），南至光华路（百安居），现状老路宽约13～20m，其中车行道宽仅5m，非常狭窄，通行不便。道路两侧为一些大型居住小区、理工大学技术学院，且还有石林百货等大型商业设。胜利村路的拓宽改建使得它成为区域内南北向的一条贯通性通道，大大缓解了片区内南北向交通联系不便的矛盾。
（5）杨庄七号路
南起绕城公路与青年河路交叉口，北至紫金路，项目所在区域内目前道路缺乏，本工程的建设将为该地块的开发建设提供前提条件，加强宁芜铁路南北两侧的衔接。
（6）李府街
北起中山东路，南至后标营路，作为该区域沟通中山东路与后标营路的南北向重要通道之一，现状道路狭窄破旧，设施老化，已不能满通需求，需要拓宽新建。
（7）杨庄6号地块保障房市政配套设施建设工程
杨庄6号地块保障房建设项目位于宁芜铁路南侧，绕城公路以北，紫金明珠西侧， 地块内共包含五条规划道路。杨庄6号地块是老城和沧波门经济适用房区域的过渡地带，是宁杭高速公路进入南京主城的 “东大门”。为了加快该地块保障房的建设进度，完善路网结构，改善该地块及周边居民的出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议先期实施该地块内道路及市政配套设施建设。
（8）白下高新技术产业园区保障房市政配套设施建设工程
项目位于石杨路以南，双其路东侧，运粮河内侧，区域内包含2条规划道路。白下高新技术产业园区是老城和东其路连接线的过渡地带，是南京主城的 “东大门”。为了加快该区域保障房的建设进度，完善路网结构，改善该区域及周边居民出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议实施该区域内道路及市政配套设施建设。
（9）光华路提档升级
光华路西起大明路，东至绕城公路匝道口，目前道路路况较差，坑槽、挖补现象严重，且道路通行交通量巨大。光华路是目前区域内主要的东西向出行干道，由于周边没有缓解交通压力的通道，光华路的交通流量相对较大，重载车较多，载荷量太大，路面破损和拥堵现象严重，道路的通行效率较低。必须加快实施光华路道路的提档升级改造和沿路立面的出新改造，将光华路打造成一条方便、快捷的景观道路。同时，推进光华东路的建设，使光华路与光华东路直接相接，近期解决居民交通出行问题，远期结合绕城公路改造和纬六路建设，完善五百户匝道的立交系统。
（10）光华路西延（象房村路）
光华路西延东起大明路，西至九龙桥（龙蟠中路）。现状象房村路，道路狭窄，现设置为单行道。车辆经光华路由东向西行驶至此需要通过御道街绕行后继续向东，交通不畅。作为光华路的西延段需进行拓宽改造，彻底沟通这一东西向的交通通道。道路南侧为居民住宅，道路的拓宽设计大量拆迁。
2、建议远期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）四方新村路
四方新村路位于宁芜铁路北侧，沿宁芜铁路，东起友谊河，西至大明路。他的实施完善了该区域的路网结构，增加一条东西向出行支路，方便沿线各个大型居住小区居民出行。为光华路分流。
（2）6号地块二号路西延
6号地块二号路西延位于杨庄6号地块西侧，东起二号路，西至友谊河路。将杨庄六号地块里的东西向道路二号路继续向西延伸至友谊河路，完善该区域路网，沟通地块之间的横向联系，进一步促进该区域的建设发展。
（3）童卫路
北起苜蓿园东街，南至紫金路，现状老路宽约13～19m，宽窄不一，设施杂乱陈旧，路况较差。目前苜蓿园大街以东区域缺少南北向的交通通道，本工程的建设完善了该区域的路网结构，有效为苜蓿园大街的交通分流。
（4）蓝旗北街
北起后标营路，南至光华东街，现状老路宽约11m，车行道宽约6m，路况较差，部分路段积水现象严重，沿线道路设施陈旧。它的实施沟通了后标营路与蓝旗街，完善路网。为两侧部队工厂、家属院及蓝旗新村等大型小区居民提供良好的出行通道。
（5）苜中路
北起苜蓿园东街，南至苜蓿园大街，现状老路宽约5～13m，宽窄不一，大部分路段无人行道，路况较差。道路两侧为紫金城、梅花山庄及中国电子科技集团家属院等大型居住小区，本条道路的拓宽改造将大大方便周边居民出行。
三、区内公共交通发展分析
优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，主要考虑从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面进行研究分析，在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通，逐步构建一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充”的城市公交体系。
1、现状及分析
经过辖区的公交线路有：1、2、3、4、5、7、9、13、16、17、18、21、23、25、26、27、29、30、31、33、34、35、36、37、38、40、41、43、44、46、47、48、49、51、52、55、58、59、60、65、75、80、81、82、83、84、87、89、90、93、95、99、100、104、109、110、115、118、120、121路等，共计约60条线路。郊区线路有：南金、新林（新善）、中六线等。夜间线路有：801、802、804、805、807、808、813、814、816、817、818、820路等公共汽车。地铁一号线、二号线均通过新街口商贸商务中心区。
从目前的公交线网分布来看，主城区的线网设置密度大，分布广，但大部分都设置在一些主要的干道上，线路绕行、重复较多；片区东南部区域由于路网密度不足，公交线网亦比较稀疏，给片区居民出行带来不便。
2、发展对策
（1）优化调整公交线网
坚持统一规划、结构合理、运力均衡的原则。中心区线路减少重复，边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。
（2）加快公交枢纽场站建设
结合公交线网优化，规划建设三级公交换乘场站体系，落实公交场站用地。加快公交综合枢纽建设，提高网络节点集散能力；调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘。沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。
完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。新建公交场站用地和投资纳入城市基础设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；建立政府投资综合枢纽资本金投入机制，组织或委托专业化公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；一般场站由公交企业组织建设、运营、管理。
（3）加大路权优先力度
路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率；完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。
目前主城区的公交专用道大多是“单向的”，升州路只有莫愁路到中华路段东西向设了专用道，长乐路只有江宁路至箍桶巷段西向北设了公交专用道，御道街只有大光路至瑞金路南向北设了专用道，建邺路只有中山南路至虎踞南路西向东设了专用道，另外像太平南路、龙蟠中路等路上的公交专用道也都是单向的，使得公交车上行跑得很快，下行却又被堵在没有专用道的那半边路上。因此远期应加大公交专用道的设置力度，满足公交出行双向路权保障。
公共交通发展趋势范文2
1、盐城市区公共交通发展现状
职工队伍情况：盐城市公交总公司成立于1977年12月，现有三个营运分公司，一个出租公司，一个油料公司，职工人数822人，其中机关人员176人，驾驶员502人，乘务员123人。
营运车辆情况：2007年以来，政府累计投入1.28亿元，增加公交车辆280辆。目前运营车辆共计435辆，折合472.2个标台。其中BRT车辆120辆，折合170个标台。
公交线路情况：市区现有公交营运线路42条，线路总长度680公里，基本通达亭湖区所有乡镇（盐东、黄尖两镇除外）及盐都区的龙冈镇、潘黄镇。
公交运营情况：市区公交运行能力逐年提升,2010年总客运量5100万人次，比2009年（总客运量4300万人）增长18.6%。今年上半年总客运量达3250万人次，比去年同期增长30%。企业营运总收入近几年平均以10%的幅度增长，2010年达4306万元，今年1―6月份实现营运收入2503万元，比去年同期增长19.29%。
快速公交情况： 2009年起，盐城市委、市政府借鉴常州、杭州、广州等城市的成功经验，结合本市实际，先后在解放路、开放大道建成城市快速公交BRT系统，形成了“一主一环五支”全长126公里的快速公交网络，成为盐城公交发展上的一座重要里程碑，盐城也因此成为全省第二、江北首家开通BRT的城市。
场站设施情况：市区共设有停车场4个，回车场8个，公交站台473个，其湾式候车亭92个。2010年，市政府投入约6000万元，在西环路南段西侧建成占地50亩的城南公交调度中心，包括公交停车场地、调度中心大楼和加油加气站、保养车间、自动洗车机等配套设施建设，于今年5月正式投入使用。
信息管理情况：盐城公交企业信息化管理水平正处在起步阶段，目前已实施IC卡电子收费系统，简单运用信息技术统计人员成本、营运生产情况等常规数据，GPS定位系统对BRT车辆能进行实时调度。
2、盐城公交发展存在的主要问题
2.1公交优先意识尚未普遍确立。较长时期，由于城市建设步伐不快，城市规模偏小，公交发展未能引起足够的重视，政府和有关部门在规划、建设和扶持等方面缺乏优先意识和具体措施。即使现在，社会各方面对公交发展的认识还有较大差距，上面优先，下面不优先；主管部门优先，其他部门不优先；口头上优先，碰到实际问题就不优先的情况依然存在。如公交站场建设所需的土地划拨尚未优先供给；不少大型项目、规模小区在建设前缺少公交规划，建成后又不愿提供公交站点和回车场地；市区现有超万辆电动三轮车、人力三轮车在城市道路上行驶，不仅造成了城市交通的拥堵，同时占用公交站台资源；个别乡镇、企业、学校甚至出现千方百计要公交，公交来了又向公交收取停车费、清洁费、治安费的现象。只要公交服务，不愿服务公交，是普遍存在的社会心态。
2.2城市公共交通规划明显滞后。近几年来，盐城按照建设江苏沿海特大城市的要求，城市化进程不断加快，中心城市规模不断扩大，城市道路建设逐步成环成网，城市公交需求不断增长。但现行的城市公共交通规划还是2005年编制的，近几年一直未作修编。过于陈旧的规划已远远不能适应大市区建设的现状，对公交发展已经失去应有的指导性，甚至成为公交发展的制约因素。如公交专用道的设置、场站建设的分布、城乡公交一体化的构建等，均没有明确的规定，导致市区道路容量不足，中心区的交通压力过大。
2.3企业智能化管理技术相对落后。新的公交运营技术，包括营运车辆自动定位技术、全方位智能调试系统等才刚刚起步，精确控制与平衡生产管理成本、建立健全企业信息链、车辆修理项目即时或事后查询统计系统仍处于空白状态。目前盐城的公交营运管理仍以手工的、经验的、机械的老模式为主，人车比高达3：1,人力成本过高；调度员、乘务员、驾驶员之间缺少必要的联系，调度员不知道车辆在道路上的运行情况，公交驾驶员则不知道前方道路具体状况，而乘客也无法确定最佳的出行路线，整体管理水平远远没有达到智能化与人性化要求。
2.4公交基础设施建设进展不快。目前市区在建的公交场站项目,基本还是2009年、2010年、甚至2008年的政府实事工程，有的项目因规划、土地、招标、地方矛盾等原因仍处于选址阶段，建设进展缓慢；公交营运车辆数量不足，目前只有435辆，市区万人拥有公交车不足6个标台，与国家标准15个标台相比差距甚大；车辆配置标准偏低，近几年更新的车辆都是本地企业生产的，其设计、工艺、质量有的达不到客车技术规范要求，车辆运行故障率高，不但增加企业维修成本，而且带来安全隐患。
2.5公交职工队伍建设有待加强。在传统管理模式下，公交岗位对职工的学历、技术、职称要求标准较低，职工的知识层次整体不高。目前公交企业大专以上学历的职工只有98名，占职工数的11.9%，具备技术职称的职工只有29名，仅占3.5 %，技术工种人才奇缺；公交企业干部队伍年龄结构老化，缺乏现代管理技术，工作活力不够；企业历史包袱沉重，公交职工收入、福利待遇较低，影响工作热情，尤其是驾驶员流失严重，目前公交公司紧缺驾驶员近100名。
3、关于加快盐城公共交通发展的几点建议
3.1加大优先发展公交政策扶持力度。建立城市公交法规体系是“公交优先”发展的根本保障，也是落实“规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先”和“政府投入为主”政策的重要措施。为此，应把城市公共交通法规建设作为城市公交工作的首要任务。建议盐城市政府尽快出台关于优先发展城市公交和加快推进城乡客运一体化方面的政策文件，将“公交优先”纳入规范化、法制化轨道，为城市公交可持续发展提供保障。
3.2科学编制城市公共交通规划。从盐城经济社会发展的实际需要出发，将市区综合交通体系规划、城市公共交通专项规划纳入城市总体规划，按照城乡统筹、远近结合、协调发展的要求，尽快完成公共交通规划和相应的场站建设专项规划的编制、修订和完善工作。规划编制要准确把握城市公共交通发展规律，切实增强规划的前瞻性、整体性、科学性和可操作性，合理安排公交线路、首末站等设施数量、位置和用地规模等等。要严格规划管理制度，采取切实有效措施，坚决防止和纠正违反规划、侵占城市公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证规划的严肃性、权威性。
3.3进一步加快公交基础设施建设。加大公交车辆更新力度。根据车辆报废、新辟线路、缩短班次间隔等实际需求，适时适量更新公交车辆，并逐步增加空调公交车的投入比例。加快公交场站建设进度。按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加快推进公交停车场、枢纽站、首末站、港湾式停靠站等配套设施建设，提升公交服务功能。推进城乡客运一体化。目前亭湖和盐都两区仍有13个乡镇未通达公交车，当地群众出行仍以农共班车为主，线路达20多条，处于无序管理状态，建议大市区范围内各乡镇将公交场站建设纳入乡镇总体规划，一并付于实施，逐步取消农共班车，加快构建城乡一体化客运体系。
3.4着力提高公交智能化管理水平。以信息化为基础，通过不断增加科技投入，逐步改变目前公交营运调度技术落后的状况。运用现代通讯和网络技术，建立健全公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场管理系统。充分发挥公交智能化调度中心的作用，尽快在常规公交车上安装车载GPS设备，逐步构建智能交通系统。积极推广非接触式IC卡，利用IC卡实现不同线路间的优惠换乘，提高公交出行的经济性和分担率。拓展现行的IC卡系统功能，将公交IC卡与超市、银行、其他交通行业联网，逐步实现城市一卡通。
公共交通发展趋势范文3
关键词：区域公路交通；经济发展；适应性；探究
中图分类号：U491；F503 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-01
公路交通与经济发展之间有紧密的联系，不同的经济发展时期会对公路交通发展能力有不同的标准。公路交通应与当前的经济发展相吻合，这样能够推动经济迈向更大的发展空间，反之，会制约经济的发展。近些年来，我国公路交通基础配置正在逐步优化，大力提升了运输水平。科学合理的评判公路交通和经济发展的适应度，能够为公路交通运输发展的战略规划与调研提供参照凭证。
一、探究区域公路交通经济适应性
站在宏观角度而言，在发展速度与经济发展中公路交通要维持协调性。公路交通是经济发展的服务性质的产业，其可以与区域经济发展需求相吻合，与此同时，经济发展与公路交通受到资源环境的限制，要和经济发展相吻合才可以使资源得到最优的配置，改善环境。
（一）公路交通经济适应性的含义
为系统提高区域经济发展，务必要探究公路交通经济适应性。这样做的目的在于改善当前的公路交通构建状况，为明确公路交通日后的发展方向与方向规划，提供一定的参考凭证。其一，公路交通发展要和可持续发展需要相吻合。资源节约公路交通体系的构建，对于区域公路交通而言，有非常重要的作用。运输活动和资源投入紧密相连，在飞速增长的资源约束力的过程中，公路交通要与经济发展相吻合，最大程度的应用配置的资源，这是公路交通发展和社会经济相吻合的重要渠道；其二，公路交通发展要与经济发展水平相吻合。每个时期的经济发展对公路交通能力的标准也各不相同。在系统提高经济发展能力的过程中，公路交通在构建质量提升与服务能力的过程中，要与时展相吻合，创建“适应型”的公路交通，推动区域公路交通经济迈向更广阔的发展空间。
（二）探究区域公路交通经济适应性定量
1.潜在供需均衡度
运输供给与运输需求通常均衡的含义是，在与之对应的体系内部，参照一定的配比整体可以肩负当前时期运输供给品质的运输需求务必和运输供给状况相吻合。公式是：，在这其中，P代表运输需求总量，E代表运输供给总量，一般状况下，T越大，系统和一般均衡越接近，T越小，系统稳定性越低。
2.协调发展度
为满足公路交通系统与经济系统相吻合，务必要确保发展能力与社会经济体系相吻合。借助计算能够对社会经济体系，可以全面权衡公路交通与社会经济体系的适应性。需要创建综合发展能力评判标准，用此科学评判公路交通与经济系统共同发展的协调性。由于经济体系与公路交通之间存在较为繁琐的关联。在选择评判标准的过程中，一般要选取定性与定量相互融合的渠道，应用与之对应的检测方式能够促使指标系统更具合理化、科学化。
二、公路交通和经济发展适应性综合评判
（一）创建公路交通和经济发展适应评判模型
其模型在创建的过程中，要系统探究经济发展与公路交通的根本理论概念；譬如：TOWS适应性分析概念与木桶概念，两者之间有共同的目标，具体是指，借助对经济发展与公路交通的适应性的深入探究，找出与之对应的措施，为经济发展与区域公路交通适应性提供参考凭证。
（二）综合评判的方式和特征
多指标综合评判方式是应用最广泛的评判方式之一，其具体的含义是，对适应性综合系展开评判的过程中要结合诸多因素，是具备一定科学性、系统化的评价方式。多指标综合评判方式的主要特征是综合性，其能够对公路运输的诸多方面都会展开系统全面的评判，与此同时，它的标准是，定量和定向相互融合，区域经济发展是形式多样的时期，在不同的时期发展具备形式不一的标准。因此，务必要系统全面的探究经济发展的具体状况，促使定量与定性相互融合。
三、结语
综上所述，区域公路交通经济适应性是长时期构建的过程，公路网的健全与发展会受诸多因素的限制。与此同时，公路构建要符合经济社会的发展需要，并且要参照国家每个阶段发展构建的目标，全面探究每一个区域之间的地理区位因素，在推动城市化进程与实施区域资源管理的过程中，要突出公路交通的重要价值，保证公路交通分布与社会经济两者之间存在的联系，由此适应地区的系统构建。与此同时，使其符合国家、区域提出的发展标准，在提高公路交通和社会经济发展的过程中，促使社会生产、城市建设与百姓生活质量得到显著的提升。
参考文献：
[1]许乃星，蒲之艳，张静晶，高智睿.公路交通与经济发展适应性评价研究[J].交通运输工程与信息学报，2011（03）.
公共交通发展趋势范文4
【关键词】公共交通导向开发；公共交通；联动发展
1、研究背景
中国正处于快速城市化发展阶段，交通、环境和能源问题层出不穷，这些问题与我国的城市空间发展趋势有着密切的关联。我国多数城市都是圈层结构，当城市规模扩大到一定程度后，这种模式的效率就会降低，进而出现一系列城市问题，最终影响到城市整体的协调发展。针对这种情况，国外从20世纪90年代开始的TOD模式提出了行之有效的应对策略。因此，关注和借鉴国外的TOD研究与实践成果，结合中国城市的发展现状，建立起以公共交通为导向的城市发展模式，将公共交通与土地利用、空间规划、产业布局等紧密结合，促进城区之间的联动发展，是适合我国城市可持续性发展的探索道路。
2、国外TOD模式的借鉴
2.1 TOD理念
TOD理念源于20世纪80年代，是一种以公共交通为导向、综合发展的步行化城区发展模式，积极主张土地利用和城市公共交通系统相结合，促进城市向高密度、功能复合的城市形态发展。TOD理念与城市发展的联系主要体现在：1）多中心的城市分散发展模式；2）倡导“精明增长”的土地利用模式；3）土地利用与交通发展的一体化规划；等等。
2.2 TOD经验
从国外的实践经验，我们可以总结出TOD模式的实践特点：
1）大运量公交系统（快速公交或轨道交通）。通过一系列政策措施和法制手段保证在大运量公交沿线进行高密度的发展，使城市向健康、可持续发展的模式迈进。
2）政府直接控制城市规划的制定与实施。保证土地开发利用和公共交通服务的要求相符合，同时依靠公共交通加强城区之间的联系，引导新区快速有序的发展。
3）强调沿着指定规划轴线进行城市发展。使城市在扩展的同时发展公共交通，公路网和公共交通系统成为对城市布局影响最大的因素，促进城区的发展和联系。
3、基于TOD的常州联动发展模式
结合客观实际，针对性地借鉴国外城市的TOD发展经验，常州提出了适合自身发展的TOD实施策略，包括：1）提升城市交通规划在城市规划中的地位；2）城市土地利用规划与交通规划紧密结合；3）建立与交通条件相适应的密度分区管理制度；4）加强公交引导城市开发的政策和法规约束；5）建设公共交通社区，等。
按照常州的市域城镇现状和城市化发展趋势，将市区规划为“一城七片”的城镇结构，中心城区按照“拓展南北，提升中心”的空间发展战略指导城市建设。在城市公共交通系统规划上，以构建承南启北、联东接西的区域交通枢纽城市，畅通便捷、快速高效的城市交通环境为目标。坚持“科学规划、强化功能、注重生态、统筹城乡、创新管理、集约发展”的原则，突出提升中心城区现代化水平，加快推进武进、新北新城建设，尽早形成城市中心与南北建设相协调、城市形态与城市功能相统一、人与自然相和谐的南北一体的现代都市格局。
为此，常州市政府将“公交优先”作为城市交通发展的主要策略，大力发展公共交通，实现市区公交全覆盖。加大交通规划力度，并与用地规划相协调，共同构成连接中心组团和周边组团的集通勤、生活功能于一体的复合交通走廊。
1）普通公交线网规划：完善优化中心城区的线网体系和辅助网络，形成城区南北两翼既与主城区相互沟通的辐射公交网，又形成功能相对独立的结构线网，完善城乡公交一体化。
2）快速公交线网规划：规划一至五号BRT线路以形成“井”字形的快速公交路网，目前一、二号线已建成，形成十字形的骨架网络，沿线带状高密度发展模式已经初见雏形。
3）轨道交通线网规划：建立以大容量、快速、舒适的轨道交通为骨干的公共交通系统。规划4条轨道交通线，城市主要客流轴线实现有轨交通。一、二号线将在2020年内建成。
基于TOD理念的常州市公共交通骨干网络建设已经进入高速发展期，建成的公交网络汇集于城市核心区域，又衔接贯通了城市规划的几乎所有组团，从而扩大了市民的生活领域，提供了便利的通勤交通，满足市内泛城区的居住、就业、生活、休闲等功能需求，能够很好地引导城市各区域的发展和联动。现阶段，仍须重视和发挥公交干网对城市发展的引领作用，让公共交通引导城区联动发展的模式在结合常州实际的基础上发挥其最大作用，使城市发展能向着健康、可持续的方向迈进。
4、结语
我国的多数城市处于快速城市化阶段，正是实施TOD发展模式的先天优势。现阶段，借鉴国外TOD发展的经验，通过建设公共交通系统来加强新旧城区之间的互动联系和引导城市空间形态的有序发展，可以起到事半功倍的作用。
在具体实施过程中，应注重城市总体规划和交通规划的协调配合，由发展引导公交转变为公交导向发展，进行系统的公交导向设计，保持公交导向政策的稳定性与连续性，对TOD项目实施政策和资金的倾斜，围绕公交节点建设“公共交通社区”，等等，最终使城市空间发展符合公共交通导向的特征，促进城市区域之间的公交联系，并引导新旧城区的发展联动，实现整个城市的可持续发展。
参考文献：
[1]杜轩， 张永， 任刚. 基于TOD模式的中小城市公共交通规划[J]. 交通运输工程与信息学报， 2010， 8（2）： 105-110.
[2]任春洋. 美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J]. 国际城市规划， 2010， 25（4）： 92-99.
[3]沈正平， 邵明哲， 曹勇. 我国新旧城区联动发展中的问题及其对策探讨[J]. 人文地理， 2009， （3）： 17-21.
作者简介：
公共交通发展趋势范文5
关键词 城市公共交通 经济发展 思考
中图分类号：F572.89 文献标识码：A
在城市发展的过程中，城市的经济发展是一个重要的元素，尤其是在当今社会，经济发展水平已经成为了城市经济发展的重要标志。城市公共交通作为城市经济发展的一个重要组成部分，在城市经济发展中发挥着不容忽视的作用。城市公共交通作为城市的枢纽，促进了城市的经济发展，强化了城市的整体建设。
一、城市公共交通对城市经济发展的作用
城市公共交通对于城市的经济发展来说是一种纽带，这种纽带的作用既体现为内在的融通，又体现在对外的融通，这种内外呼应的作用是其他交通所不具备的。
（一）内呼作用。
从内呼的角度来说，城市公共交通在城市的内部是一种枢纽，在城市公共交通的作用下能够促进城市交通更加合理，为人们的生活提供更多的便捷，进而更好的带动城市经济的发展。对于城市而言，自我发展离不开城市公共交通，在城市公共交通的作用下，城市的发展才能得到真正的保障，使得城市能够进行良好的内部协调，从而促进城市的发展和进步。
（二）外应效应。
外应作为城市公共交通的另外一个作用，在城市经济发展中提供了保障。从目前来看，我国的各个城市的公共交通主要是服务于城市内部，为城市内部的居民的生活提供了诸多的便捷。但是，从广义上来说，城市公共交通与城市外部交通之间是一种相互促进，相互带动的关系，没有城市公共交通的保障，也无法促进城市交通运输的根本发展。因此城市共交通能够促进城市运输事业的发展，进而促进城市经济的发展。
二、当前城市公共交通现状分析
从目前我国的城市公共交通来看，其在运行的过程中没有充分的发挥其应有的作用，尤其是在经济迅速发展的今天，城市对公共交通的需求之大是当前的城市公共交通所不能满足的，针对目前我国城市公共交通的发展整体水平来看，其还存在如下问题：
（一）公共交通路线分布不合理。
在我国的所有城市中，公共交通都是有自己固定的路线的，每一条公共交通路线都有自己的线路和站点，在线路和站点的设置上欠缺合理性是城市公共交通发展的一个重要障碍。比如说在我国的许多城市中，繁华地带的线路相对较多，众多的路线汇集到繁华地带，对于繁华地带来说无疑是一种交通上的压力。这种不合理性非但没有促进城市经济的发展，反而有碍于城市交通的优化。
（二）忽视了经济效益。
从目前我国的诸多公共交通整体情况来看，其存在大多以事业单位为主，离不开政府的支持，而且很多公共交通忽视了经济效益，没有将经济效益作为经营的一个重要目标，反而将公共交通作为一个公益性的单位运转，这种行为在很大程度上与城市经济发展相背道而驰，忽视经济效益公共交通不利于城市经济的发展。
（三）运营方式过于平面化。
根据目前我国城市公共交通的运营方式来看，城市公共交通主要集中于公交汽车、出租车、地铁、轻轨等方面。在这些运输模式中没有形成一种必然的联系，影响了城市公共交通的发展。尤其是在当今社会中，单一化的、平面化的城市公共交通在很大程度上成为了城市经济发展的一个阻力。
三、优化城市公共交通促进经济发展的具体措施
优化城市公共交通，促进城市经济的发展是目前我国城市经济发展的一个重要方略，在当今的社会中，城市要想获得新的发展，获得新的机会，就必须强化交通，以公共交通的强化为基础，带动整个城市经济的发展，能够更好地协调城市发展的步伐。
（一）优化公共交通的路线。
优化公共交通路线是需要一个全局的观念，即从整个城市发展的实际情况出发，根据不同商业区和不同居民区的不同需求来制定相应的路线图，从而在整个城市内部形成一个稳定的、科学的、合理的路线，这样才能在避免交通问题的基础上进行城市经济的发展。可以说，以城市公共交通路线为基础，进而带动城市经济的发展是十分合理的，其将更好的促进城市经济发展的科学化进程，使城市公共交通成为城市经济发展的重要动力，并非是一大阻力。
（二）协调经济性和公益性。
对于城市公共交通来说，其不仅仅是一项公益性的事业，还需要具备一定的获取经济效益的能力。针对目前我国城市公共交通过于侧重公益性这一特点，需要进一步协调二者的关系，使得公益性和经济性能更得到合理的发展，最终以城市公共交通的经济发展带动整个城市经济的发展。
（三）建立立体化的运营模式。
立体化、多元化的运营模式是促进城市公共交通发展的又一个重要方面，比如说现在许多城市已经建设了高架桥、地铁等不同的公共交通轨道，这使得地铁、公交等多种交通模式共同存在，而且充分的利用空间资源和地下资源。在城市公共交通的发展过程中，我国的诸多城市一直致力于平面化的公共交通建设，忽视了立体化的公共交通建设。针对目前广大城市的需求，需要建立一个立体化的城市公共交通，促进城市公共交通能更好的体现出多元化的发展趋势，最终促进城市的发展。
总之，在城市公共交通的发展过程中，要对城市公共交通与城市之间的关系进行系统的衡量，从而进行精准的定位，突出城市公共交通建设的优势所在，进而进一步促进城市经济的发展，使城市公共交通的作用得到最大限度的发挥。
（作者：贵州财经大学资源与环境管理学院，大学，副教授，研究方向：城市经济、工程经济）
参考文献：
[1]徐华兵.城市公交优先发展影响因素分析[J].交通科技与经济.2010（6）
公共交通发展趋势范文6
关键词：公共交通发展战略轨道交通
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
