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交通发展历程范文1
特别是城市轨道交通的安装空间、备品数量有限，如车辆备用量一般不超过10%，要实现大规模设备返厂修理是不可能的。因此，必须保证轨道交通车辆、机电（设备）系统在设计、制造、装配、安装等阶段，全面满足设计要求。城市轨道交通车辆、机电（设备）系统快速发展，具有较强的专用性。因此，车辆、机电（设备）系统采用独立第三方监理的制度是我国城市轨道交通建设发展的客观要求，建立、健全与之相适宜的质量监管法律制度是必要的。
城市轨道交通建设中车辆、机电（设备）系统监理的实践
北京城市轨道交通设备监理工作始于2000年的北京地铁13号线建设工程，当时城市轨道交通技术正处于高速发展的起始阶段，原有设备安装旁站监理的单一模式，已经不能满足技术发展的需求。对工程质量的监督控制已从原有安装过程的控制，发展到设计、生产、安装、调试的全过程监督管理模式。如车辆在城市轨道交通建设工程概算中列在购置费中，可以理解为产品概念。但根据国家招投标法的规定,车辆及关键技术的采购必须采用招标方式，且由于各城市、各条线路对轨道交通车辆要求各有不同，以及先进技术的引进，供货商实现功能技术方式的差异，招标所获得的车辆核心技术的组合方式的不同，致使国内缺少性能参数一致的车辆定型产品。又由于车辆是所有行车控制的对象，车辆必须为信号、通信、音视频传输等系统与车辆的控制提供接口和安装物理空间。鉴于上述情况，车辆的监理从原有的现场调试验收延伸到车辆工厂安装、制造和设计阶段。
应当指出设备监理制度在国外工程早已应用。由中铁建承担的沙特麦加萨法至穆戈达沙南线地铁工程，外方要求承包方采用第三方独立监理方式实现对车辆质量的控制，并依据FIDIC（菲迪克）条款的原则，要求监理方从设计开始至现场安装调试的全过程进行质量监督，以此作为确保工程质量和工程进度的重要手段。此外我国南京1号线也曾聘请过国外专业的咨询公司对车辆制造提供全程监理服务。南京地铁看中的就是，国外咨询公司在车辆监理领域具有丰富的经验，同时拥有完整的从设计到整车制造监理的程序性规定和标准，这些都说明国外的同行已经走在了车辆监理领域的最前沿，是值得我们借鉴和学习的。
目前，内地城市轨道交通的设备监理工作已经大面积开展，特别是车辆等主要子系统的设备监理工作形成一定规模。以北京为例，自2000年北京地铁13号线开始，北京的地铁建设项目全部实施了车辆等主要子系统的设备监理。在多年车辆监理的实践中，形成一些行之有效的监理模式和经验，如车辆监理关注的是：对制造厂商的质量保证体系执行的监督；设计阶段对系统功能实现内容进行核实；关注设计及工艺变更，检查其是否履行必要的程序；参加重要零部件的首检；旁站监督列车及关键零部件的例行试验；监督车辆与其他系统的接口及安装预留条件；全过程参加首列车的静、动态试验及上线试运行；检查、监督车辆技术档案的建立，并保证其完整性等工作。实施设备监理，是保证车辆、机电（设备）系统的质量，提高安全性、可靠性和稳定性的重要手段。
推进城市轨道交通建设中车辆、机电（设备）系统监理需立法支持
由于城市轨道交通产业的迅速发展和投资规模不断加大，设备监理获得大力发展的机遇。经过几年的不断实践，摸索出不少设备监理的经验。但就设备监理的要求来看，还有一部分问题亟待解决，主要表现在：设备监理队伍水平参差不齐；没有规范的收费标准；监理的内容和标准不规范，特别是采取公开招标方式选择监理队伍时，往往监理水平较低的投标单位，采用极低的价格投标，造成业主选择合适的监理单位的困难。
鉴于目前城市轨道交通建设需要和设备监理的必要性，城市轨道交通工程的车辆、机电（设备）系统监理亟需通过法律法规的方式予以规范，实现设备监理队伍的市场准入资格制度、设备监理收费标准制和设备监理规范化。规范设备监理市场，使设备监理工作不应当仅是业主的自我管理方式，而应成为城市轨道交通建设的必要程序。要积极培养从事城市轨道交通设备监理的队伍，总结国内外设备监理的经验，形成完整的监理制度。否则,设备监理市场混乱，失去设备监理发展的机遇，甚至会严重影响城市轨道交通工程的质量。
交通发展历程范文2
优先发展城市公共交通可以实现国家环境保护国策，也是实现国家能源战略的必然选择，更是节约用地的有效方法。优先发展城市公共交通具有深刻的时代内涵，也是21实际交给地方政府的重任之一。优先发展公共交通这项策略的现状是什么？如何快速把优先发展公共交通纳入法制化、规范化的轨道？下面，就让我们就这一问题进行探讨。
一、公共交通优先实施中存在的问题
进入21世纪后，我国在公共交通方面取得了显著的进步，并逐渐发展成为支撑我国各大中城市客运交通的主要交通方式。但是随着发展的进行，它也逐渐显示出较多的弊端，主要表现在四个方面：
1,1公共交通线网络密度低，而且布置不合理。随着城市的发展速度越来越快，城市道路的建设越来越跟不上步伐。在我国，主要城市中的交通线网络密度远远小于国外，除了南宁外基本上都小于三千米每平方千米。而且在布置上都集中在主要干道上，交通线路离居民居住地较远，居民乘车前要花很长的时间步行。
1,2行驶环境差。现在有很多的公共交通车辆发车、到达时间不准确，其中最主要的原因就是公共交通车辆行驶车速低，交通堵塞严重。根据调查，在大城市中，撇去高峰时段不算，单就平时的时间，行驶车速都小于15 km/h。而且一些城市中甚至还没有建立公共交通专用道，这让乘客花费了大量的时间在乘坐交通车辆上。
1,3服务水平低，运行效率差。由于我国的公共交通车辆尚不具有现代化的通讯设备以及全新的调度系统，这使得公共交通车辆的运行效率很差。在国外，一般都会采取由现代化的通讯设备以及电脑的控制所构成的公共交通
调度系统，以此来确保车辆的准点到达及发车，而且还建立了公共交通换乘系统，使乘客可以得到更好的服务。
1,4公共交通站设置不合理。就目前来说，我国大多数城市的公共汽车交通车站一般都设立在交叉路口，这样看似缩短了乘客的换乘距离，但实际上却给交通带来了不便，对城市管理的进行带来了麻烦。因为在交叉口设置车站，候车人群集中于路口，高峰期时甚至挤上机动车道，导致机动车不得不绕行，这样一来就使得本来就拥挤的交叉口更加繁忙，容易造成交通事故。
二、优先发展城市公共交通的措施
2,1我国的人口众多，城市人口密集，土地资源随总量大，但能够利用于交通的却很少。所以，优先发展公共交通是我国国情所要求的，也是建设节约型社会以及贯彻科学发展观的必要措施。所以，各个地区，各级部门必须要从根本上提高认识，在心里认可并支持城市管理中发展公共交通的优先性，然后才能采取有力的措施加快发展的进程。通过科学的规划，提高交通线网络的覆盖密度，优化运行体系，形成合理、协调、高速，与城市发展、人口密度相适应的公共交通体系。为人民提供更加方便、安全、经济的公共交通服务，以此来引导人民将公共交通作为主要出行方式。
2,2完善公共交通法律法规建设。一方面，应该明确城市公共交通在城市交通中的主体地位，确保其所具有的社会公益性。一方面要建立健全地方政府对于当地城市公共交通在财产投入、用地保障、基础设施建设、财税扶持等方面的保障体系，加大对于城市公共交通的运营、建设的投资，加强对于安全方面的研究力度。
2,3突出公共交通的在城市综合交通体系中的核心地位。城市管理的组成部分有城市公共交通专项规划以及城市综合交通体系规划等，这是指导公共交通发展的重要方面。各地政府应该大力加强对于交通规划的编制以及实施，组织专项技术论证，按照审批程序来批报。并且在规划编制中，应该突出公共交通在城市综合交通体系中的核心地位，建立以公共交通为导向的城市发展模式，科学配置利用交通资源。并且负责建设的行政主管应该在规划实施阶段予以高度重视，充分监督检查，对违规的现象、行为进行处罚。
2,4提高公共交通的服务以及设施水平。在这一方面上，各地政府应该加强有关于公共交通科学的研究，利用先进的技术对城市公共交通系统进行改善，向着智能化的交通体系迈进。在查询系统、运营调度系统、场站管理系统等系统方面也应该增加科技含量，为居民提供更加方便的公共交通体系，更加舒适的乘车环境。
2,5加大宣传力度。现代社会，媒体对于居民的选择影响非常大，因此，政府应该充分利用电视广告等多种媒体加大对于“世界无车日”以及“城市公共交通周”的宣传，大力倡导绿色出行、无碳交通的理念，培养居民的环保意识。从而鼓励居民多利用自行车或者乘坐公交出行。降低私家车的购买、使用率，以此来减少废气排放，降低对大气的污染。在这一方面，政府各部门的领导应该身先士卒、以身作则起到带头作用，降低公车的使用频率。
另一方面，应当向其他公共交通优先发展成功的城市学习先进的经验，加强对于一些公共交通服务优良、群众满意率好的城市的宣传，加大对于一些服务质量高，群众支持率高的公交企业及集体的表扬力度，在全社会营造出优先发展公共交通的氛围。
优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心，但是也要看到，优先发展城市公共交通还有很多工作要做，任务还十分艰巨，需要各级政府和有关部门的高度重视和大力支持，也需要广大人民群众的拥护、支持和积极参与，建设部将会同有关部门加大力度，支持地方优先发展城市公共交通各项工作，共同推进现在，优先发展公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已经深入人心，而且在发展过程中也取得了很大的进步，但是，我们必须知道，在优先发展城市公共交通方面还有很多的地方有待完善，这不仅需要各级政府已经相关部门的高度重视以及大力支持，更需要人民群众的理解、拥护以及支持。建设部门也应该联合有关部门大力支持关于优先发展公共交通的各项工作，共同推进优先发展公共交通战略的全面实施。
参考文献
交通发展历程范文3
关键词：电动自行车交通管理
2003年颁布的《道路交通安全法》给电动自行车以合法地位以来，杭州的电动自行车开始替代自行车和摩托车得到快速发展。电动自行车固然有其环保、节能、存行方便、经济、出行距离长等多方面的优点，但出行量大、车速快、车重超标、摩托化、制动性能低，引发交通冲突大幅增加。本文以杭州为例对电动自行车发展给城市交通安全带来的挑战进行分析研究。
1 杭州电动自行车事故特征
1.1涉及电动自行车的死亡人数逐年大幅上升
2010年道路交通事故次数下降3.03%，死亡人数下降5.58%，涉及电动自行车的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故总人数比率逐年攀升。死者多为电动自行车骑车人，涉及电动自行车的道路交通事故已经是近几年一个新的增长点，个别电动自行车甚至将行人或其他非机动车驾驶人撞死、撞伤，驾驶人因负主要责任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人数统计1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人数 交通事故死亡总人数 涉及电动自行车 涉及电动车死亡事故占交通死亡总人数比例
1.2 三分之二的电动自行车事故发生在路口
据统计，在全市所有交通事故中，发生在路口的不到事故总量的三分之一，三分之二涉及电动自行车事故发生在路口，从事故形态看，主要是电动自行车在直行过程中与右转弯的机动车发生事故或者电动自行车在机动车道内与机动车形成混合交通流，导致电动自行车与机动车发生事故。
1.3 涉及外来务工人员的交通事故占70%
电动自行车出行成本低，行驶距离长，成为大量外来务工人员出行首选。由于交通安全意识淡漠，自我保护意识差，违法带人、超长超宽运货，外来务工人员成为交通事故中最主要受害者。
1.4 电动自行车驾驶人成为事故第一受害者
涉及电动自行车的交通事故，死亡者绝大多数是电动自行车的驾驶人，主要因为速度快，违章骑车带人、载物，再加上本身的质量大、难以控制、危险性大，刹车或者躲闪不及，撞上了固定障碍物，驾驶者又没有其他保护措施。
2 影响电动自行车事故因素分析
2.1拥有量、出行量大
杭州允许电动自行车上路，实行目录管理发放牌照，把电动自行车纳入非机动车管理范畴。根据杭州市交警支队统计显示1：
表2 杭州电动自行车历年总上牌数（万辆）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
电动自行车（万辆） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此数据尚不包括在用的无牌无证和悬挂外地牌照等车辆，电动自行车实际拥有量远超过表内数字，截至2011年5月份，全市电动自行车保有量约130万辆2。
杭州市主城区39个主要交叉通调查表明，电动自行车出行和自行车出行比例，已达到1.15:1，电动自行车出行已超过自行车3。近年来杭州非机动车的出行比例在逐年下降，但电动自行车拥有量越来越多，出行比例越来越高。2007年电动自行车出行比例为17％，成为居民出行的主要交通方式之一。
表3 历次交通调查杭州非机动车出行比例
历次交通调查时间 1997 2000 2005 2007
非机动车出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通调查中杭州居民平均出行时耗为30.2分钟，电动自行车的出行时耗为24.5分钟 [2]，通过对电动车与公共交通的出行时耗作争夺区分析4，由于骑电动自行车旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情况下，居民出行向电动自行车转化的趋势仍然会比较明显。中心区一些路段，由于非机动车道流量达到了过饱和，电动自行车甚至不得不违规占用公交专用车道行驶，交叉口四个流向的自行车流首尾互相冲突，造成交叉口秩序的混乱，引发的各种冲突导致发生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超载、综合安全性能差
未按规定让行、逆向行驶、违规载人载物等是电动自行车常见引发事故行为，其中超速行驶是电动自行车引发交通事故的最主要原因。
我国《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）提出电动自行车的重量一般在40KG以内，最高车速应不大于20公里/小时，电机功率不大于240W；《道路交通安全法》规定当电动自行车在非机动车道内骑行时的最高车速不得超过15公里/小时，但出于成本考虑，电动自行车的很多零部件还是按照自行车的标准生产，如窄轮胎、线刹制动，刹车系统和车速不匹配，刹车线容易绷断，遇到紧急情况时制动不及时或制动不足导致冲突，个别生产企业背离国家技术标准，擅自增加电动自行车电机功率，电动自行车速度普遍超过规定时速，有的甚至超过不止一倍，电动自行车高速行驶稳定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及骑车人自身的安全。
2.3 骑车人交通法规意思淡漠
不少骑电动自行车的人交通意识较低，不按规定车道行驶以及超载，加上噪声低，路人和车辆事先不好防范，很容易发生交通事故，对自行车和行人的安全带来潜在的隐患。
2.4道路新建、改造过多偏向机动车
由于城市土地资源稀缺，这几年道路改造中非机动车道宽度并没有按照高峰小时流量进行道路设施容量设计，当机动车矛盾恶化时，所采取的措施往往通过挤压非机动车道及人行道来增加机动车道，大部分改造后的非机动车道小于或等于2.5m，如玉皇山路非机动车道交叉口位置最窄处宽仅0.35m，不得不借用人行道。而城市电动自行车交通的高峰时间十分明显，本来就稀缺的城市道路资源没有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信号相位设置极少考虑电动自行车等非机动车交通流
交叉口相位设计对混合交通流认识不足，管理方案不具针对性，管理方案单一，缺乏创新，合理性与安全性不够，特别是在机动车与电动自行车等非机动车交通流混行状态下，交叉口进行信号控制对机动车与非机动车之间的冲突考虑较少，过多迁就机动车，为提高机动车交叉口的通行能力，机动车右转和非机动车直行为同相位，高峰时段，交通量较大的交叉口非机动车往往要等两个以上信号周期才能通过，骑车人情绪烦躁，抢道或闯红灯强行通过交叉口与机动车冲突时有发生，最近曾发生过多起黄砂车右转撞击电动车事故。
2.5 管理有待完善
虽然有关部门针对电动自行车有一套上牌管理规范，但是针对骑电动自行车的人却没有相关的培训，许多电动自行车的驾驶者不遵守甚至不知道许多交通法规的内容，如闯红灯、随意横穿道路、占据机动车道等。
《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》规定：驾驶电动自行车不得超过国家规定的设计时速，违反该规定超速行驶的，由公安机关交通管理部门处50元罚款，拆除限速装置最少罚5元，但是交警部门没有专门的电动自行车测速仪器，认定超速难，执法难，助长电动自行车的违规超速行为。
3 安全对策
电动自行车事故上升的核心是超速问题，提高城市交通的安全性，不是通过硬性的降低电动自行车数量，关键是治理电动自行车超速，进行源头管理，在生产、销售、通行各环节上，加强电动自行车的监管，防止超速电动自行车入市、上路，同时要减少其它交通工具对电动自行车所造成的威胁，为电动自行车车提供安全的交通环境。
3.1 国外对电动自行车速度的相关管理规定
共同点是将一定速度内的电动自行车按照自行车进行管理，采取简化手续、减免税费、允许上路的鼓励政策，把电动自行车作为一种轻松代步及休闲、健身工具。电动自行车最高车速日本规定为15公里/小时，美国规定为32公里/小时，英国规定为24公里/小时，瑞士规定为20公里/小时，德国规定为24公里/小时，法国规定为25公里/小时。
3.2采取安全措施及对策
1）采用交通工程措施，为电动自行车提供安全畅通的道路空间，如完整的非机动车道骑行路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识等，确保电动自行车驾驶员的交通安全。
2）交叉口采用非机动车专用信号，当从机动车绿时分出非机动车专用信号后，机动车通行能力的重新计算应该考虑没有非机动车干扰条件下的通行能力，此时，机动车的绿时虽然减少，但同一信号周期内其通过的车辆数并没有降低，因此仍然能够保证机动车的通行能力；而在电动自行车等非机动车交通的非高峰时期，可以将非机动车专用信号绿时重新分配给机动车绿时。
3）进行交通安全宣传教育，整治和规范骑车人行为，特别是针对大量外地人使用电动自行车的现状，对外来人口集中区，采用定点、定时，发放资料、展板或多媒体展示等方式进行。
4）严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能，车速严格控制在20公里/小时以内，取缔电动自行车产品的变速装置，加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理。
5）创新形式，严查超速、超载、占用机动车道、人行道行驶，逐步改变电动自行车目前带来的种种问题。
6）交通政策的制定照顾弱者需求，体现社会公平，道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车，在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是大多数行人和非机动车骑车人的意见。
4. 结语
电动自行车体积小，无论是“行”、“停”优势相当明显，杭州主城区范围不断扩大，出行距离越来越长，城市居民对高效率的机动化出行需求不断增加，但仍有相当大比例的居民收入维持在中低水平，电动自行车从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，是中低收入者、外来务工人员方便实惠的出行工具，电动自行车扩大了他们的生活和就业半径，一旦限制电动自行车的使用，就会增加这些人群的出行成本，降低他们的生活水平。针对电动自行车带来的交通安全问题，除了通过交通管理部门加强日常执法，同时需健全相应法律、完善车辆使用标准，尽快使电动自行车的发展有章可循，长远而言应该是在公共交通进一步完善的框架下，引导电动自行车的中长途出行向公共交通转化，把电动自行车作为公共交通的补充，通过合理的换乘，形成“近行远换”的绿色交通体系，明确电动自行车在城市交通中的定位和分工。
参考文献
[1] 杭州市道路交通安全工作领导小组办公室.全市道路交通安全情况的通报[R]
[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）
[3] 杭州市城市规划设计研究院.杭州市城市综合交通规划修编[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2008
[4] 徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊[J].2003，第一期，13～15页
交通发展历程范文4
[关键词]“三极”鼎立 “三极”融通 大学教师 课程与教学能力
[中图分类号]G645
[文献标识码]A
[文章编号]1005－5843（2012）06－0062－06
大学教师课程与教学能力的发展是大学教师发展的核心内容，是提高高等教育质質的基本策略和提高人才培养质質的前提。目前，在大学教师课程与教学能力发展中，相关的制度、理念与教师的自身发展极不协调，客观上呈现出“国家的制度之规、流派的理念之崇、教师的‘两基’之守的“三极”鼎立之势，严重制约了大学教师课程与教学能力的发展。在全面提高高等教育质質的新形势下，如何将“三极”鼎立之势转变为“三极”融通之势，这是大学教师课程与教学能力能否得到有效发展的关键。
一、教育质質呼唤大学教师课程与教学能力的发展
联合国《二十一世纪的高等教育：展望和行动世界宣言》指出：“高等教育质質是一个多层面的概念，应包括高等教育所有功能的活动：各种教学与学术计划、研究与学术成就、教学人员、社会服务、学术环境等”。高等教育水平的高低首先反映在培养人才的质質上，体现在学校提出的培养目标中。课程与教学是大学教育的基本形式，只有在教师对课程与教学的深刻理解、反思并内化为自身行为基础上，才能实现上述目标。
（一）大学教师课程与教学能力的发展是提高高等教育质質的基本策略
教育部长袁贵仁在全面提高高等教育质質工作会议上的讲话中指出：“提高质質，关键在教师。没有教师的质質就没有学生的质質，也就没有科研的质質和服务的质質。”其实，把加强教师队伍建设作为提高质質的基础性工作来抓，是高等教育发展的长期任务和永恒的主题。20世纪80年代后，我国大学教师发展的制度建设经历了三个阶段：即“尊师重教”阶段，“教师管理法制化，教师发展综合化”阶段和“多元并举，促进教师全面发展阶段”。在此期间，1999年，国务院在《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出“建立优化教师队伍的有效机制，提高教师队伍素质”，2003年，教育部启动高等教育教学改革与教育质質工程，在精品课程建设、高等教育评估项目中，具体阐述了对教师发展的要求。在这期间，教师的发展作为大学本科“质質工程”建设的常态要求一直没有停止过。必须承认，提高质質是世界各国高等教育进入大众化阶段后如何解决“规模——质質”矛盾所面临的共同问题。新世纪以来，欧美掀起了新一轮提高教育质質的浪潮。无论是欧洲的“博洛尼亚进程”，还是美国的高等教育改革行动计划，都反映出高等教育强国发展的新方向。更值得注意的是，在这新一轮提高教育质質的浪潮中，没有一个国家不把教师发展作为基本策略的。实践证明，大学教师在高等教育发展中具有战略地位和重要作用。
（二）大学教师课程与教学能力的发展是提高人才培养质質的需要
2012年《教育部关于全面提高高等教育质質若干意见》中提出：要“把本科教学作为高校最基础、最根本的工作。领导精力、师资力質、资源配置、经费安排和工作评价都要以教学为中心”@。这充分表明，本科教育是整个高等教育体系的基石，提高本科教育质質是全面提高高等教育质質的关键。《若干意见》中强调师资力質以教学为中心，第一个含义是教师要把心无旁骛地安守教学岗位作为大学教师职业的本质要求。“把教授为本科生上课作为基本制度，将承担本科教学任务作为教授聘用的基本条件，让最优秀的教师为本科一年级上课”。这充分体现了本科教学在高等教育中的重要地位。不可否认，在相当长的一个时期，出现了教授不上课、不给本科生上课或由博士生、硕士生代替上课的情况，而把大部分精力和时间用在项目研究、论文写作上，忽视本科教学的基础地位。这既是教师角色在实践中的异化表现，也是本科教学质質滑坡的重要原因。第二个含义是要着力提高大学教师课程与教学能力。大学的人才培养主要途径是课程与教学，大学内涵建设水平的高低、人才培养质質的高低，根本上取决于课程与教学的水平。课程与教学是大学质質的核心，是加强内涵建设的核心主线，为此，强调和重视大学教师课程与教学能力的发展已成为提高大学本科教学质質的必然要求。大学教师课程与教学能力的发展，既要关注教师在课程与教学学术维度的能力，又要关注教师课程与教学方法论的能力。当然，教师课程与教学能力的发展不能单凭教师的个体能力与自觉行为，还取决于是否有良好的制度保障。第三个含义是在教育实践中处理好教学与科研的关系。大学能否把本科教学作为高校最基础、最根本的工作，很重要的标志是能否处理好教学与科研的关系。要认识到，科研的一个重要功能就是服务教学、服务人才培养，是教学的基础。在教育实践中，科研不仅体现于学术性研究，也体现于校本课程开发、课程重构、有效性教学及反思性教学等实践性学术研究，而实践性学术研究对提高人才培养质質更有实际意义。
二、“三极”鼎立：制约了大学教师课程与教学能力的发展
20世纪80年代后期，大学教师的发展问题成为高等教育研究领域的重点问题，但大多是基于比较视角的研究和脱离本土意义的分析与争论。在相当长的一个时期内，错把教师的学术发展看作教师发展的全部，教师的课程与教学能力的发展被边缘化。进入21世纪，虽然教师的课程与教学能力发展问题逐渐地被重视起来，但由于缺乏政策上的有效支持、理念上的积极引导，在客观上呈现出国家的制度之规、流派的理念之崇、教师的“两基”之守的三极鼎立之势，三者之间极不协调，甚至相悖，严重地制约了教师课程与教学能力的发展。
（一）国家的制度之规
由于国家教师发展制度自身的局限性、滞后性和工具性等特征，在具体教育实践中没能有效地促进教师课程与教学能力的发展，往往成为游离教师发展之外的“摆设”。具体说，一是教师课程与教学能力发展政策具有较强的政治论导向。建国以来，我国大学教师发展制度多以服从国家发展为主，对大学的内在逻辑和规律考虑不多。二是大学教师发展政策多以服务“高端”为指向，体现扶优保重。国家在制定政策时的关注点常常是高端的211大学、985大学，或是教育部直属大学，而处在中端或低端的大学常常是参照和比照“高端”大学的制度执行，更多时候地方大学因受各种条件限制放弃参照执行，导致制度惠及不均衡。处在金字塔中下部的多数大学教师的发展在制度上被忽略。正如阿特巴赫所言；“在学术系统最顶部凤毛麟角的高素质学术人员和处于系统中普通教师之间存在有一条显著的鸿沟”。三是制度主体与大学教师信息不对称。在决策调研中，注重关注教师群体的共性要求，忽视了个性诉求，而这往往是政策真正需要关照的真问题。在制度的规范中，注意强制性，忽视主体性，教师有时是在不情愿的状态下被制度规范。四是教师课程与教学能力发展制度的“短视效应”。制度制定着眼于当前的多，考虑长远的少。教师课程与教学能力的发展是动态的，其发展要求不可能只凝固在高等教育发展的某一阶段，更不能“头痛医头、脚痛医脚”。
从公共政策学视角分析，导致制度与大学教师课程与教学能力发展不协调的主要原因，一是作为政府公共政策所要追求的是统一的规范。每一个教师都是独特的，不可能依靠行政部门制定一个适合所有个体教师发展的制度。国家教师发展制度与教师发展的协调，也只能定位在基本面、共性问题上的协调。二是公共政策的制定往往是基于规范性与控制性的，这种出发点往往造成政策主体与政策客体之间的对立。所以，只有寻求与教师根本利益的一致和对教师局部及个人利益的尊重，才能使教师发展制度得到大部分教师的拥护和执行。
（二）流派的理念之崇
20世纪80年代以来，我国大学的课程与教学发展理念主要体现在以“王钟之争”为代表的两极倾向之中。作为现代课程与教学理念的秉承者，王策三强调知识是人类的认识成果，强调知识的社会性与客观性，强调学科课程。他将教学认识论定义为“由教师教学生，主要学习现成知识，以认识世界和发展自身，这种认识就是教学的认识论”。与王策三观点一致的黄黎明、靳玉乐主张，学科课程是课程理论和实践的核心，是课程理论和实践诸多问题的生发点，也是教师在课程与教学中发展的立足点的基础性认识。后现代课程与教学理念的秉承者，钟启泉提出，“课程知识是一种可探询、可分析、可切磋的动态的探究过程，一种借助反思性实践来建构人生意义的活动过程”。他认为，知识是由人建构的，只有由教师与学生共同在场，借助教学情境才能得以生成。与其观点相一致的李小红在《论教师的课程创生》一文中阐述了以下观点：（1）国家课程的局限性要求教师进行课程创生；（2）课程实践的不确定性和境域性要求教师进行课程创生；（3）实现个性化教育要求教师进行课程创生；（4）教师自身的专业发展要求教师进行课程创生；（5）教师课程角色的嬗变：由忠实执行者走向反思型建构者。她主张教师在整个课程运作过程中都应充分发挥主体性和创造性。魏小琳也在《后现代视野中的高校课程体系建设》中强调教师在后现代课程与教学时代，“从外在于学生情景转向与情景共存，权威也转入情景之中。教师是内在于情景的领导者，而不是外在的专制者”。
基于以上两种不同价值取向，使我们有这样一个基本判断：我国高等教育课程与教学改革及教师在课程与教学中发展虽已由自发阶段逐步走向自觉阶段，但课程与教学理念还处于现代与后现代两种课程与教学理念“二元对立”的状态，各自的坚守使各自的理念都具有局限性和片面性。其实质是如何对待学科知识与经验知识的问题，或者说教师在什么样的课程与教学论背景下发展的问题。虽后现代课程与教学观体现了课程的实践性和生成性，但在一定程度上忽视了学科课程的价值，忽视了学科课程是课程理论和实践的核心。没有学科课程的发展，在此基础上的经验课程、生成课程将不复存在。学科课程的局限则在于，过于强调学科的基本知识和基本技能，疏远了与学生个体探究以及社会发展之间的密切联系，使学生对知识丧失了探究的兴趣。以上两种观点是极端主义思维的表现，缺少的是两种思维的融合与统一。其对立的理念也直接影响教师在课程与教学中的发展。
（三）教师的“两基”之守
教师自身发展层面存在的主要问题是对传统的“两基”之守。“两基”内容“意指人类生存所不可或缺的核心知识和基本技能”。不可否认，建国以来我国教师发展政策（包括大学）大多都是以“两基”要求为基准的，在政策的变迁中没有根本的变化。直至2001年7月，教育部颁发的《基础教育课程改革纲要》才明确提出：“国家课程……应体现国家对不同阶段的学生在知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观等方向的基本要求。这个基本要求体现了教育思想的进步，是对单纯“两基”的超越，也同样是对大学教师的课程与教学能力发展提出的新要求。按理说，《纲要》的要求，对大学教师在课程与教学能力上的发展是良好的发展机遇，然而，这并没有像预期的那样唤醒与激发教师的发展意识，更没有达到更新观念、提升水平的目的。相反，使教师越发感到懵懂与茫然，一部分教师处于“被发展”的状态，一部分教师对新发展理念的政策采取消极抵抗的态度。具体表现如下两个方面：
1 固守传统惯习与对传统教师身份的认同。我国高等教育人才培养是从“两基”起步的。建国以来，大学教师队伍建设都是在国家统一政策、统一课程内容、学模式、统一规划、统一培训方式的背景下进行的，大学教师的队伍建设、培训内容都是以“两基”为标准的。长期的统一，使大学教师课程与教学能力的发展形成一种定势：严格忠实课程固定的内容、结构、设计和目标，教学中追求基础知识的掌握、基本技能的操练，以学生获得扎实的基础知识、熟练的基本技能和较高的学科能力为主要教学目标。实践中习惯于固定课程与教学模式的控制，把契合于统一要求作为教师自身发展的理想追求。教师在“两基”目标的长期坚守中，形成了一整套课程与教学经验，而这种经验在大学教师专业成长中起到了支撑和促进作用，也正是这些经验和惯习，培育了教师执着的追求与自信的品格。教师发展一贯制、固定的模式，使教师把角色牢牢地定位于“传道、授业、解惑”上，教师的责任就是“向学生传授知识”。在大学“两基”坚守时期，上述定位即成为教师对自身角色身份的认同标准。随着课程的改革，课程与教学目标已从“两基”走向“三维”，这种走向也带来了教师利益格局的变化，对教师传统的经验惯习及理念提出了挑战。除部分教师的顺应外，大部分教师处在消极与抵抗之中。这是因为，在教师的教育生活中，“由于每一个人都有自己的舒适地带，有自己熟悉的活动范围和经验，在其中就会觉得安全、舒适和稳妥，一旦逾越，则可能会遇到困难、麻烦和挑战。因此，一定意义上讲，大多数教师抵制变革是由于他们对未知的恐惧或对超越自我舒适地带的忧虑而造成的结果，他们本能地担心人际或组织的变革会给自己带来潜在的威胁和影响”。
2 教师诉求与制度要求、理念追求的错位。政策与理念是不同性质的两个概念，在大学教师课程与教学发展中，政策是从政治学视角出发作用于教师，理念是从教育学视角出发作用于教师。流派的理念偏重于教师发展“知”的阐述，国家的政策则更偏重于“行”的规范。政策的功能是对教师发展的制度规范、制度保障和行为准则；理念的功能主要是为教师的课程与教学发展提供指导思想，带来思想观念上的启迪。如果说理念是指向科学理性的话，政策就是指向实践理性。理念是要求教师应该“如何做”的价值，政策是要求教师“必须如何做”的规范。两者在教师课程与教学能力发展中的作用至关重要。如果说，教师课程与教学能力得到有效的发展，那一定是政策、理念与教师自身发展间协调与融通的结果。教师诉求与制度要求、理念追求的错位，从制度上说，现有的教师发展制度具有局限性、滞后性、工具性，缺乏针对性。从理念上说，后现代课程与教学观成为国际国内诸多专家热崇，似乎现在大学教育中，什么本质、规律都不存在，知识都是建构而非传承，课程都是生成而非预设，似乎具备这种建构与生成意识与能力就具备了教师课程与教学能力要求的全部。其实，一线教师的发展与教师发展制度、教师发展理念不协调的原因并非只是他们固守传统惯习，而是因为教师最关注的是那些在课程与教学实践中真正管用的理念，那些在教师课程与教学能力发展中真正有效的政策。目前的后现代课程与教学理念之所以不被教师所接受，是因为它脱离了现实，脱离了教育基本规律，从一个极端走向另一个极端。在教育实践中，缺乏控制与规范的理念只能使有序的课程与教学走向无序、走向混乱。对教师发展的要求要考虑教师的“最近发展区”，即教师现有的发展水平与可能的发展水平之间的区域。无限的要求和期望值过高都可使教师丧失信心与消极抵抗。在当前课程与教学的改革中，必须科学合理地预设教师发展的可能空间，并采取切实可行、积极有效的措施作为保障。
三、“三极”融通：促进大学教师课程与教学能力的发展
政策、理念是教师课程与教学能力发展的外部环境。从政策上看，要求大学教师在一种什么样的整体框架下发展，在什么样的行为规范、准则下发展的问题。从理念上看，是要求大学教师秉承一种什么观念去发展，以什么样的理论假设为基准进行发展的问题。两者都是大学课程与教学能力发展不可或缺的外部变質，缺一不可。从教师发展角度分析，无论教师采取哪种方式和策略进行发展，他的发展都必须与政策、理念达到和谐统一。从“三极”鼎立走向“三极”融通，必须做到政策、理念与教师三者间的平等，确立教师在课程与教学实践中的主体地位；开展三者间对话，构建教师课程与教学能力发展最佳策略，在三者和谐统一中，促进教师课程与教学能力发展。
（一）三者平等，以人为本，确立教师在课程与教学实践中的主体地位
在高等教育实践中，如果把教师发展的制度、理念与教师三者之间视为前两者优先于后者的关系，那么，三者之间就永远处在对立的状态之中。传统的制度学把制度制定者称为制度主体，把制度的接受者称为制度客体，是规范与被规范的关系，也是自上而下的关系。流派的理念作为一种观点，其主要目的也是要将自己的思想强加于人，其表现总是以理论指导实践的理论主体身份凌驾于实践主体——教师之上。在这种不平等关系中，一线教师对制度的强制性、针对性以及理念的有效性持有抵制、怀疑态度，难以对教师产生积极影响。三者之所以对立，其主要原因在于：第一，传统的制度是基于对制度客体的规范，而没有考虑他们的有序参与，表达的只是制度制定者单方面的行为与态度，政策受众始终处于一种被动受控的状态，这直接造成了制度主体与制度客体之间的对立。从教师课程与教学能力发展来说，制度总是单向的指令、传达与规范，而且只关注教师的目标群体，忽视了教师个体生命意义的存在。其实，“制度毫无疑问是与人最相关的事物，它既是人为的，也是为人的，在处理这个与人如此密切相关的问题上，如果缺失了对‘个体’这一维度的考質，就会导致片面甚至错误。因此，为‘人’而‘制度’，揭示制度之于人的意义，让制度有助于个体的生命自由和人生幸福，乃是制度更高的目的，也是制度最本源的价值”。第二，目前受流派之崇的后现代课程与教学理念，过于强调知识的建构和课程的生成，而否定传统学科知识的价值，教师对此持抵制与怀疑态度。在教学目的上，注重知识的传授并没有错，错在只重视知识的传授，追求教学效率。在教学伦理上，教师的权威不能没有，没有的应该是传统政治中的依从关系。在教学方式上，教师讲学生听，教师问学生答不能完全否定，否定的应是只是教师讲学生听、教师问学生答，而忽视了师生互动、生生互动的教学方法。如果不加思考地把后现代课程与教学理念作为教师课程与教学能力发展的要求，迫使教师舍弃多年运用自如、行之有效、得心应手的教学方法，改变他们原有的经验惯习和传统理念是不可能的。第三，教师的地位并不仅仅在于他作为教师的存在，更在于他作为人的存在。从教师发展来说，制度与理念都是指向、服务于教师的，如果教师不在场，制度与理念就没有存在的必要。为此，制度、理念、教师三者之间应地位平等，相互尊重，突出教师在课程与教学实践中的主体地位。制度与理念应从要求转向服务，多关照教师的发展诉求，多倾听教师的声音，多与教师交流。必须认识到，在现阶段，用强制性制度来规约大学教师发展是功利性和工具性的表现，已不符合教师自主发展及其个性化的内在要求。包括流派的理念在内，必须从理念“要你……”走向教师“我要……”，从教师的“被发展”走向“自觉发展”。“看不到教师个性化的教育体验与感悟，而几乎都是空洞的政策解读、理念演译和专家观点的演绎与实证”，是达不到教师自主发展目的的。目前我国实施的、主流的教师发展模式还是由政府发起的、指令性的教师发展模式，主要依托于刚性推进的政策体系和外部形塑的培训体系，本质上都是一种外在于教师的、自上而下的发展模式。高等教育组织提供的专业培训没有因人而异，教师缺少自主选择权。“教师是有自主性的教育者，他们的成长主要来自内部而不是外部。借助外部培训机构的力質有时确实有用，但它们不能完全替代教师的自主性，自主性来自教师的内部生活”。教师课程与教学发展离不开理念的引导和制度的介入，但行政力質过于强大，会带来功利化和短视化行为，非但无助于教师的发展，反而会妨碍教师自主发展，甚至剥夺他们专业发展的自，造成教师“被发展”现象。如何保证“我们”不会落入制度与理念的绝对控制之中？如何保证它们的影响方式与手段是合理的？我们可以在多大程度上与它们进行融合，这是教师在课程与教学发展中必须思考的问题。
交通发展历程范文5
关键词：东南亚；华文教育；发展过程；信息管理系统
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）09-0235-03
一、引言
为了适应海外华文教育的迅速发展，基于电子技术、计算机网络技术等信息技术研究海外华人学校教育，提高办学质量和层次以及适应时代的发展具有重要意义。应用海外华文教育过程信息管理系统可大大减轻教学管理人员的工作负担，以达到提高海外华文教育教学管理效率的目的。该信息系统的开发和运行必将带来海外华文教育教学管理工作模式的革命性发展。海外华文教育过程信息管理系统的主要任务就是通过利用现代化的网络技术实现教育教学信息化管理，以达到对新生从入学到毕业的全过程信息管理，学生学籍信息的录入和修改、学生班号、学号、转班级，异常处理、教学计划的制定等，学校人力、物力、财力等的最优化配置。信息管理系统评判一所华文教育学校运行过程的核心标准，而教育过程管理信息系统则是维持一所学校实现现代化发展的新动力。当前，计算机信息管理技术已在教育管理系统得到广泛应用，让高校教育管理实现了网络化，加快教育系统的信息化管理，以实现教育资源优化、机制创新。把教育管理工作推到了科学的、高效率的发展方向。因此，充分利用计算机信息技术的优势，发展计算机网络管理技术在海外华校教务管理信息中的建设，把海外华文学校的教育管理推向新的高度。在教育教学中使用教育过程信息化管理，可以改进学习方式、优化教学方法、改善学习结果、提高教学质量，进而更好地促进教育改革和管理教学系统。制定教育管理信息化指标能帮助华文学校的教育决策者随时检查教育信息化进度，并与其他东南亚国家进行比较。教育信息化是信息化社会对高等教育的迫切要求，学习并利用现代计算机信息技术，可以更加快捷准确地获取数据，提取信息以用于日常教学管理工作，提高教学管理质量。传统的海外华文教学管理工作复杂、繁重，基于人工管理方式处理的教学数据信息效率低，已不能适应华文学校的办学规模、教学计划、课程体系制定等一系列的变化，改善传统的人工教学信息管理方式，可显著提高教学管理工作的效率，以实现基于现代信息技术教学管理的数据信息化，是提高华文教学质量和实现华文教学管理现代化的一种重要途径。
本文基于Windows研究东南亚华文教育过程信息管理系统研制方法，选用MS Visual Studio 2012作为开发环境，以MS SQL Server 2008为数据库，采用C#作为开发语言，用户界面均以Windows窗口形式显示。
二、华文教育信息管理系统结构设计
基于马来西亚拥有的小学中学大学完整的华文教育体系，研制华文教育过程信息管理系统，即从东南亚各个国家、各华文学校教育学校、各华文教育阶段等基本信息，构建了一个金字塔型的完整架构，以实现信息的多级分类和系统管理。同时采用数据库技术，将用户操作界面与底层数据库实时连接，达到在线获取、编辑、更新数据的目的。
同时，在东南亚国家中，着重研究若干具有代表性国家的华文教育体系，研究华文教育学校的规模、课程体系、师资队部、支撑条件、管理制度等以及相关的影响因素对主要教学质量指标的关系，基于人工智能技术和最优化方法建立相应的预测模型，对东南亚华教的发展做出相应的预测和分析。
（一）程序设计总体结构框图
信息管理系统的设计框图如图1所示。该系统根据用户身份权限的不同可大致分为三层：
第一层对应普通用户。该类用户只能访问从“主界面”到“信息浏览界面”部分，只能进行信息的浏览，没有修改权限。该类用户的身份认证于“主界面（客户端入口）”处进行验证。
第二层对应管理员用户。该类用户能访问包括“信息管理界面”，拥有对信息进行修改的权限，因而也能间接的修改数据库中的信息。该类用户的身份认证在由“信息浏览界面”跳转到“信息管理界面”的过程中进行验证。
第三层对应软件开发人员（工程师）。开发人员能直接对系统进行优化，也拥有直接访问数据库的权限。
（二）主界面与首页设计
主界面设计如图2所示。单击“进入”进行用户身份验证，通过后进入系统首页；单击“退出”关闭系统。
交互平台包括十一个东南亚国家的华文教育状况，单击选中某个国家后进入下一界面（华文教育一体化的四个教育阶段）。首页设计如图3所示。
（三）学校信息查询界面设计
如前文图1所示，本信息管事系统的界面主要为“信息浏览界面”与“信息管理界面”（包括了“学校列表修改界面”和“学校信息修改界面”两部分）。在“信息显示界面”中，用户在学校列表中选中某一学校后，界面将自动显示该学校的基本信息，满足所有用户信息浏览的需求。
同时，该界面设置了两个“修改”按钮，分别为“信息管理界面”两部分的入口（只有管理员用户拥有修改信息的权限，因而此处进入下一界面时会有身份验证），如图4和图5所示。
这两个界面在原理上基本相同，管理员用户可以在该界面，对相关文字信息进行添加、修改、删除等编辑操作，再通过“保存”按钮将修改后的信息加载到数据库，从而对数据库进行更新，对应的“信息浏览界面”的信息也会随之更新。以达到信息管理的目的。
三、东南亚华文教育发展过程分析
（一）国家政策对华文教育的影响
东南亚各国的华文教育政策各有不同，例如，马来西亚实施的是“一种语文、一种源流”的教育政策，泰国、印尼和菲律宾则实施“宽松”的教育政策，又如新加坡实施的是“双语”多种源流的教育政策，然而柬埔寨、老挝和越南的华文学校没有被纳入当地的国民教育体系。因此，不相同政策支持对华文教育的发展具有极大的影响。
（二）华文教育体系多样化
马来西亚华文的教育体系和办学层次比较齐全，即在学前教育-幼儿园、小学、中学、大学中均以华文教育为基础。其中多层次教育体系较完整的是马来西亚，其华文教育的体系和层次的完整性在东南亚乃至全世界均名列前茅。除了中国大陆、台湾、香港和澳门地区以外，马来西亚是唯一拥有幼儿园、小学、中学、大学完整华文教育体系的国家。
华文教育体系的多样化与国情、政策、华人比例等具有密切的联系。不同的教育体系和教学模式能融合先进的教育理念而促进华文教育的持续改进；而各国的政策和文化的差异将使先进的华文教育方法很难普及推广。
（三）马来西亚的华文教育体系
相对来说，当前海外华文教育较为成功的国家应是马来西亚，马来西亚华文教育经过较长时间的发展，已经形成较为完整的一体化教育模式（即从幼儿园、小学、中学、大学都以华文为第一语文），马来西亚华校董事联合会总会在华文教育事业中占有重要的地位。因此，马来西亚的华文教育体系对其他东南亚国家的华文教育起到很好的示范作用。在马来西亚，华文教育的体系确有特色，依据不同的教学媒介语，小学教育被分为三种类型，即国民小学，简称“国小”；华文小学，简称“华小”；淡米尔小学，简称“淡小”。华文独立中学，简称“独中”。“独中”是马来西亚华文教育重要环节，该中学同时讲授三种语言：即马来语、华语和英语，多年来“独中”为国家培养人才，为高等学校输送优秀人材做出了巨大贡献。现在的国民型中学是马来西亚政府举办的学校，但其前身的华文中学是以华文为主要教学媒介语，而目前的主要教学媒介语是马来语和英语。20世纪90年代以来，通过马来西亚政府的批准，陆续成立了多所民办华文高等教育学府，如南方学院、新纪元学院、韩江国际学院等。马来西亚已经建立了一套较为完整的华文教育体系，取得了显著的成绩。
（四）自身强化与外部支持
内因是决定因素，海外华人华侨可通过成立华人社团、联合会等，凝聚全国华校教师的力量，全力捍卫华文教育的权益，支持华文教育的社会人士和团体，反对不利于华文教育言论和相关的法规法令、政策和措施，不断加强国内华文教学人才的培养，加快教育事业的发展步伐，坚持不懈地促进东南亚地区华文教育发展。海外华文教育离不开中华文化的发展，东南亚华文教育的发展需要中国的支持，加强与中国的联系，是发展海外华文教育的有效措施之一。中国大陆可从如下几个主要方面支持海外华文教育：①教材与教学方法：增强与中国大陆的联系，交流小学、中学及大学华文教育的经验，探讨如何撰写适合本国的华语教学教材；②信息技术及软硬件：重视东南亚华文教育过程中运用多媒体技术和网络技术，并在华文教育的软件和硬件方面给予支持；③师资队伍的培养与选派：中国政府可采用短期或长期的方式选派优秀教师到东南亚国家任教，也可鼓励有关学者志愿到东南亚国家进行教学交流或任教，不断加强海外华文学校的师资队伍建设；④参观考察及学术交流：邀请来东南亚华校教师和管理人员到中国大陆考察、学习和交流，考察中国教育模式和名胜古迹，学习中国古代和现代的教育思想，交流各自办学的方法、特色和措施。
（五）华文教育信息化与网络化
基于计算机网络技术可提供更快更广的信息获取渠道，使得东南亚华文教育能打破时间空间的限制，缩小东南亚国家之间的文化差异，更好地为华文教育事业的发展提供了新兴的教学理念和管理技术，促进了东南亚华文教育的快速发展。华文教育过程信息管理现代化是信息技术在教育教学管理领域中应用的重要手段之一。通过教育教学过程的网络环境能有效地促使教育教学系统的深化改革。本系统就是教育现代化的一个很好的体现。
四、小结
本文研究华文教育过程信息管理系统的基本结构，分析了海外华文教育过程中存在的特点及出现的问题，探讨了信息管理系统的基本构架，基于Windows系统，选用MS Visual Studio 2012作为开发环境，以MS SQL Server 2008为数据库，采用C#作为开发语言，研制了东南亚华文教育过程信息管理系统，实现了该系统的基本操作功能。信息管理系统界面友好、操作简单，有利于后期维护、更新、升级等，满足了用户查询、管理信息的要求。随着海外华文教育事业的不断发展，其信息系统的管理效率、信息安全性、预测模型、大数据分析等，将采用更加先进的方法，如云计算、互联网+等，这方面的工作有待于进一步的研究和探索。
参考文献：
[1]李明月.浅谈高校教学管理信息化建设[J].教育教法探讨与实践，2015，（5）：195，197.
[2]胡百敬.SQL Server 2008管理实战[M].北京：人民邮电出版社，2009.
交通发展历程范文6
关键字：小城镇建设；TOD模式；公共交通
[Abstract: In recent years, China's great efforts to develop small and medium towns in an effort to develop into rural areas, political, economic and cultural center is in line with China's national conditions, in line with the goal of China's urbanization construction. With the rapid social and economic development, urban sprawl phenomenon more and more serious, more people, more cars, the environment and poor gradually shift from large cities to small towns. Around 2006 were introduced bus priority policies to solve traffic congestion problems in some areas is also beginning. On TOD (transit-oriented development model) has been recognized as a good way to solve many urban problems, how to take advantage of this development model to guide the construction of small cities and towns, the paper thus make a few comments.
Keywords: small town construction; the TOD mode; public transport
中图分类号: U491.1+7 文献标识码：A文章编号：
随着国家“加快小城镇建设”一声令下，全国各地兴建示范镇工作干得如火如荼，新兴示范镇一般由还迁区和出让区组成，配工业区以发展生产、解决就业，促进了产业集聚、人口集聚和农民分工分业。国家鼓励小城镇建设目的是促进集体土地高效利用，同时缓解中心城区过度拥挤。而这些小城镇占用大量的土地建设住宅和工业园，基础设施建设尤其对公共交通设施——既不会带来收益也不是更性指标，往往安排在边缘位置。集中的居住区、贫乏的交通设施加上远离市中心，私家车成了更多人的选择，也有人选择到更便捷的地方居住，小城镇建设效果往往不尽如人意。
1小城镇公共交通特点
近年来，我国的小城镇交通建设发展较快，但由于各地经济发展战略和城市总体规划要么尚未确定，要么内容笼统，致使道路交通设施建设缺乏科学依据，使其长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。此外，由于地方政府资金有限，基础设施建设投资比例较少，小城镇交通问题已成为制约经济和社会运行的突出因素。
根据我国小城镇的特点，可以从总结出小城镇公共交通的特点，包括：⑴道路建设滞后，部分地区，路网稀疏，可通达性不高。⑵公共交通比重偏低。由于经济基础薄弱，小城镇的公交系统建设不完善，公交线路少、直达性差、站距长、公交场站设施缺乏[1]。⑶公交换乘困难。公交出行半径大，有相当部分的出行难以直达需换乘，在有多种交通方式的地区，换乘站衔接尚需协调。
2 TOD模式概述
TOD模式是以公共交通为导向的发展模式，以土地资源集约、生态环境友好、交通系统高效等为特点，主张大力发展公共交通代替小汽车的交通模式，更关注从城市交通与土地利用的协调来实现城市的可持续发展。TOD模式以大容量公共交通站点作为区域开发的节点，在节点周围进行紧凑布局、高强度的开发利用，引导区域内人们更多的选择公交、步行等出行方式，而且土地的混合利用也减少了不必要的出行，从总量上减少了对交通的需求。另外在区域内营造良好的步行和自行车交通环境，建设方便完善的商业和公共设施，也有助于创造多元化、有活力的生活氛围。
“公交优先”起源于法国巴黎，随后这一策略在欧美等发达国家大城市广范应用，均行之有效。新加坡的“Jurong”东区中心是一座按TOD理念规划建设的，集商贸、文化、公务、娱乐、居住和交通的综合建筑，基础设施完善、土地利用率高，中心内居民的工作生活方便、生态环境良好。丹麦首都哥本哈根利用TOD模式,在城市建设初期，就将城市建设和公共交通建设结合起来，构建了“手形”的城市形态和可持续的交通系统理念，对引导城市有序扩张起到了决定性作用。
3 TOD模式在小城镇建设中的应用
优先发展公共交通，在我国的交通政策蓝皮书、各种有关交通治理的文件以及专业的著作中都很强调，国内很多地区都积极响应出台了相应政策。但事实证明，在我国大多数地区这项工作并没有做好。借鉴国内外经验，结合我国小城镇特点灵活运用TOD模式，引导其合理建设。
3.1城镇总体规划与交通体系规划并重
要真正成功地运用TOD模式的理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和土地的开发结合起来[2]。目前，我国部分中小城镇已经编制了城镇规划，但规划水平不高，我们应该在全国范围内广泛宣传和学习TOD模式的成功实施案例和先进经验，在城镇发展初期引入这一发展理念，将土地利用规划与交通系统规划紧密结合,引导城镇合理发展。
3.2依托大城市带动自身建设
要想利用好TOD发展模式，必须着眼于全局统筹考虑，才能取得更好的效果。小城镇建设要以大城市为依托，以大城市的城市规划、道路交通规划为依据开展自身建设。以天津为例，城市总体规划中规划了多条贯穿中心城区和周边小城镇的轨道交通，这些城镇就可以依托轨道交通节点进行开发建设。这样既可以解决小城镇建设资金有限问题，也可以充分地发挥规模效应，促进区域协调发展。
3.3加强国家和地方的政策支持
政府要加大财政、政策支持力度，推动小城镇公共交通建设。建立完善的人性化的常规公交体系，增加公交线路、发车频率及班次，更新公交设施，改善公交服务水平、运营效率，并给以票价优惠，使人们从心理上接受公交出行，同时也吸引人们更多的选择公交出行。
城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设, 并向公共交通倾斜。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,对公交企业给予适当补贴。[3]解决公交企业的后顾之忧。
另外，政府可以适时增加机动车购置税、停车费、燃油税等税费，同时实行泊位证明、通勤巴士和校车、尾号限行、牌照限额等政策[4]，来限制小汽车的拥有量、出行量鼓励人们公交出行。
4 结束语
小城镇建设是地方发展的新的增长点，当前各地小城镇建设还处于初期阶段，我们应当借鉴国内外成功经验，应用TOD模式大力发展公共交通，引导小城镇科学合理的规划建设，实现较高的土地利用率、通畅的交通环境、良好的生态环境，而不是在土地紧张、交通拥堵、环境恶化之后，再来治理。
参考文献：
[1] 关中美.小城镇交通特征研究[J].洛阳工业高等专科学校学报.2007(2):22-30.
[2] 冯俊.哥本哈根TOD模式研究[J].城市交通.2006（3）：41-46.
