降低碳排放的方法范例6篇

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降低碳排放的方法范文1

关键词：低碳经济；四象限评价法；制造业

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2011）06-0060-04

目前，世界面临的一个长期问题是“如何应对气候变化”，一个短期问题是“如何促进经济复苏”。长期问题与短期问题能否结合起来解决？结合的关键是什么？这些问题需要世界各国共同努力才有可能解决。大多数国家的政策效果和理论探讨表明，发展低碳经济是解决目前世界长、短期问题的重要结合点。既然发展低碳经济具有如此重要的意义，那么评价低碳经济发展水平便应成为理论界和实际部门关注和解决的一个重要内容，但我国目前对低碳经济的概念和评估方法还刚起步，缺乏深入研究（肖文等，2011）。本文在综述了低碳经济内涵后，从经济要素的角度尝试设计了评价低碳经济发展水平的四象限法。应用该方法对河北省30个制造业低碳经济发展水平的分析结果基本符合省内同领域专家的定性判断。

一、低碳经济内涵的文献综述

虽然低碳经济的术语早在20世纪90年代后期的有关文献中就出现了，但其首次出现在官方文件是2003年2月24日由英国时任首相布莱尔发表的《我们能源的未来：创建低碳经济》的白皮书中（付加锋等，2010）。低碳经济是指通过多种途径减少碳排放，发展以低能耗、低排放、低污染为特征的经济模式，其目标是将大气温度保持在合理水平，减少子孙后代的经济社会发展成本。

进一步细化，该内涵包括以下内容：

1． 低碳经济中的“碳”有广义与狭义之分。广义的“碳”是指《京都议定书》所限定的六种温室气体。《京都议定书》根据温室气体对全球变暖的贡献、来源、稳定性、易监测程度，并考虑到其他国际公约的约束等情况，从而将强制减排的温室气体种类限定为：二氧化碳（CO2），甲烷（CH4），氧化亚氮（N2O），氢氟碳化物（HFCs），全氟化碳（PFCs），六氟化硫（SF6）。在这六种气体中，二氧化碳、甲烷、氧化亚氮是自然界中本来就存在的成份，但氢氟碳化物、全氟化碳、六氟化硫则是人类活动的产物。

狭义的“碳”仅指二氧化碳。在导致气候变暖的各种温室气体中，由于二氧化碳是最大“贡献者”，其贡献度高达60%（任仁，2005），因而美国能源信息管理局（EIA）、世界资源研究所（WRI）、美国橡树岭国家实验室CO2信息分析中心（CDIAC）、国际能源署（IEA）等绝大多数权威研究机构在测算温室气体排放时的测算对象都是二氧化碳的排放量。二氧化碳主要来自化石能源（煤、石油、天然气等）燃烧以及土地利用与土地覆盖变化（特别是森林被破坏）过程中有机碳的氧化引起，这一过程中，海洋和陆地生物圈并不能完全吸收由此引起的过多排放到大气中的二氧化碳，由此导致大气中的二氧化碳浓度不断增加。当前研究低碳经济时重点关注的是化石能源燃烧所产生的二氧化碳。

2． “减少碳排放”的两种途径。《京都议定书》提出了“技术减排”和“市场减排”两种减少碳排放的途径。“技术减排”就是通过清洁能源、可再生能源、新能源、碳埋存及生物碳汇等技术的创新，削减温室气体排放，该途径是长期降低碳排放的根本方法。“市场减排”则是依据“清洁发展机制”（CDM）原则，允许掌握技术优势的国家，通过对发展中国家提供技术支援，帮助降低有害物质排放，换取“二氧化碳排放权”，该途径是短期降低碳排放的变通做法。

3． 低碳经济中的“低能耗”有两个要求。第一个是基本要求，即在能源消费量一定的情况下，在能源消费结构中降低化石能源所占比重。第二个是理想要求，即在达到基本要求的基础上，进一步降低能源消费总量。

4． 低碳经济中的“低排放”是指降低人类活动增加导致的碳排放。地球上的碳排放源包括自然排放和人类活动增加导致的碳排放两种形式，后者被认为是使温室气体浓度逐渐上升的主要因素，因而降低碳排放主要指降低人类活动增加导致碳排放增加的部分。在正常情况下，自然界的碳排放和碳循环是平衡的。工业革命之前，大气中的二氧化碳浓度平均值约为280ppmv（1ppmv=10-6，即百万分之一体积单位），这种碳平衡形成的自然界温室效应不仅无害，而且是有益的，即在地球自身的温室效应作用下，地球具备了温度调节的功能，基本上保持在适宜人类发展的平均15℃的水平。

政府间气候变化专门委员会（IPCC）在其第四次评估报告中指出：人为导致的温室气体浓度增加很可能（90%以上的可信度）是气候变暖的主要原因；另据美国国家海洋和大气管理局测算，到2008年大气中二氧化碳的浓度已达387ppmv，比工业革命之前增长了约40%，这促使全球温度不断上升。最近100年，据IPCC测算，全球气温升高了（0.74±0.18）℃，打破了生物圈中碳循环平衡和热平衡。

5． 低碳经济的两个发展目标。从自然科学的视角看，“低”的目标是低排放、低升温或不升温。按照全球的尺度，1992年《联合国气候变化框架公约》规定，“低”是指应保证“将大气中温室气体浓度稳定在一个水平上，使气候系统免受危险的人为干涉”。1997年《京都议定书》又进一步明确要求，39个工业化国家在2008―2012年之间，应将温室气体排放量在1990年的基础上减少5.2%，达到2007年IPCC和2008年斯特恩报告认为的把气候变暖控制在2℃以内的目标。在这一基本共识下，有些国家根据本国的实际情况提出了自己的目标。如英国的目标是到2010年二氧化碳排放量在1990年水平上减少20%，到2050年共减少60%，届时建立低碳经济社会。

从经济社会的视角看，“低”的目标是低成本。《斯特恩报告》认为，按照当前的发展模式，气候变化将造成全球经济下挫5%~10%，而贫穷国家则会超过10%。如果把环境和健康等一些额外的因素综合考虑进来，气候变化总成本的增加量相当于每人的福利削减20%，碳的社会成本将是85美元/吨二氧化碳当量。如果我们立即采取行动，到2050年，减排的经济成本大概是世界生产总值的1%左右，碳的社会成本约为25~30美元/吨二氧化碳当量，仅是当前发展模式的1/3。

二、低碳经济的四象限评价法

评价低碳经济发展水平对引导低碳经济的健康发展有很大价值（娄伟、李萌，2011），蒋金荷、吴滨（2010），鲁静（2010）对目前评价低碳经济的方法进行了评述。现有的方法主要有层次分析法（AHP）、物质流分析法（MFA）、指标值综合合成法、投入―产出（I―O）模型、宏观经济模型、可计算一般均衡（CGE）模型、动态能源优化模型、综合能源系统仿真模型、部门预测模型等，这些方法从各自研究的需要对低碳经济进行了评价。本文从经济要素的角度设计了评价低碳经济的四象限法。

哥本哈根会议后，发达国家将要执行的“碳关税”、“碳标签”将全球市场带入了“低碳”竞争时代，“碳排放”如同资源、劳动力等一样被计入了企业成本，从而成为影响企业利润增或减的经济要素，因而设计评价低碳经济发展水平的方法，我们可以采用评价经济要素的基本思路：在一定的约束条件下，测算经济要素数量的多少和分析经济要素效益的高低。具体到本文，就是测算碳排放物理水平的变化和评价碳排放经济效益的高低，前者主要是为长期“如何应对变化”提供依据，后者主要是为短期“如何促进经济复苏”提供依据。四象限法是本文提出的综合评价解决低碳经济长、短期问题结合效果的一种方法。

（一）评价碳排放物理水平的方法

当前世界经济正在从高碳经济向低碳经济转型，转型过程中不同国家（地区）的不同产业碳排放的基础和特点不同，这就要求我们在遵循“环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets curve，EKC）”变化规律的基础上设计合理的评价方法。

EKC曲线是指自20世纪60年代以来，一些学者基于质量守恒原理研究经济增长与环境变化之间关系后得出的一种倒U曲线。该曲线表明，当一个国家经济发展水平较低的时候，二氧化碳排放较少，但是随着收入的增加，二氧化碳由低趋高，环境恶化程度随经济的增长而加剧；当经济发展到达某个临界点或“拐点”后，随着收入的进一步增加，环境污染又由高趋低，其环境污染的程度逐渐减缓，环境质量逐渐得到改善。

根据碳排放量变化的这一规律，我们在评价产业碳排放物理水平变化时，按照“共同但有区别”的原则评价。“共同”是指各产业都应降低碳排放量，“有区别”是指不同产业由于在不同发展阶段不同耗能导致的碳排放量不同，这种不同应区别对待，区别对待的方法就是从产业自身碳排放量动态变化的角度进行评价。为此，我们设基期本行业碳排放量为Pi0，报告期碳排放量为Pit，如果Pit/Pi0

（二）评价碳排放经济效益的方法

低碳经济作为一种经济发展模式，其经济效益对实现该模式的可持续发展具有决定性意义，对此，《联合国气候变化框架公约》（1994）倡议：应对气候变化的政策措施应当讲求成本效益，确保以尽可能最低的费用获得全球效益。在评价碳排放经济效益时，我们设某一行业碳排放占全部产业碳排放的比重为Si，用Si来反映该行业碳排放相对量的大小。设该行业增加值占全部产业增加值的比重为Ri，用Ri反映该行业增加值相对量的大小。设Ei=Ri/Si，如果Ei≤1，表明该行业碳排放相对较多而增加值相对较少；如果Ei>1，表明该行业碳排放相对较少而增加值相对较大。设基期经济效益为Ei0，报告期经济效益为Eit，如果Eit/Ei0>1，我们称之为经济低碳化行业；如果Eit/Ei0≤1，我们称之为经济高碳化行业。

（三）四象限评价法

我们以横轴表示各行业物理碳排放水平，以纵轴表示各行业碳排放经济效益水平，以大于或小于1将座标图划分为四个象限（表1）。第Ⅰ象限的行业由于其既具有经济优势又具有物理优势，因而属于有综合优势的行业；第Ⅱ象限的行业由于其碳排放经济效益在提高而碳排放物理水平也在提高，因而属于有经济优势的行业；第Ⅲ象限的行业由于其碳排放物理水平在增加而碳排放的经济效益在降低，因而属于综合落后的行业；第Ⅳ象限的行业由于其碳排放的物理水平在减少而碳排放经济效益也在降低，因而属于发展低碳经济中有物理优势的行业。

三、应用

笔者采用低碳经济四象限评价法，对河北省两次经济普查时的30个制造业低碳经济发展水平进行了综合分析，结果如下：

（一）碳排放物理水平的评价结果

第二次经济普查与第一次经济普查相比，河北省制造业排放的二氧化碳从第一次普查时的2.84亿吨增加到第二次普查时的3.03亿吨。期间物理高碳化行业有19个，这19个行业在第二次普查时碳排放量为2.47亿吨，第一次普查时为2.22亿吨，增加了11%。物理低碳化行业有11个，这11个行业第一次普查时碳排放量为0.61亿吨，第二次普查为0.56亿吨，降低了8%。

（二）碳排放经济效益的评价结果

第二次经济普查与第一次经济普查相比，经济低碳化的行业有13个，第一次普查时这13个行业的增加值占全部制造业的25.47%，第二次普查时增加到26.97%；同期，这13个行业的碳排放量由30.27%下降到27.33%。经济高碳化的行业有17个，第一次普查时这17个行业的增加值占全部制造业的74.53%，第二次普查时下降到73.03%；同期，这17个行业的碳排放量由69.73%增加到72.67%。

（三）四象限综合评价结果

从表2可见，河北省低碳经济发展水平有综合优势的行业（分布在第Ⅰ象限）有8个，有经济优势的行业（分布在第Ⅱ象限）有5个，有物理优势的行业（分布在第Ⅳ象限）有3个，综合落后的行业（分布在第Ⅲ象限）有14个。

四、结论

低碳经济是在可持续发展理念指导下，通过观念改变、技术和制度创新、产业转型、新能源开发、转变生活方式等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，从而减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种综合性的经济发展模式。

低碳时代，企业的碳排放由过去的社会外部成本被强制转化为企业的内部成本，碳排放成为影响利润增加或减少的经济要素。评价低碳经济发展水平的四象限法就是对碳排放物理水平的变化和碳排放经济效益的高低进行综合分析的一种方法，为此设计了物理高（低）碳化行业和经济效益高（低）碳化行业。该方法得出的结论是某一产业低碳经济发展水平的现状是什么，至于某一产业应如何发展低碳经济，则需要以此结论为基础，考虑行业节能技术水平、新能源应用前景等之后才能进行统筹决策，本文对此问题没有涉及。

河北省制造业在低碳经济发展进程中，综合落后的行业占制造业总数的近一半，其中黑色金属冶炼及压延加工业是河北制造业中规模最大的支柱产业，因而河北省制造业低碳经济发展水平总体不高。

参考文献：

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［15］乔海曙，刘小丽.碳排放权的金融属性［J］.理论探索，2011，（3）.

The Connation and the Four-quadrant Evaluation Method on Low-carbon Economy

Chen Yongguo Chu Shangjun Li Zongxiang

Abstract：Low-carbon economy is the important joint point of the addressing climate change and the promoting economic resuscitation. Many scholars and institutions have positively responded to it. This paper uses this method to comprehensively evaluates the 30 manufacturings low-carbon economy in Hebei Province. The results indicate that of the low-carbon economy in Hebei Province, few of the industries possess general advantages while over half of them lag behind the general industrial level. Therefore, the province needs to increase the investment in this field.

Key words：low-carbon economy；the four-quadrant evaluation method；manufacturings

收稿日期：2011-09-20

降低碳排放的方法范文2

Abstract： The world is facing a serious energy shortages and environmental crisis， the construction of low-carbon landscape can help to improve the environment and implement of low-carbon objectives. The low-carbon landscape design should follow necessary principles， which including： according to local conditions protecting nature， both low-carbon conservation and beautiful and practical， the best use and cut costs， reduce energy consumption and improve energy efficiency， increase the carbon sink function of landscape， extend the life of landscape， as well as the concept of low-carbon quantization principle.

关键词： 低碳园林；设计原则；节能降耗

Key words： low-carbon landscape；design principles；energy-saving and cost-reducing

中图分类号：TU986.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）16-0318-02

0 引言

园林建设是社会生活中的重要组成部分。黄有崽认为在城市建立低碳风景园林是实行可持续发展道路的有效途径[1]。左毅颖也认为大规模的植树造林为减缓全球气候变暖作出了巨大贡献[2]。此外，城市风景园林可以改善居民生活环境，提高生活质量，例如增加环境湿度，提高人体舒适度等[3]。低碳园林的建设，要求在设计和建设过程中控制并减少二氧化碳的排放，在园林的运营及使用的过程中增加二氧化碳的吸收，并且充分的利用各种新能源和新材料等，提高能源的利用效率。低碳园林在设计规划、建设和维护过程中应遵循以下原则。

1 因地制宜与保护自然原则

1.1 因地制宜原则 因地制宜是指园林设计应该从宏观上对场地进行定位规划，充分结合当地的历史环境、地理条件等因素进行合理布局，根据园林功能进一步美化原先地貌特征，不随意改动地形，保留场地上原有建筑物和构筑物，选用当地建材和乡土植物。就地取材、运用乡土植物，不仅降低运输过程的碳排放，还有利于植物的生长，同时降低管理和维护成本。

1.2 保护自然原则 保护自然是指园林的建设要尊重和保护原有自然条件，合理利用现有的光、风、水、植物等，可以大大减少碳的排放。在园林规划设计和施工建设中，应尽量保护原有树木和林地，以天然水系的蜿蜒曲折为美，以适合当地的植物为主。

2 节约与美观实用并重原则

2.1 低碳节约与美观实用 低碳园林绿化是城市可持续发展的绿化，应当最大限度地发挥园林的生态效益、环境效益；尽可能节约自然资源、材料和能源，提高资源与能源利用效率。美观实用是园林的重要功能，低碳园林设计中，不仅要低碳，还要考虑其实用价值、美学价值。所谓实用，是指园林通过吸纳污浊的空气、粉尘，释放氧气和负离子，隔离噪音，在炎炎夏日为使用者提供荫凉和凉爽的氛围，通过植物的配置提供视觉和嗅觉方面的享受；所谓美观，是指园林在布局、结构、植物类型配置、颜色组合等各个方面，满足使用者的视觉要求。

2.2 物尽其用与开源节流 园林设计要从节约资源/能源、开发新资源/能源的角度进行考虑，最大限度发挥能源和材料的潜力。尽可能循环利用废弃物，在物尽其用的基础上，要充分利用新技术，使用低碳材料、低碳能源。常用的造园材料包括陶瓷、玻璃、钢材等，其制造经过高温、煅烧、冶炼等过程，产生了大量二氧化碳，应少用。当地的石材、沙土、植物，由于避免了复杂的加工和远途运输，可以大大减少能耗和碳排放。在能源方面，可以使用太阳能、风能、LED照明等新能源或者新技术。在水资源方面，应增加对雨洪的收集利用。

2.3 降低能耗与提高能效 园林在建设期和运行期主要消耗电能，园林建设时使用机械耗电，建成后照明、灌溉、喷泉景观等耗电。我国的电能主要来自火力发电，耗电越多，发电时使用的煤炭量也越大，二氧化碳的排放量越大。无论是传统能源还是新能源，都有必要降低能耗的使用，减少传统能源的使用，减排效果更明显，更有利于实现低碳目标；对于新能源也一样，如果消耗过多的新能源，也和低碳目标相违背。

从能源使用方面降低碳排放的思路包括：首先要从各个阶段、不同途径降低能源的直接消耗；其次，通过采用节能设备等，提高能源使用效率，使消耗的能源做出更多有用功；再次，通过使用新能源设备和技术，减少对传统能源的使用，间接减少碳排放。具体的做法包括：减少工程量，从而降低机械设备使用量；减少喷泉等消耗动力的景观，或者只在游人较多的时间使用；选用能效高的照明产品，不选普通的白炽灯，不选离地面过高或过低的路灯等。

3 增加园林的碳汇功能原则

园林具有各种美化环境、保护环境的功能，其中非常重要的一点是，作为容纳了大量乔木、灌木、草本等大量植物的场所，可以吸纳大量的二氧化碳，释放氧气。所以园林是城市的肺，不断为城市补给氧气，带走废气。在这一过程中，植物通过光合作用，把二氧化碳转化成能量储存起来。《联合国气候变化框架公约》中把大气中清除二氧化碳的过程或者活动称为碳汇，那么营造低碳园林，就要增加园林的碳汇功能。

增加园林碳汇功能的思路包括：增加绿化率，缩小非植物所占的面积；通过立体种植、屋顶绿化等办法，增加单位土地面积上的植物量；选择当地植物，提高园林植物的成活率，而不是选择昂贵的外来树种，多种植乔木、灌木等储碳能力强的植物，少栽种草坪等碳汇能力较弱而且消耗大量水资源的植物，乔木类树种固碳释氧能力最大；榆叶梅的固碳量是红枫的11.30倍；垂柳、鸢尾、木芙蓉、火棘和醉鱼草等植物的固碳释氧能力较强，多数槭属植物较弱；乌冈栎、乌桕、麻栎等也具有很高的固碳率。

4 延长园林的使用寿命原则

园林的使用寿命是指从园林建成使用之日起到园林被大修改造或废弃拆除的整个阶段。在园林设计中应关注生态环境，科学地调研现状，恰当的选择材料、植物和维护方式，从各方面降低园林的碳排放和资源能源消耗量，以及维护成本，从而延长园林的使用寿命，实现低碳的目的。

现代园林的设计建设，无论从设计理念、建设方法还是用材用能的技巧，都和古代园林有了较大的不同，但是需要从古典园林汲取经验，古典园林精巧的设计、长盛不衰的生命力，是现代园林追求的榜样。

5 低碳理念的量化原则

在园林设计中，要达到低碳目标，就要充分考虑碳排放量，需要注意的是，低碳型园林的减量化，不仅是减少二氧化碳排放，还包括能源、水、材料、植物的消耗；不但从绝对意义上减量，还要从相对意义上减量，即多选用低污染、可再生的能源；多选用当地现有的条件和材料。那么，如何定量的描述减排的设计和效果，如何评价低碳的程度，都需要用具体的数字和核算方法来体现。目前，在其他领域，定量的计算碳排放、设计低碳评价指标，已经有了比较深入的研究，例如，评价低碳城市、低碳行业的指标体系。计算和控制二氧化碳的排放量或减排量，就是将低碳理念量化的过程，通过数据和公式辅助设计，以此来达到低碳减排的目的，这样的做法将使园林设计切实实现低碳目标，对社会及生态环境产生积极影响。

6 结语

低碳园林对降低能耗、提高环境质量和生活品质有意义，但是目前在园林设计和建设过程中仍存在浪费资源能源的现象，应从源头着手，转变设计理念。本文探讨了低碳园林的设计原则，并列举了具体的方法。园林设计应以各原则为指导，将低碳理念落实到建设环节和维护环节，从而实现低碳目标。

参考文献：

[1]黄有崽.低碳风景园林营造的功能特点及要则[J].现代园艺，2011（9）：61.

降低碳排放的方法范文3

关键词 省域；低碳；物流作业；碳排放量

中图分类号 F206 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2011）09-0081-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.09.014

近年来，随着全球气候的变暖，温室气体（主要是二氧化碳，CO2）的减排受到我国政府的密切关注。在2009年召开的世界气候峰会上，我国承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。以此为标志，发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济与生态经济，成为我国的一项重要国策和战略重点。物流作业作为主要碳排放源之一，是温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。物流在低碳经济中占有重要的地位，一方面物流既是能源消耗大户，又是碳排放大户，2009年国际能源署的《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》报告显示，全球CO2排放量约有25％来自交通运输［1］，因此，降低物流作业的能源消耗，能够有力促进低碳经济发展；另一方面，先进的物流方式可以支持低碳经济的生产方式和生活方式，降低经济运行成本，推动区域经济增长方式转变，因此，低碳经济离不开现代物流的支撑［2］，发展低碳物流是大势所趋。从省域层面对我国物流作业的碳排放量进行核算和比较分析，更有利于从宏观上掌控各省域物流作业碳排放量，为进一步的省域物流作业比较分析、物流行业节能减排目标确定和相关支撑政策制定奠定基础。为此，本文以物流作业直接能耗法来核算碳排放量，依据国家统计局公布的最新相关统计数据，核算出各省域2008年的CO2排放量及相关数据，通过比较分析来了解各省域的能源消耗和CO2排放状况，同时，从多个角度来探讨物流作业低碳化的制度性和实用性对策。

1 相关研究综述

通过对国内外相关文献分析可知，在物流碳排放量计算方面，目前的研究主要有基于油料消耗［3］和基于运距［4］两种测算方法，除此之外，Ubeda以西班牙一家领先的食品配送公司Eroski为例来研究绿色物流，主要包括估计环境的影响（采用基于运距的方法来测算其配送作业碳排放量）、配送路线的重新优化（采用新的CVRP算法来缩短运距）、优化环境的影响（通过建立碳排放量最小的配送模型来进行优化）［5］。Piecyk采用集中讨论和大规模Delphi调查方法将影响货物运输需求、车辆油料消耗和相应碳排放的因素根据不同层次的物流决策分成六大类，并构建了三种场景对2020年公路运输碳排放量进行评估［6］。Hickman为伦敦市构建了一个运输和碳排放仿真模型，该模型可用于分析多种政策下的执行效果，为降低碳排放量提供参考［7］。王晓华在低碳物流的发展对策方面，Brand提出了一个新的战略运输、能源、碳排放和环境影响模型（UKTCM），它包含一系列涉及社会经济、能源需求减少政策影响、生命周期内的碳排放和外部成本等的运输―能源―环境问题，并通过三个简单政策和一个政策体系来证明模型的可行性，从而为低碳运输政策的制定提供理论支持［8］。王国文从低碳物流和绿色供应链的概念出发, 基于供应链流程标准，提出了以建立贯穿供应链的碳排放监督测量机制、优化订单量与库存、低碳运输管理、低碳仓储配送管理、回收与排放管理、发展多式联运降低碳排放等管理和技术方法来构建低碳物流体系［9］。由此可见，低碳物流相关研究取得了丰富的成果，但从省域层面来研究物流作业碳排放量测评及减排对策的成果还比较少见。

周叶等：中国省域物流作业的CO2排放量测评及低碳化对策研究

中国人口•资源与环境 2011年 第9期2 省域物流作业CO2排放量测量模型

物流作业所引发的二氧化碳排放，是由于在物流作业过程中消耗各种能源和物质所带来的直接和间接CO2排放，物流作业消耗的物质种类不同（如各种包装材料、标签、托盘等），其生产和流通过程中排放的碳难以进行统一核算，故本文所测算的物流作业CO2排放量是依据各省域物流作业活动实际消耗的能源折算而成的，省域碳排放量测量模型如公式（1）所示：

Qc=Qpc+Qcc+Qgc+Qec+Qhc

（1）

其中：Qpc为消耗石油燃料的碳排放量，Qcc为消耗煤炭所排放的碳量，Qgc为消耗燃气所排放的碳量，Qec为消耗电能所折算的碳排放量，Qhc为消耗热能所折算的碳排放量。

(1)省域物流作业石油燃料的CO2排放量。物流作业过程中使用的石油燃料主要有汽油、煤油和柴油等，其主要的消耗是在运输和配送作业活动中，因此，以省域内物流作业活动所消耗的石油燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（2）：

Qpc=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)

（2）

其中：不同能源的CO2排放系数见表1所示。

(2) 省域物流作业煤炭燃料的CO2排放量。物流作业过程中所使用的煤炭燃料主要用于为物流节点供热，因此，以区域内物流活动所消耗的煤炭燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（3）：

Qcc＝∑(不同煤炭消耗量×CO2排放系数)

（3）

(3)省域物流作业燃气燃料的CO2排放量。燃气燃料主要用于物流节点供暖和燃气能源车辆设备的运输搬运等物流作业，因此，以区域内物流活动所消耗的燃气燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（4）：

Qgc=∑(不同燃气消耗量×CO2排放系数)

（4）

(4)省域物流作业消耗电能折算的CO2排放量。在物流作业过程中离不开电力资源，电的消耗本身不直接排放CO2，但电厂 (主要是火电厂，其发电量2008年占全国总电量的80.5%，本文考虑到能源采掘、加工、存储和运输过程中的CO2溢散排放，故不考虑其他能源方式的发电，直接将火电厂的CO2排放系数作为电能的CO2排放系数)发电过程中会导致CO2的排放，属于间接碳排放，因此，需要先核算出电能的CO2排放系数，再根据省域内物流活动所消耗的电量来核算所排放的间接CO2量，其核算公式见下式（5）：

Qec＝电能消耗量×CO2排放系数

（5）

其中：电能的CO2排放系数的计算公式为：CO2排放系数＝∑火电厂能源消耗量×各能源的CO2排放系数火电发电总量，电能的CO2排放系数见表1所示，本结果根据《中国能源统计年鉴2009》中2008年的全国火电厂消耗的能源量和总发电量数据进行核算。

(5)省域物流作业消耗热能折算的CO2排放量。在我国北方省域，为了确保正常的物流作业，需要对物流节点进行供暖，这就需要消耗热能，供暖本身不直接排放CO2，但供热厂产热过程中会导致CO2的排放，属于间接碳排放，因此，需要先核算出热能的CO2排放系数，其核算公式见式（6），由于每个省域所消耗的能源和供应的热能差别较大，根据《中国能源统计年鉴2009》中2008年各省域的热能耗能和供应数据，分别核算出统计年鉴中物流作业有热能需求的各省域的热能CO2排放系数，见表2，最后，根据省域内物流节点所消耗的热能来核算所排放的间接CO2量，核算公式见式（7）：

热能CO2排放系数＝

∑省域热能厂能源消耗量×各能源的CO2排放系数省域供热总量

（6）

Qhc＝热能消耗量×CO2排放系数

（7）

3 我国省域物流作业CO2排放量及对比分析根据上面的CO2排放量测量模型，采用2008年各省域的交通运输、仓储和邮政业的数据，核算出我国省域2008年物流作业CO2排放量，详见表3所示，CO2排放量排名前后5名的省域见表4\所示。由表4可知，物流作业的CO2排放绝大部分都是油品类能源消耗所带来的，其次是电能和煤炭；而且，东部发达省域的物流CO2排放量较大，而西部省域的物流CO2排放量较小，这主要与其物流作业量大小有关。由于各省域的物流作业量大小不同，单独比较省域间的CO2排放量存在不合理性，因此还需要核算省域单位物流作业量的CO2排放量，本文采用单位货物周转CO2排放量这个指标来进行核算对比，其核算公式见式（9）：单位货物周转CO2排放量=省域CO2排放总量省域货物周转总量（9）根据该公式及相关数据，得出各省域的单位货物周转CO2排放量，详见表3和图1，可以看出北京的单位货物周转CO2排放量最大，达到2.862 4t/万tkm，北京作为陆运交通枢纽，拥有诸多大型的物流节点，消耗的电能（占排放量的19.48%）和热能（占排放量的5%）资源比其他大部分省域的要高，而作为消费型城市其货物周转量又少，这可能是导致其单位货物周转CO2排放量较其他省域高，或者是统计数据出现偏差的原因，但这个出乎意料的结果应该值得关注和进一步的分析。安徽省以975.381 3万t的物流作业CO2排放量完成5 843.205 4亿t km的周转量，是我国省域中单位货物周转CO2排放量最少的省域。由图1可看出，华东和华北地区的单位货物周转CO2排放量较小，而西南地区则较大，因此，可以看出单位货物周转CO2排放量跟物流作业的地域存在一定关系。

注：①本表的碳排放因子数据来源于《2006 年IPCC国家温室气体清单指南》第二卷“能源”部分，平均低位发热量数据来源于《中国能源统计年鉴2009》；②本表汽油的碳排放因子选用车用汽油的数据；煤油的碳排放因子选用航空煤油的数据；其他石油制品的均低位发热量选用原油的数据；原煤的碳排放因子是采用无烟煤的数据；洗精煤的碳排放因子选用炼焦煤的数据；其他洗煤的碳排放因子选用其他沥青煤的数据，平均低位发热量选用洗中煤的数据；型煤的碳排放因子选用棕色煤压块的数据，平均低位发热量选用洗精煤的数据；其他煤气采用煤气公司煤气的碳排放因子数据，平均低位发热量为各种煤气的低位发热量的均值；焦炉煤气的平均低位发热量选取给定范围的中值；③化石燃气能源的CO2排放系数的计算公式为：CO2排放系数＝CO2排放因子×平均低位发热量1×109。

注：①本表的能源消耗数据来源于《中国能源统计年鉴2009》中的“交通运输、仓储和邮政业”2008年数据，由于数据原因，未对港澳台及地区的物流作业CO2排放量进行核算；省域货物周转量数据来源于《中国统计年鉴2009》的2008年数据；②每类CO2排放量为本类（不同类型的能源耗量×对应的CO2排放系数）之和；③煤类合计包括焦炭的消耗量；由于统计年鉴将液化石油气以重量进行核算，故本表中的油品合计包括液化石油气的消耗量；燃气合计则包括焦炉煤气、其他煤气、炼厂干气和天然气的消耗数据之和。

4 我国物流作业低碳化对策分析

将表3我国各省域的CO2排放量进行汇总，2008年我国物流作业CO2排放总量达到54 565.787 2万 t（未包含、港澳台地区），占我国全年能源消耗排放CO2总量的7.16％ (根据《中国能源统计年鉴2009》数据计算得2008年全国CO2总排放量为762 037.634 5万 t)。有报告说，全球物流活动每年产生28亿 t的CO2，大约占人类活动排放量500亿 t的5.5%。而且，世界经济论坛（WEF）2009年底的研究报告指出，物流业如果进行环保改革，有潜力每年为全球减少逾14亿 t的二氧化碳排放，大约是所有人类活动排放量的近3%。由此看出，我国物流活动的碳排放量比重明显高于国际平均水平，需要大力探索适合我国国情的物流低碳作业模式和低碳发展策略。为此，本文试图从以下5个方面来探讨物流作业的低碳化发展策略。

4.1 发展低碳运输

运输是物流的主要功能之一，其CO2排放量占物流作业总排放量的70％左右，因此，发展低碳运输是实现节能减排和低碳物流的关键。发展低碳运输的途径主要包括。

(1)推广和使用新能源或环保低耗的运输工具。公路运输一直是我国最重要的物流运输方式，2009年我国公路运输货运量占总运量的75.32％ (根据《中国统计年鉴2010》数据计算所得)，但公路运输运量小、成本高、高能耗、高排放和高污染，因此，发展新能源汽车是降低公路运输碳排放的关键所在，国家应大力鼓励以混合动力、燃料电池和电动汽车为代表的新能源汽车的研发与应用，如福田汽车推出的一款轻卡欧马可成为零碳馆指定物流用车，它是我国首款国Ⅳ柴油欧系轻卡，能全面满足用户领先可靠、领先安全、领先节油与领先环保的物流需求。另外，对于公路运输，还应该提高能源效率、节约能源，有文章显示，我国乘用车单位油耗比欧盟高出15%-22%，载货汽车的单位油耗也较日本、美国都高，平均高于日本10%左右［10］，因此，应该着力研究运输车辆的节油降耗技术，缩短与国外先进国家的单位油耗差距。同时，国家应强制淘汰高耗落后的运输设备，对其给予一定的财政补贴和低息贷款，用以购置新型低耗的运输设备，从而降低碳排放量。

(2)推进铁路运输和管道运输等低碳运输模式的发展。据日本对各种运输方式的二氧化碳排放比例调查结果表明，小轿车52%、货运汽车31%、航运6%、铁路3%、航空3%、其他5%。在运输方式中，公路和航空运输耗油量大，而铁路是耗油量最少的运输方式，测算表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1.9∶3∶18.6。因此，通过完善电气化铁路货运网和先进的铁路货运组织管理来提高铁路货运量和运输效率，降低碳排放量。管道运输具有低损耗和低碳排放等特点，目前主要应用于能源领域的运输，可以通过构建合理的管道运输网络，优化能源运输方式，来降低能源运输的碳排放量。

(3)优化运输作业管理，减少空载运输、无效运输等不合理运输方式。采用GPS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）和运输管理信息系统等先进的信息技术，优化运输作业，规避不合理的运输方式，减少运力浪费和油料耗损，实现节能减排。有报道称在航空运营方面，国际航协已帮助成员航空公司节省3 600万 t碳排放量，通过改善航线，国际航协帮助节省了253万 t排放量。

4.2 探索物流作业的技术性减碳方法

对物流作业的设备和设施，进行技术创新和改进，也是实现节能减排的重要方法。青岛港自主研发的“门机作业自动计量系统”，取代了传统粗放的港口装卸计量统计模式，在22台各类门机上应用后，设备作业效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可节电143.47万Kwh，减少二氧化碳排放1 510 t。马士基航运公司实施的仓储运输质量与能源效率(QUEST)方案，是一种提供全新温度控制模式的软件解决方案，能大幅削减冷藏集装箱（冻柜）的能耗与二氧化碳排放量，全面实施QUEST方案后，每年将减少的二氧化碳排放量可达32.5万 t。联邦快递在加州奥克兰建成了一座以太阳能为主要能源的货物转运中心，该转运中心在开始运营的前三年提供了超过300万kW时的清洁能源，减少的二氧化碳排放量超过1 000 t。

4.3 实行精细化物流作业管理

通过改进物流作业操作技能或工作方法也能实现节能减排，例如湖北省交通厅总结王静20多年的驾驶经验，将其提炼为一套四位一体的工作方法，其主要内容是“十九字”节油操作法、“三好三不”安全驾驶法、“六个一点”优质服务法及“三边三勤”工作创新法，“王静工作法”在湖北省推广后，自2008-2009年两年间，湖北省30万辆营运车辆共节约燃油55 440万升，减少碳排放约合150万 t，安全事故率下降33%。另外，还有青岛港的“学良节油”工作法可使拖轮油耗降低37.5%，中海运集团的“船舶只开单台辅机工作法”可每天节约燃油0.4 t以上。通过先进的运输和配送车辆调度和管理方法，提高车辆实载率，减少空载运输、无效运输等不合理运输方式，提高车辆利用率，缩短送货运距，从而降低碳排放量。在仓储作业中，通过对货物仓位的合理分配，可以缩短存取货时间和搬运路径、降低能源消耗，从而减少碳排放。这些先进的物流作业方法只需在作业管理精细化和人员专业化上下功夫，就能取得明显的节能减排成效。

4.4 建立完善的节能减排考核与激励约束机制

没有考核，就无法衡量物流作业节能减排的实施效果和进行有效的对比分析，因此，需要构建合理的物流作业节能减排考核指标和考核方法，并将考核结果与激励政策结合起来，鼓励一线物流作业人员积极探索节能减排的技术和方法。同样，在物流企业层面也应该建立相应的节能减排目标和激励约束机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构对物流企业进行低碳化认证和评级，推动物流企业低碳化作业的实现。

4.5 制定低碳物流作业标准，打造低碳物流示范企业

我国目前还没有低碳物流作业标准，物流企业只是响应政府的“节能减排”号召结合自身情况进行这方面的探索，没有形成一套完善的低碳作业标准，为此，可以考虑由物流行业协会牵头，在借鉴国外相关低碳物流作业标准的基础上，结合我国物流行业的特点，联合一些低碳物流示范企业，进行这方面的经验总结和标准制定，并进行全行业推广学习。同时，政府部门和物流交通行业协会可以考虑举办区域内的物流作业节能减排比赛，一方面可以激励物流作业人员重视节能减排，另一方面，又提供了经验交流和相互学习的平台。例如浙江省安吉县通过开展节能减排技能比赛，2009年该县班车百车公里油耗为17.5升，比2008年降低了0.2升/百车公里，一年下来节约成本超百万元。除此之外，行业协会可以根据物流作业的特点，分别建立运输类、仓储类、配送类、物流园区类等低碳物流示范企业（基地），鼓励其进行低碳化物流作业方式的探索和研究，通过试点后再进行全行业推广应用。

5 结 语

随着人们对以二氧化碳为表征的温室气体排放重要性的逐渐认识，经济低碳化已经从民间行为上升到国家战略层面，低碳经济成为世界经济的新潮流，作为低碳经济的重要组成部分――物流业，势必会在低碳经济发展中扮演着重要的角色。然而，通过上述的分析，可以看出我国省域之间物流活动产生的CO2排放量存在着不平衡性，这种不平衡性是基于物流作业活动中能源消耗不均所引发的。从排放总量来看，东部沿海省域要普遍大于西部省域，西部地区以四川省的排放量最大，另外有些中部省份如湖北和内蒙古等的排放量排名也靠前；而从单位货物周转CO2排放量来看，西部省域普遍要大于中东部省域，东部沿海地区以广东省最大，西部地区则以云南省最大。通过这些比较分析，可以让我们大致了解各省域物流作业碳排放的基本情况，更重要的是相关省域的行政主管部门和物流行业机构要能挖掘这些数据背后所隐藏的各省域物流活动过程中能源利用效率和节能减排实施效果等深层次的内容。这些内容与省域内具体物流企业的低碳物流作业是密切联系的，关键就是要通过对比分析找出差距的原因，从而寻求降低省域内各种物流作业活动碳排放量的方法和策略。

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Study on the CO2 Emission Evaluation of the Provincial Logistics Operation and Lowcarbon Strategy in China

ZHOU Ye1,2WANG Daoping1 ZHAO Yao1

(1. School of Economics and Management, University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083,China；

2. School of Economics and Management, Nanchang Hangkong University, Nanchang Jiangxi 330063, China)

降低碳排放的方法范文4

关键词：交通运输;能耗强度;碳排放;测算方法;江苏

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30

中图分类号：F206;F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）01-0139-06

Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy

Consumption and Carbon Emission

――The Case of Jiangsu Province

OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2

（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;

2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）

Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.

Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province

1 问题的提出

交通运输是国民经济和社会发展的重要基础产业和服务性行业，2010年全球交通运输能耗总量为24.10亿吨标准油，占比27.5%，仅次于工业能耗量^[1];交通运输二氧化碳（CO2）排放总量为67.5亿吨，占比22.3%^[2]。交通运输碳排放已成为国家温室气体排放清单中的重要部分，同时由于其增速较快，交通运输部门已成为节能减排的重点领域^[3]，在生态文明建设中肩负着重要责任。

目前，国内外学者十分重视交通运输节能减排领域的研究^[4]。研究内容主要集中在以下几个方面：一是交通运输能耗和碳排放测算，包括全生命周期法、碳足迹消费模式法等[5，6]。龙江英运用全生命周期法测算了贵阳城市交通体系碳排放状况^[7]。吴开亚等根据IPCC清单指南报告，测算了2000～2010年上海市交通运输业能源消费碳排放量、人均碳排放量以及碳排放强度的变化趋势^[8]。二是交通运输碳排放特征和影响因素评价分析。张陶新和曾熬志运用空间计量经济学方法分析了1995～2010年中国28省市的交通碳排放的分布特征^[9]。三是交通运输能耗状况预测。IEA等机构开发了交通能源研究模型^[10]。张陶新使用协整方法对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析^[11]。国家发改委能源研究所课题组的研究认为，交通部门将成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者^[12]。四是交通节能减排途径探索。Chapman研究认为，公共交通和轨道交通是实现可持续交通的重要模式^[13]。蔡博峰等针对交通模式、燃料类型、发动机效率等提出系统减排方案^[14]。Loureiro等对西班牙交通减排路径进行了分析，认为低碳燃料是较好的公众可接受方案^[15]。

已有文献表明，能耗和碳排放的科学测算对于低碳交通运输发展具有重要意义。由于能耗基础数据缺乏，目前国内已有研究主要集中于国家层面，省级层面的交通运输碳排放测算仍处于起步阶段，尚未形成一套统一规范、科学有效的计算方法。因此，本文在既有文献基础上，以省级层面交通运输业为研究对象，基于全口径“大交通”，研究提出适合我国交通运输发展实际和统计基础的交通运输能耗与碳排放测算方法。另一方面，研究组赴各地区进行了实地调研、走访座谈，获得了大量各级统计部门和交通部门统计监测以及各类交通运输企业调研数据，为微观细致的测算与评价奠定了良好数据基础，可为低碳交通决策与管理提供依据。

江苏作为我国经济最发达的省份之一，是生态文明建设的先行省份^[16]，同时也是全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份^[17]。基于此，本文以江苏省为例，研究建立省级交通运输能耗与碳排放测算方法，并开展实证分析，系统分析其发展规律和特征，并得出政策启示。

2 研究方法

2.1 交通运输能耗量测算

目前，我国水路运输、港口、铁路、民航的能耗统计体系相对较为健全、可靠，通常可直接获取。但对于公路运输、城市客运领域因长期缺少可信的基础数据，实际操作中可根据式（1）或式（2）进行测算：

EC1=∑i，j，kVNi，j，k・ATDi，j，k・FEi，j，k（1）

EC2=∑i，j，kATT・SPi，j，k・ATDi，j，kAPi，j，k・FEi，j，k （2）

式（1）、式（2）中

EC表示车辆能耗量;

VN表示车辆保有量;

ATT表示人均出行次数;

SP表示出行结构;

ATD表示平均行驶距离;

FE表示车辆燃油经济性;

AP表示平均载客人数;

i代表不同运输方式，包括公路客运、公路货运、城市公共汽（电）车、城市轨道交通、出租车、私人小汽车等;

j代表不同燃料类型，如汽油、柴油、天然气、液化石油气（LPG）、电力等;

k代表不同车龄。

2.2 交通运输碳排放量测算

采用《IPCC国家温室气体清单指南2006》中交通化石燃料消费产生的CO2计算方法^[18]：

C=∑ECij・EFij（3）

式（3）中C为CO2排放量;ECij为第i种运输工具或设备、燃料j的消费量，i为车辆、船舶或设备类型，j为燃料类型;

EFij为第i种运输工具或设备、燃料j的CO2排放因子。

2.3 交通运输能耗与碳排放强度测算

根据式（4）至式（9），计算各种运输方式的能耗和碳排放强度。

3 研究范围和数据来源

3.1 研究范围

为与国际接轨，本文分析范围涵盖全口径“大交通”，将中国交通运输系统分为城市客运、城间客运、城际货运和港口生产四大部分（见图1）。

目前，我国交通运输能耗只统计营运性运输工具，未统计社会自用车辆及私人车辆。省级层面，根据《江苏统计年鉴》等正式统计资料^[19]，全省分行业能源统计中只有交通运输、仓储和邮政业的能源消费量，但无法细分出各种运输方式。因此，受现行体制以及统计基础所限，本文主要立足省级交通部门统计数据，对公路交通运输、水路交通运输（含港口生产）、城市客运三大领域的终端能耗与CO2排放状况进行测算分析^[20]。

3.2 测评指标

主要围绕总量、结构和强度三个方面特征指标来进行测算评价（见图2）。

图2 交通运输能耗与碳排放特征性测评指标

资料来源：交通运输部统计监测制度等

3.3 数据来源

本文基础数据主要依据历年江苏省统计局、江苏省交通运输厅等既有统计资料[20，21]，并结合2011年以来全省交通能耗统计监测数据，以及典型城市和企业调研数据。

4 实证测算与特征分析

4.1 能耗与碳排放总量增长迅速

“十一五”以来，江苏省交通运输能耗与碳排放总量持续快速增长，从2005年的643.65万吨标准煤增加到2012年的1826.62万吨标准煤，增长了177.3%，年均增长15.7%。其中轨道交通、公路货运增长最快，分别比2005年增长了9.69倍、2.29倍。相应地，同期交通运输碳排放总量增长了178.6%，年均增长15.8%（见表1、图3）。

4.2 能源品种结构以油品为主，柴油占比增长快，天然气、电力等清洁能源占比逐步上升

“十一五”以来，由于营运车辆柴油化进程的加快，柴油占比从2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比从2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;随着天然气车辆的推广应用，天然气消费所占比重稳步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水运领域中应用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市轨道交通的跨越式发展，以及港口装卸机械“油改电”技术的推广，电力消费总量稳步上升，但其占比仍然呈稳中略降态势，2012年占比为1.88%（见图4）。总之，交通运输能源消费结构已得到初步改善。

4.3 各种运输方式比例结构变化明显，公路运输比重上升较快

公路运输能耗占比上升较快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路货运2012年占比为59.19%，成为交通运输用能增长的主要动力。水运能耗占比基本保持稳定，2012年为26.59%，其中：水路货运和港口生产能耗占比分别为21.96%和4.62%。城市客运所占比重呈下降态势，由2005年的8.03%降为2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽车占比分别由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而轨道交通近年来实现了跨越式发展，其能耗占比上升较快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（见图5）。交通运输碳排放结构也同样呈现出类似特征与趋势（见图6）。

4.4 能耗与碳排放强度总体呈下降态势，水运与城市公交相对更节能低碳

从历史发展趋势来看，2005年以来，各种运输方式的能耗与碳排放强度总体保持下降态势（见表2）。其中出租汽车单耗水平下降较快，2005～2012年间年均降幅为3.42%，其他方式也均保持稳中略降。

从横向比较来看，水运与城市公交相对更为节能低碳，其中货运领域2012年公路货运单耗是水路货运单耗的11.2倍;城市客运领域轨道交通的单耗、碳排放强度最低，公交次之，出租汽车最高。

5 结论与启示

综合以上分析，得出如下研究结论和政策启示。

（1）近期交通运输能耗与碳排放总量增长是必然趋势，降低强度是核心。研究表明，随着工业化、城镇化进程加快，经济社会不断发展，人们对安全便捷舒适出行需求日益提高，交通运输能耗与碳排放总量及其占全社会比重快速上升将是必然趋势，如江苏省2012年交通运输碳排放总量同比2005年增长了1.77倍。因此，当前及今后一段时期，发展低碳交通应以降低能耗和碳排放强度为核心，充分发挥低碳技术与政策创新的后发优势，降低“路径依赖”，避免“碳锁定”，走出一条中国特色的低碳交通发展之路。

（2）低碳交通运输发展须着力抓好公路货运这个重中之重。从江苏省交通运输能耗与碳排放总量的构成分析来看，货运无疑是占据绝对比重，特别是公路货运，2012年江苏占比为接近60%。当前，我国不同运输方式、不同领域之间节能低碳工作基础的差异性较大，交通运输行业节能减排与低碳发展的工作重心主要放在道路客运、城市客运上^[19]，而对于能耗与碳排放大户的公路货运和内河货运，其“多、小、散、弱”的格局并没有得到根本性改善，行业调控与低碳监管的方法、方式上相对手段较少。因此，推动低碳交通运输发展，必须下大力气抓好公路货运这个重点领域和薄弱环节。

（3）优化综合运输结构、大力发展公共交通是低碳交通运输发展的战略选择。从江苏省各种运输方式能源和碳排放强度指标值的横向比较来看，选择合理的交通运输发展模式、优化各运输方式的比例结构，对于交通运输能源消费和碳排放具有重要影响。然而，当前我国综合运输体系中存在内河航运与铁路货运承运比重不高、私人小汽车增长过快等突出问题。因此，必须加快调整优化综合运输结构，大力发展水运、铁路等绿色运输方式;全面落实城市公交优先发展战略，加快发展轨道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行车、步行降低对私人小汽车出行的过度依赖^[21]，构建节能低碳型综合交通运输体系。

（4）发展低碳能源和可再生能源、优化能源结构是低碳交通运输发展的重要途径。从江苏省交通运输能耗与碳排放发展轨迹的对比分析来看，大力发展电力、天然气等清洁低碳能源，对于促进交通运输绿色低碳发展的成效正在逐步显现。此外，纵观国际，世界各国纷纷从降低石油依赖、保障国家能源安全、应对全球气候变化等目标出发，大力研发推广天然气、乙醇等替代燃料以及混合动力、纯电动等节能与新能源汽车，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我国交通运输仍然过度依赖于石油，清洁能源与新能源车船的推广应用尚处于起步阶段，迫切需要加快推动交通能源的绿色革命。

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降低碳排放的方法范文5

低碳园林在设计规划时要考虑材料来源的低碳性（运输、用前管理、材料耗能等），规划时应充分考虑因地制宜、旧物改造再利用问题。

1.1选择低养护成本材料

选材时要考虑到后期的养护管理。在植物方面，最好选择兼具美观性、生态性、粗放管理、抗性强等特点。在其它建造材料中应注意其低耗能、运行周期长等特点。在建造园林的过程中，必须考虑到园林设施的拆除问题。园林设施物应具有易拆除、不易污染、可重新利用等特点。

1.2选择碳友好材料

园林设计影响碳排放量的最直接方法就是通过选择“碳友好”（carbanfriendly）材料，其衡量标准是着重考虑材料的碳成本（carbancost）。园林材料的碳成本包括其运输、运用、管理、养护等过程中所排放的二氧化碳量，以及在这些过程中所产生的废物和能源的消耗等。低碳成本的选用，为低碳园林打下了坚实的基础。

1.3降低园林施工的碳排放

在园林施工中往往会用到大型的高耗能型机械，机械会产生噪音、尘埃、交通压力等一系列的环境问题。园林设计时选择在有可能减少机械作业的场所设计园林景观，就会有效减少上述问题，从而降低园林施工过程中的碳排放，并减少大型机械作业对土壤和植物本身的危害，减少破坏，保护生态环境。

1.4选择清洁的施工能源

在园林施工中，尽量避免高污染的能源，多选用清洁无污染或少污染的能源作为动力材料。

1.5注意园林维护管理的低碳性

乔木类的植物应尽量使其自然生长而不修剪，或需要较少的维护管理。灌木类植物要多选用长势紧凑、不易生病、耐践踏、抗性强、观赏性高等特点的树种，便于粗放式管理。

2“低碳”理念在园林景观施工、养护管理中的应用

一个融入低碳理念的园林景观设计作品，其成功关键除了考虑齐全的设计开端外，还需达到高水准的施工质量和长久的景观效果。在施工工程中，要尽量减少机械的操作，这样不仅能减少碳的排放和能源的消耗，还能减少对土地及周围生态景观的破坏作用。对于景观效果的长期保持，良好的养护管理是最好的保障。园林景观后期的维护（施肥、病虫害防治、修剪、灌溉等）中，CO2的排放是一个连续不断的过程，这与低碳经济生活发展要求是相矛盾的。因此，要在园林景观设计之初充分考虑到碳成本的持续性，要用生态的技术与方法去适应生态系统的变化。比如多选用一些粗放型管理的植物种类，增加乔木的数量与种类，增加垂直绿化面积，增加植物的多样性等。

3小结

降低碳排放的方法范文6

关键词：碳交易；低碳经济调度；风力发电

在“十二五”规划纲要中已经将温室气体的排放指标纳入五年计划，说明国家非常重视温室气体排放的把控。因此，碳作为温室气体的主要元素之一，同时也是电力行业作为碳排放的主要来源之一，很明显存在着非常大的优化空间，低碳电力对于低碳经济和电力的可持续发展具有非常重要的意义。因此，风电作为可再生能源的清洁能源，在低碳经济发展的时代得到了更多的应用与推广。然而，在传统的电力调度模型中，并未考虑到碳排放以及碳排放对环境所产生的影响问题，所以需要构建全新的电力经济调度模型，以实现低碳与经济的协调化和多问题单目标化。这种新型的经济调度模型充分考虑了风电的不稳定性，更好地使系统在安全的约束条件下实现低碳经济调度目标。

一、含风电系统的低碳经济调度模型

1.概述

系统排放最小和发电成本最小是含风电系统的低碳经济调度模型中的两个调度目标。在这个含风电系统的低碳经济调度模型的构建中，对新型低碳经济调度目标需要考虑到电能生产的经济性和系统排放的低碳性，将多目标问题进行单一化，以此简化优算的过程，使其在简化之后也能够达到更加方便快捷、精确的结果。以经济性和低碳性作为出发点考虑电能的生产与开发，提高碳的利用效率和降低碳的排放量，促进低碳经济的发展。与此同时，还要考虑到风电出力的随机性，故需要相关的专业模型，表示出其中的约束条件，更好地解决风电出力随机性的问题。

2.基于碳交易的系统低碳调度目标

（1）系统低碳化目标

就我国现有的电源结构和发电技术来看，在短期内能够控制电力二氧化碳排放最有效的方法之一，就是使用电力调度的方法。风能属于可持续发展和可循环使用的清洁能源，使用风力发电就不会产生碳的排放。所以对于含风电的系统来说，主要会产生碳的排放就是内含的常规发电机组，这样一来，那么系统的碳排放量最小化的目标用公示就表示为，其中研究周期时段数目为T，常规发电机组数目为N。

（2）碳交易的引入及分配原则

碳交易是为减少碳的排放量而建立起的一种碳交易机制，这是通过在合法允许的情况下进行的碳排放权的买卖。这也是政府在对碳排放总量的严格把控下将碳的排放权合理地分配到各个排放源，若是各个碳排放源的实际碳排放量小于实际分配到的排放量，那么就可以将剩余的排放量拿到市场上进行出售，从而获得经济利益。但是，若某排放源的实际排放量超出了分配到的实际排放量，就必须到市场上购买排放量来填补超出的部分，不然将会受到相关部门的巨额罚款。这种碳交易机制可以大大降低碳的排放量，并且促进清洁能源的使用与配置的优化。对于碳的排放权问题，起初的分配方式主要有两种，一种是免费分配，另一种则是有偿分配。对于我国目前的电力行业来说，若是对其所拥有的碳排放权进行费用缴纳，这会增加发电行业的经济负担，容易产生对碳排放权相关事宜的抵触感，就难以更好地推动节能减排工作的开展。所以站在电力行业的角度上看，免费分配的方式更能得到行业的支持，也就会更加容易推行。所以在本文中所采用的是基于免费初始碳排放权的分配方式，即将碳的排放权的分配与系统发电量相互联系起来。这样一来，即使是不同的发电机组类型，都可以采用碳排放额度与发电量的正比关系进行分配。

（3）考虑碳交易的系统低碳化模型

在本文所阐述的内容中，只考虑到两种碳交易情况，第一种：若某发电系统的碳排放量超过了所得到的分配额度，就需要在市场购买碳排放权以弥补超出的量；第二种：若是某电力系统的碳排量在规定时期仍小于所获得的分配额度，就可以将多余的额度，也就是碳排放权，将其放到市场上去销售，从而获得碳交易的相关收益。这样不仅能够使碳排放权得到合理的调度，权衡相关者之间的利益，也能够更好地实现碳交易的利润最大化，从而实现碳排放的最小化。

二、模型分析

在传统的模型研究中，大多数采用的就是多目标优化的算法进行求解。但在本文中所提到的新型含风电系统的低碳经济调度模型，则综合了以往的低碳调度模型和经济调度模型，改变了原来直接采用多目标优化的方法，用相加的方法将多目标问题转化成为了单目标，以此就可以将含风电系统的低碳经济调度转变成了简单的经济调度问题。在含风电系统的低碳经济调度模型的建立中，表示各个影响因素换成了价格这个变动量，这样就可以实现各个因素之间的直接相加，从而也不会影响最终结果，还能够将其中存在的权重问题一并得以解决。再有就是考虑到现有的碳交易的电网规划仍不是很完善，并且现在市场上的碳排放权交易主要是以发电企业或者是发电机组为单位而进行的实际情况，所以本文是从整体的发电系统的角度来看，将从整体出发进而协调发电企业或发电机组的碳排放的调度权，从而更好地实现发电的整体系统的低碳经济调度。与传统的模型相比较，本文所提出的新型经济调度模型还增加了决策变量，更加丰富、扩展了模型的内容，使模型能够更好的引导相关内容的开展。与此同时，在新型模型的构建中使用了价格的变量因素，因此低碳经济调度目标的权重大小就由碳交易价格的高低来决定。若是碳的价格上升，那么系统的低碳经济调度目标权重因素就会随之增大；相反，若是碳的价格下降，系统的低碳经济调度目标权重因素就会随之减小。因此，各机组的发电出力就会由于碳交易的引入而受到影响，从而发生改变，这样就能更好地实现电力系统低碳与经济之间的协调，以及更加优化地进行调度。