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对交通运输发展的建议范文1
1.经济快速增长必然伴随着交通迅速发展。很多的研究成果证明，西方国家在经济增长速度最快的时段，都伴随着交通基础设施的快速增长。中国也不例外，例如，在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。这一方面源于交通运输体系为规模经济的发展提供了必要基础，另一方面也由于交通运输是一种基本的公共产品，当地区经济增长，政府财力充足时，会投入更多的资金到基本公共产品的供给上，以满足社会的需求，创造更多的社会效益和经济效益。2.良性的经济发展对交通运输体系发展的质量要求更高。经济快速发展的结果就是地方财政收入的增加和经济实力的增加。而随着经济规模的逐步扩大，对良性经济的要求必然会要求更高。而科学、高效的交通运输体系则是良性经济发展的必然要求。
二、区域交通规划建议
基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：
（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
（二）制定交通运输发展的区域性差别战略。政府部门要根据当地宏观经济发展的区域规划，特别是中长期规划，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。
对交通运输发展的建议范文2
关键词：交通运输；安全生产；综合监管体制；人才队伍建设
现代交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。交通运输安全生产事关人们的生命财产安全，事关党和政府的形象，事关改革发展稳定大局。随着我国经济社会的快速发展，人们对交通运输提出了新的更高的要求，对出行安全给予了前所未有的关注和期待。当前，交通运输行业安全生产监管体系初步建成，为保障交通运输各行业安全生产监管工作的有效、顺利开展提供了必要的支撑。但在现代交通运输新的安全生产形势下，安全监管过程中存在的一些问题日益突出。本文基于交通运输安全生产综合监管的视角，从综合监管在行业安全监管中的角色定位入手，在分析行业综合监管现状的基础上，针对其中存在的突出问题，提出相应的对策建议，以期为完善我国交通运输安全生产综合监督管理体系提供参考。
1综合监管部门的角色定位
交通运输安全生产综合监管是构成交通运输安全生产监督管理体制的一部分。按照《安全生产法》第九条相关规定，坚持“管行业必须管安全”的基本要求，作为我国交通运输行业管理主要决策者的交通运输主管部门是交通运输行业安全生产的主要监管主体。近几年，随着交通运输大部制体制改革的逐步推进，为了依法履行和落实安全监管职责，各级交通运输主管部门逐级逐层建立健全了专门的安全管理部门或处室，负责综合安全监管工作，例如交通运输部内设安全与质量监督管理司（简称“安质司”），北京市交通委员会内设安全监督与应急处，辽宁省交通厅内设安全生产监督处，虽然名称各异，但均为综合安全监管部门。交通运输主管部门内部“安全部门综合监管，其他部门依法监管”的安全生产监管体制格局已经基本确立和形成。在如图1所示的交通运输安全生产监管体制结构关系中，各级交通运输主管部门承担安全监管的总体领导、管理和监察职责，主管部门内设的安全处室承担综合管理和协调的责任，同时，承担对个别企业的部分安全监管责任，各分行业管理部门承担行业管理责任和对社会企业的监督主体责任。值得注意的是，只有综合安全监管部门为专职承担安全监管职责的机构，其余不论是交通运输主管部门，还是各行业管理部门或机构，在其法定职责中，除了安全生产监管职责外，还承担了包括市场管理、环境保护和质量监管等其他方面的职责。分析交通运输行业安全生产监管体制结构关系可知，安全部门一般作为各级交通运输主管部门的内设处室，通常也是安委会办公室常设部门。安全部门在体制结构中的角色定位和被赋予的职责受其所在主管部门意愿的影响，在不同级别和不同省份、市县的主管部门内部，安全部门的角色定位和职责大致相同，同时也有一定的差异。总体上讲，综合安全监管部门在交通运输安全监管中主要承担以下几个角色：①交通运输主管部门领导安全生产工作决策的参谋者；②解决跨地域和跨行业安全监管工作重大问题的召集者和协调者；③行业安全监管工作落实的督促者；④行业综合安全生产信息的分析者和者；⑤行业综合安全生产体系的制定者；⑥行业安全事故调查的组织者。结合其角色定位，考虑综合监管的丰富内涵，概括地说，交通运输行业安全生产综合监管职能就是对交通运输安全生产工作宏观的、全局的、全面的协调管理和督促，具体内容包括运筹谋划、导向促进、组织部署、指导协调、宣教培训、统计分析、监督检查、通达反馈和综合调度等。
2安全生产综合监管中存在的问题
交通运输行业安全生产综合监管体系建设经过近几年从无到有的发展，监管体制不断健全，监管职责日渐明确，机制建设日益完善，综合监管效能不断提升。但交通行业安全生产综合监管能力建立与我国交通行业日新月异的发展速度相比，与公众对交通安全的需求和期望相比，与国家对安全事故的重视程度和追责力度相比，安全生产综合监管还有较大的效能提升空间。鉴于此，有必要全面、深入地了解和分析目前交通行业安全综合监管面临的主要问题。这既是综合监管能力实现从有到优的升级进化的现实需要，也是综合监管部门持续改进、自我提升的重要任务之一。这项研究于2015年、2016年连续2年间内，对32个省级交通运输主管部门综合安全处室以及部分市县级交通运输主管部门综合安全处室进行了问卷调查、资料收集和访谈，掌握了基本情况，了解到其中存在的一些问题。根据调研结果，交通运输行业安全生产综合监管中存在的问题主要体现在以下几个方面。
2.1对行业安全生产综合监管的认识不统一
很多安全生产综合监管部门人员对综合监管在认识上仍然存在较大偏差，习惯从行业管理的角度看问题、想办法，没有全面理解综合管理的内涵和外延，把监管监察混同于行业管理；某些地方交通主管部门把安全部门排在大部分职能部门或机构之后，某些仅比工会等其他部门靠前，把安全部门当成一颗“不定时炸弹”，安排最新上任的部门副职主管安全部门，对管理安全部门“避之唯恐不及”，对综合监管的重视程度偏低，责任担当不足。
2.2行业安全生产综合监管体制建设逐级弱化
国务院交通运输主管部门（交通运输部）专设了安全生产综合监督管理部门——安全与质量监督管理司，省级交通运输安全生产综合监管专职部门设置比例达94%，到地市级约为60%，而县级基本没有设置独立的安全生产综合监管部门，机构设置呈现逐级弱化的情况。省级和地市级综合监管部门的人员编制配置呈现配置不均的情况。在各省交通运输主管部门中，上海市交通委的综合安全处室配置人员编制最多，编制人员数达到了12人；对于个别经济欠发达省份，编制配置只有两三人；到地市级一层，仅有64%的地市级交通运输主管部门配置了安全生产综合监管处室，另有约1/3的地市级交通主管部门仅配置了兼职处室或未配置相关处室。具体情况如图2所示。图2地市级安全生产综合监督管理处（科）室设置情况统计交通运输安全生产综合监管机构的人员配置自上而下逐级弱化，越往基层兼职综合监管的人员比例越高，专职从事综合安全监管的人员偏少。作为监管组织结构金字塔的底层，市县级交通运输主管部门既是法规政策落实的监督者，又是地方安全生产状况的“感应器”，基层安全生产综合监管机构的相对缺失导致综合安全监管覆盖面不全，上层相关政策指令的信息传递和落实执行大打折扣，导致一些综合监管工作难以及时到位和保持相应力度，也影响地方交通运输综合安全生产情况的敏锐感应和高效上达。
2.3行业安全生产综合监管责任落实受限制
行业安全生产综合监管部门作为交通主管部门的内设部门之一，在职级上一般等同或低于其他职能管理部门。在协调、督促或指导其他职能部门时，以安全部门的名义执行相关工作往往行不通，不得已只能以本级主管部门安委会办公室的名义来变通，对“综合安全处”和“交通运输主管部门安委会办公室”2块牌子的运用出现偏差。另外，综合监管具体职责依然不够明确，除了粗框架确定安全部门主要职责的“三定方案”以外，没有具体的规章、制度或文件明确细化安全部门的具体职责及其与有关职能部门的关系。交通运输安全生产工作涉及部门多、单位多、人员多、环节多、涵盖内容广，影响因素复杂多样、多变，压力和责任巨大，交通运输安全生产综合监管与行业监管职责依然存在部门分割和条块分割等问题。对于交通行业安全生产综合监管应该管什么怎么管，缺乏可操作的具体规范，综合监管的工作内容、成效也缺乏可行的参照要求和评价标准，同时，配套应拥有的支配权力、应承担责任的具体情形和应享有的利益保障等更是无从谈起，容易导致安全生产综合监管工作不敢大胆创新，工作抓了很多但效果却并不显著的情况出现。
2.4难以保证综合监管力量配置
综合监管力量配置难以保证，缺乏保障支撑条件，主要体现在以下几点：①目前，交通运输行业整体安全生产追责风险高，工作责任大，难以吸引专业技术人才，人才流失显著，队伍结构不稳定。监管队伍人员素质参差不齐，缺乏系统的专业理论培训和学习，具有丰富专业经验的人更少。②大部分省级、地市级、县级交通运输主管部门安全生产综合监管工作缺乏必要的安全装备配备，比如安全监督管理必备的车辆、照相机等，信息化手段落后于安全生产综合监管工作的需要，影响了监管工作效率和依法行政的水平。③专项工作经费落实困难，特别是市县级交通主管部门基层一线的问题相对突出。根据调研，全国省级交通运输主管部门安全生产综合监管部门中有19个省设立了专项工作经费，多个省级交通运输主管部门安全生产综合监管处室无专项工作经费，而地市级、县级的交通运输安全生产综合监管专项工作经费更加无法保障，导致监管效能大受影响。④行业安全生产服务机构发展迟缓、数量不足、职能定位不明确，难以满足综合监管中的教育培训、隐患排查、风险评估等技术咨询和服务的需求。
3加强交通运输行业安全监管的对策建议
交通运输安全生产综合监督管理的水平和质量直接关系着交通运输行业安全生产工作的全局和最终的工作成效。进一步理顺交通运输行业内综合监管与行业监管的关系，明确履职规范，提高监管工作保障能力，从法制、体制和保障等方面予以科学、合理的调整和提升，是提高交通运输行业安全生产综合监管水平的重要途径。
3.1建立健全行业安全生产综合监管组织体系
建立健全的行业安全生产综合监管组织体系，一方面，能够提高省、市级交通运输主管部门配置独立的安全生产综合监管处室的比例，保证按需分配，配备充足专职安全监管人员。另一方面，以交通运输综合安全监管部门为中心，同时，建立社会组织、监管服务机构等为辅助的安全监管体系。政府推动社会监管机构的发展，授予其相应的监管权力和职责，社会机构协助开展综合安全监管工作。
3.2明确行业安全生产综合监管和行业监管的职能边界
在工作过程中，有必要根据三定方案、法律法规、制度规章，结合工作实际情况，制订出台《交通运输行业安全生产监管工作责任规范》，明确行业内综合监管部门和业务监管部门的职责分工，明确职责边界。按照“党政同责，一岗双责，失职追责”的要求，落实“管生产必须管安全，管业务必须管安全，管行业必须管安全”，界定细化综合监管部门和各行业监管部门的职能定位、工作规程、职责内容等。另外，综合监管部门普遍承担着交通运输主管部门安委会办公室的职能，可以充分发挥安委会（安委办）的作用，加强综合监管部门与业务管理部门之间的沟通协调，使沟通协调常态化。当涉及到一些安全生产重大事项或问题时，可以以安委会或安委办的名义对同层级或下级相关部门进行指导、协调和监督检查。
3.3改善行业安全生产综合监管条件
设立安全生产综合监管专项工作经费，用于安全生产监管评价考核、督查巡查、检查、事故和重大险情技术调查、标准化建设、诚信体系建设与维护、科技创新、宣传教育培训等方面。安全监管服务机构是监管体系的“助推器”，为政府监管队伍提供培训和工作指导，为企业自我管理提供技术服务和业务咨询。因此，笔者建议积极推进安全生产监管服务机构建设，鼓励和支持行业协会、学会、科研院所等组织在行业安全生产工作中发挥其行业自律、技术支持、管理咨询服务等方面的作用，协助政府开展安全生产监管工作。
3.4加强基层监管人才队伍建设
加强行业基层的安全生产综合监管人才队伍建设，主要从以下3方面入手：①优化行业安全生产综合监管人员专业结构，提高基层监管人员的录用门槛，有针对性地招录具备相关专业背景和专业技能的人才。②完善行业安全监管人员培训体系，建立健全安全监管培训标准，建立稳定的教学和培训基地。根据不同工作内容和业务领域，对监管人员开展分级分类培训，突出培训针对性和实用性。③推进尽职免责，维护监管人员正当的法律权益，增强交通运输综合安全监管岗位吸引力，保证优秀人才能够引得进，留得住。
4结束语
目前，虽然交通运输行业安全生产综合监管工作中仍然存在若干问题，但对于管理部门而言，这些问题既是挑战，也是促进行业安全生产综合监管转型升级的催化剂。本文针对交通运输行业安全生产综合监管中存在的一些问题提出的部分对策建议，意在为行业综合安全监管工作提供完善路径的参考和借鉴。不论政府选择采取哪些举措，解决系列问题的最终途径都将指向建设一个更为法治、高效、严密、公正的行业安全生产监督管理体系。我国交通运输管理部门需要认清新形势，坚持问题导向，采取有效举措，加快监管转型升级，抓好新时期交通运输行业安全生产综合监督管理工作，为交通运输现代化发展、我国经济社会稳定健康发展提供切实保障。
参考文献
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［2］李志强，陈济丁，田建.交通建设工程安全监管现状及模式探讨［J］.中国安全科学学报，2008，18（7）：74-79.
对交通运输发展的建议范文3
关键词 “营改增” 交通运输业 税负
从2012年1月1日起，我国首先对上海交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点，截止2013年8月1日，“营改增”已推广到全国试行。国务院在2013年12月4日召开的常务会议上决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入“营改增”试点，至此交通运输业已全部纳入“营改增”范围。本文根据交通运输业的特点，对小规模纳税人企业和一般纳税人企业改革前后的税负进行比较分析，为“营改增”的顺利实施提出相关建议。
一、“营改增”后交通运输业企业税负变化分析
交通运输业在实行“营改增”前，纳税企业以其提供交通劳务所取得的全部收入为计税依据计算缴纳营业税，营业税率为3%。“营改增”后，交通运输业停止征收营业税，改征增值税。根据规定，应税服务年销售额500万元（含本数）以下的纳税人作为小规模纳税人，按简易计税方法对应税服务征收3%的增值税率；应税服务年销售额500万元以上的纳税人作为一般纳税人，对应税服务征收11%的增值税率。
本文选取了交通运输业的四个子行业，分别为航空运输业，铁路运输业，水上运输业和公路运输业，每个子行业选取2家上市公司，根据上市公司2013年年报数据计算出这8家上市公司“营改增”前后的综合税负率，进行实证分析（见表1）。
从表1可以看出，当可抵扣比重较低时，企业的综合税负较高，若可抵扣进项税金额占营业收入的20%，企业综合税负率的均值为16.09%，比“营改增”前企业综合税负率增长了6.38%（16.09%～9.71%），增幅达65.71%。当可抵扣比重逐渐上升，企业的综合税负逐渐下降，若可抵扣进项税金额占营业收入的70%，企业综合税负率的均值为9.15%，比“营改增”前企业的综合税负率降低了0.56%（9.71%～9.15%），降幅达5.77%。由此可见，“营改增”后可抵扣进项税的金额对企业的综合税负具有重大影响，且其占营业收入的比重越大，企业的综合税负越低。
综上所述，对于小规模纳税人企业，“营改增”后企业的实际税率下降，虽减幅不大但对小规模纳税人来说已是不小的优惠，达到了减负的效果。对于一般纳税人企业，“营改增”后可抵扣进项税金额占营业收入的百分比对企业的税负有重大影响，可抵扣百分比越高，企业的综合税负率越低，在交通运输业的子行业中，航空、铁路、水上运输业企业的综合税负率在可抵扣比重较高的情况下都有不同程度的下降，减税效果较好。但是，对于公路运输业企业来说，即使在可抵扣百分比较高的情况下，企业仍保持较高的税负，企业负担加重。
二、相关建议
（一）政府方面
（1）进一步降低税率。对于交通运输业的小规模纳税人而言，“营改增”确实能对其起到减税作用，现今适用的税率已没有降低的必要。但是对于一般纳税人而言，虽在17%的基本税率下对交通运输业设置了一档11%的较低税率，但是考虑到实际中进项抵扣的数目，相对而言11%仍然是一个较高的税率。从本文对一般纳税人企业的分析中可以看到，可抵扣比重一般要达到70%左右才会有减税效果，但这个比重在现实中几乎不可能达到。由此可见，现在一般纳税人的税负普遍偏高，适当地降低其税率，有利于该行业的稳步发展。
（2）适当增加进项抵扣项目。交通运输业一般纳税人企业“营改增”后税负居高不下的一个重要原因就是可抵扣项目太少，针对这一问题，建议把占用企业成本比重较大的路桥费，人力成本，租赁费，保险费等纳入进项税抵扣范围；对于燃油消耗和修理费等难以取得增值税专用发票的支出，建议按照行业平均水平测算应抵减比例计入销项税额进行抵扣。若以上费用都可纳入进项抵扣范围，企业税负将大大减少。
（3）提供系列财政扶持政策。对于“营改增”中税负明显增加的企业，如公路运输业企业，政府可以提供一些过渡性的财政扶持政策，帮助企业渡过难关。在政策实施过程中需注意扶持对象的划分，扶持资金的申请，资金拨付监督等工作，确保资金充分运用，将结构性减税的税制改革目标落到实处。
（二）企业方面
（1）重视增值税专用发票的获取。交通运输业企业在运输过程中，燃油费和修理费等项目可以进行进项税额抵扣。对于这部分费用的支出，企业应尽量获取税法承认的有效增值税专用发票，增强员工在工作中对该种发票获取的意识，降低营业成本，减少企业负担。
（2）合理规划固定资产更新。在进项税额抵扣不足的情况下，适时地购入固定资产可以实现进项税额的全额抵扣。因此，企业应根据自身发展，分析税负情况，重新规划固定资产更新，做出合理科学的决策，最大限度降低企业税负，提高企业发展力。
（3）加强对企业财税人员的专业教育。企业财税人员对增值税纳税相关问题的业务了解和知识更新在“营改增”的实施过程具有重要作用。企业应加强财税人员的培训，尽快掌握“营改增”后的税务工作流程，熟练地开展纳税申报等业务工作，帮助企业稳步发展。
（作者单位为江苏大学）
参考文献
[1] 王善平.营改增对交通运输业的影响及对策研究[D].首都经济贸易大学，2014.
对交通运输发展的建议范文4
内容摘要:目前,我国交通运输动员工作涉及多个部门与机构,如国民经济动员、交通战备、交通运输应急管理等,体制不清,职责不明,导致动员工作的“急时应急、战时应战”的功能发挥不够充分。如:在应对突发公共事件时政出多门,被动员者无所适从,耽误了宝贵的救援与应对时间;同时,在应战准备上也存在工作内容重复、资源浪费的现象,多个部门制订应急预案,且内容存在不一致的情况,在紧急状况下操作性差。有鉴于此,笔者建议在科学发展观的指导下,应整合交通运输动员力量,成立交通运输动员中心,初步构建一个新的交通运输动员体制,切实提高交通运输动员的保障能力。
关键词:交通运输动员 体制 研究 整合 构建
交通有广义和狭义的两种定义。广义的交通涵盖了运输与邮电的内容。如《中国大百科全书》将交通定义为:“交通包括运输与邮电两个方面。运输的任务是输送旅客和货物。邮电是邮政与电信的合称;邮政的任务是传递信件和包裹,电信的任务是传送语言、符号和图像”。狭义的交通专指交通运输,泛指交通建设、管理、保障和运输生产活动,或专指利用交通设施、设备和载运工具对人员或物资的运送。笔者认为,随着科学技术与社会经济的发展,尤其是处在当前的信息化时代,交通运输有必要与邮电分离研究,故本文仅研究狭义的交通,即交通运输的问题。
交通运输动员,实质是动员交通运输,即国家采取紧急措施,由平时状态转入战时或应对突发公共危机状态,统一调动交通设施、载运工具及有关的人力、物力资源以保障需求的一系列活动。交通运输动员体制,则是国家为进行交通运输动员而建立的各种组织和制度体系,包括机构设置、隶属关系、权限划分及相应的法规制度等。
科学合理的交通运输动员体制是提高国家交通运输动员能力的组织保证,也是国家平时正确处理经济建设与国防建设关系、实施平战结合的行政实体。各级交通运输动员领导机构,既是国家平时进行动员准备的领导者,也是战时或紧急状态时践行动员实施的组织指挥者。其结构是否科学合理,职能是否明确,领导与指挥系统是否完善,平时与急时、战时运转是否灵活都直接关系到交通运输动员能力的消长。
交通运输动员体制的现状
《国防法》规定:“国务院和中央军事委员会共同领导动员准备和动员实施工作”,以及“国家根据动员需要,可以依法征用组织和个人的设备设施、交通工具和其他物资”。1994年,我国成立了国家国防动员委员会,它既是国家国防动员的领导机构,也是交通运输动员的领导机构。《民用运力国防动员条例》规定:“国家国防交通主管机构负责具体实施全国的民用运力国防动员工作。军区国防交通主管机构负责具体实施本区域的有关民用运力国防动员工作。县级以上地方各级人民政府国防交通主管机构负责具体实施本行政区域的民用运力国防动员工作”。由以上可知,交通运输动员作为国防动员的重要组织部分,其领导机构是国防动员委员会,其主管机构是各级国防交通主管机构。
各级国防动员委员会一般设有综合办公室、人民武装动员办公室、政治动员办公室、人民防空办公室、交通战备办公室、国民经济动员办公室、科技动员办公室、信息动员办公室等机构。其中,交通战备办公室与国民经济动员办公室都被赋予了交通运输动员职能。交通战备是指为保障战时和特殊情况下交通畅通,国家在思想、组织、物资和技术等方面所进行的各种动员准备和动员实施工作。国民经济动员是指为维护国家安全,国家有组织、有计划地提高国民经济的应变能力,将国民经济由平时状态转变为战时状态所进行的一系列活动,交通运输作为国民经济的重要组成部分当然也包括在内。
近几年,随着我国各类突发事件的较频繁出现――突发事件是指突然发生,造成或者可能造成严重社会危害,需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件,如SARS、禽流感、雨雪冰冻天气、汶川地震等,国家组成了以国务院总理担任总指挥的应急救援指挥部,其中也包括交通运输应急保障指挥事宜。应急交通运输保障主要是指为了应付战争、自然灾害、突发疫病等突发事件,围绕特定场所目标人群的交通需求而进行的所有保持、提高、恢复交通运输能力的组织措施和技术措施,包括交通线路的维护及交通工具的征集、选用等。
交通运输动员、交通战备与交通运输应急保障关系分析
本文对交通运输动员、交通战备与交通运输应急保障三者的功能进行了简单对比(见表1)。根据表1分析如下:
交通运输应急保障的实施主体是政府应急办,实质是一个临时性的协调机构,主要借助交通运输动员与交通战备的前期准备工作(如潜力调查、应急队伍等),实施突发事件中保障交通运输线路畅通,保障人、财、物安全的一系列活动。比较接近交通运输动员的领导机构。
从大动员的角度而言,交通运输应急与应战的功能不断融合,相互促进。如交通战备近年来也在逐步为应急工作服务,不断拓展平时突发事件的应对任务,非战时动员的地位明显提高。在2008年汶川地震中,交通战备办及时调集多个省市的战备钢桥,及时投入到打通生命线的工作中。而平时的交通运输应急保障工作,从另一角度也可以看作是交通应战工作的一次全面演习,作为应战工作的一个重要组成部分。
从功能的角度而言,交通运输动员与交通战备差别不大。对一些应急救助过程中的受损道路、桥梁的爆破拆除等所使用的技术与运输线路遮断基本一致。
笔者认为,交通运输动员与交通战备的主要区别在于实施主体的不同,前者是国家经动办,后者是交通战备办。交通运输动员与交通战备同属交通运输动员的主管机构,可能会带来一系列的问题:从宏观而言,使交通运输动员的权威性与统一性受损,影响交通运输保障质量;从命令实施而言,容易形成政出多门、多头领导、不易操作的局面;从机构职能而言,两者的实施客体、法律依据、预案编制、潜力调查、队伍建设等多项职能一致,容易导致职能重叠,机构臃肿,人浮于事。
完善交通运输动员体制的建议
根据以上分析,笔者建议整合交通运输动员与交通战备的功能,成立交通运输动员中心,使其隶属或并行于交通运输应急中心,共同隶属交通运输部。在应急工作中与政府应急办协调,在应战工作中与国家经动办协调,平时做好交通运输经济动员预案编制、潜力调查,以及交通战备物资储备,开展交通运输企业、人员动员宣传与培训工作等。交通运输动员中心作为一个常设机构,具有独立人员编制,保证交通运输准备、实施工作协调一致,切实实现交通运输动员工作的预置性与稳定性。交通运输动员中心对内而言是一个绝对权威的组织指挥机构,对外而言也是一个军地联合的指挥体系。它的构建能更好地适应未来战争要求,结构合理、层次分明、精干高效。交通运输动员中心运行框架如图1所示。
笔者认为,成立交通运输动员中心后,交通运输动员体制较以前具有下述优点:
权威。交通运输动员涉及多个领域,隶属关系复杂,难以协调,在战时或急时面临时间紧、任务重的困难下,必须从中央到地方建立一个有权威的动员体制,以保证对交通运输动员实施高度集中的组织指挥。
协调。科学发展观思想中重要的一点是“协调”,在交通运输动员体制中既体现了功能上的协调,也体现了关系上的协调。一些重复职能的合理归并,降低了成本,提高了效率,节约了资源。
统一。交通运输动员体制必须在统一号令下,统一安排、统一计划、统一组织、统一行动。高度集中统一的领导指挥是对交通动员体制的基本要求。统一与权威是一致的,统一是权威的前提与基础。
结论
交通运输动员中心成立有其必要性。近年来,我国洪水、森林火灾和台风等自然灾害频繁发生,重大城市火灾、交通事故、空难、海难等灾害性事故也时有发生。应兼顾应战和应急实际需求成立交通运输动员中心,一方面积极参与抢险救灾活动,通过应急救援实践锻炼,促进与检验交通准备工作的落实;同时,在应对自然灾害、重大灾害性事故的过程中检验交通运输动员协调能力,为战时动员打下坚实基础。
交通运输动员中心成立有其可行性。当前,国家行政体制改革的趋势是推行大交通体制,交通运输部的成立为理顺交通动员体制提供了有利契机。本文建议可从国家、省(自治区、直辖市)、市(县)三个层面实施改革设计,如交通运输部设立交通运输动员中心,各省、市则依此设立各级综合的交通运输动员分中心,力求形成一个纵向贯通、横向衔接、权威高效的交通运输动员工作机构体系,这样既有利于纵向指挥,又便于横向联系,能形成纵横间的交相呼应,从而有利于各级交通运输动员机构跨部门、跨行业的对社会交通资源实施快速动员。
参考文献:
1.王福臣.交通动员学[M].军事科学出版社,2004
2.孔昭君.突发事件呼唤大动员机制[J].2003年全国国民经济动员研讨会,2003
对交通运输发展的建议范文5
交通运输类教指委的研究、咨询、指导、评估和服务职能是与交通运输行业的发展密不可分的。要开展好相关工作，必须了解行业，了解经济发展方式转变和交通运输产业结构调整升级对交通运输行业人才需求的影响。
最近10年间，我国交通运输事业取得了丰硕成果。10年来，公路总里程从176.52万公里增长到410.64万公里，其中高速公路由2.51万公里增至9.6万公里。按里程来说，居世界第一位。全国铁路营业里程从7.2万公里增长到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达9356公里，居世界第一位。另外，沿海港口共有千吨级以上生产性泊位4020个，其中万吨级以上泊位1876个，综合通过能力61.1亿吨。定期航班机场达到182个，拥有民航飞机3000多架，运输规模居全球第二。全国邮政局（所）达5.4万个，邮路总长402.8万公里，快递最高日业务量突破1800万件。我国已经成为交通基础设施和交通运输大国，但发展方式粗放的问题尚未根本解决，资源环境的制约也越来越突出。加快转变发展方式，推动交通运输结构调整和产业转型升级，要靠科技创新特别是信息化、智能化来带动。从根本上来讲，现代交通运输业的发展要依靠人才。
10年来，交通运输行业深入实施“人才强交”战略，人才队伍建设不断取得新的进展和成效，人才总量不断增加，人才结构不断改善，人才素质不断提升。以公路、水路行业从业人员为例，截至2010年底，共有从业人员3400万人，其中具有中专及以上文化程度人员1142万人，具有大专及以上文化程度人员571万人。共有专业技术人员303万人，其中具有初级及以上专业技术职务人员217万人，具有高级专业技术职务人员16万人。共有技能人员1420万人，其中具有初级工及以上技能等级人员800万人，具有技师及以上技能等级人员38万人。获得国家级和省部级科技奖励、受到国家级和省（部）级表彰、获得国家级和省部级技能竞赛奖励、享受国务院和各省（市、区）人民政府“政府特殊津贴”的人数达到14142人。大批优秀人才快速成长，已成为行业快速发展的重要支撑。
总的来说，行业人才结构不断改善，人才素质不断提升。这些成绩的取得是与上一届教指委的辛勤工作分不开的。上一届教指委不仅圆满地完成了2008—2010年的教学指导、咨询、服务工作，而且在没有换届的情况下，大家还都任劳任怨地继续承担着各自工作。各分指委认真履行职责，组织开展丰富多彩的教学研究和实践活动，大大提高了交通运输类专业的人才培养能力和社会服务水平，改善了交通运输行业蓬勃发展和对高素质专业人才的需要，为行业健康快速发展做出了重要的贡献。
目前，交通运输行业面临着更大的机遇和严峻的挑战，其内涵和外延都发生着深刻的变化，对支撑行业发展的人才提出了更高的要求，对提供行业所需人才的高等教育寄予更高的期望。这就要求交通运输高等教育加快改革与发展，以能力素质建设为核心，培养造就大批创新型人才，为交通运输科学发展提供坚强的人才保障和广泛的智力支持。教指委要协助教育部在培养学生的能力、素质上下工夫，发挥好这方面的作用。
二、明确任务，积极发挥好教指委的职能
在2013—2017年教育部高等学校教学指导委员会成立视频会上，杜玉波副部长指出，高等学校教学指导委员会的主要任务是“四个着力”，即着力推动教育理念转变，确立科学的人才培养质量观；着力研究制定国家标准，推动建立具有中国特色、世界水平的本科人才培养质量标准体系；着力研究改革人才培养模式的重大理论和实际问题，探索形成科学基础、思想品德、实践能力和人文素养融合发展的人才培养新模式；着力提高教师教学能力，推动建设一支师德高尚、业务精湛、结构合理、充满活力的师资队伍。交通运输类教指委要紧紧围绕“四个着力”，根据教育部赋予的研究、咨询、指导、评估和服务的职责以及交通运输行业发展，开展好各项工作。
1. 为交通运输高等教育人才培养提供指导
30年前，我国交通行业90%以上需要工程技术人才。而现在情况不同了，在注重工程技术人才的同时，更加需要运输服务类人才。特别是受交通运输发展方式转变、结构调整和升级的影响，如构建综合交通运输体系、提升交通运输的安全性、促进交通运输的绿色发展等，对交通运输行业高等教育人才的职业道德、知识和技能提出了更高的要求。
研究人才培养目标是我们教指委工作的最重要的切入点，也是教指委最能发挥作用的工作。我们要深入研究交通运输类专业人才培养目标、教学基本要求和人才培养质量评价方法。同时，重视文化育人的作用。
改革开放以来，交通运输行业经历了30多年的辉煌发展历程，形成了优秀的行业文化。教指委有责任将这些文化带到校园内，增强交通运输类专业青年学生的荣誉感和使命感，激励和引导他们今后更好地服务行业发展。这也是各高校加强内涵建设的重要内容和提高人才培养质量的重要途径。
2. 为完善交通运输高等教育教学体系提供咨询
在人才培养目标下，进一步完善交通运输高等教育教学体系，为交通运输类专业建设与教学改革提供咨询，是教指委的重要职责。
教指委咨询工作涉及专业教学质量标准制定、教学内容和课程体系改革、专业教学资源建设、实训基地建设、教学方法和手段改革、教学评价体系建设等。教指委要建立信息通报机制，搭建交流沟通的平台，为高校交通运输类专业建设与教学改革提供相关信息，促进教学资源共享、信息互通。教指委要开展课题立项研究工作，进一步规范课题申报、立项评审、研究和结题等工作环节，为交通运输类高等院校申报国家级教学成果奖提供咨询，发挥课题研究成果的示范辐射作用。教指委要结合交通运输类各专业特点，开展专业认证方案的研究，包括专业认证目的、专业认证标准、认证机构和认证程序，并开展专业认证的试点工作。
教育教学体系的核心是教师、教育手段、教育内容、教育标准。在新形势下，教指委要为进一步完善交通运输高等教育教学体系提供咨询。
3. 为加强交通运输高等教育教师队伍建设提供帮助
总体来看，交通运输类高校教师素质有了很大的提高，但也存在一些共性的问题，如部分教师教学训练少、教学研究少、教学经验少、教学交流少，教学能力亟待进一步提高等。
教指委应充分发挥其平台作用，多为高校教师创造交流沟通和学习提升的机会，推进交通运输类专业教师到企业实践，提高教师专业技能水平和实践教学能力，为提升交通运输类专业教师队伍水平出谋划策。
三、履行职责，加强和创新交通运输类教指委工作
交通运输类教指委受教育部聘请并领导，是对交通运输类高等教育教学工作进行研究、咨询、指导、评估、服务的专家组织，目前设置有交通工程、航海技术、道路运输与工程、水路运输与工程、铁路运输与工程、航空运输与工程6个教学指导分委员会。教指委的成立，建立起了交通运输行业对行业高校教学工作的指导机制，促进了高等教育教学领域决策的民主化、科学化、专业化，进一步密切了高校与行业企业的联系，有利于推动校企合作，促进高等教育教学改革、创新，提高专业人才培养质量。
因此，教指委要不断加强自身的思想建设、组织建设、业务建设和作风建设，不断提高工作质量和服务水平，努力做到指导到位、有力，服务专业、有效，与相关单位密切沟通、积极配合。下面我提几点要求：
一是对交通运输类专业教指委委员的要求。作为一名教指委委员，要履行好委员的职责。委员的职责不仅仅是每年参加一次工作会议，将会议精神传达到学校或各分指委，而是要按照大教指委的工作计划、目标和任务，积极为各级教育行政管理部门、行业管理部门提供咨询和建议，帮助和指导高等院校开展教学改革，成为高等教育政策的建议者、信息的传播者、校企合作的推动者、高校教学改革活动的参与者和组织者。
二是对各分指委的要求。交通运输类教指委的工作重点是指导专业建设与改革，各分指委是交通运输类教指委开展工作的重要载体、做好工作的重要基础。各分指委要在界定的职责范围内创造性地开展工作。例如，进行专业人才职业岗位变化和人才需求调研，制定专业人才培养规格，对高校专业设置、人才培养方案制订、专业课程开发、专业教材建设提出建议，制定专业教学质量标准，指导开展校企合作，为专业教师到企业实践提供服务，开展丰富多彩的教学改革活动等。
教指委要在工作中提高公信力，树立权威，真正起到引领作用。
三是对交通运输类教指委秘书处的要求。秘书处是教指委的“中枢”机构，牵一发而动全身，其工作既要有严格规范，又要善于创新、灵活高效。秘书处要创新工作机制，完善各项工作制度，规范各项工作流程，配备骨干力量，做好对交通运输类教指委委员、各分指委、各院校的服务工作。要通过网络平台，宣传交通运输类教指委、各分指委、各院校开展教学改革与建设的成果，提升交通运输类教指委的影响力，为推动交通运输类教
对交通运输发展的建议范文6
关键词：“营改增”；交通运输业；税负风险
中图分类号：F812.42文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）00-0121-01
2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作。“营改增”经历了两年多的试点与摸索，业务范围已经逐步扩展到交通运输业、6个现代服务业和邮政业务，地域范围也已经扩展到了全国。本文将系统分析“营改增”对于交通运输业的影响，以期对“营改增”的推进提供一点建议。
一、“营改增”对交通运输业的积极影响
一方面，“营改增”的核心思想就是降低企业税负、避免重复征税；另一方面，完善税收体制也有利于国家的税收管理，为企业的健康发展“保驾护航”。
1.“营改增”可以有效地解决交通运输业面临的重复征税问题。营业税、增值税依其流转额进行征税。但是二者存在着重要区别：营业税缴纳过程中不允许抵扣上一环节的缴纳税额，而增值税则可以。通过“营改增”，可以避免对于同一课税主体重复征税，具体见下面例子：
交通运输企业A取得的应税收入为100万元，相应成本为90万元。“营改增”之前，A企业需要缴纳营业税，假设其相应成本中有40万元属于营业税应税项目，换言之，A企业在这40万元成本发生时已经缴纳了营业税，但是实际过程中，A企业还要以100万元的应税收入进行征税，实际上其应税收入变成了140（100+40）万元，其中的40万元成本进行了重复征税；“营改增”后，A企业缴纳的增值税销项应税额为100万元，进项应税额为90万元，按照抵扣原则，A公司实际的应税收入为10（100-90）万元，不存在着重复征税的情况。
2.“营改增”可以降低交通运输企业的纳税压力。“营改增”后，由于增值税允许抵扣上一环节的缴纳税额和避免了重复征税，一般纳税人的税负下降。具体见下面例子：
交通运输企业A是增值税一般纳税人，其应税收入为100万元，相应成本为90万元。“营改增”之前，A公司按照3%的税率缴纳营业税，具体为3（100×3%）万元；“营改增”后，A企业按照11%的税率缴纳增值税，具体为1.1（100×11%-90×11%）万元，相较“营改增”前，A企业税负降低1.9万元。
3.“营改增”有利于完善税收管理，健全税收体制。增值税是我国第一大税种，在国家税收中占有重要地位。增值税的重要特点就是流转过程中存在纳税抵扣项，这有利于促进交易过程中双方的互相监督；为了取得可抵扣凭证，发票的接收方会对发票的出具方进行监督。
二、“营改增”对交通运输业的消极影响
1.短期税负会增加。从理论角度进行分析，推进“营改增”有利于企业降低税负，但是在政策的执行和工作的推进过程中，交通运输业的税负不降反增，使得“营改增”面临着尴尬的境地。导致交通运输业的税负不降反增的原因是成本无法作为进项税进行抵扣。交通运输业的成本主要包括外购机械设备、燃料费、外购劳务、保险费、路桥费、内部职工薪酬等，但是，按照规定只有外购机械设备、燃料费、外购劳务的可以作为进行抵扣额，其余都不允许进行抵扣。一方面，外购机械设备、燃料费、外购劳务如果发生在“营改增”之前，按照规定也不允许进行进项抵扣；另一方面，运输业存在着其特殊的行业特性，其燃料费、外购劳务等的发票获取存在困难。基于这两点，交通运输企业的可抵扣的成本不足，将导致其短期内税负增加。具体见下面例子：
可抵扣成本比例为70%时，A企业需要缴纳的增值税100#11%-90×70%×11%
=4.01；可抵扣成本比例为80%时，A企业需要缴纳的增值税100#11%-90×80%×11%
=3.08；可抵扣成本比例为90%时，A企业需要缴纳的增值税100#11%-90×90%×11%
=2.09。我们可以看出当可抵扣比例接近81%时，“营改增”才能真正实现交通运输企业税收的减负效应。
2.账务处理和税务征收工作难度增加。交通运输业是国民经济的基础行业，相当部分的企业财务方面采用简单的核算方式。而“营改增”后的账务处理要求企业采用可抵扣核算模式，核算的难度增加，所得税的清算、申报等难度也会相应增加。与此同时，交通运输企业在财务报表的披露、纳税的申报、抵扣、核算和系统操作方面产生了一系列问题，这都对交通运输企业的账务处理流程提出了更高的要求。这一系列问题如果不同妥善解决，将使交通运输企业面临着严重风险。
“营改增”后，税务征收工作难度增加。一方面，增值税专用发票管理、纳税申报、税务稽核等方面的工作量增加，造成税务征收工作难度增加；另一方面，由于可抵扣项的存在，导致增值税专用发票的风险上升，导致税务征收部门在监管、稽核方面的工作难度增加。
三、“营改增”对交通运输业的影响应对措施
“营改增”是顺应我国经济发展的正确选择，在推进工作中面临各种风险也是合乎规律和逻辑的。本文将从两方面提出解决“营改增”面临的风险的措施。
1.继续推进税制改革，不断健全税法相关体系。“营改增”初期，交通运输企业的税负增加主要原因就是部分成本不能作为进项税抵扣。因此，本文建议，一方面，税法可以参照小规模纳税人的做法，将保险费、路桥费、内部职工薪酬等不能抵扣的部门按照一定比例提取，可以作为进项税抵扣，毕竟保险费、路桥费、内部职工薪酬等占交通运输企业的成本很大的比重，如果不能抵扣，真正实现“营改增”为交通运输企业减负是十分困难的；另一方面，“营改增”之前购入的机械设备由于不能进行进项抵扣，给企业带来了很重的财务压力。毕竟机械设备的价值高、使用寿命长，因此应可以按照年折旧额进行抵扣，这可以相对削弱交通运输企业的税负压力。
2.加强企业财务人员专业教育，提高业务水平。税务部门通过开办税务知识公共课程，建立税务知识网络平台等方式，加强企业财务人员专业教育，使交通运输企业的财税人员能够尽快掌握“营改增”后的税务工作流程，熟练地开展纳税申报、核算等业务工作。同时，税务部门还应该加强增值税发票管理工作，加大对违规使用增值税专用发票的惩处力度，避免因增值税发票监管不力而造成国家利益受损。
参考文献：
