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城市交通的发展现状范文1
关键词：城区交通；现状：对策
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)02-0073-03
随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。
近年来，常德市江北城区特别是洞庭大道以南的中心城区，在行车高峰期出现了从未有过的交通拥挤、行车难的现象。
如何解决常德市江北城区交通不畅、交叉口车辆拥挤、旧城区停车难的现象，有必要从城市的发展策略、城市功能布局、城市对外交通和城市路网规划、重大公共建筑项目选址、公共交通建设等方面加以认真研究，从而正确引导交通建设，并制订相应的对策措施。从根本上解决道路交通拥挤问题。
1 江北城区道路交通基本情况
城市交通是城市的动脉，合理的路网规划、完善的基础设施、科学的管理手段、良好的市民交通意识是保障城市交通畅通的决定性因素。常德市经过20年的快速发展，由一个20万城市人口的县级市发展到了目前人口68万的湘西北区域的中心城市(其中，江北城区规模已达45km2，人口超过40万)，城市基础设施不断完善，中心城区的辐射功能不断增强，城市品质大幅提升。
1.1 城市道路的基本情况
江北城区已初步形成柳叶大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十纵”、“十横”的城市主干道网络(见图1)，道路总面积从2001年的400多万平方米增加到600多万平方米，人均道路面积11,2m2，目前随着国家拉动内需，大力投入基础设施建设，有很多主、次干道正处在建设之中。
1.2 城市交通发展基本情况
1.2.1汽车保有量增长迅猛
截止2008年，常德市城区汽车保有量由2006年的30694辆增加至44422辆，年均增长20％以上。如将驻常外籍车辆统计在内，远远超出了1999年城市总体规划预测的到2010年汽车平均年增长11％的水平，从2009年10月份前已上户机动车辆的情况来看，增长速度将超过20D8年。
1.2.2交通流量增长快
自2007年开始，江北城区部分主干道交通流量快速增长，根据2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量调查：
朗州路每小时流量：2006辆。
武陵大道每小时流量：2352辆。
洞庭大道每小时流量：2326辆，如在节假日高峰期，这个数字还将增大。
大部分旧城区主次干道交叉路段车流量已超过路口设计通行能力，洞庭大道与朗州路、朗州路与建设路、武陵大道与建设路、青年路与紫缘路、青年路与建设路等部分道路交叉口，已出现了交通拥挤和通过交叉口需等待几次红绿灯周期的现象。
2 道路交通存在的主要问题及原因
通过对江北中心城区道路交通的观察与分析，存在以下问题：
2.1 旧城区人流、车流增大，道路系统难以承担汽车的快速发展需求。
2.1.1江北旧城区人口容量逐年增多。道路等级偏低，交通承载力严重不足。
2000年以来，常德市全面启动旧城改造工作，全力进行旧城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同时也建设了大量的高层建筑和商场超市、娱乐设施，人口流量和密度快速增加，随着城市经济高速发展，小汽车进入家庭骤然增多，旧城区“拥挤”成为必然。
一方面，江北旧城区的道路系统建设于20世纪60～70年代，完善在80―90年代，旧城区内多数道路宽度均在30m以下。交通承载能力脆弱：另一方面，由于当时的经济发展水平和对城市未来交通发展的预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，旧城区道路建设的标准和密度不能满足现代城市人口和交通扩张的需求，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的发展需求。
2.1.2道路网系统存在着结构上的缺陷、级配不合理、路网不成体系。
一方面，对照建设部《城市道路交通规划设计规范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道构成。旧城区道路系统存在着结构上的缺陷，现旧城区没有快速路，道路等级配置不合理。支路网密度低，通车的巷道相对更少。城市主、次千道路密度应为0.8―1.2km/km2，支路为3-4km／km2，而常德市目前主、次干道仅为0.73km/km2和支路0.24km/km2。
另一方面，江北城区很多规划中的主干道建设尚未完成，道路之间不连通，路网还未成体系。如紫缘中路未能与柳叶大道连接，洞庭大道只建成了中段，东段和西段(未建)，尚未与常德大道(原207绕城线)连接，光荣路与朗州路之间不连通等等，致使车辆无谓的循环多，不能按最短的路径到达目的地，给沿线带来交通压力，加上旧城区支路缺乏，巷道通车能力差，交通流量不能有效地分散，新城区规划中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科学、有效地起到分流交通的作用。
2.1.3旧城区主干道交通被占用，一些规划中的巷道尚未拉通。
一方面，人民路是江北城区旧城区唯一一条东西走向的干道，但人民中路步行街的设置将人民路机动车交通切断(见图2)，致使车辆人为地绕道而行，从而加剧其他道路的拥挤；另一方面，部分规划中的巷道未拉通也导致了车辆的绕行，从而加剧交通的拥挤。
2.1.4跨江大桥少，间隔距离远，大桥与城市道路连接不合理。 (见图3)
中心城市由一城四区、一江两岸三片的组团结构组成，江南、德山城区通过两座跨江大桥与江北城区联系。
随着城市经济的迅速发展，人流、物流不断增大，江南江北两岸的联系日益紧密，而沅江岸线长，两座跨江大桥之间间距大，且德山沅江二桥还承担着207国道过境交通的车流量。沅江一桥与人民路、建设路不能直接对接连通，江北旧城区车辆过江必须走青年路或洞庭大道，再绕紫缘南路上桥，大大增加了旧城区沿线的拥挤。
2.1.5中心城区对外公路交通不便捷。
常长、常张高速建成后，常德中心城区在德山和鼎城区斗姆湖镇以及常德江北城区西向设置了高速人口，除西向入口外，其他两个入
口进入江北城区都需要经曲折而长的道路才能抵达江北区域，这对进出城的交通很不利，随着今后二广高速东向入口的建成通车，这一状况将大大改善。
2.2 公共交通不完善，公交发展滞后。
目前江北城区公共交通在公交营运车辆保有量、线路、站点设置、公交服务等方面存在一定问题，发展不充分，致使人们对公交出行的依赖度低，个体交通(主要指私家车辆)出行率高速增长，加剧了道路交通方面的矛盾。
3 解决常德市道路交通问题的对策措施
为解决江北城区，特别是旧城区交通拥挤、停车难的问题，根据常德市的城市规划、经济和人口发展，内外交通连接、城市基础设施等条件因素，建议采取如下措施：
3.1 加快江北城区新区的建设，从而从根本上疏散交通，解决江北旧城区交通拥挤状况。
根据常德市域市总体规划，借大力发展城市基础设施之机，加快江北新区城市道路等基础设施的建设，并且使城市主、次干道形成环状，从而把人流、车流引导到城市新区来，降低旧城区的人流、车流容量，缓解旧城区交通压力。
近期积极建设白马湖新区，加快建设新区的商业、文化和休闲中心，尽快形成建设标准高、居住方便、成规模的居住区，使旧城市区人流、车流向新区转移，缓解旧城区压力，同时对一些在旧城区吸引大量人流、车流多的单位尽可能促其迁出旧城区，如公、检、法机关、市政务中心、丹阳路车站等，以缓解旧城区交通压力。将汽车北站改为公交总站，使外线车辆不入城内。
3.2 加快对外交通和城市环线建设，打通城市向东、向南出城口。(见图4)
以城市“二广高速”、 “杭端高速”建设为契机，加速常德大道的扩建升级改造。同时拉通洞庭大道东段，并延伸连接至即将建成的“二广高速”，缩短出入城时间，并可以塑造新的入城形象。随着沅江三桥、金丹路、桃花源路的新建，结合机场高速与斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同时形成连通“一城三片”的快速环线，并将穿越城区的“319”和“207”国道线改道在德山南部至斗姆湖镇段并线，“319”国道向南连接原“319”线，“207”国道从斗姆湖机场南侧，经江南城区西侧跨江连接临岗公路，可减少过境车辆对城区的交通干扰，强化城市区域间的连通，使城市对内对外交通顺畅有序、四通八达。
3.3 大力完善交通体系，新建、续建城市主次千道和巷道，形成合理的交通网络。
一是要加快主、次干道建设速度。消除断头路，确保城区主次干道形成良性循环。抓紧建设紫缘中路、芙蓉北路、长庚路、洞庭大道东段和西段、龙港北路、滨湖东路和西路、紫菱东路和西路、三间南路、建设东路等。使原有城市千道相互连通，形成合理的交通流向。
二是抓紧建设沅江西大桥，改变江北城区与鼎城区过江仅一桥相连的状况，使江南江北形成畅通的环线，减少车辆过江的绕行。
三是还市于路，尽快恢复人民中路步行街的千道通行功能，缓解建设路与沿安路的交通压力，提高城市中心区交通效率。
四是注重支路和巷道的建设，特别是旧城区，以达到分散交通流量、方便车辆出行的作用，如：拓宽高山街北段、市政府东侧道路，缓解朗州路与建设路交叉口的压力，拓宽丹阳路，缓解丹阳路口的交通压力，同时，并加强城市巷道的建设，在主干道畅通的前提下，不仅可方便人们的出行，更可像人体的毛细血管系统一样起到车辆分流作用。
五是加强对城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，减少在路口的等候滞留时间。
3.4 合理布局对城市交通影响较大的公共建筑的项目。
吸引人流、车流量大的建设项目，如汽车站、港口码头、大型工业、仓储、大型酒店、剧院、展览馆和大型超市、商场等，在项目选址时，要注重其对城市交通的影响，并应进行严格的交通论证，在交通组织、停车泊位、出入口设置等方面进行合理的设计和交通组织，并按此实施。
3.5 大力实施公共交通优先的发展策略。
一是应编制科学合理的公共交通专业规划。统筹安排公共交通线路、站点布局，方便居民能就近乘车，并使各线路问便捷换乘，控制好首末站点用地，保证公共交通设施的需要。二是建议市政府应出台扶持公交发展的政策，改变目前市民出行对公交通行依赖度不高的状况。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服务质量。四是倡导市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通为主体的氛围。
3.6 加强交通法规宣传教育，提高交通管理水平。
加强交通法规宣传教育，普及交通知识。
城市交通的发展现状范文2
关键词：交通工程;沿线设施;发展现状;方向
1 我省公路交通工程设施的现状
人们在日常生活当中，交通是人们必不可少的出行组成部分，而随着我国社会经济的不断发展，使得公路交通这一便捷的交通出行形式也得到了很大的发展。现阶段我省的公路交通工程设施的发展状况主要体现在两个大的方面：一是公路交通工程设施的成果。我省的交通工程建设经过了多年的发展，现已经取得了不小的成绩，而且在实际的规划、设计和制造方面也有了长足的进步，在国际市场中也占据了一席之地。较为明显的地位体现在监控系统以及通信系统这方面，现已经开发出了较高水平的管理软件以及设备的部分硬件;二是我国公路交通工程设施所存在的缺陷。我省的公路交通工程设施起步要比其他的省市地区晚一些，由于受到资金等方面的因素影响，使得公路交通工程在建设过程中还是出现了一些问题，比如说监控系统不完善，设计标准不统一，导致公路交通工程建设在实际的建设中出现了所配置的水平和规模之间存在较大的差异，这也就阻碍了公路交通在不同的区域形成相应的信息网，从而导致监控工作没有办法进行。
2 我省公路交通工程设施的发展方向
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向。社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向。公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
4 交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面。我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料。我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
5 公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志。交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线。交通标线对于公路交通而言是至关重要的，因此它的材料选定是非常重要的，文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线，比如说南方的那种天气，雨量大且潮湿，这种地区选用的材料就要考虑上述问题，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线，这种标线可以提高路面标新的反光性能，从而降低交通事故的发生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线，这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。
参考文献：
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
城市交通的发展现状范文3
［关键词］城乡教育统筹 渝东南农村 教师专业发展
［作者简介］秦波（1981- ），男，重庆人，重庆第二师范学院，讲师，硕士，研究方向为中小学教师教育及专业发展。（重庆 400067）
［课题项目］本文系全国教育科学“十一五”规划课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业发展对策研究”（项目编号：FGB080529）和重庆市教育规划课题“城乡教育统筹背景下渝东南民族地区农村教师专业发展对策研究”（项目编号：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中图分类号］G645 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2012）24-0071-02
农村教育是直接影响城乡教育统筹发展的基础性工程，重庆要实现城乡教育统筹发展目标，关键在农村教师队伍建设，在农村教师专业发展问题的有效解决。作为少数民族聚居区的渝东南地区，更是要在城乡统筹发展战略指引下，高度重视并认真做好农村基础教育工作，找准、用好城乡统筹这颗“指南针”，做好农村教师专业发展工作。
一、研究被试
在渝东南的酉阳、秀山、黔江、彭水、武隆等区县（自治县）的农村地区共近50所中小学中随机抽取700名教师作为被试，进行问卷调查，收回有效问卷642份，有效回收率为91.7%。
二、测查工具
采用《城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展调查问卷》，该问卷为全国教育科学“十一五”规划教育部课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展对策研究”专用自编问卷，共82个项目，包括受访者基本信息（11项）和调查题目（71项）两个部分；访谈提纲是根据问卷并结合实际改编设计而成。
三、渝东南民族地区农村教师专业发展的现状
1.关于教师队伍状况。渝东南民族地区农村教师队伍总体素质不高，农村教师专业发展急需加强。（1）入职渠道：主要以上世纪后期学校毕业分配为主（占63.1%），本世纪初通过民办转公办的教师数量大（占15%），公招竞聘的仅占3.1%；（2）年龄结构：年龄段分布比例失衡，以30～50岁的中青年教师为主；（3）教龄结构：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）学历：第一学历普遍较低，中师中专学历占51.2%，通过各种学历提高途径使得最后学历大专占23%、本科占60%，基本上实现了学历达标；（5）职称结构：初、中级职称为主（初级占45%，中级占44%），高级职称教师数量过少（占6%）；（6）教师获取最后学历的途径：在职函授、自考为主，通过函授取得大专的占55.3%，通过自考获取学历的占13.2%；（7）性别结构：男女比例（男54%，女46%）相对均衡。可以预测，在今后5～8年和15～18年期间（即2015～2018年和2025～2028年）这两个时间段内，渝东南民族地区农村教师会有大量教师退休，至少在数量上会出现大量断层。
2.关于教师专业精神。一是对教师职业的职业认识不清。对“中小学教师从事着非常神圣而有意义的工作”持“非常赞同”观点的仅占6%、持“基本不赞同”和“说不清楚”观点的却达74%；二是对教师的职业道德认识不足。高达98.4%的教师认为家长更看重教师的师德师风，众多教师不安于教师职守，将专业水平定格在“基本上能应付目前的教学”的道德底线上；三是对教师职业的职业情感不深，57%的教师对自己职业的未来没有清楚的认识，高达39%的教师具有离职倾向；四是对教师职业的职业幸福感不强，农村教师的社会地位、经济待遇等历来不高，加之“臭老九”的历史评价，造成教师的职业幸福感不强，尽管随着城乡统筹和绩效工资的实行，生活和工作条件总体上较以前有所改善，但是老师们对其社会地位的认识却出现了矛盾的两个极端——48%的教师认为“有所降低”，35%的教师认为“有所提高”；五是对教师职业的专业发展内驱力不足，由于渝东南民族地区地处武陵山区，农村地区地理位置更处于劣势，加之农村教师的社会地位、经济待遇等因素的影响，农村教师职业的吸引力不足，教师对专业水平自我评价偏高（41%的教师认为自己已成为成熟教师），教师专业发展缺乏内在动力及主动性并形成恶性循环。
城市交通的发展现状范文4
关键词：酒驾治理;效果解析;对城市交通管理;启示
一、城市交通管理存在的问题
（一）管理模式不一致
目前，我国城市的交通管理模式并不统一，一方面是城市交通各主管部门的机构名称并不统一，即使部分统一其职能也是各不相同，差距很大。另一方面，各个城市之间交通管理关系也不统一，城市公交以及出租管理分别由不同的部门管理，这种混乱的交通管理模式以致城市交通部门各自为政，没有形成有效系统的管理运营模式[1]。
（二）运行机制不协调
由于管理机制的不协调，城市交通管理部门的职能交叉现象十分普遍。我国交通管理方面的研究比较浅显，也不存在科学的界定范围，以致交通管理的各个模块之间存在着事权不清的现象。加之城市交通管理主体也逐渐趋向多元化，以致交通市场变得十分混乱不堪，公交运营、道路建设维护以及城市规划等工作都属于不同部门管理，运行机制并不协调统一。
（三）管理政策存在矛盾
我国交通管理体制一直呈现多元化管理，且管理尺度并不统一，严重影响着交通市场的法制化建设进程。同时，各类城市管理机构在交通管理方面主要依据的是政府部门制定的规章制度，相互之间的矛盾十分明显，不但影响了交通管理的正常运营，也影响了政府的公信力度。
（四）管理方式不合理
多数城市的交通系统主要是为了管理而管理，管理系统中存在众多重复的部门机构，以致管理效率低下，严重浪费了人力、物力、财力，也导致交通部门系统之间的内在联系得到了一定程度的破坏[2]。
（五）监督机制不健全
交通部门即使制度的执行者，同样也是制度的监督者，同时一些行政诉讼等权利都由交通部门掌握，为此，交通部门无法确保执法的公平公正性，加之其监督措施也并不公开透明，致使其在公众心中的公信力较低。
二、城市交通管理中治理酒驾问题的对策与建议
（一）完善交通法规制度
完善交通法规是实现交通安全的首要条件，为此相关部门应严格完善交通法规，并进一步强化法律的落实情况。由酒驾现象来看，我国早已制定相关的交通管理条例，并明确规定酒后不得驾车，但这些条例并非真正的落实至日常的监督工作之中，且违反后的处罚力度也较小[3]。这主要是由于我国交通管理的法规并不严厉，产生的震慑力度也较小，驾驶者随意变道的违法行为甚至成为常态。为此，交通部门应在借鉴国外先进经验的基础上，科学规划城市未来的交通容量，并适当提高车辆的拥有成本，在结合城市发展现状的基础上制定汽车的限购、限行措施。
（二）建立酒驾长效管理机制
首先应该使用严查手段，形成高压态势，并将酒驾管理作为日常管理中的重点与难点，并进一步整合重点区域，在易发生酒驾的午后、晚间等时间段极大警力投入，实行严格检查程序。其次是抓住源头管理，并进一步提升驾驶员的安全意识，并通过宣传交通法规知识，使驾驶员学到更多的车辆操作技术。再次应加大科技投入，并进一步提升查处能力，研发更高端的检验设备，也可以进一步节省成本，降低了酒驾的查处难度。最后是建立完善的举报制度，发动广大群众积极参与。同时也可以鼓励酒后代驾业务，达到双管齐下的管理效果。
（三）强化舆论导向
酒驾工作顺利开展始终离不开舆论的宣传作用，只有得到人民群众的广泛支持，酒驾才得以有效制止。为此，在日常的交通宣传中，新闻媒体等机构应充分发挥自身的舆论导向作用，使交通参与人员可以了解更多的政策新动态。确保人民群众可以自发的遵守交通法规，提高全民的交通安全防范意识，增强他们的守法意识。新闻媒体具备一定的深度与广度，其宣传优势是其他宣传手段所不可比的，为此，其还应做到与交通部门进行积极沟通交流，获得交通机构的大力支持，这样便可以获得更多的新闻资讯，从而更有针对性的进行安全教育活动，最大程度的减少交通事故的发生频率。
三、结束语
目前我国很多城市都已经开始进入汽车时代，汽车已经成为人们生活中必不可少的重要部分，由汽车而引发的交通安全问题也开始日渐突出。在多种交通事故中，酒驾引起的违法行为最受人们关注。为此，交通部门应在结合我国发展现状的前提下，借鉴国外先进的交通管理经验，以便高效、快速的处理城市中酒驾问题。本文便据此提出了相应的改善方法，具有十分重要的理论与现实意义。
参考文献：
[1]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）：35-36.
城市交通的发展现状范文5
关键词：城市道路、发展现状、发展趋势
中图分类号： TU99 文献标识码： A 文章编号：
一、城市道路组成
在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地，该用地由供各种车辆行驶的车行道（供汽车、无轨电车、摩托车行驶的机动车道；供有轨电车行驶的为有轨电车道；供自行车、三轮车、畜力车行驶的为非机动车道）、专供行人步行交通用的人行道、作为卫生、防护与美化的绿化带、用于排除地面水的排水系统（街沟或边沟、雨水口、窨井，雨水管等）、为组织交通、保证交通安全的辅交通设施（如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等）、交叉口和交通广场、停车场和公共汽车停靠站台、沿街的地上设施（照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒、清洁箱、接线柜等）、地下的各种管线（电缆、煤气管、给水管、污水管等）。在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速道路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人们活动和物资流动必不可少的重要基础设施，它的功能主要体现在以下四个方面：
交通设施功能：交通设施功能是指由于城市活动产生的交通需求中，对应于道路交通需求的交通功能。交通功能又可分为长距离输送功能和沿路进、出入集散功能。
公用空间功能：作为城市环境比不可少的人造公用空间主要有道路（包括广场、停车场）和公园它表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施如电力、电讯、自来水、热力、燃气、排水等管线提供布设空间。
防灾救灾功能：道路的防灾救灾功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援通道作用等。
形成城市平面结构功能：通常干线道路形成城市骨架，支路则形成街区、邻里街坊，城市的发展是以干道为骨架，然后以骨架为中心向四周延伸。
三、城市道路发展现状
与公路相比较，城市道路具有功能多样、组成复杂、行人交通量大、道路交叉点多、道路并通联系点、沿路两侧建筑密集、城市道路规划、设计的影响因素多、政策性强的特点。
随着我国社会以及经济的迅速发展,城市道路的交通流量的增大以及建设单位对道路设计的要求的提高，我国城市道路发展现存在着多方面的问题，主要为：
1. 道路容量严重不足。我国目前城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。
2.交通组织不合理。没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。
3.现行道路交通管理体制，混行交通严重。信息化、智能化管理系统在发达国家开始日趋成熟，而在我国正处于初步发展阶段。并且，我国由于人口众多，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。
4.道路规划不合理。我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。
5. 汽车增长速度过快。 近几年城市机动车增长速度过快，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
四、城市道路发展趋势
道路工程畅通与人性化的设计是时展的发展要求,好的城市道路既能满足城市交通运输的需要,又能美化市容环境,给市民一个良好的出行环境。所以，随着人们对城市道路要求的不断提高，城市道路发展朝着设施装备现代化、交通战略现代化在不断的发展。即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
要解决城市道路现状中存在的问题，可以从以下方面入手：加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会;增加路网密度，提高交通建设决策水平;疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能;落实优先发展公交的政策，调整优化公交路线，提高公交运行效率;采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调;加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通;加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
参考文献：
[1]胡春雷，我国大城市交通问题及其对策[j]，中国市政工程，2003
城市交通的发展现状范文6
【关键字】城市交通系统；交通拥堵；可持续发展；公共交通规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0引言
改革开放以来，随着我国城市化进程的逐步加快，城市在不断发展的同时，也伴随着气候恶化、污染、能源缺乏、交通拥堵等问题的产生，这些社会问题的存在，对城市建设特别是城市交通提出了更加严峻的挑战。城市交通是城市建设的生命线，也是造成城市环境不断恶化的主要因素。因此，城市交通规划必须本着可持续发展的原则，着力于解决环境污染、资源优化等问题，使城市在健康的状态下持续发展。
1、城市交通可持续发展的内涵
城市交通从根本上来讲，即是作为城市发展的基础和前提条件，城市交通的发展本身不是目的，而是为了满足人们生活、学习、工作等的需要以及城市环境的整体提升。因此，城市交通可持续发展应以支撑和保障城市社会可持续发展为目标，既能为社会各方面提供通畅、安全、舒适的交通服务，又能合理最大限度的减少对环境的污染，提高人们的生活质量，为社会打造一种良性的可持续发展的交通系统。
2、我国交通运输系统发展现状
2.1城市道路交通日益拥堵
随着城市化进程的快速发展以及城市机动化程度的提高，城市交通基础设施的建设规模已经不能满足城市交通需求。传统的城市交通规划没有很好的与城市空间布局发展以及城市土地利用相协调，城市交通量的增长没有在按照预期规划条件而发展，造成了城市资源没有达到合理利用，城市规模越大，交通拥堵越加严重。因而就更加扩大交通基础设施建设，进而城市交通量将随之增加，以造成一种恶性循环。
2.2交通基础设施建设过于集中
近年来，我国各城市的交通基础设施建设项目不断增加，尤其是进入新世纪之后，我国经济持续稳定发展，促进了交通基础设施建设的发展。但是由于建设项目和投资项目的过度集中，导致城市中开发建设的工地迅速增加，从而造成交通堵塞、粉尘污染等现象，严重干扰了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活环境。另外，虽然工程建设不断增加，但是却存在着总体规划以及施工能力不足的问题，继而出现了赶工期、资金缺乏、质量低劣等工程问题，严重影响了城市建设的持续发展。
2.3私家车辆的迅速增加
随着我国汽车市场的全面开放、汽车产业的快速发展，各种品牌的轿车供应量大幅增加，价格也不断下调。而且人们生活质量的不断提高，对私家车的需求也呈现明显的上升趋势，这便导致了私家车迅速增长的现象。私家车迅速增长所产生的直接负面影响就是，城市拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
2.4城市交通发展与城市土地利用不协调
城市分布形态是由土地利资源利用形态来决定的，城市的土地资源利用形态也决定了城市交通供求形式。城市的土地资源利用状况必须符合当地的交通发展模式，过度的土地利用或者利用不合理等，都无法解决交通运输系统发展与需求问题。近年来我国许多大中城市都存在交通发展与土地利用情况不匹配的问题。具体表现在：道路与交通基础设施供给，无法满足城市交通日益增长的需求；公共交通发展滞后，致使城市土地资源利用不合理；另外，还存在停车场等静态交通设施空间规划布局不完善、不合理的问题。
3、城市交通系统可持续发展对策
3.1城市交通与土地利用相互协调发展
城市交通与土地利用之间存在复杂的互动反馈关系，一个城市采用什么样的交通系统模式、路网布局结构会影响着城市的布局结构以及土地利用的发展；同样，一个城市的空间布局结构以及土地利用形态也同样影响着城市交通模式的选择和路网的布局。一方面，不同的用地性质、用地功能及开发强度会产生不同的交通需求，促使交通部门建设交通设施满足人们的出行需求；另一方面，交通设施的建设必然改变城市各地区的可达性，促进其土地价格、用地类型和开发强度发生转变。因此，只有促进交通与土地利用的协调发展，才能实现土地利用效益和交通供应效益的最大化。
因此，在城市发展的进程中应坚持城市交通与土地利用的相互协调的发展策略，合理选择符合城市土地利用形态以及城市特点的城市交通发展模式，并在此交通发展模式的基础上研究确定城市的空间发展布局。
3.2大力倡导绿色出行
自行车既方便又环保，是国际公认的绿色交通工具。目前世界上一些国家先后掀起了自动车出行的热潮。我们的交通规划也应该着眼于绿色交通，积极倡导和鼓励以自行车为代表的绿色出行方式。自行车交通规划需要根据城市的规模和发展特点，全面考虑到自行车的适用性，本着可持续发展的原则，合理安排自行车交通与公共交通的衔接。为了保障自行车出行的安全性，尽量规划专用的自行车道。另外，步行也是一种绿色的出行方式，在进行步行交通规划时，应该体现出以人为本的原则，围绕步行者的出行需求，尽量在城市的商业中心或繁华地段开辟出步行街区，将机动车有效的分离出去；在车流量较多的地段规划出安全的行人过街设施，并与公共交通进行有效的衔接，从而创造便利的出行环境。
4、坚持把公共交通发展作为城市交通发展的重点
4.1优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式的根本途径
公共交通运量大、占用道路资源少、污染小等众多优点决定了其作为城市交通发展的根本战略，同时也是提倡绿色交通的重要选择。城市公共交通主要有轨道交通和常规公交，城市轨道交通运量大、速度快、安全舒适，然而却投资巨大，常规公交则投资较少，比较适合小城市。因此应根据城市经济以及自身特点选择合适的公共交通发展方式。
4.2完善公共交通设施，大力发展公共交通
常规公交是我国大多数城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常规公交建设滞后，基础设施缺乏，严重影响了其服务水平。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调各条线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高常规公交运行可靠性，方便市民出行。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
5结语
可持续发展是人类发展理论的重要改革，是人们对社会发展模式的一种深刻反思。可持续发展是一种基于自然资源的、与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通系统进行规划时，一定要站在可持续发展的角度上，科学统筹、合理规划，以保障交通系统健康、稳定的发展，为城市的可持续发展作坚强的支撑力量。
参考文献：
[1] 张适仁, 严新平. 中国交通研究与探索( 上册)[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.
