前言：中文期刊网精心挑选了了解交通发展带来的问题范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
了解交通发展带来的问题范文1
关键词：小客车；指标；调控；经济
中图分类号：U6 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
前言
摇号政策是政府为控制交通拥堵而采取的行政手段，其中包括对公共利益、部门利益、企业利益、个人利益等的调整。交通管制的公共利益，认为目前汽车市场失灵，政府管制是为了解决市场失灵问题，实现真正的公共利益。而由于市场信息的不对称、垄断性和公共产品导致了市场不能有效的分配资源。政府为控制城市内小客车保有量的增长速度，提出了限购的措施。与此同时，城市小客车的调控措施与《汽车产业调整和振兴规划》存在不一致之处，将对我国汽车产业发展有长远影响。
一、小客车指标调控措施的背景
（一）城市交通拥堵的严重性
我国的大中型城市几乎每天都在出现交通拥堵情况，从一个城市的局部高峰拥堵向全面全时段拥堵的方向发展，不仅是北京，其他一、二线城市也都在承担交通拥堵的压力，甚至一些三线城市也进一步加大了交通拥堵情况。交通拥堵不仅对人们的出行增加了成本，同时也加大了交通事故的发生率。由其居民在上下班高峰其间，所用时间与费用由于堵车而受到严重浪费，影响居民的生活质量，而且城市的大范围、长时间的拥堵状况，严重影响社会经济的健康发展。
（二）城市交通拥堵的原因
1.城市化建设和人口聚集
我国自2000年起，城镇化建设率为36.2%，到了2010年城镇化建设率增长到47.5%。城镇人口也由2000年的4.6亿人增加到6.3亿人。预计再过五年，我国城镇化建设率将达到55%，城镇人口数量将超过农村人口数。由于近年来农村人口大量涌入城市，对城市交通也带来了严峻挑战。
2.机动车保有量的增长和基础设施有限的供给
我国汽车产业近几年发展迅速，2005年汽车产量世界排名第四，汽车销量第三，2010年，我国的汽车产量占全球的23%。这对于建设城市的交通管理形成巨大压力，需要不断建设更多、更宽、更长的道路或桥梁，同时也要不断更新交通管理办法和技术。
3.城市规划没有发挥引领作用
城市建设中，经常将新建城区建设成一个居民人口数量多的密集社区，比如北京的天通苑社区，号称亚洲第一大社区，其拥堵程度也首屈一指，并且离城区较远，每天早高峰有数十万居民涌向城市中心区。虽然在新建大社区的周边建设了超市、广场等生活商业设施，但同比市中心还是相对落后。
二、政策实施对北京汽车市场影响分析
从这四年的北京市汽车交易市场情况来看，摇号政策的颁布实施在有效控制机动车增量的同时，也严重影响了汽车经销企业的业绩，随着销售量的断崖式下降，竞争日趋激烈，竞争对象从同行业转向社会公众。
为了缓解城市交通拥堵问题，北京市提出的《北京市小客车数量调控暂行规定》确定了摇号政策，目的是为了缓解交通压力，同时也针对了尾气排放环境污染的问题解决。摇号政策首先在北京提出，形成了一种示范效果，摇号限购是全国推广的发展方向，中国汽车市场将会面临严峻的考验，同时也为下一步转型升级提供了机遇和挑战。
三、摇号政策对缓解城市交通拥堵的作用
关于摇号政策的实施，新华社报道，汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，自从北京摇号政策出台后，北京的购车需求数量从80多万辆减到20多万辆。汽车市场被压缩，明显控制了汽车的增长速度，可以缓解交通拥堵，也可以控制交通事故的发生。但摇号政策并不是缓解交通拥堵的唯一政策，只能起到部分作用。
摇号政策与限行政策比较来看，同样的限制了汽车的上路数量，不同的是摇号政策限制汽车上路的同时，也限制了汽车增长的数量。而限行政策下，可能会使消费者产生购买第二辆车的想法，从而更大程度上加大了车辆的数量。
结论
综上所述，摇号政策的颁布降低了汽车数量的增长，也能够有效解决交通拥堵情况，文中相对几种解决交通拥堵的政策得出，摇号政策应该为几种政策中最为符合我国国情的政策，但摇号也会产生一些不公平影响，没有解决摇到号不购车的相应处罚。总之，摇号政策是通过行政手段实施的解决交通拥堵的措施，这一政策理论上是有效的，但必须解决这一政策所带来的社会问题，需要加快速度完善摇号政策。
参考文献：
[1]钟小明，荣建，刘小明，周荣贵.高速公路弯坡路段小客车自由流运行速度模型研究[J].公路交通科技，2004（12）：84-88.
[2]周溪召，杨佩昆.大城市小客车拥有率的预测及分析[J].中国公路学报，1996（04）：76-82.
[3]陈曦.基于时空资源的小客车当量换算研究[D].河北工业大学，2006.
[4]杜国强.基于时空资源消耗的小客车当量换算方法[J].公路交通科技（应用技术版），2010（07）：312-315.
[6]刘廷新，邓涛成.从博弈论看北京市小客车数量调控[J].交通运输系统工程与信息，2013（01）：199-202+208.
[7]徐进，邵毅明，彭其渊，陈泳汐.大客车和小客车在各种类型公路上的连续行驶速度工况分析[J].交通科学与工程，2012（04）：45-58.
了解交通发展带来的问题范文2
北京市的公交改革，在2007年有了最具实质性的进步。生活在这个城市的每个成员，对“公交优先”这个抽象的政策都有了最真切的感受。
2007年1月1日，北京市所有公交车（9字头空调车除外）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。2007年10月8日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。
北京开启了全国最廉价的公共交通时代。对北京公交优先的种种举措，媒体称为“北京模式”。
廉价公交，让人欢喜让人忧
廉价公交给老百姓，尤其是给城市低收入者带来的实惠不言而喻。对北京的普通家庭而言，因为廉价公交的优惠，平均每月的交通费用几乎降低了一半。北京市发改委委员张万恒介绍说：“地铁降价后，80.2％的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元（因为取消月票带来的支出增加）。”
对北京的公交优先给老百姓带来的实惠，媒体赞不绝口。但是在奥运的前一年开始这样的廉价政策，让很多人担忧，这是不是为了奥运的权益之计。“现在的说法都是打四折，打二折，那什么时候宣布恢复原价、不打折了不是很正常吗？”在北京超市工作的小林这样对记者说。
不过，北京市发改委、地铁运营公司等不久前相继向媒体表示，低票价政策不是权宜之计，奥运之后仍然会坚持廉价政策。
但是，担忧没有彻底解除，烦恼跟随而来。数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%。这意味着，原本步行或骑车的人群被吸引过来。家住昌平的陈岭已经在北京工作了四年，工作单位在北太平庄，以前还可以选择人相对较少的空调车，调价之后所有的车都一样拥挤不堪。“肯德基早餐的广告里有一个镜头是这样的，一个小白领吃完肯德基早餐之后有了力气，终于挤上了公交。我觉得这个广告就是在说我。”她无奈地对记者抱怨。最挤的是地铁。每天上下班高峰时期，能顺利地挤上地铁，对很多上班族来说，是对身体和毅力的极度考验。
很多人开始对四毛、六毛，地铁通票二元提出了疑问：这样严重不反映成本和使用程度的定价根据何在？如何持续下去？难道廉价就是公交优先的代名词？
与廉价公交同步的，是不断加大的对公共交通的财政投入。据悉，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。地铁票价下调，也将导致政府每年填补13.3亿元的亏损。
北京公交低票价引发了国内廉价公交风暴，上海、天津、重庆、南京、济南、杭州等城市都表示将增加对公交的扶持力度。不久前，深圳市副市长宣布，深圳市的公交票价2007年12月1日起平均下调25％。随后，无锡、西安、广州等城市相继开始酝酿公交降价政策。
然而，更多的人担心，北京的公交优先是财力堆起来的，能支持多久？对其他城市而言，有多大的借鉴意义？
回归公益
“财力厚薄无法学，北京公交改革最值得其他城市借鉴的地方，在于它对公交的公益定位。对于城市交通问题的解决，这是最重要的。”清华大学交通研究所史其信教授不止一次地对采访他的媒体重复这样的观点。
长期以来，公共交通被当作纯公益性的事业，是社会福利的组成部分。这一公益性事业运营一直以来采取的是政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种经营模式一方面造成唯一投资主体――政府财政负担沉重，另一方面由于缺乏竞争、有效的责任机制和利润刺激，企业内部缺乏成本管理与核算机制，也导致大量资源浪费，公司运行成本居高不下。一时间，城市公交企业亏损严重，政府补贴负荷过大，成了全国所有城市公共交通的通病。类似的弊病同样出现在电力、供气、供热、供水、排水等公用事业领域，90年代，政府在公用事业领域掀起了民营化改革的浪潮。同时期，北京市政府对公共交通减少财政补贴，公交进行了大规模重组，公交公司开始走上自主经营、自负盈亏的道路。
然而，其时的公交市场化改革只能算是“伪市场化”。史其信对记者说，“当时政府没有对城市公共交通进行准确定位，政府在公交基础设施建设上职责缺位、票价管制过严，算不上真正意义的市场化。再加上油价、职工工资上涨等原因，企业效益下降，难以维持”。
这期间，我国确定了汽车工业为支柱产业，并将“小汽车进入家庭”作为建设小康社会的一个重要指标。2000年到2005年，北京私人小汽车的出行比例增长了6.6个百分点，而同期的公共交通在出行中所占比例只增长了3.3个百分点，远远落后于发达国家城市中心区50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆。
不断地修路、拓宽道路，交通建设理念重在为小汽车服务，加之城市规划和交通管理落后等各种不利因素，北京被戏称为“首堵”。据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本每天达到4000万元，每年约146亿元。
城市交通问题日益严重，北京加快了城市交通建设和改革的步伐。2000年起，北京开始了连续四个阶段的缓解交通拥堵工作。2005年北京制定《北京市交通发展纲要（2004――2020）》，明确提出公交优先。2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。2006年12月，北京市交通委联合其他三部门了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，以及公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。
2007年北京开始了缓解交通拥堵的第四阶段方案，公交优先从纸面走到实际。
“选择了公共交通，就是选择了城市的未来。”这是北京市交通委副主任刘小明时常挂在嘴上的一句话。只有生活在北京的人最能理解这句话。
史其信明确地告诉记者：“从重视小汽车出行，到公交优先，从公交市场化到公益化，是北京市解决城市交通问题思路的重大转变。公益定位的明确，其实也是明确了政府在公共交通这一城市公共品的责任。”
走向真正的市场化
公益定位、资产全部置换成政府所有、低廉票价，难道北京的公交改革仅仅是一次回归？北京公交是否由此又会重蹈上个世纪巨额亏损的覆辙？政府是否再次扛起巨额财政补贴的重负？北京公交未来发展的路径在何方？
真正的市场化改革，要求政府作为社会管理者和资产所有者的双重身份必须分开。政府作为社会管理者的责任是：了解、汇集民众的需要；确定需要提供的公共品的内容、数量、质量等，并做出资金安排；通过规范的程序选择生产者，并对生产行为进行监管以确保民众的利益不受损害 。
“市场化的方式是肯定的。但是有两个前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府责任，进行公交基础设施建设，比如线网布局、换乘体系。而这些，正是公交优先战略的内容。”史其信向记者解释。
公交优先解决的首要问题，就是政府可以根据城市发展战略进行资源重新调配。以往，自负盈亏的公交公司为了维持运营，大多只愿意跑客流多的黄金路段，远郊区的公交线路都要绕道一段长安街或繁华路段，导致长安街上的公交线路达到30余条。别说小汽车，公交车就把长安街堵得严严实实。但由于公交公司自负盈亏，政府在黄金路段压缩哪一条线都不行。此次改革，北京市将公交公司全部收归政府所有，市政府又拿出40余亿补贴公交公司，然后统一调配公交资源。长安街上的公交线路由此被压缩到10余条。而公交公司要提供政府定制的服务，完成各种考核之后才能拿到应有的财政补贴。
清华大学公共政策研究所副所长彭宗超教授对记者表示：廉价购买符合公共品的原则，但是单纯的廉价并不一定能解决现实交通拥堵与交通效率及当中的公平问题。公共交通基础设施规划、建设与管理主要依靠政府投入或介入来解决，但公交线路运营可以在公平科学规划与监管的基础上适当引入市场竞争机制。”
南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，价格政策是一种资源配置和整合的杠杆，公交价格的定位应服务于公共利益目标的实现，并非价位越低越好。解决由于公交廉价所引的拥挤问题，一方面是要考虑公交运输能力的提升，另一方面则要考虑价格本身的问题。关于价格的定位，需要寻找公交价格的最优点――即所确定的公交价格应能让市民感觉到具有与其它出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让公交价位低到让人们觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。
史其信教授的意见也是如此：“政府做好了线路、换乘、管理的基础工作，在公交线路经营上仍然是要市场竞争的，同时政府可以将公交线路按照公益等级分类，运用不同的政策监督考核公交公司运营成效。”
公交优先考验政府改革
一切迹象都表明，公交优先已经开始了公交市场化改革的基础建设。不过，如何在当前廉价政策推出的同时，实现公交运营效率的提高和质量的改善，是政府面对的另一件挑战度极高的工作。
“公交优先战略的落实，需要理顺交通管理体制，并同时推动政府职能转变。”史教授对记者说。
明确政府责任之后，政府如何对公交公司进行监督、考核、评估，建立合理的激励约束制度，是一个重要问题。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授表示，如何在公共交通低价的基础上解决效率问题，是对政府的巨大考验。建立具体的经营业绩考核和公开披露制度、激励性的补贴制度，使政府的财政补贴发挥较高的效率，是今后政府要研究的重大课题。
了解交通发展带来的问题范文3
近年来随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展诉求下，不少探路者搭乘“共享经济”的风势，发展起不少新兴的出行方式。
从滴滴出行到沿街绕巷的五彩缤纷“共享单车”后，如今在北京、上海、深圳、重庆等地，“共享汽车”正成为街头一景。
“共享汽车”究竟什么是呢？简单言之，就是多人共用一辆车，进行共同出行或分时分段拥有汽车的使用权，从而减少汽车总量，达到缓解交通状况，减轻空气污染的目的。
自共享汽车逐步成熟，走向市场，也掀起了汽车分时租赁的热潮。数据显示，北京分时租赁汽车数量已经突破1万辆，上海作为汽车分时租赁第二大市场也不甘落后，紧随广州、深圳成为了各汽车分时租赁公司抢夺的大蛋糕。
市场在扩容
城市拥堵、车辆低效、环境污染……这些困扰中国居民的出行痛苦，全球皆知。
一组数据显示，中国居民日出行8亿人次，其中自驾3亿，打车0.4亿，公交（含城市轨道交通）4亿。加之独立咨询机构罗兰贝格的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》数据显示，中国已经形成625亿美元的共享经济市场，汽车共享出行规模两年后将达1.8万亿元。不难看出汽车共享空间之广阔、机遇之大。
特别是在当前，共享汽车的风口正劲。有业内人士指出，共享汽车出行可以给出行市场引入更加高效的竞争机制，从而激发了供需两端的经济活力。
与“共享单车”类似，在手机上下载相应的租车软件，注册、上传驾驶证后，缴纳千元左右押金，就可以通过软件搜寻离自己最近的停车点，然后使用车辆。使用车辆的费用按照行车里程或使用时间收取。
《中国经济信息》记者走访了解到，目前北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车创立的“零派乐享”、“绿狗租车”、“宝驾出行”以及“途歌TOGO”等汽车分时租赁品牌；而上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享也正在加速覆盖上海核心交通枢纽及全国的多个城市；深圳则有比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业及戴姆勒集团旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企的分时租赁汽车活跃在街头。
普华永道的报告称，“未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上。”而《中国经济信息》记者也进一步了解到，今年，多地“共享汽车”投放量和租赁点都将增加。
“Gofun出行”COO谭奕在接受《中国经济信息》记者采访时指出，秉承“智享生活，驾驭未来”理念创立的“Gofun出行”目前已经在北京市内投放1100辆汽车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点有100多个。而上海、厦门、青岛也已开通此项业务。“武汉、成都、长沙、佛山、南京、西安这6所城市也将在3月上线Gofun共享汽车业务。”
租车新模式
在谭奕看来，作为租车的一种形态，“分时租赁把原来的租车碎片化，与传统租车形成互补，是一种新兴的租车模式。”
确实，分时租赁的便捷性十分显著。车辆无人值守，用车全程APP操作，使用纯电动汽车，以“分钟+公里”计算并提供汽车的即取即用、分时租赁服务，消费者可按个人用车需求预定车辆。这也是北京国贸CBD附近工作的陈先生对分时租赁十分青睐的方面。
尤为值得一提的是分时租赁独具的经济性和环保性。陈先生还向《中国经济信息》记者算了一笔账，他以自己常租的TOGO以及Gofun为例，前者采用燃油车奔驰smart车型，由于燃油免费，租车时长及里程决定了最终的花费，“在一定程度上虽等同于搭乘出租车或专车，但行程更为自由，取车即走，停车即可还车。”相较而言，采用新能源汽车的Gofun更经济，“电动车在北京尤其不会面对限号压力，另外充电费用相比燃油更便宜，这也使电动车的定价比出租车还便宜。”
在采访过程中，陈先生也多次谈及他在体验分时租赁过程中的一些烦恼，像用车数量、停车点密度、取车点位、电动车续航里程有限、充电桩建设等问题。
对此，谭奕也指出，大多数共享汽车品牌推出的都是绿色环保的新能源电动车，但在北京将受制于机动车牌照发放总量的控制。“2016年北京仅发放了2000个电动汽车牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企业，800个牌照全部用于购买电动汽车，投入到分时租赁业务中。”谭奕说。
《中国经济信息》记者还从北京市交通委获悉，未来北京将推进分时租赁汽车网点布局，市政路桥集团有限公司也计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点，设置停车位与充电桩。
“随着号牌资源进一步释放和车位资源的深入挖掘，预计到2017年底，Gofun将扩展到全国20多座城市，投放车辆逾万，点位扩展到1000余个”谭奕强调，在政策红利支持下，越来越多像Gofun这样的分时租赁品牌会将服务网点覆盖于一线城市、省会城市、沿海经济发达二线城市等，不断满足市场需求，为用户带来便捷、环保、经济的用车体验。
入局需谨慎
其实，除却布点难、成本投入大、续航里程与充电基础设施建设问题外，分时租赁还面临着盈利模式不清晰等一系列难题。“当前汽车分时租赁市场只是初级阶段，未来还需经历3-5年的整合方能步入发展稳定期。”谭奕表示。
在中国新兴的一级市场研究与咨询机构FellowPlus CEO郭颖哲看来，当政策红利、科技进步、用户需求转变等有利条件日渐突显，有着千亿元市场量级的分时租赁便在我国开展得热火朝天，直到新能源汽车分时租赁平台“友友用车”于3月10日宣布因资金链中断而倒闭，才给行业带来了冷却的思考时间。
车辆规模、网点制约、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺，以及传统租车者的竞争等等，都是汽车分时租赁亟待解决的难题。但郭颖哲强调，汽车分时租赁作为重资产、重资源行业，想要靠大规模投放来抢占市场并不可行，特别是当前市场投入高、烧钱快，回报速度却很慢，只有靠租金和广告等费用获得盈利的平台，远未形成成熟的盈利模式，有倒闭者无可避免。
对此，谭奕指出，“盈利与否取决于资源的搭配和运营的效率以及对市场的洞察。”在他看来，分时租赁市场的规模效应十分明显，只有到达一定拐点，才可以对盈利有所预期。他口中的盈利拐点主要包括企业规模、资源集成能力、对行业知识的了解以及电池和充电桩等汽车技术的成熟度等多个方面。
了解交通发展带来的问题范文4
课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。
二、教学重难点
重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
难点：交通运输及其变化对聚落的影响。
三、教学过程
【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。
【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。
【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。
合作探究一：交通运输与聚落――以武汉为例
*江城
师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。
生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。
*九省通衢
师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？
生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。
【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。
*桥都
师问：根据图3分析，从1958―2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？
生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。
*高铁时代
【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）
引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。
【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。
【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。
合作探究二：交通运输与商业网点布局――以青岛为例
【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）
【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）
【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）
【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。
【课堂总结】
【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。
（1）老青岛的形成与交通有何关系？
（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？
了解交通发展带来的问题范文5
关键词：城市道路桥梁；桥梁设计；常见问题
Abstract: the construction of urban roads and Bridges, effectively relieve the road traffic pressure, but also for the city added a beautiful scenery. This paper will introduce the characteristics of urban road bridge design, the analysis of the current urban road bridge the problems existing in the design, and then elaborates bridge design principles in order to solve the problems existing in the design.
Key words: the city road and bridge; Bridge design; Common problem
中图分类号： U448.14 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，城市道路交通问题日益严峻。为缓解交通压力，建设城市道路桥梁已经成为首选。城市道路桥梁兼具功能性作用和良好的感观效果，不仅有效缓解了交通拥堵，还为城市增添了一道风景。但是，随着科学技术的进步，对于城市道路桥梁设计的要求也越来越高，桥梁设计中存在的问题慢慢彰显。
一、城市道路桥梁设计的特点
近年来，为了解决城市道路交通问题，桥梁建设开始逐渐增多。若想充分缓解城市道路交通压力，高质量的桥梁设计是关键。综观当前的城市道路桥梁设计，主要有两大特点：第一，外观优美；第二，桥梁设计师具有较高的素质。具体分析如下：
（一）外观优美
城市道路桥梁要有优美的外观，这是桥梁设计师们进行设计时的首选因素。随着桥梁伸缩缝以及桥梁支座等建设产品种类的不断丰富和性能的提高，我国城市道路桥梁的外观早已摆脱过去“肥梁胖柱”的外形，逐渐向轻巧、美观方向发展。另外，建筑材料和施工工艺的不断进步，也为桥梁的优美外观提供了可能，城市道路桥梁逐渐向大跨经、低梁高、长悬臂趋势迈进。
（二）桥梁设计师具有较高的素质
城市道路桥梁受到城市规划等各种因素的制约，导致对桥梁设计的要求越来越高，这就要求桥梁设计师具有较高的专业素质，能够灵活地运用理论知识，结合实践经验，解决设计过程中遇到的种种困难，完成高质量的桥梁设计。
二、城市道路桥梁设计中存在的问题分析
城市的规划与发展是永不止步的，而桥梁设计往往只是适应当前一段时间的需要，只能解决一时的交通问题。这种设计理念造成了桥梁设计的滞后性，经常出现如下几个问题：
（一）通航高度不能满足实际需要
从目前的城市发展来看，城市水系通常都建设成为旅游观光景点，城市的道路桥梁也随之演变成旅游的亮点。为了加大旅游业的发展，游船的档次逐渐提升，这就要求桥梁的通航高度也要相应地提高。但是，根据实际观察发现，很多桥梁的通航高度不足，无法满足实际通航需要。另外，桥下通道也有类似现象出现，作为疏导分流交通的要道，桥下通道的使用功能因高度的限制已经逐渐退化了。
（二）管道预留空间不足
每个桥梁都会设置专用管道，但是经常出现管道预留空间不足的现象。由于城市人口不断增长，城市进行不定期改造，这些都会导致管道预留空间不足。如果原来的管道不能满足要求，则只能进行扩容，扩容后的管道通常会在桥体之外，给交通安全埋下隐患，同时也影响了桥梁的美观。有的桥梁因管道预留空间不足，还会进行再次开挖。这种重复性投资建设严重浪费了国家财政，也给交通带来影响。
（三）桥梁设计标准不高
目前，很多桥梁设计标准不高，一旦城市交通改造，桥梁就成为阻碍交通发展的障碍。桥梁设计时，要综合考虑各种因素，其中包括所经道路的宽度。我们可以借鉴国外的经验，在主梁或梁侧预留空间，或者增加墩台数量，为以后扩建创造条件。
（四）忽略绿化带的专项防水设计
桥梁设计不仅要注重使用功能，还要兼顾美观。因此，桥面上的绿化隔离带就成为一种必不可少的装饰工程。造成这一现象的原因是桥梁设计忽略了绿化带的防水设计，所以设计师在进行桥梁设计时，要想收到美观的效果，就必须综合考虑各种因素，既满足桥梁的使用功能，又达到外形的美观。
（五）桥梁位置的确定不合理
桥梁位置的确定关系着整个工程的质量，很多桥梁因为位置确定不合理，使桥梁的使用功能大打折扣。桥梁的位置要在立交设计之前进行确定，每种桥梁都有各自的确定原则。总之，在确定桥梁位置时，一定要考虑地理环境和路网布局等因素，科学合理地确定桥梁位置，实现城市道路桥梁的使用功能。
（六）桥梁结构选型不合理
桥梁结构选型不仅要满足视距、净空的要求，还要达到外形美观、结构轻盈的标准，让城市道路桥梁实现功能与美观兼具的亮丽风景。但是，在实际操作中，设计师们往往注重形式的美观，而忽略了功能要求，造成选型不合理的问题。对于不同的桥梁要选用的不同的结构形式，例如：立交桥梁要选用跨线结构，其桥墩的位置和形状要具有透空性，满足视距要求；现浇曲线梁要选用暗盖梁的结构形式，其桥墩则选用带悬挑的独柱墩或矩形墩。
（七）桥梁设计装饰缺乏安全性
根据实际调查发现，目前很多桥梁使用的安全材料存在安全隐患。保证桥梁自身的安全性才能保证道路交通的安全性，因此在选择装饰材料时，一定要注重材料的安全性和破损率。实践证明，使用钢筋混凝土装饰再涂刷仿木漆，同样能收到美观的效果，而且不会产生安全隐患，能够延长桥梁的使用寿命。
另外，桥梁底部的装饰壁画也存在着安置不当的问题。很多桥梁底部的壁画因桥体渗水而出现变色、变形等现象，受损严重。如果灯饰遭到破坏，的电线就会威胁行人的安全。所以，在桥梁设计时，可以多采用地灯，既节省了空间又能防止被盗。
总结：
城市道路桥梁是解决城市交通压力的重要基础设施建设，也是城市中一道亮丽的风景线。因此，城市道路桥梁设计既要充分实现其使用功能，又要达到外形美观的效果，但在实际设计过程中还存在一些问题。为了解决城市道路桥梁设计中存在的问题，进行桥梁设计时，设计师们必须综合考虑各种因素，对城市的规划与发展要有预见性，要用发展的眼光设计桥梁。在追求桥梁外形新颖的同时，更要注重桥梁的使用功能，为城市道路交通的发展提供有力保障。
参考文献：
[1] 贾俊妮，叶少有.城市桥梁设计方案的模糊综合评判[J].合肥工业大学学报：自然科学版，2008（02）.
[2] 李雷生，陈绪明.改进灰色关联度定权在城市桥梁设计方案中的应用[J].城市道桥与防洪，2011（05）.
[3] 秦小莉.对城市桥梁设计细节的几点建议[J].市政设施管理，2009（01）.
[4] 施颖，姚君.关于现行公路桥规中城市桥梁设计的几点探讨[J].桥梁建设，2008（04）.
了解交通发展带来的问题范文6
关键词:学生;“动”起来;“活”起来;“满”起来
中图分类号:G620文献标识码:A文章编号:1003-2851(2010)10-0155-01
活动一:我是小小调查员。这个环节要求学生在课前通过调查完成,为上好课作准备。为了能让学生更好地完成任务,我设计了这样一些问题:1、你知道我们生活中有哪些交通工具?2、我们生活中有哪些物品是外地产的?它们是怎么来到我们这儿的?3、你和你的家人曾经去过哪些较远的地方?是怎么去的?4、你知道哪些是易燃、易爆物品?5、收集各种交通工具的图片。通过学生课前的调查,可以为学生学习新知作铺垫。
活动二:交通工具大家庭。这个活动主要是让学生对生活中的交通工具进行一次大汇总。首先,以谜语激趣导入:“远看像城墙,近看一排房,日行千里路,能载万吨粮。”(火车);“小小一间房,有墙又有窗,马路当中跑,行人走两旁。”(汽车);“水面一座楼,没腿四处走,载人又送货,江海任它游。”(轮船)“耳听赛雷鸣,眼看像只鹰,早晨去拉萨,晚上回北京。”(飞机)。接着,引导学生说说生活中的交通工具。一边说一边让学生将课前收集到的交通工具图片贴在黑板上(课前老师事先在黑板上画好“海、陆、空”三个情景的简笔画)。在此过程中相机介绍火车家族的新成员的新成员――磁浮列车,以及一些具有特殊作用的交通工具,如警车、消防车……这个环节结束后,由于学生贴的图片可能会出现错误,这时可以引导学生观察黑板上的贴画:“这些图片贴得对吗?”通过讨论,既能纠正错误,又渗透了交通法规方面的知识。
活动三:交通工具pk赛。此活动意在让学生认识各种交通工具的作用以及各自的优缺点。首先,让学生说说自己或自己的家人曾经使用过哪些交通工具?接着,以实物“菠萝”导入,说说菠萝的家在哪儿?它是怎么来到我们这儿的?再回忆一下生活中还有哪些物品是外地来的?它们又是怎样来到我们身边的?把学生的视野拉开,进一步体会交通工具在我们生活中的作用。有了这些知识的铺垫,“交通工具pk赛”就可以紧锣密鼓地开始啦!根据学生不同的喜好,将学生组成四个方阵:“汽车迷”、“火车迷”、“轮船迷”、“飞机迷”、。让各个方阵都来夸夸自己的本领。通过激烈的辩论,学生认识到了每一种交通工具都有自己的长处和短处,只有互相配合,才能更好地为人类服务!
活动四:我是小小旅行家。通过这一环节的教学,引导学生运用所学知识解决生活中的一些实际问题。在此,我摒弃了教本上提供的几个情景,创设了几个更贴近学生生活的事例,如暑假学校组织去上海夏令营活动;玉树抗震运送急救药品;建筑工地运送一大批碎石;本班学生李子恺去大连旅游,帮他选择合适的交通路线等等。通过讨论,帮助学生解决“怎样选择合适的交通工具”的问题,对于学生的选择,只要合情合理,均给予肯定。
活动五:交通法规应记牢。由于本册教材的第一课《在公共汽车上》涉及到过相关的知识:遵守公共秩序,做一个讲文明有教养的人。因此我先让学生讨论:作为一名小小旅行家,我们在乘坐交通工具的时候应注意什么?交流之后,引入本课的教学内容,并引导学生了解哪些物品属于易燃、易爆物品?同时,结合真实事例让学生更深切地体会到遵守交通管理条例的重要性。
活动反思:
一、让学生“动”起来
《品德与社会》课程以学生直接参与的丰富多彩的活动为主要教学活动形式,学生在教师的指导下,通过直接参与各种实际活动,以调查、观察、实验、讨论、谈话、制作、表现等多种形式进行学习和活动,并在此过程中与周围的自然、社会等发生实际接触,积累直接经验和智慧,获得对自我、对世界、对生活的认识和理解,发展各种能力。在这一课的教学过程中,我设计了五个形式喜闻乐见的活动,让学生真正地动起来。特别是在“交通工具pk赛”这一活动中,完全根据学生的不同喜好组合成各自的方阵,并且展开激烈的辩论活动……学生就是在这种积极参与的有意义的、真实的活动过程中获得知识的提升,能力的发展。
二、让教师“活”起来
《品德与社会》是一门活动型的综合课程,活动是教师教与学生学的主要形式。在本课程中,教师不再直接向学生传授知识,而是学生活动的支持者、合作者,是引导、激活和深化学生活动的人。比如在“交通工具pk赛”中,同学们都喜欢“飞机、火车、汽车”这三类交通工具,只有一个学生选择了“轮船”,引起了其他同学的嘲笑!看到这种尴尬的场面,于是,我也高高地举起手,急急地说:“还有我,我可是个地地道道的轮船迷呀!”说着,我蹲下来与这位同学“站”在同一条“战线”上。顿时,这位同学倍感骄傲,在随后的辩论过程中,学生不但没有因为我的加入而显得拘束,反而挑起了学生的“斗志”。因此,在教育过程中,教师要对学生的学习给予有力的支持,为他们的活动创设良好的环境,提供良好的条件,支持学生进行各种尝试。共同完成教学目标。
三、让教材“满”起来
