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交通发展带来的便利范文1
关键词：社会生产与社会关系格局 传递介质与传递方式 零售方式革命 枢纽型企业 服务型媒体
【中图分类号】G220 【文献标识码】A
未来广播将如何发展？
就此问题，广播人与学者已经从多方面做过分析与研究，从技术进步、移动需求增长、移动互联网催生的新传播方式对广播发展趋势的影响，到广播自身节目形态、运作重点变化等诸多方面，都取得了给人启迪、引导实践的研究成果。但个人以为，这些成果还主要是中观与微观层面的成果，要想在更为宏观、更具有战略意义的层面就广播的发展趋势与演变模式做出更有说服力的研究成果，更有效地指导广播未来的发展，就需要把广播还原到大的变化格局当中，对广播可能的角色扮演、可能占据的位置进行再定位。今年是《中国广播》杂志创办20周年。这样的再定位、所着眼的变化也至少应当有过去20年、今后20年这样的视野，至少应当重新考察广播所依存的社会生产与社会关系大格局，而不是仅仅着眼于行业发展、媒体发展。
这样的再定位结果，才足以佐助人们在考虑广播发展战略时，有足以支撑的参照系与基础。
一、演变中的大格局：构建中的新社会生产体系
如今，人们每时每刻都在使用新媒体，也都深受新媒体的影响，人们的行为方式、思维方式已经并仍然在发生深刻、复杂而微妙的变化，社会关系、经济运行方式都已经并仍然在发生深刻而影响深远的变化。总体地看，这样的变化集中体现是什么？那就是以标准化、大规模工业化生产为代表的社会生产体系的变化，是新的信息传递媒介与新的信息传播方式，正在引发历史性变化，带来重大的历史机遇。
1. 信息传播媒介变革引发社会关系一系列变化
从最核心的层面看，人类社会任何活动本质上都是信息活动。信息流的传递介质、传递方式的不同，决定了人们接受信息的数量、质量、方式，也决定了人们的思维方式、行为方式及可能采取的决策。历史地看，所有有关信息传播媒介的变革都会引发社会关系一系列的结构性、历史性变化。因此，广泛意义上的新媒体，不仅是传播格局变化的决定性力量，也是整个社会变革的决定性力量。
2. 电商革命与生产方式、信息传播方式的对应关系
今天，信息传递介质与传递方式的变化，正在促使新社会生产体系的构建与形成。以3D打印为代表的制造业革命，只是社会生产体系革命中的一个分支。电商销售为代表的第六轮零售革命的重要意义，在于它消灭了工业革命以来所形成的货物流通体系的中间环节，使得生产者和需求者之间更容易对接，由此加速推动了社会生产体系的重组。今天，每个人都能掌握更多信息，能够更有效沟通，更有力、更有效率地对外部世界施加影响。这样的重组，带来了巨大的历史机遇。
纵向梳理人类历史上发生过六次零售方式革命，相应产生了六种零售业态。农耕经济形成的自然销售方式，是小品量、面对面交付。工业革命时代的大规模、标准化生产要求相匹配的销售市场与销售方式，即从自然销售走向集中销售的第一次零售方式革命，诞生了百货公司这种零售业态。第二次零售方式的革命是自助销售，诞生了超市业态。超市不仅是集中采购、多中心配货，而且开始使用计算机管理销售过程，开始通过零售数据挖掘需求、拓展销售。第三次零售方式的革命是品牌销售，诞生了专卖店业态。专卖店从一开始就既是销售终端，又是品牌价值的承载体。第四次零售方式的革命是便利销售，诞生了深入社区的24小时服务的连锁便利店，满足购买少量商品或即刻所需的购物需求，弥补超市大型化、郊区化带来的不便。第五次零售方式的革命是体验销售，诞生集吃、购、玩为一体的新零售业态——超大规模购物中心（Shopping mall），实现人们All in one的要求。
第六次零售方式革命就是电商销售，诞生了网络商店业态。它既表现为电商平台与小型网商的结合，更朝着综合型、垂直型或专业型电商商城方向发展。电商销售是不在场、远距离销售，顾客与销售者不再像其他零售模式那样在同一时空完成购买过程，是对面对面交付的传统零售方式的最大颠覆。电商销售是实体零售模式难以企及的超大规模销售，顾客可以随时、随地在千万种以上的商品中搜寻、选择、比价，所谓长尾效应在电商销售模式中能够得到充分体现。电商销售也是一种信用销售，为此须在新的层面重构信用的体现形式。电商销售更是一种智能销售，只有电商平台才可能集中如此多的销售服务提供者与顾客，才可能提供如此多的选择可能，才可能提供如此丰富便利的体验。
3.消费权更多地向消费者转移同样表现了社会生产体系的变化
什么因素驱动零售方式不断发生革命性变化，不断催生新的商业业态？看起来，是商人逐利动机，实质上是社会生产体系变化所发生的要求，是人性化需求所拉动的，是古老商业规律中的核心要求——便利性在起基础作用，在不断驱动零售方式的革命。
零售方式，首先是人的生活方式的一部分，是物质化的人际交流方式和社会交往方式，与人在一定状态下的生活习性和生活要求有密切关系。零售方式革命比社会生活的其他方面或许更快地体现着社会生产方式和生活方式的变化，对应着信息传播媒介和人们沟通方式的重大变化。简单地说，人怎么交往，商品就会怎么流通。
大工业时代的规模化生产，要求高效率的商品流通做支撑，就要求有适应高效率流通的商业信息沟通方式。现代百货业的集中售货、明码实价、环境诱导、专业辅助都体现着这种要求。而进入商品数量丰富、市场竞争加剧的消费社会，价格竞争、品牌忠诚、消费体验、消费便利成为促进销售的核心要素，自助销售、品牌销售、体验销售成为主流。而当人们的信息沟通、社会交往一步步转移到网络上时，电商的发展就是一种必然，不以人的意志为转移。
聚客能力，无论对商业街还是对大卖场与商业综合体，都是生存基础与竞争核心。聚客能力的核心是什么？是便利性、尊贵感和利益。这三者是人性需求的核心因素。集中销售带来了可集中选择多种商品的便利；顾客是上帝，也给消费者带来前所未有的作为顾客的尊贵感，明码标价、质量保证带来了实际利益。而其后的其他零售方式革命，大约是分别沿着这三个路径进行重大革新和提升的。电子商务的兴起，在解决了信用、支付、质量保证等难题后，其价格优势、超便利性与尊贵感优势便强烈地凸显出来。理性分析，六次零售方式革命是一个不断向消费者赋能与赋权的过程，从集中销售到电商销售，消费者的选择空间在不断扩大，对应的是选择能力在不断增强，消费权更多地向消费者转移。
二、大格局中的枢纽企业：换个视角观察角色与位置
是什么让淘宝如此迅速地强大到如此地步？
马云在退休演讲里也这样问：“是什么让马云有了今天，我是没有理由成功的，阿里没有理由成功，淘宝更没有理由成功，但是我们今天居然走了这么多年。”
对此，马云的答案，“是一种信任”。
笔者的答案是，阿里集团自觉不自觉地摸到了枢纽型企业的位置。“工业时代是论资排辈”，“10年以前我们看到无数个伟大的公司，我们曾经也迷茫过”，但幸运的是，摸到了一张代表未来的牌，就是枢纽；演变成了枢纽型企业。
阿里集团在这10年的发展中，拥有了三个枢纽位置：一是交易平台。在正在进行的电商革命中，在经济最活跃的亚太地区，创造了亚太最大的非现场交易量。这个平台的集聚效应，使得还会有更多种类型、更难以想象数量的交易聚集到这个平台上。二是支付平台。支付宝最初是淘宝网为解决网络交易安全所创造的“第三方担保交易模式”的第三方，但因为这个枢纽位置而今已经发展成最大的第三方支付者。截止到2012年6月，支付宝注册用户突破7亿，日交易额超过45亿元人民币，日交易笔数达到3369万笔。三是沟通平台。在淘宝网交易，如果双方要网上实时沟通，只能使用阿里旺旺这种网上商务沟通软件，你的行为特征、需求偏好数据等也在这个平台上留了下来。
淘宝的成长以及在电子商务、物流、金融、数据挖掘及未来的电商生态系统的影响，无不是因为拥有了这样的枢纽性位置。因而，阿里集团实际上是一个枢纽性企业。而其起点与核心，就是帮助人们付钱给一个没有听见过名字的人，“买一个你从来没有见过的东西，经过上千上百公里，通过一个你不认识的人到了你手上”，这样的服务，就是现在这个每天成交2400万笔、牵动面极广的生态系统。
淘宝不仅仅是“网络零售商圈”。从支付宝与小额信贷的视角说，以淘宝为核心，已经是非银行金融机构。从淘宝网页的点击量，从淘宝网对消费文化的影响，从淘宝广告收入占淘宝平台总收入高达五分之四的现状，我们可以说淘宝是一个媒体。而从淘宝对物流生态系统的影响，淘宝是一个不做物流的超级物流企业。换个视角，也可以说淘宝，是信息企业，是IT（信息技术）企业。
枢纽性企业当然重要。在工业时代，典型的枢纽性企业是银行。谁是社会生产体系的中介与枢纽，谁就握有获取超额利润的位置。在金融危机中，人们说一些企业是大而不能倒。实际上，是因其处在枢纽性位置，因重要而不能倒。
三、角色与位置：交通广播的新视角观察
分析广播在社会生活体系中的位置，交通广播是个有一定说明力的样本。
虽然国内广播电台类型化变革1986年12月始自珠江经济台，但五年后，才出现第一个交通频率。1991年9月30日，上海人民广播电台交通信息广播开始播出。重新复盘经济广播与交通广播首先出现的地点，就会发现，恰恰与所依托的地域的核心特征相适应，并在其中充当重要角色。显然，经济广播的出现，与广东经济率先发展有直接关联，而交通广播的出现则是一个地区的城市化程度到了较高水平后，产生的对即时交通路况信息的需求。
22年间，从一家到当今百余家；从2004年第一个交通频率广告营业额过亿，到2005年七个交通频率广告营业额过亿，到2006年11个交通频率广告营业额过亿；从交通频率全行业最初广告年收入几十万元，到“2010年全国广播总收入96.3亿元中，交通广播已达到28.9亿元（指国家批准的正式播出机构），占到广播总收入的30%”；①交通频率的发展速度与其在广播事业中所占的特殊位置，可谓引人注目。
交通频率的发展说明了什么？其充分表明，城市化水平的提高、小汽车使用水平的提高、道路占用率的提高、人们时间价值的提升、人们交通体验要求的提升，等等，这一系列需求需要社会提供即时信息传递渠道与枢纽，而交通频率广播充分发挥了广播的优势，很好地充当了这种角色。换句话说，交通广播的发展，更为重要的是它占据了这样的枢纽位置，担当起枢纽服务的角色。
这种角色与位置的价值，不是节目级的。交通广播兴旺后，其他广播频率也开办了类似交通信息服务节目，但难以撼动交通广播的市场号召力与占有率。这种角色与位置的价值，也不是渠道级的。单纯的路况信息，人们通过导航地图服务可以获取，但依然不能取代交通频率的影响与服务价值，是因为人们需要的不只是单纯的拥堵程度信息，是满通参与者信息需求、心理需求与行为需求偏好的综合信息服务。也因为是这样的服务，交通频率率先把听众转变为用户，可以比较低成本地通过提供延伸服务获取新的收益。
如果以新的眼光重估交通频率的发展，应当说，恰恰是其在变化的社会生产与生活体系中找到了一个特殊的枢纽位置，从而获取了特殊的重要性与回报。
四、广播再定位：占据更重要的枢纽位置
枢纽位置的重要性不言自明。在信息时代，占有信息枢纽位置就能够获取稳定或超额利润。在标准化、大规模工业化生产时代，作为工业化产物的传统媒体就占据了这样的位置。而且，依时间顺序，在报纸、广播、电视间逐次代际更替。只是伴随移动需求一步步成长为第一需求，广播才从弱势媒体，在21世纪重新崛起成特殊的强势媒体。
从战略层面上说，广播的发展取向是什么？在我看来，不仅占据信息枢纽位置，还需要谋求其在人们其他生产活动、生活方式中所不可或缺的枢纽位置，通过提供服务获取这样的位置，提升自己在新社会生产体系中的重要性，而不是只沿着媒体提供信息、提供内容的路子走。这是一个战略选择。
在这种变化中，传统角色带来的位置及所带来的发展势能不会永远持续。新的角色要求新的规则进来。以互联网为代表的新信息传播媒介与新传播方式，以新的方式满足人们交换信息的需求，社会关系、社会结构、社会生产体系就被改变。移动终端与移动互联网的发展，更进一步加速了这种变化。在这样的时候，需要寻找新的位置，把原来不起眼的东西，发展成赖以在新格局中安身立命、借势发展的新生力量。
对传媒而言，这种再定位就要求传媒从信息型传媒走向服务型媒体，从单纯提供信息，走向提供以信息为核心的服务。可以是更经济型的综合服务，如同彭博公司，如同淘宝；也可以是更传媒型的特色服务。
很多时候，这种服务都是一步步从微不足道中发展起来的，只是需要以新的眼光重新定位。阿里集团以淘宝网、天猫商城等占据了交易平台，对接供求信息（而不是货物，因为发货、收货地点可能在任何地方）；以支付宝占据了支付平台，对接支付信息与接受、暂存、经手资金流动；以阿里旺旺聊天工具占据了沟通平台，对接需求偏好与交易行为。而其发展之初，与今天的形态、角色几乎截然不同。支付宝就是一个最为明显的例子。马云正在建的菜鸟网络，实际上在构建所有物流企业之间的物流枢纽。拥有枢纽的菜鸟网络，当然不做物流，而是要使物流围绕菜鸟网络构建新的生态系统。
对于中国传媒业的诸多竞争主体而言，什么是最大的机会？在笔者看来，就是成为枢纽型媒体。历史性变革赋予信息中介、服务中介更有影响力与更有价值的位置。媒体未来的机会，不仅是作为信息零售终端、信息的提供者，更应该是信息枢纽、服务平台。
这样的枢纽型媒体，是以不同以往的思维方式使用现有与未来的信息工具、沟通工具、娱乐工具与服务工具；是信息服务与社会服务的信息枢纽之一；是社会生产体系的一个枢纽性环节，而不只是一个分支领域。
交通发展带来的便利范文2
课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。
二、教学重难点
重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
难点：交通运输及其变化对聚落的影响。
三、教学过程
【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。
【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。
【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。
合作探究一：交通运输与聚落――以武汉为例
*江城
师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。
生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。
*九省通衢
师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？
生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。
【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。
*桥都
师问：根据图3分析，从1958―2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？
生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。
*高铁时代
【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）
引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。
【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。
【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。
合作探究二：交通运输与商业网点布局――以青岛为例
【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）
【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）
【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）
【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。
【课堂总结】
【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。
（1）老青岛的形成与交通有何关系？
（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？
交通发展带来的便利范文3
关键词：城市轨道交通；关键问题；解决方案
随着城市现代化建设的不断发展，城市轨道交通的发展进入快速发展时期。城市轨道交通为人们的出行提供了极大的便利，是人民生活工作的重要组成部分，且交通网新线的不断增加使城市的建设与发展更加迅速。
1 城市轨道交通网新线接入重要考量因素
1.1 发展城市轨道交通是对缓解城市交通压力的现实诉求
随着我国社会经济进入快速发展时期，我国的城市轨道交通运输发展逐渐加快。在进行城市建设与发展的过程中，改善城市空间分布结构、加快快速轨道的建设等一系列举措使城市的交通状况日趋良好。城市出行环境和交通拥堵现象得到了极大的改善。目前，我国有十几座城市开展了城市轨道交通网络化建设工作，对城市的轨道交通运输进行科学规划。目前，城市运营轨道交通线路总里程已达近千公里。
1.2 影响交通网新线建设规模和接入时机因素
目前，中国城市轨道交通发展进入了高速发展时期。尤其大型城市，在进行轨道交通网络发展时，同时规划多条线路，实施多条新线的连接。新线投入建设，应结合城市实际经济水平和交通需求，综合考虑新线的建设规模和连接时机，保证城市新线建设符合城市轨道交通发展需求，同时获得经济效益。
1.2.1 城市交通承载能力。城市快速发展时期，人们出行频率和出行方式均出现变化。新线建设前期，需要综合考虑城市现有轨道交通网络承受人们出行需求的能力，以及新建线路的建设对城市轨道交通影响的程度。新线建设规模过小，可能无法提高城市轨道交通的运载能力；新线建设规模过大，会使施工范围过大，施工工期长，可能造成城市交通现有的路网出行拥挤、堵塞的情况，不利于乘客正常出行。
1.2.2 城市交通需求量。随着社会经济水平的不断提高，人们出行的频率不断升高，城市交通的需求量也逐渐加大。在城市交通出行工具中，包含非机动车辆、私人机动车辆、公共交通车辆、地面轨道交通和地下轨道交通等，多种工具的使用提高了城市交通的复杂性，使道路交通拥堵问题日益凸显。因此，新线建设前期，需要综合考虑人们出行的方式，建设舒适、便利、快捷的交通线路，以提高交通线路的安全性，吸引民众搭乘公共交通工具，减少城市交通压力。
1.2.3 新线建设投资价值。新线建设前期，应对新建线路的市场经济效益作出评估。评估对象包括运营新线的收入、运营新线的补贴、交通社会环境成本和基本公交设施投入资金量的等方面的变化，综合评估新线建设的经济效益。同时详细分析新线建设对减缓城市交通拥堵状况，节省人们出行时间，提高人们出行的顺利程度和减少交通事故情况的积极效果，为后期新线的建设奠定基础。
2 城市轨道交通网新线接入运输组织关键问题以及解决方案
2.1 新线首末班车发车时间问题以及解决方案
2.1.1 新线首末班车发车时间问题。一般情况下，交通网线运营的时间越长，车次间隔时间不长，乘客乘坐交通工具的舒适度越高，交通网线对乘客的吸引力越大，轨道交通运营公司公布的首末班时间会影响服务区域内乘客的出行选择。新线首末班车发车时间仍然按照原有的时间设置，将无法满足新线服务区域客流出行特点，如新线较早结束运营时间，离主城区较远的乘客无法搭乘该新线车辆，乘客只得按照既有线路乘车，并没有提高乘客出行的便利性。据此，交通运营时间应该根据服务区域乘客出行的时间特点进行决定，但是，延长服务时间，会影响轨道交通运营企业的成本，影响企业经济效益。因此，运营企业应合理设置新线首末班车发车时间。
2.1.2 新线首末班车发车解决方案。新线接入现有交通网络，主要是为了提高市郊区乘客早间到市中心方向出行的便利性，首班车应该尽量较早，使乘客能够及时到达目的地，且应保证新线首班车接入运营网络换乘站能够与现有早班车衔接，便于乘客换乘。因此，首班车发车时间应以现有车辆首班车时间为基础，根据服务区域内换乘方向进行合理设置，一般是6：00。末班车发车时间应尽量满足晚间由市区到郊区的乘客需求，此段时间乘客出行会出现部分方向车辆已经停止运营的情况，乘客无法换乘，因此末班车运营时间应该与现有车辆衔接，不宜过晚，一般是23：00。
2.2 新线车辆组织问题及解决方案
2.2.1 新线接入运营组织车辆编组问题。现有交通网线的车辆编组数量主要是以单向高峰时期的断面客流量和分时最大断面客流量确定列车的编组数量以及开行对数。在此基础上增加车辆发车间隔，并在平峰时段，选择开行对数最低的车辆。这种方式虽然能够降低运营资金投入，但是会降低交通的服务水平。新线投入使用后，新线功能具有多样性。而多样化的乘客需求，对新线的车辆组织方式的要求更为多样。在开始运营新线时，高峰时段和平峰时段乘客对车辆的需求有明显不同。传统交通运输服务水平较低，已经无法满足人们的要求。城市交通网新线开通后，市郊线路和脱网运行的线路，仍然采用现有路线的车辆编组会对新线的长期运营造成影响。如较长的发车间隔，增加了乘客等候车辆的时间，车辆编组数量的固定会增加运营的成本，降低车辆的满载率。这些问题都会降低新线的吸引力，对新线接入交通网线产生影响。
2.2.2 新线车辆编组解决方案。可以灵活设置车辆组织数量，在不同的运营时间内，设置不同的车辆数量。在平峰时段，客流量较小，采用数量较少的小编组列车，这种方法能够最大限度提高列车使用率，降低车辆的行车里程数，降低车辆的损坏率。在客流高峰时段，将两组小编组列车在新线上合二为一，成为大编组列车。以减少乘客的等车时间，节约运营成本。
2.3 新线接入现有网络给换乘站带来的问题及解决方案
2.3.1 新线接入现有网络给换乘站带来的问题。新线的接入将对现有路网换乘站客流会产生一定的影响。从路网结构分布上看，新线直接接入的位置与现有的线路和换乘站距离较近，新线的接入将对换乘站产生较大影响，使得换乘站客流量增加，造成换乘站出现客流对流量大，拥挤的情况，给换乘站带来运营压力。
2.3.2 换乘站客流问题解决方案。新线接入前，应合理分析现有交通路网的运营能力，对现有换乘站的客流进行分析，分析新线接入网络带来的客流对换乘站带来的问题，有效实施科学、可行的方法，使新线平稳、有序的接入现有交通网络。首先，应改善换乘站的车辆组织结构。新线接入现有路网时，换乘客流和早晚高峰时段容易造成车站堵塞、拥挤，换乘闸出客流量大，应对车辆组织结构进行调整和扩容，科学疏导客流，避免新线客流与现有线客流产生交叉和对流，提高运营能力。其次，提高自动售检票系统能力。新线接入会增加换乘站的客运组织压力。当自动售检票系统的能力不足时，会出现换乘站通道拥堵和等候时间过长的问题。因此，应适当增加自动售票机和闸机的数量，合理设置进站客流与购票客流的路径，避免客流交叉。最后，增加换乘及向导设施。增加车站的导向标志、向导人员对换乘站的客流进行引导，以维护换乘站的乘车秩序。增加固定式或移动式隔离栏，将换乘乘客和新进站乘客进行分流，避免新线与现有路线的换乘客流互相干扰，为乘客的安全出行提供保障。
3 结束语
目前，城市网络化的轨道交通已经初步建立，并且形成一定的规模。然而，轨道交通新线的使用功能、类型和接入方式种类繁多，承载客流需求特性具有多样性，与传统的交通运输方式差别很大，致使新线接入城市交通网络存在一些问题。对这些问题进行具体分析，以促进城市交通网新线的接入。
参考文献
[1]秦蕾.城市轨道交通网新线接入运输组织关键问题研究[D].北京交通大学，2011，13：25.
交通发展带来的便利范文4
关键词：临空经济；区域经济；互动关系
一、临空经济区的概念
随着经济大潮的发展，知识经济在经济的发展中占据了越来越重要的地位，而航空运输这种相对最快速的运输方式逐渐在全球范围内流行开来。航空运输行业的不断发展和建设程度的加深为城市的机场的建设和发展带来了更多的机遇和挑战，而基于机场便利的交通而建立起来的临空经济区也有了较大的发展。这里的临空经济区可以利用城市机场极其便利的交通来吸纳大量的资本、劳动力、市场、技术等发展要素，通过辐射、带动、贸易的方式来扩大临空经济区在周围的影响力，从而提高临空经济区的规模和发展水平。
二、区域经济对临空经济区的影响
1.区域经济对临空经济区的宏观影响机制
区域经济的发展是临空经济区产生的基础和发展的动力，无论何时临空经济区的发展都是建立在区域经济发展之上的。临空经济区的发展要素有很多，譬如区域经济发展水平、资本流动量、城市产业结构的合理性、对外政策，这些因素都或多或少地影响着临空经济区的发展，而临空经济区的发展一旦受到制约，其产生的负面影响又阻碍了城市中上列因素的完善和发展。
2.区域经济对临空经济区的微观影响机制
可以说，城市机场是我们临空经济区产生和发展的基础，没有机场条件就没有临空经济区的建立和发展，而企业则是我们临空经济区运行的主体，企业的发展为临空经济区的发展提供了动力，居民的需要则是临空经济区转型的方向，只有更好地适应了本城市居民的需要，临空经济区才能更好地适应城市的发展现状和发展前景。机场因为有着相对便利的交通方式，机场所在区域往往人流量和资金流量都比较大，这就是机场为临空经济区提供的条件和便利，这些区域往往企业聚集，人口众多，为临空经济区的发展提供了大量的资本和劳动力，而人口对基础设施等的需要又为临空经济区的发展提供了动力和导向。
三、临空经济区对区域经济发展的影响
1.临空经济区对区域经济的影响
区域经济对临空经济区有着引导和导向的作用，也为临空经济区提供了发展的动力，相应地，临空经济区也对区域经济产生了不可忽视的影响。其中一点就是临空经济区为区域经济带来了强大的发展动力和发展核心，能够最大程度地带动区域经济产业结构向第三产业发展，加速区域内人口流动和资金交互，优化了城市资源的分配和使用，为外来资本提供了更为舒适便利的投资环境，作为一座城市与外界交流的窗户，临空经济区对区域经济的促进无疑是巨大的。而另一点就是临空经济区的高要求给区域的基础设施和基本功能提出了比较大的要求和挑战，很多城市现有的交通环境和基础设施并不能适应临空经济区的发展、满足临空经济区的要求。
2.临空经济区不同发展阶段与区域经济的关系
从前文的结论中我们可以很容易地看出，区域经济和临空经济区是一种相辅相成的关系，而不同发展的临空经济区对区域经济的影响也不尽相同，这种差别是微小的，但值得我们探讨。通过了解不同阶段的临空经济区发展对城市区域经济造成的影响，可以得出相应的经济学一般规律，从而实现区域经济的高速稳定发展，加快区域的城市化进程，获得更大的发展。
四、临空经济区的发展建议
1.注重临空经济区与区域经济发展的融合
临空经济区的核心要义就是交流，因此只有和所在区域形成紧密联系才能最大程度上发挥临空经济区的特点和优势，否则就会受到孤立，不仅享受不到城市区域带来的基础设施方面的便利，而且对城市经济的发展也没有帮助。因此在实际工作中我们一定要注意临空经济区的产业结构和城市经济产业结构相吻合，临空经济区的经济发展政策契合该地经济区域的发展政策。
2.加强临空经济区的集群化建设
尽管现阶段信息交流手段越来越多，交流越来越便利，但是很多企业之间还存在信息交流上的问题。临空经济区交流的特性就要求在发展的过程中各个企业加强互相之间的信息、资本流动，把经济区内部的企业整合成一个有凝聚力和向心力的产业集群，只有加强临空经济区内部企业的交流与合作，才能对区域内部资产进行合理的配置，增加对外来企业和投资的吸引力。
3.加强临空经济区发展过程中的区域合作
以临空经济区为基础的区域合作主要是要形成一个以临空经济区为核心的“大物流群体”，首先立足整体，针对世界现阶段经济发展情况制定一个适合区域经济发展的策略，然后立足细节，加强临空经济区与本区域乃至周围城市的交流与沟通，形成一个比较大的物流网络，来发挥临空经济区的交流和沟通功能。
4.建立利益平衡机制
临空经济区作为城市发展的一条新道路，不可避免地对城市原有的经济增长点产生影响和冲击，因此如何调整发展机制，在不损害原有经济增长点的基础上和平发展则成为我们现在应该考虑的另一个问题。同时临空经济区的发展势必会推动本城市的发展，由于这些城市往往是基础建设较好的大城市，因此周围的中小型城市将很难获得发展的机会。为此我们要加强临空经济区的交流作用，来协调各方面的利益，谋求共同发展。
参考文献：
[1]孙波，金丽国，曹允春.临空经济产生的机理研究――以首都国际机场为例[J].理论探讨，2006（06）.
交通发展带来的便利范文5
交通安全事故心得体会(一)
交通安全关乎生命，生命没有彩排。全世界过6分钟就有一人死于车祸，全世界每一分钟就有人伤于车祸，全世界死于车祸比世界大战死的还要多，而我国交通死亡事故是全世界第一，每天，都会有人命丧于那无情的飞奔车轮底下，成为交通安全路上又一个警示灯。车祸，让许许多多温暖的家庭支离破碎，让幸福在车祸中断送。一个个鲜活的生命在车祸中转瞬即逝，许许多多肇事司机在一失足间铸就了千古恨。触目惊心的数字，成千上万的亲人就在车祸的转眼间中沉浸在悲痛之中。
当因超速超载而引出的惨重的车祸;当想象他们丧失亲人时那悲痛欲绝的情景，谁还会不真真切切的感受到生命的可贵无处不在?违法超载(员)，为了一点蝇头小利和一时的方便便漠视了自己和他人的人身安全;超速行驶无视法律法规的要求结果酿成了大祸，酒后驾车，害人又害己，“杯中一滴酒，亲人两行泪”，连无辜的小学生都不能幸免遇难;由于法律意识淡薄，安全知识匮乏，无证驾车、违法超车会车、疲劳驾驶、操作不当、肇事逃逸等等交通违法行为导致的接二连三的交通事故一个个向我们涌来，一张张团圆的景象灰飞烟灭。
在血的教训的照映下，生命如此地脆弱，如此地不堪一击。多一份小心，多一份关心，就会少一份灾难，少一份失望。珍惜生命，从我做起，为不再让亲友生离死别的场面再一次出现，不让交通事故无情地吞噬我们无辜的生命。我一定严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线，不开霸王车、不违规超车会车、不无证驾驶、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速，避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。
毕竟，命大于天!
交通安全事故心得体会(二)
通过对交通安全一周的学习，学车的实践，交通事故的 繁再现，无数条生命的“贡献”。违规驾驶的代价，无以不痛斥交通事故带来的悲欢离合。更多的是让我们“幸运儿”深深地体会到生命的脆弱，生存的渴望。
交通发展带来的便利范文6
关键词经济发展交通输送提升意识经济变化
交通运输（以前称交通运输工程）是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。其工程硕士学位授权单位培养从事铁路、公路、港口、海洋、航道、机场工程勘查、设计、施工与养护，机车、汽车、航舶及航空器运用工程，铁道、公路、水路、航空信息工程及控制，铁路、公路、水路及航空运输规划，经营和管理的高级工程技术人才。
交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移，邮电则是邮政和电信的总称。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件、现代社会的生存基础和文明标志、社会经济的基础设施和重要纽带、现代工业的先驱和国民经济的先行部门、资源配置和宏观调控的重要工具，是国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成有重要作用。同时，对巩固国家的政治统一和加强国防建设、扩大国际经贸合作和人员往来也发挥了重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。
一、经济变化对运输业的影响
早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，如威廉·配第对交通运输的发展对经济的促进作用作出了积极的肯定，德国经济学家李斯特指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。在此基础上，有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。胡佛提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，如我国学者赵一平研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。”一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏分析了广西地区的交通运输与区域经济。董大朋和陈才分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。刘雪莲认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。张国强在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。
交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为生产者考虑的因素。故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上，选择一个既离消费者较近又离原料产地较近的地点作为生产场地，可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。
经济的发展与交通运输的发展是相辅相成的。在经济发展的初期，各地的经济发展相对比较落后，生产方式主要是以农业经济为主，经济发展区域有明显的界线。随着经济结构的调整，特别是随着工业化的进程，市场规模不断扩大，工业的发展主要集中在能源、矿产、钢铁等一些大的建设方面，这些大的工程建设都需要交通运输进行对接。不同地区的发展需求不同，对交通运输的要求也完全不同，当然对于交通运输要求也越来越高，经历了以往的快速发展，再到现在的安全、舒适、高速的变化，给经济发展也带来了更多商机。
二、交通运输对经济发展的重要性
经济的内容包含社会生产的多个方面，比如地区之间的生产和流通、分配和消费等等。较之于其他系统来说，一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分，可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外，作为经济发展的子系统，经济发展和交通运输系统二者之间存在紧密的关联性，二者缺一不可。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步、完善。目前，交通运输行业已成为现代物流业发展的重要载体，也是其不断发展所需要的必要条件，经济和交通运输业就必须做到在均衡的状态下获得不断发展的空间。交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件，同时还能够有效地对区位条件进行改善。可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置存在的便利程度。可达性的提高，将直接促进地区对外开放的程度，以及加强本地区和外界的沟通联系，从而促进经济发展；通过减少运输成本和缩短运输距离的方式，能够有效改善区位条件，为其带来地区性竞争优势。
对交通运输的基础建设投入与产出是成正比的。国内很多经济不发达地区，因为加大了交通运输的投入，直接促进了当地经济的发展，在交通基础设施建设完成后，还间接带动了周边地区的经济发展，主要体现在对产业结构的优化以及经济联系的增强。
第一，交通的发展加快了产业结构的调整。交通的便利有利于改变经济的产业结构，促进城乡一体化发展，为农民收入的增加创造有利的条件。公路的发展让优质的产品走出去，为提高人们的生活水平打下了坚实的经济基础，同时也加快了农村以及偏远地区经济的发展。
第二，加快发展旅游文化产业，为当地的经济发展建设铺平道路。交通运输业的发展也带动了当地旅游资源的开发，在吸引外来人员发展旅游的同时，也促进了当地文化旅游产业的发展。
第三，便利的交通更便于招商引资，带动第三产业的发展。在第一产业、第二产业的发展逐渐趋于稳定的时候，加快发展当地的第三产业经济，也为当地经济发展注入了强有力的活力。
因此，交通运输业的发展与当地经济建设密不可分，是发展经济重要的纽带。只有路好了才能更好地发挥当地的优势，带动周边地区的经济发展。正所谓“要想富先修路”，由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间是相互促进、相互制约的关系。在经济发展的过程中，要协调好两者之间的关系才能更好地带动当地经济的发展。
三、交通运输的规划有利于经济产业结构的形成
交通运输的大量投入，促使区域空间的距离缩小了，同时也使得区域之间的交流更加便利，这样就使得区域资源得到优化，生产力的发展和产品自由流动加强，产业结构不断优化。换句话说，正是产业结构的不断调整，对其经济的服务才更周密。交通运输的发展，不仅能促进科学技术的进步，更能带动一个地区以及周围社区的经济发展，进而缩短交通运输时间，并且能让资源不断流向附加值较高的地区，从而影响了沿路地区的经济发展。
四、交通运输影响区域之间的经济联系
组成区域之间联系的主要有交通运输、通信设施、动力设施等因素。这些因素影响了相关地区经济的发展，再加上缩短了地区之间的运输时间，瞬息可达。交通的便利无形中拉近了彼此之间的距离，在一定程度上降低了区域之间的交易成本，大大提高了交易量。
五、交通运输对经济的影响
（一）交通的发展加快了当地的经济发展
交通运输打破了地区与地区之间的壁垒，促进了城乡一体化发展，为农民经济的发展创造了有利的条件。交通运输的发展让优质的农产品走出去，为当地人创造了更多的经济价值。
（二）促进了旅游业的发展
道路畅通、四通八达，有旅游条件的地区都搭上了一列顺风车，让距离不再成为问题，吸引了更多外来人员来旅游，带动了当地经济的发展。
（三）便于招商引资
交通的便利，给更多的地区带来了更大的商机，也推动了当地第三产业的发展。在第一产业、第二产业的发展逐渐趋于稳定的时候，加快发展当地的第三产业经济，也为当地经济发展注入了强有力的活力。
总之，交通运输发展与当地经济建设密不可分。只有交通建设好了，当地经济才能得到更好的发展，带动周边地区的经济发展。随着经济的发展，交通运输体系成为我国国民经济的重要组成部分，两者之间有相互促进的关系。在经济发展过程中，协调好两者之间的关系具有举足轻重的作用。
由于仍处于市场经济的初级发展阶段，我国的运输业从总体上看也处于初级阶段。探索交通运输与社会经济發展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续发展，是运输业初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个各地区经济发展不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异。因此，基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且还具有重要的现实意义。
（作者单位为濮阳经济技术开发区交通运输局）
[作者简介：陈卫东（1968—），男，本科，从事新常态下濮阳承接产业转移对策研究。]
参考文献
[1] 张明生，董华伟.交通运输与社会经济之间的关系[J].产业经济，2015.
