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城轨交通发展现状范文1
关键词：城市轨道交通；建设；发展；建议
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通建设是实现城市交通可持续发展的必然趋势，轨道交通建设不仅有效的提高城市土地的利用率，实现了城市交通的快速、大体积大运量运输，而且还促进了城市环境的改善，目前我国有很多城市已经建成了和正在建设城市轨道交通体系，促进了城市经济的快速发展。
一、我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁，沈阳地铁始建于2005年11月18日，2009年10月1日通车运行，使沈阳成为东北地区首个拥有地铁的城市，目前通车运营线路有1号线、2号线，运营线路总长度49.8公里，车站总计41座。。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
二、我国城市轨道交通建设的发展趋势
1、城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
2、城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
三、发展我国城市轨道交通的建议
1、合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
2、优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3、提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
4、提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
5、减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
四、结语
城市轨道交通建设有利于改善交通坏境，解决居民出行问题，有利于加快城市化进程，有利于城市经济区的形成，是促进城市经济发展、改善产业结构、提高城市居民生活水平的重要措施，必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，并且建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[1]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3）
[2]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
城轨交通发展现状范文2
关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式
引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1 城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。
1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3 调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3 结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.
城轨交通发展现状范文3
[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1 行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2 制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3 制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4 专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1 专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2 培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3 就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4 毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5 课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6 实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7 教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5 结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.
[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.
[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.
[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.
[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.
[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.
[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.
城轨交通发展现状范文4
【关键词】轨道车辆；机械设计；展望
一、前言
城市交通运输系统不仅是用来连接各个城市的重要纽带，而且是保证国民经济顺利运行的大动脉。作为国民经济的先行部门和当代工业的先驱，城市轨道交通车辆产业的发展水平和发展方向，不单单影响着国家现代化工业的水平，更决定着国家可持续发展的城市整体交通体系的构建。而当今恰恰需要城市交通体系能够安全、便捷、便利、舒适、经济，这样才可以满足城市人流、信息流、物流的需求。因此城市交通系统的良性循环对促进社会和城市经济的发展起着至关重要的作用。城市轨道交通的快速发展也带动了城市轨道交通车辆机械设计技术的飞跃发展。城市轨道交通车辆通常由以下七个部分组合而成：
1、车体。它既是容纳驾驶员驾驶和司乘人员乘坐的地方，也是连接其他部位的基础，组成部分有车顶、端墙、车门、侧墙、车窗、底架等。城市轨道交通车辆的门通常指的是客室侧门，其关闭信号与牵引禁止令联锁，必须有可靠的开和关。门机构即可由气驱动，亦可由电驱动，到目前为止采用最多的是电动门。根据其安装情况和开关方式，又可分为塞拉门、外挂门以及内藏门。
2、转向架。该装置处于轨道和车体间，负责牵引并引导着车辆顺着轨道运行。作为保证车辆运行质量的关键部件，它的组成部位有构架、制动装置、弹簧悬挂装置和轮对轴箱装置等。
3、车辆电器系统。指的是车辆上各种电器设备与控制电路设备系统。
4、受流装置。将电流引入轨道车辆的装置，亦称作受流器。按其受流方式有五种：杆形受流器、轨道式受流器、弓形受流器、受电弓受流器、侧面受流器。
5、牵引缓冲连接装置。为了增强车辆纵向平衡能力，牵引缓冲连接装置一般设置在车钩后部。牵引系统包括主电路系统、控制系统和辅助系统。鉴于设计理念以及遵循标准均不相同，因此各装备供应商在设备构成、控制性能，尤其是总线控制方式等方面必然存在差异。
6、制动装置。用来保证行驶中的轨道车辆在要求距离内停车或者按需求减速的装置。城市轨道交通车辆制动系统包括电制动系统和气制动系统。除此之外先进的电阻制动、磁轨制动和再生制动等装置也在研究开发中。
7、车辆设备。分为服务于车辆运行的设备和供乘客使用的设备。前者往往不占空间，安装于车顶的有受电弓和空调单元等，吊挂在车底的有：主控制箱、蓄电池箱、继电器箱、斩波器、接触器箱、逆变器、储风缸和空气压缩机组等。供乘客使用的设备有：空调、采暖、通风、照明、座椅、广播、扶手、吊环等等。
二、轨道车辆机械设计现状
我国国家对城市轨道车辆机械设计行业高度重视，致力于国产化轨道车辆机械设计，这样不仅可以提高我国轨道车辆机械技术水平，同时降低了造价。但在车辆信号系统、制动系统、通信传输网络、自动售检票系统、牵引交流传动与控制、屏蔽门、供电快速开关等关键技术方面尚有待进一步研究开发。目前国内车辆机械制造企业通过技贸融合、技术转让、技术融合、自主创新四个步骤，已经完全掌握了不锈钢车体和铝合金车体、转向架、车内装修、基础制动、车钩缓冲装置、空调、车门、贯通道、广播、旅客信息和系统集成等设计和制造技术，种种迹象表明我国的轨道车辆机械设计技术在逐步革新。
与此同时，我国国家有关部门提出以城市轨道交通项目为依托，通过引进消化吸收先进技术并与自主创新相结合，推新出新型轨道车辆装备等核心技术。以科技进步为支撑，大力提高轨道车辆机械制造业的自主创新能力，增加研发投入，加速提高企业自主创新能力和研发能力。种种国家政策的支持均使得轨道车辆机械设备价格大幅度下降，大大提高了国内轨道车辆机械装备生产技术水平。
三、轨道车辆机械设计展望
为加快轨道车辆机械技术的步伐，国内已有许多机械制造商已经参加到轨道车辆机械设计的市场竞争中来，不仅促进了国内民族工业的发展，同时扩大了国内需求。这些制造商所研发出来的轨道车辆机械新技术不但可以满足城轨交通设备供应需求，促进企业自身发展，还推动了相关产业经济发展。
将我国现有轨道车辆机械装备同国际装备相比，主要的问题并不完全取决于性能，亦或者由速度引起的变化，而是在于零部件的可靠性，并由零部件可靠性引起的系统可靠性问题。不过这一问题也有办法来解决，首先是要努力提高零部件的可靠性，这个就需要通过全球采购零部件和提升国内零部件厂家的技术来实现。而后是要完善轨道车辆机械设计系统来提高整个系统的可靠性。
此外国内技术力量的分散，造成低水平的重复竞争和有限资源（人才、财力、物力）的极大浪费。目前国内轨道车辆机械设计技术方面的主要研究人员以及试验设备由于管理体制限制，难以联合起来。只有国内的力量聚集起来与这些对手竞争，才能促进国内轨道车辆机械设计技术的进步。同时，各企业应先后派出大批的一线工人骨干和青壮年设计技术人员，出国参加培训，对于关键技术，在引进吸收的同时，不断进行消化，自主创新，积极开发国内生产的轨道车辆机械。
四、结束语
国家政策的积极扶持和经济发展的推动以及各项科学技术的进步均为我国城市轨道交通车辆机械设计产业的发展带来巨大的推动作用，但是在发展过程中也存在一定的问题，制约着轨道车辆机械设计产业的发展，很多轨道车辆机械企业在制定发展规划时，盲目的追求企业规模，不与既有交通体系配合，最终导致资源浪费。因此，调整好轨道车辆机械资源，整合企业的资源以及国家政策方面的相应扶持，方可真正扩大轨道车辆机械设计技术行业。
参考文献
[1]姜中威.自动化装配技术与柔性装配系统探索[J].黑龙江科技信息，2004，（10）：26.
城轨交通发展现状范文5
关键字：城市轨道交通；工程；造价控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城市轨道作为城市中的重要运输方式，其重要性正在日益凸显出来。由于经济的发展以及我国城市化进程的加快，我国城市交通变得异常拥挤。在这种背景下，我国加大了对城市轨道交通的建设力度，地铁、轻轨等已经成为了我国各大城市的重要交通方式，很多城市也计划或者准备兴建城市轨道交通。但是，城市轨道交通的造价非常高，其工程量十分大，这也给城市轨道交通工程的造价控制带来了困难。
我国轨道交通发展现状及存在的问题
（一）我国轨道交通发展现状
发展至今，我国在城市轨道交通建设上已经有了很大的成就，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，像北京市、上海市等其轨道线路线路已经多到二十余条，为城市居民出行带来了巨大的便利。并且随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，我国各大城市都认识到了城市轨道交通对于缓解城市交通压力的巨大作用，于是纷纷建造城市轨道。可以说，城市轨道交通建设工程在未来会有非常广阔的发展空间。
（二）我国轨道交通发展存在的问题
城市轨道交通有非常好的社会效益和经济效益，但是其仍然存在着一定的问题。由于我国的轨道交通工程施工技术仍然比不上西方发达国家，使得我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。这使得我国在建造轨道交通时需要投入巨大的人力、财力、物力，以至于我国的轨道交通的收益下降，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的。因此，资金投入已经成为了我国发展城市轨道交通的重要限制性因素。
城市轨道交通造价构成分析
想要更好地控制城市轨道交通造价，就要能够掌握工程的造价构成。具体说来，城市轨道工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%。
通过分析，我们可以知道，土建工程造价所占的比重是最大的，占了多达一半以上的造价，而牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，如果把控制造价工作的重点放在对土建工程的造价部分以及提高技术设备国产化水平上，就可以很好地控制城市轨道工程的造价。
城市轨道交通工程项目造价控制探讨
通过对城市轨道交通的造价进行分析，对工程造价进行控制可以从以下几点着手：
（一）合理规划轨道交通网
城市轨道交通工程是一次性投入较大的工程，在投入运行后还要有大量的资金支持。因此，发展城轨交通一定要根据具体的需要进行合理的规划，避免盲目发展和太过超前。具体来说，做好城市轨道交通线网规划，要将城市轨道交通线设立于于各大城市的人口稠密和商业发达地区。在建造过程中免不了要进行一系列的拆迁工作，这也是一笔很大的支出，如果能够很好地降低拆迁费用也会对造价进行有效地控制。为此，在施工过程中要减少拆迁，避免重复建设等无效投入。城市规划部门要做好城市规划工作，要对城市的交通网络进行完善的、长远的规划。在对城市交通进行规划时，要合理设置线路走向、车站、出入口等。这样就会大大减少在建造过程中需要拆迁的建筑物数量。
合理设置交通线路配套的设施
在建造城市轨道交通时，要结合实际的需要并根据运营功能要求，设置必要的车辆段和停车场，避免不必要的浪费。不仅如此，施工单位要对城市的交通网进行分析，以寻找能够做到多条线协调共享车辆段和停车场资源的方法。在投入地铁等运行设施时，要做到统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模。这样一来，就可以让设施得到更为充分的利用，减少因为盲目建造与投入而带来的造价过高的情况。
严格控制城市轨道交通工程的建设规模
严格控制城市轨道交通工程的建设规模是控制工程造价的重要方法。而要做到控制工程的规模，就要对城市的客流有一个科学正确的认识，然后根据城市的客流量来合理控制建设规模，在客流量大的地区扩大建设规模，在客流量小的地方严格控制工程的规模，以此来降低工程的造价。值得注意的是，在对客流量进行分析时，一定要考虑未来地区的客流量的可能值，这就需要施工单位以及城市规划部门要掌握科学的预测方法，在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，进而依据这些猜测值建立相应的车站，并建立适合未来客流量需要的相关配套设施，比如车辆组的数量和间距等。只有这样，才可以在满足客流量需求的情况下，降低工程的造价。
除此之外，在规划设计轨道交通时，也要充分考虑城市景观，要尽量做到与其保持协调，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
完善城市轨道交通施工技术
施工单位一定要不断完善自己的施工技术，以此来提高施工的效率，进而降低工程造价。当前，我国的地铁技术以及建设设备主要依赖进口，价格十分昂贵，这无疑增加了工程的造价。因此，我国应该大力完善城市轨道交通施工技术，降低对国外技术和设备的依赖度，要加大对我国的通信、信号系统和牵引供电设备的研发力度。在完善技术和设备时，要充分考虑我国的国情和实际需要，不必过分地追求现代化，这样会造成运营初期的功能过剩、设备维修工作量增大等问题。只要施工技术和设备能够在一定的时段内满足客流量的需要即可，而为了可以满足未来客流量的需要，可以在施工时对轨道设施进行预留，以便在未来需要时进行扩建或者改建，这样一来就可以大大降低工程的造价。因此，完善城市轨道交通施工技术对控制工程造价有非常重要的作用。
结论：城市轨道交通的建造时间较长、投资较大，是一个庞大的工程。在投入使用后，城市轨道交通需要投入较高的资金才能运行轨道交通。这使得控制城市轨道交通的造价变得十分有必要。只有在保证轨道建设的质量的基础上，更好地对工程造价进行控制，我国的城市轨道交通才能够真正发挥其在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献：
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[2] 孙静;城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D];武汉理工大学;2004年
[3] 赵亚楠;;浅析如何加强工程监理全过程的工程造价控制[J];现代物业(上旬刊);2011年06期
[4] 裴艳芳;蔡振涛;;控制工程建设项目造价的几个重要步骤[A];土木建筑学术文库（第10卷）[C];2008年
城轨交通发展现状范文6
关键词：城轨交通；土建工程；招标策划
引言
我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。
1城市轨道交通工程招标现状及存在问题
我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：
1.1限制竞标
尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。
1.2细则偏差
评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。
1.3低价中标
部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。
2轨道交通土建工程招标策划
2.1招标策划依据
招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。
2.2招标策划内容
城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。
2.3招标策划流程
轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。
2.4招标策划要点
根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。
