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城市交通的发展趋势范文1
关键词：城市；轨道交通；发展趋势；动因
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言：进入21 世纪, 我国迎来全面建设社会主义小康社会的全新发展阶段。惯彻和落实以人为本的科学发展观,转变经济发展方式,促进经济结构调整,实现经济又好又快发展,推动社会全面、协调、可持续发展成为全社会的共识。在科学发展观的理论指导下国家把城市轨道交通的建设列入国民经济计划发展纲要。到2020年又将有2000千米的城市轨道交通投入运营。我国城市轨道交通将在十一五期间迎来蓬勃发展的黄金时机。
城市轨道交通发展的四大趋势
国家政策明朗化。在上世纪90年代，我国一批一线重点城市和省会城市就开始着手进行地铁建设的前期工作，筹划开展城市轨道交通项目建设。但由于当时项目建设造价高、项目纷杂，95年国务院颁布文件暂停了地铁前期项目的审批。在该阶段是国家对城市轨道交通进行调控指导的阶段。99年以后，国家政策开始鼓励大中城市发展城市轨道交通，有10个城市已有完备的轨道交通网，另外有8个城市提出发展轨道交通的申请。此时城市轨道交通迎来发展。目前我国已有北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉、香港和台北共计10个城市建成了完备的轨道交通网。我国“十一五”发展计划明确提出“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。 开放明朗的国家政策支持为城市轨道交通建设提供了优越的发展前景和优厚待遇。城市轨道交通网建设也将在政策的鼓励支持和引导下向一些二线城市转移，国内大中城市交通建设将迎来美好的未来。
投资主体多元化。在城市轨道交通刚刚起步之时, 其投资者大多是政府或者个人,投资主体比较单一，往往出现财政吃紧、资金匮乏、规模受限、轨道交通效率底下的现象。随着科技发展和生产力的提高，大规模、高效便捷的城市轨道交通网越来越受到社会需要。由政府牵线面向社会群体和大型企业筹集资金形成投资主体多元化的格局,是解决财政难题的最佳方式。以政府无息贷款、政府补助、私人资本和民间资本为主的多元化投资可以缓解政府财政压力，弥补政府资金不足的难题，提高轨道交通运营效率。
经营模式市场化。在轨道交通刚刚发展的初始阶段，其经营模式以单一的国有垄断经营为主。但由于国家垄断经营下政府干预太多，缺乏市场自主能力对资源的优化配置，轨道交通建设成本和运营成本耗费高、效率低、竞争力不足、财政赤字越来越大。对城市轨道交通建设进行市场化经营，引进市场竞争机制有利于打破垄断、充分吸收私人和社会资本、提高轨道交通的运营效率、增强市场参与和竞争能力。
管理体系法制化。城市轨道建设初期由于规模小、发展缓慢、技术落后，在立法上有很多漏洞，对财产权、经营权、法律责任、管理职能、投资运营等无法做出科学合理的界定。随着技术的成熟和法制观念的确立一系列围绕城市轨道交通建设的法律法律、规章制度得以制定。公平、公正、公开、透明的法制管理体系有利于协调维护各方利益，降低不确定风险和危害，保证一切工作有章可循、有法可依，为城市轨道交通建设和发展提供保障。
发展城市轨道交通的动因
（一）是缓解城市化进程中交通压力的必然选择。发展轨道交通是城市化进程和解决大城市交通问题的必然趋势。随着我国经济的高速发展,城市化水平也突飞猛进、城市化规模日趋形成。目前现有的道路交通网络已无法承载持续增加的人口重量、无法继续推动社会经济的发展、无法满足广大人民群众的出行要求。面临日趋严重的环境污染、资源危机、人炸，对城市整体交通网进行重新布局，发展轨道交通势在必行。方便快捷、绿色环保、高效科学、载客量大的城市轨道交通是解决我国城市交通难题的一项重要政策措施。
（二）是减少城市化进程中环境破坏的必然选择。伴随着人民生活质量的迅速提升，我国私家车的占有量正在以一个惊人的速度直线增长。这虽然方便了私家车车主的出行但大量的尾气排放加剧了气候变暖的进程、造成雾霾天气引发严重的污染现象。轨道交通则既能准时准点地为人们提供出行服务又降低了二氧化碳排放量，对保护城市环境做出了贡献。
（三）是解决城市化进程中城市空间资源不足这一难题的必然选择。随着城市化深入发展，我国土地资源越来越紧张，国土空间日益不足。如何利用有限的空间资源实现无限的繁荣发展是全社会一直关顾的焦点。城市轨道交通能够对城市有限的空间资源进行科学划分、合理利用，在现有土地的基础上打造一流的交通网络，既节约了宝贵的土地又缓解了城市交通压力，同时为其它基础设施建设提供了借鉴。
结束语：
国家的发展离不开城市，城市的繁荣离不开交通。高效便捷的交通网是城市发展的命脉，是城市繁荣的关键。综合城市轨道交通的发展趋势和发展动因我们清醒地认识到轨道交通体现了可持续发展的理念，担负着沟通传递人力资源、信息资源的重担，对国家和城市的未来有举足轻重的作用。在下一步如何顺应这一趋势继续实现轨道交通网的健全、完善值得我们探索和深思。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04)。
城市交通的发展趋势范文2
关键词：协同发展、发展战略、和纵与连横、泸州
中图分类号：C912.81文献标识码：A
合纵与连横，战国时期纵横家所宣扬并推行的外交和军事政策。苏秦曾经联合“天下之士合纵相聚于赵而欲攻秦”。秦在西方，六国土地南北相连，故称合纵。与合纵政策针锋相对的是连横。
在全球一体化的今天，应对区域协同发展的积极效应，基于不同目的、通过以若干省会城市+ N个二、三线城市组成的城市群或经济区纷纷出炉。在此情形下，某些具备特殊区位的城市（主要指二三线城市）出现了分别隶属于多个不同城市群或经济区的现象，对此类城市而言，在其自身经济实力不强、发展动力不足的情况下，如何判断并作出合理的城市发展战略抉择就显得至关重要。
任何城市发展战略的制定都无法脱离其所处的区域环境，其核心就是通过竞争与合作、以“合纵与连横”为策略实现地区综合利益的最大化。本文以泸州市为例，通过新区域协同视角对其城市发展战略进行了分析思考。
1、泸州的区位独特性
1.1、四省交接地带
从地理区位来看，泸州处于川滇黔渝四省交接地带，是四省的联系枢纽，可形象概括为“四省通泸”。具体通过对四省省会（或中心城市）的空间位置来看，泸州还处在川滇黔渝四省市中 “重庆――昆明、成都――贵阳”空间联系交点上。显然，处于空间结构中心的泸州在四省市、特别是四个区域中心城市的联系中存在各种潜在的机遇。
1.2、三大经济区叠合部
从所处级经区层面来看，泸州占有重要的战略地位，其处于长江经济带、成渝经济区和南贵昆经济区这三大经济区的叠合部。
其中，长江经济带是我国经济发展的最主要动脉之一，是推动我国经济社会发展的最为重要的引擎区域之一。成渝经济区是我国西部经济增长的主要带动级，带领和推动西部广大腹地的全面发展，在当前国家西部大开发战略背景下将获得前所未有的发展机遇。南贵昆经济区是我国西南部经济发展的潜在增长极，是它与北部湾地区的整合将推动西南部广大落后地区的发展。
2、泸州在不同区域层面中的战略地位及协同潜力分析
鉴于泸州所拥有的独特区位条件，其在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等不同层面的区域发展格局中都占有一席之地，面对各种发展的契机、影响要素，泸州如何抉择，必须从其所处不同区域层面进行多视角分析，找准其在各区域层面协同发展中的关键要素，在此技术上进行要素拓扑叠加分析，进而明确其与区域的协同发展重点。
2.1、长江经济带层面
2.1.1泸州在长江经济带中的战略地位
长江经济带东起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43个地市。该经济带是长江流域最发达的地区，也是全国高密度的经济走廊之一，目前已经形成以上海、武汉、重庆为核心的三大片区。如下表
表1：泸州与长江经济带主要城市比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
对泸州在长江经济带中的战略地位分析应分为两层方面：从长江经济带整体层面来看，泸州所处的上游经济带与我国三大增长极之一的下游经济带在综合实力上还存在较大差距，两者之间处于不同的发展阶段，基本上不存在竞争性可言，泸州与该区域存在的更多是合作的潜力；从长江上游经济带来看，除重庆外，泸州与其他各市经济实力相当，其“入川首城”的地理位置使其战略地位相对凸显。
2.1.2协同重点与协同潜力分析
在该区域层面，无论是城市和产业，绝大部分都是临长江沿线分布，是典型的流域经济区。长江黄金水道是整个区域的战略大通道，也是西部向东最大的出海口，因此，在该层面泸州应充分开发和利用长江黄金水道，依托港口大力发展临港经济，打造西部现代物流中心，推动外向型经济发展，是关系泸州未来发展的重大战略举措。
围绕着港口与临港经济这一战略重点，泸州在该区域层面将重点与上海、重庆、宜宾三市进行发展协同，通过对各市在港口等级、航道条件、辐射腹地范围、运输种类、区位条件等几个方面的分析，对各市在以上几个因素的协同潜力方面进行对比分析，得出与泸州协同潜力由大到小依次为上海、重庆、宜宾。
表2：泸州港与重庆、宜宾和上海港比较
表3：泸州与其他三市港口协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.2、成渝经济区层面
2.2.1泸州在成渝经济区中的战略地位
成渝经济区范围包括重庆市的31个区县、四川省成都市在内的15个市，区域面积20.6 万平方公里，其空间布局结构受该区域的自然条件和矿产资源以及铁路建设和经济中心的影响呈现树枝状分布，形成“双核一纵三横”的空间格局。
泸州在成渝城市群的空间布局结构中，处于第三条横向发展轴线，在该轴线主要分布有重庆、泸州、宜宾、成都四个城市。在城镇等级上属于第一级核心城市（成都、重庆）统领下的第二级中心城市。
表4：泸州与重庆、宜宾和成都比较
2.2.2协同潜力分析
在该区域层面，泸州将重点与所处同一经济轴带上的重庆、宜宾、成都三市进行发展协同：
从空间距离来看，泸州在这条发展轴上与重庆的联系最为便捷，在承接重庆产业转移和公共服务等方面具有明显的优势。
从产业互补与经济比较上看，泸州与重庆、成都存在着一定的互补性，与宜宾存在比较明显的同构现象。
从行政隶属上看，泸州与成都、宜宾同属四川，在各类要素协调上具有重庆无法比拟的行政优势。
从交通方式上看，泸州与成都之间存在着互补，泸州水运能弥补成都水运条件的不足，使成都多一条与外界联系通道。
根据以上几个方面的分析，得出泸州在该区域层面协同的潜力由大到小依次为成都、重庆、宜宾。
表5：泸州与重庆、宜宾、成都协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.3、川南四市层面
2.3.1泸州在川南四市中的战略地位
川南四市包含泸州、宜宾、自贡、内江，同属于川南城市群，从交通条件、经济实力、主导产业类型来看，四市基本处于同一水平，在该区域内目前并不存在增长级，各市大致处于均衡发展的状态。
表6：泸州与自贡、内江和宜宾比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
2.3.2协同潜力分析
在该区域层面，四市一体化发展一直是四川省层面在积极推动，但由于各市在资源禀赋、经济水平、行政地位上大致相当，是处在一个起跑线上的经济实体，因此注定该区域的协同必然是建立在竞争基础上的，竞争并不一定意味消极，其最优结果，反而会减少要素优化的交易成本。
具体对泸州而言，与其他三市的协同主要应放在基础设施对接上，同时强化自身在港口物流与酒业中的优势。泸州在该区域层面与内江、自贡两市协同的潜力大过宜宾。
表7：泸州与宜宾、内江、自贡协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.4、协同潜力综合分析
以上通过对泸州在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等三个不同区域层面的比较与战略地位分析，并在对比分析的基础上对泸州与三个区域内各主要城市之间的协同潜力进行了基本量化分析，通过对泸州在三个不同区域层面协同潜力的拓扑叠加，可以更明确泸州与区域内各城市之间的竞合关系及协同发展重点：
――泸州与重庆、宜宾：属于协同发展的第一梯队，具有最高的协同发展潜力，协同重点应放在产业关联与分工、基础设施一体化、基于港口的辐射腹地协同等方面
――泸州与成都、上海：属于协同发展的第二梯队，协同重点主要围绕产业转移与协同、港口水运合作等方面
――泸州与内江、自贡：属于协同发展的第三梯队，主要围绕泸州入川第一港的优势条件做文章。
表:8：泸州与区域城市综合协同潜力及协同重点
3、协同发展的对策措施――合纵与连横
对于泸州而言，在明确其与周边城市协同潜力后，其发展战略及措施的选择就十分明朗。在合纵方面，泸州应重点强调与第一梯队的重庆、宜宾形成一体化发展。在连横方面，应强调与上海、成都的跨越联合。
3.1、合纵：以宜-泸-渝沿江城市带一体化发展为基础
泸州与重庆、宜宾都是凭借便利的航运发育起来，可以说长江是这些城市的生命线，由于拥有共同的命脉，天生就注定宜-泸-渝三市具有较高的相关性，有城市一体化、集群化发展的先天条件。三市在建立多层面协调机制的基础上应重点强调在产业、交通、腹地等方面的协同，以此推动沿江城市带整体建设，提升沿江城市带在区域中的实力与竞争力。
3.1.1产业分工与关联
宜-泸-渝沿江城市带产业结构要放在大范围内来考虑调整，实现资源的优化配置以及沿江经济带各城市的产业紧密关联,促进城市带内部各城市自身的发展。
一方面强化与重庆在产业方面的垂直分工。通过对整个长江上游沿江城市带的资源分布、区位特征、发展基础来协调划分宜-泸-渝三市的经济和产业布局，有效地优化宜-泸-渝三市的经济产业结构。泸州产业选择应放在主动承接重庆汽车、重大装备制造业的下游配套产业、为重庆提供农副产品等方面。
另一方面与宜宾形成水平层面上的产业关联。围绕着五粮液、泸州老窖、郎酒等特色资源和传统优势产业形成特色产业集群，以此壮大区域竞争力，实现双赢。
3.1.2交通一体化构建
以重庆为主中心，泸州、宜宾为重要节点，构筑融合铁路、公路、水路、航空、管道等多种交通方式的水陆空铁综合交通运输体系。
水路建设与布局：把长江干线建设该区域大宗物资、集装箱运输的重要通道。建设以重庆为枢纽港、泸州、宜宾为次级枢纽港、其他区县港为三级港的港口体系。各港口结合现状自然条件、区位和功能差异确定吞吐量、靠港船型和港区功能。泸州港应聚焦专业化港口建设，集中发展集装箱运输港，长江黄金水道泸州至重庆段全面提高到一级标准，将泸州港打造成为四川及云贵北部地区重要出海通道；
铁路建设与布局：重点建设重庆―泸州―宜宾―昆明高速铁路，以及重庆-泸州-宜宾城际铁路，强化宜泸渝地区的快速客运与货运联系。
公路建设与布局:重点建宜-泸-渝高速公路，并建立路线集装箱货运通道。
3.1.3辐射腹地协同引导
宜-泸-渝三市腹地协同重点是基于三大港口的辐射腹地协同，在三峡工程以及金沙江沿线水利工程的影响下，三大港口在通航条件方便的差距在逐步减少，三市均提出了“以港新市”的发展目标，因此，三市围绕港口经济之间的竞争在所难免，仅凭主观的错位发展并不能解决实际中的利益分配问题，但也并非完全放任市场来博弈，应从三市在区位、交通、资源等方面的差异对各自辐射腹地进行协同引导，以腹地协同促进三市一体化发展。
表9：宜泸渝三市辐射腹地协同引导
3.2、连横：基于区域资源互补的跨越式联合
在宜-泸-渝沿江城市带一体化发展的基础上，泸州应充分利用与区域内核心城市之间的资源禀赋互补特点，实现战略性突破，基于前文泸州在不同区域层面的协同潜力分析，得出上海、成都具有与泸州实现跨越式联合的潜力，泸州应抓住机会，主动出击。
3.2.1江海联运――强化与上海港的战略合作
受诸多因素影响，传统水运被分为内河与海洋两个相对独立的闭合循环，货物进出内陆通常采用一二三程运输方式，即货物要通过不厌其烦地转运，或者在大的直航海船与小的江船之间转卸搬运，或者经陆路将集装箱运往码头装船，运输的环节多、周期长、货损大、成本相对高。泸州港与上海港的江海联运则实现了内河运输和海上运输之间的连续运输，体现出许多的优越性。
泸州应充分挖掘自身区位优势，加强港口配套设施和制度的建设，主动对接上海港，谋求与长江下游城市的航运联系，发挥交通枢纽优势，带动城市升级。
3.2.2特别合作――强化与成都天府新区的特别合作
泸州应从川南、成渝经济区甚至四省市结合部的层面提出自身的发展定位和目标，争取四川省甚至国家的支持，使自身获得更多的政策优势，在区域发展中脱颖而出。泸州市应充分利用自身的水运资源，以优势互补，利益共享为原则，联合成都市政府，突破传统合作模式，创新区域合作机制，将该片区作为两地政府创新合作的实验区，并争取省的支持，将该特别合作区发展上升为省级乃至国家级发展战略。
成都-泸州特别合作区发展应重点对接成都特别是天府新区产业发展目标，充分利用自身港口的水运优势和广阔的发展空间，将其打造为成都天府新区最主要的进出海通道。
参考文献
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[13]中国国家统计局编：《中国统计年鉴》2011年、2012年，中国统计出版社
[14]四川省统计局编:《四川统计年鉴》2011年、2012年，中国统计出版社
[15]重庆市统计局编:《重庆统计年鉴》2011年、2012年，中国统计出版社
城市交通的发展趋势范文3
关键词：城乡统筹；农村社区；信息化建设
1.农村社区信息化建设的意义与作用
农村社区的建设程度不仅是促使城乡发展战略的落实，更是实现社会主义新农村建设的有效途径。在农村社区建设中，信息化是改变农村社区落后局面的有效途径，是城乡统筹发展的有效手段。农村社区信息化是指在农民生活、农村基层管理、农业生产销售等各个方面全过程的信息化，在农村社区中运用先进的现代化信息技术，筑建政务、管理、服务、农民生活等各个方面的信息技术应用平台，充分有效的共享及合理开发信息资源，促使农民生活质量的提高和社会的全面进步。
多年来，城市社区的信息化发展取得了明显的成效，为建立健全城市社区建设，改善城市居民的生活质量作出了重大贡献。但是，由于城乡二元经济结构的限制，农村社区的发展与城市社区的建设发展出现了截然不同的路径。在城乡分治的情况下，城市社区信息化建设得到了更多的公共资源和政府支持，而农村社区信息化建设才刚刚起步。信息化建设是农村社区建设的有效手段，是农村经济发展的基石。
2.农村社区信息化建设中存在的问题
农村社区信息化建设是一个长期复杂的工作，与农村社区的建设息息相关。我国农村社区的信息化建设才刚刚起步，因而主要存在以下问题。
2.1缺乏资金，信息化基础设施薄弱
在农村，对信息化的基础设施建设的投入远远低于城市社区。一是没有固定的投资主体，缺乏对基本的硬件设施，网路运行等方面的投入。二是政府的不重视，在农村社区信息化建设方面缺乏政府的统一规划，没有发挥应有的主导地位。因此，缺乏必要的投入导致农村社区的信息基础设施是否薄弱。目前，许多农村社区的村委办公地点没有配备电脑，要么电脑设备陈旧、网速很慢，要么是无法使用的坏电脑，整体的信息化基础设备无法满足现代化发展的需求，严重影响了农村经济的发展。
2.2缺乏统一管理，认识不到位
在农村社区信息化建设过程中，一是没有收到政府干部的认识，村级基层干部并没有把信息化建设纳入到新农村建设的重要方面，只认为是工作业务建设的一个重要方面，并未认识到是在社会主义市场经济背景下，转变政府职能，提高工作效能的必要手段，未认识到信息化建设在农村经济稳定可持续发展的重要作用。二是农民自身的认识不足，大部分农民不知道什么是信息化，并认为日常的生产、生活不需要使用信息化技术，所以农村社区信息化意识淡薄，缺乏有效利用信息资源。在传统的农村生产生活中，只是凭借经验和农民内部流传的信息就可以满足人们的需要，信息化的作用没有其他资源作用的那么明显，所以农民习惯用传统的思维方式来对待信息资源。
2.3缺乏专业的技术人才，农民接受信息技术的能力比较薄弱
根据2011年1月中国互联网网络信息服务中心，《第27次中国互联网发展状况统计报告》，截至2010年底，中国网民4.57亿，而农村网民只有1.25亿，占网民总数的27.3%，对于8亿多的农民来说网络的普及程度是偏低的。主要是农民文化程度低，信息接收能力差，甚至有许多农民根本就不懂的如何使用电脑，导致信息化无法广泛普及。而在农村信息化建设中，需要的是既是懂得农业的，又懂现代先进信息技术的人才。但是，在目前的农村社区信息化建设中，还没有建立完善的农村信息服务机构，在乡镇机构中严重缺乏信息员人才，也无法满足在市场经济条件下发展农村经济的信息人才，从而制约了农村信息化建设。
2.4信息资源分布不均，没有建立独立农村信息化服务系统
在农村社区内部产生和流通的信息是有限，而且这些信息是农民在日常交流中是可以得到的。农村社区的内部信息是被农民广泛知晓的，但是有价值的信息往往是来自外部，因此，可能导致信息分布不均的局面。在社会主义市场经济的发展大背景下，信息掌握的不够及时完整是制约农村经济发展的一大颈瓶。与城市社区的信息发展程度相比，农村社区信息化才刚刚起步，管理信息系统应用还少。而且少量的计算机、网络只用于聊天，整理档案等低层次的管理应用，没有与村级的日常管理，办公联系起来，并且村级的管理应用没有与上级政府，同级村级管理联系起来，造成了"上下不通，村村分离"的局面。
3.改进农村社区信息化建设的应之对策
"十二五"期间，各级政府都高度重视农村社区信息化建设，并采用各种积极有效的措施，利用网络技术，建立城乡之间的信息交流、传递、交互共享的信息资源平台和通道，提升农村社区经济发展速度，缩短城乡之间的发展差距，加快社会主义新农村建设的步伐。
3.1加大对农村社区信息化建设的投入
建设农村社区信息化，首先需要把农村社区信息化建设的资金纳入农村建设基础投资中来，一是扩大信息化建设的资金来源，是村级政府中的电脑、网络、电视、电话等基本的硬件设备齐全可用，实现"村村通，上下通"的目的，并使内外部的有效信息能够及时流通。二是加强人力投入，各级政府部门重视引入相关专业的人才。
3.2统一规划管理，提高认识
搞好农村社区信息化建设，首先各级政府必须要以科学发展观为指导，高度重视信息化在农村社区建设中的地位，把对信息化建设的投入纳入农村建设的基础建设中来。其次合理统一规划，整合信息资源不重复建设，同时制定出优惠政策，创造出良好的环境促使农村社区信息化建设。再次，在农民中加大思想教育，使农民真正认识到信息化带来的便利，使信息化得到广大农民群众的支持。
3.3提高农民接收信息的能力，培养一批农村社区信息化专业人才
随着科学技术的飞速发展，培养知识型农民在农村社区信息化建设中显的尤为重要，在信息化普及过程中，要普及农民的网络知识。
3.4建立多层次的农村社区信息化服务体系
在农村信息服务建设的实际中，不同的生产者、经营者的信息需求不同，这就需要形成多元化的服务主体和多极化的服务对象发展模式。要根据我省各地区特色和服务对象，确定信息服务的范围和领域，明确各级部门的职责和服务对象，做到统一规划、分工协作，形成纵向与宏观决策部门、各级农业科研教育部门、农业信息机构、农技推广站以及与农民信息相通，横向与各级政府主管部门、综合信息机构相联的纵横交错的多专业、多学科、覆盖范围广的农业信息服务网络体系。安徽省农村信息服务在内容上，应当是农业全过程涵盖农业产前、产中、产后各个环节的信息化，给生产者、经营者提供国家法规、政策、市场、技术、天气等信息，利用现代信息技术支持农业经营管理，监测管理农业资源和环境，为政府、企业和农户提供多层次的信息服务，推进现代农业的发展。多层次的农村信息服务体系，需要政府、专业协会、企业、科研院所共同参与，政府部门与各种专业协会决策咨询机构形成了民间农业社会化服务。
参考文献：
[1]孙芸，黄世祥.我国农村经济信息服务体系建设的制约因素分析[J].调研世界，2009：（24-26）.
城市交通的发展趋势范文4
Abstract: This article started from the Chongqing urban land use and transport development trend,the Central Link Expressway function of position,and the Central Expressway control rules to implement the process of problem are analyzed in depth. Based on specific regional conditions and the urban development construction,a reasonable line width is proposed,also the Central Expressway and link roads around the city are studied,for different needs,different approaches are put forward to better serve the city.
关键词:重庆;中环快速路;道路红线;研究
Key words: Chongqing;central expressway;the road red line;research
中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0228-02
0引言
中环线快速路,是重庆主城区道路网骨架中的重要组成部分。在城乡总规中被分解为快速路一、六纵线和一、五横线四条快速路。近年来,随着重庆的高速发展,规划编制的大幅推进,中环线快速路沿线己基本实现了控规全覆盖。通过对已编控规地区进行深入分析发现,由于受控规编制区域的限制,以及设计单位对中环快速路功能理解差异,中环线快速路在控规中往往是局部考虑、就点论点,普遍存在快速路、主干路功能叠加现象,断面形式千奇百怪且以主干路断面形式为主,与周边路网衔接处理较差,开口太多且处理粗放,沿线用地大量进出过多依托快速路进出等问题,导致中环线快速路快速功能很难实现。而且沿线部分地区路网非常不合理,道路等级低、路网密度低等问题也较为突出,严重影响其功能发挥,对未来城市发展不利。因此本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,及中环快速路在控规落实过程中存在的问题入手,针对具体的区位条件,沿线的城市开发建设情况,以及不同的需求,提出了不同的处理方式。
1城市用地及交通发展趋势分析
1.1 城市用地发展趋势分析
根据重庆空间结构和历史演变及发展条件,2007年城乡总规中明确了主城区“一城五片,多中心组团式”的城市空间结构,并指出未来城市将主要朝内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东区域拓展。结合未来城市拓展,总规还提出,到2010年都市区城镇建设总用地为580平方千米,人均城镇建设用地为88平方米,中心城区城市建设总用地为401平方千米,人均城市建设用地为77.1平方米;到2020年都市区城镇建设总用地为865平方千米,人均城镇建设用地为93平方米,中心城区城市建设总用地为520平方千米,人均城市建设用地为81.89平方米。
为了尽快实现“314”战略目标,全面深化和落实城乡总体规划,近两年来,重庆城市建设活动发展迅猛。为了对主城区城市用地发展趋势进行更全面的分析,我们对主城九区2005年-2009年城市建成区面积进行了比较分析:2003年以来主城区建成区面积以平均每年约28平方千米的速度递增,到2009年底,主城区城市建成区面积为501.6平方千米。
1.2 城市交通发展趋势分析
1.2.1 城市交通机动车发展即将步入快速发展时期。通过多种方法预测,并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响,预计未来重庆机动车保有量将超过160万。类比其他特大城市,重庆的机动车保有水平仍将相对较低,但是考虑到重庆市交通网络发展所受到的严重制约,单位设施所承受的交通压力将高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶颈,必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。
1.2.2 交通需求快速增长,交通拥堵将更加严重。据预测,至2020重庆主城区城市人口1300万左右,按照人均出行强度2.5次/日,出行需求3250万人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而随着城市空间的扩大,居民出行距离将大幅度增长,城市交通总量(周转量)将在现状的基础上翻两番,交通需求将快速增长。随机动化、城市规模不断扩大和区域、市域联系不断增加下,城市交通需求还会大幅增加,道路交通供需矛盾必将更加激烈,主要的瓶颈断面将更加紧张,拥堵常态化难以避免。
1.2.3 道路建设以分流为主,重在提高道路使用效率。各种交通需求的增加和重庆的城市发展特征使城市道路交通运行压力日益增大,交通分流成为缓解交通拥堵的主要手段。主要表现在一是快速交通需求增加,需要建设快慢分流的道路系统;二是重庆工业产业发展和城市发展相互促进,客货运矛盾凸显,交通运行上客运交通和货运交通需要分离。
另外,生活水平的提高使得小汽车出行越来越频繁,但由于小汽车的载客数很低,造成了道路使用的低效率和交通供应短缺下的交通拥堵常态化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通运行的必然选择。
1.2.4 加强道路交通智能化与需求管理。交通需求快速增长下的道路资源短缺,一方面,要求城市交通管理必须精细化、智能化,随着科学技术的不断进步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路资源的潜力,保证道路交通运行的有序、高效;另一方面,重庆道路网络交通瓶颈众多,中心区开发密度高,中心区和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必须在需求管理的前提下才能实现。
2中环快速路功能定位分析
2.1 组团之间的出行快速主通道
中环快速路作为重庆主城区大容量交通通道,是重庆“五横、六纵、一环、七联络”快速道路网系统的重要构成,将承担主城区组团之间不断增长的大量的跨组团出行的交通流。随着重庆城市化进程的不断加快,城市规模不断向拓展,它将成为连接未来拓展区域中各组团的主要道路,成为主城内区的快速交通的环行大通道。它将满足主城区组团之间中长距离交通的需求,联系主城区各大片区、组团以及城市对外联络通道。
2.2 中心城区的交通保护壳
自20世纪70年代以来,我国许多城市在进行快速路网规划和建设时,把环路建设摆在了非常重要的位置。主要是因为它能够与城市的多数其他快速路或城市干道相通,四通八达,形成网络,使其在交通上具有同一目的多向选择性和快捷性,能做到出行时间最短。中环快速路作为都市区“五横、六纵、一环、七连络”的快速路网结构中唯一的一条位于主城中心城区的快速路系统,今后它将会起到很好的阻截穿城车流作用,分流和引导中长距离的交通流,减少中心区域的交通压力作用,扮演主城中心区域的交通保护壳角色。
2.3 未来生态城市的新象征
研究表明,植物在改善城市生态环境方面起着非常关键的作用。据统计,2007年我市都市区现状绿地面积约13786公顷,绿地率为32.67,与远期目标38%相比还差近6个百分点;人均公园绿地约9.9平方米与远期规划目标的15平方米/人相比还差5平方米;人均绿地面积约29平方米,与远期规划目标的35平方米/人相比还差6平方米。应该说,都市区绿地现状的情况不容乐观,要真正达到总规和山水园林城市的标准需要付出极大的努力。结合中环快速路所处区位条件和未来发展趋势,我们认为,在有条件的区域(如城市组团隔离带)快速路两侧可控制一定宽度的防护绿带,以美化城市环境,随着建设“森林城市”工作的不断推进,中环快速路将成为未来我市生态城市的新象征。
3中环快速路存在问题分析
3.1 标准不统一,认识深度不够
城乡总规中明确中环快速路线有三种道路红线控制模式,64米、132米和54米,其中132米为六纵线茶园至界石渝黔高速公路一段。随后在控规编制过程中,由于规划编制单位的水平层次和对快速路的理解的差异性,以及各区域具体用地条件和规划意图的不一致性,导致中环快速路在控规落实过程中,规划控制的形式又存在不同,如一横线有44米和54米两种;五横线,也有54米和64米两种控制宽度。整个中环快速路控规中控制的道路及相关用地总宽度有四种情况84米、94米、104米、132米。导致中环快速路标准不统一的最根本、最深层次的原因是因为大家对快速路的认识、理解不够所致。要想让快速路更好的服务城市,我们必须统一认识、统一标准。
3.2 部分区域通道和功能与主干路含混
从整个中环快速路走廊分布情况来看,我们发现部分区域快速路通道与主干道通道存在重叠的现象,使得快速路与主干路功能含混,并使得快速路承担的功能过多,而导致快速路发挥的作用大打折扣,快速路功能名存实亡。如一纵线西永段、一横线和五横线等等。一纵线西永段所处通道,应该布设城市主干道,但规划上却布局了快速路,从某种意义上讲,这种将快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允许的,但是控规在具体落实过程中,却没有很好的处理这种快速路和主干道通道重叠的模式,导致快速路“快”不起来,主干道功能发挥也不出来。比如还有在一横线和五横线上布置公交停车港情况等。
3.3 开口过多,交通组织错误
通过对控规覆盖区内的中环快速路与城市道路相交节点进行仔细分析,发现部分区域开口过多的情况,据统计控规覆盖区内的中环快速路与城市道路平交共15处,立交33座,其中在一纵线在西永大约8公里长的线路共有12处相交节点(3处立交,8处平交),总的来讲,中环快速路开口过多,而且还存在城市道路与中环快速路直接平交的交通组织方式,快速路是全部或部分控制出入,对开口有严格的限制。因此控规对中环快速路与城市道路相交节点处理方式和交通组织上也存在一些问题。
4中环快速路道路红线及断面形式
通过上述对中环快速路存在问题的深入剖析,结合需求预测,中环快速路道路红线宽度原则上统一按52米进行规划控制(除茶园至界石段为132米外)。
其中在非城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的防护带)。
这样控制主要目的是为了充分保证和满足组团之间的快速通行的需求,而且兼具美化环境的功能。
在城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的路侧带),以及旁边或附近配合以辅路的模式。
断面形式为快速路+辅路。
旁边或附近配合以辅路形式与沿线的土地利用、道路网规划,以及地形条件等因素有密切关系,具体表现形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一条匝道,还有可能是加减速车道等等。因此其具体的断面形式,要因其表现形式而定。这样控制方式充分体现快速路是由“城市干道提级,高速公路进城”演变而来的双重优点,能够更好的服务城市。
5结语
城市快速路作为城市道路分类体系中的最高层次,对城市交通疏导具有较大的作用。其规划控制的好坏直接影响后期的建设实施,影响城市交通环境。重庆主城区的中环快速路由于规划编制单位、管理者和决策者对中环快速路功能的理解上的差异,使得其在控规落实过程中存在诸多问题,本文结合重庆城市用地及交通发展趋势,以及中环快速路的功能定位,对这些问题进行了深入剖析,最终提出了中环快速路的道路红线宽度和断面控制模式。由于水平所限,文中不当之处难免,敬请各位同仁批评指正。
参考文献:
[1]重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(2007-2020)[Z].2007.
[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告[R].2009.
[3]重庆市规划信息服务中心,重庆市城市交通规划研究所.中环快速路道路红线优化及沿线用地规划修改[R].2010.
城市交通的发展趋势范文5
关键词： 交通管理；原因；措施
随着我国社会经济的快速发展，人们的生活模式和生活水平有了明显改善。在城市化发展的迅猛势头下，大量流动人口的增加、城市机动车辆的高速增长、交通政策的匮乏，都给城市交通建设和管理带来了极大困难，鉴于目前的严峻形式，解决我国城市化交通发展问题已迫在眉捷。
一、我国城市交通问题的现状及发展趋势
道路设施条件的限制导致交通拥堵问题日益严重；路网结构存在缺陷，人口的密集与道路空间分布极不平衡；公共交通系统建设的滞后与交通出行的增长需求严重失衡；交通管理技术水平亟待加强；交通事故呈多发趋势，对居民的人身安全造成严重威胁；交通污染给居民出行与自然环境带来极大的危害。
随着人们经济生活水平的提高，我国的城市交通又面临着新的发展趋势：私家车的快速增长逐步取代了自行车的主导地位；居民业余生活的日益丰富致使出行的方式逐步多样化；区域化城镇群体的形成将进一步促进城市交通的发展。
二、我国城市交通问题存在的原因
1、道路建设的结构性能与交通需求的矛盾
大部分城市缺少快捷的环城高速公路，无法将城市中心的机动车辆进行分流，不得不集中行驶造成城市拥堵；道路结构性能划分不明确，因某些商业行为而成为单行道路，不能分担车流量；交通道路设计存在弊端，缺少道路之间的交叉路口，无法进行车辆分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天桥，造成行人与机动车辆混行而导致通行缓滞；缺少停车场或建设规模较小，车辆随意在交通道路上停放，阻碍了正常的交通秩序。
2、交通管理可持续发展观念淡薄
城市交通系统的形成需要长远规划和不断地建设，并通过科学的管理发挥其运输效率。以往的交通规划、建设及管理，只考虑交通问题的解决，很少重视资源的优化利用及环境的有效保护，与可持续发展的要求相差甚远。城市交通建设和交通管理也以固有的观念看待目前的交通问题，从而忽略了交通的变化。目前城市规划主要以土地利用规划为重点，交通与城市土地利用之间的密切关系在规划中几乎没有进行深入的研究。
3、缺乏交通法制观念与安全意识
机动车辆违章现象地屡屡发生，导致交通事故发生频率逐步增加。有些驾驶员违反交通规则，如占用停车道，阻碍公交车的正常运行，使整个道路交通受到了影响；驾车时随意左转、掉头引发交通事故；部分电动车、自行车和行人不看指示灯在机动车道上随意穿行，导致交通行车的拥堵，同时给交通安全造成了极大的威胁。
4、城市交通规范和技术标准不健全
城市交通技术规范和技术标准涉及规划、建设和管理三个方面，交通管理上尚未形成比较完善的技术规范和标准。交通规划则自成体系，在技术规范和标准中只注重规划的内容，却忽略规划的前提研究。而目前中国交通政策正处在一个多变的时期。这种规划中的各自为政不仅限制了规划技术的发展，而且更为严重的是造成了国家资源的浪费。
三、解决我国城市交通问题的有效途径
1、加强城市交通管理
加大路通管理力度，合理安排警力及交通协管部门的上岗值勤，使车辆和行人规范行走；增加交通安全技术设施的安装，用以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平；合理安排各路口的红绿灯通行时间，协调好各个方向通行的车流量，避免部分车辆等候、停留时间过长，提高车辆的通行速度；加大交通违章行为的惩罚力度，进行交通秩序专项违章整治，杜绝一切乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为，对交通违法者严惩不怠；提高交通事故的处理效率，加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件；加大城市交通安全信息的广播力度，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
2、制定城市交通发展规划
根据城市的发展模式、产业布局、土地功能区分等确定城市发展的方向，进而利用交通与土地的相互联系、相互影响和促进做好其协调规划。基于交通规划的视角，不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通集中量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。因此制定好城市交通战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。一方面把市郊铁路、地铁、准快速交通网及道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出交通方式的合理分担率及实施的优先顺序，另一方还应注意远期规划和近期项目的相互结合。
3、提倡实施公共交通
力争实现郊区铁道进市区铁道、地铁一体化运营；加快轨道交通建设，立专项对地铁建设资金来源问题进行研究，推出切合实际的集资对策，打破常规，发展轨道交通；建立准快速交通网。在地铁尚未成网之前，应将准快速交通网，即公共汽车专用道路网建立起来，而不是一两条专用线；实现公交管理现代化；调整现有的叠交政策和管理体制。
4、增强交通安全法制观念与安全意识
加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，避免违章行为导致交通拥堵或人身安全受到威胁。同时，加大新闻媒体对交通规则的宣传力度，倡导文明、道德、守法的交通行为，对知法犯法者进行严厉打击。
5、完善停车规则与管理
停车问题现已成为城市交通管理的重点。城市停车场过多，会促进私家车的增多；城市停车场过少，会导致非法停车的增加，侵占城市有限的街道空间。因此，应该完善和落实停车场规则，整顿并努力解决停车问题。总之，解决城市交通问题是一个系统工程，每个城市都应根据各自的实际情况进行深入分析和思考，制定切实可行的综合交通规划和系统对策，以使城市交通系统的发展与社会经济发展、人民生活水平的提高相协调。
四、结语
我国的道路交通事业如何在机遇和挑战的双向选择下更加完善道路交通条件，已成为交通工作者的当务之急。而城市交通问题的解决势必以“可持续发展城市交通系统”为发展方向在交通规划、建设与管理中综合考虑交通质量改善、资源优化利用、环境有效保护三方面的要求，以期实现城市交通系统的可持续发展。
参考文献：
1、 孙欣梅.《解决城市交通拥堵问题的对策浅议》.《经济师》. 2010年09期
2、 顾尚华.《论城市道路交通阻塞的对策》.《现代城市研究》.2009年06期
3、 宋冰勇，鲁丰先.《我国城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技创新导报》. 2008年03期
城市交通的发展趋势范文6
关键词：公共交通发展战略轨道交通
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。
在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
