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交通发展规划范文1
一、明确交通管理与城市交通系统中的关系
遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。
二、明确道路交通组织管理总体要求
武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。
三、落实交通秩序与安全管理具体方案
交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。
五、全面启动智能交通管理系统建设
结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。
六、机制体制与队伍建设
城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。
七、明确近期重点项目
综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。
八、结束语
交通发展规划范文2
[关键词] 城市化城市道路交通可持续发展丹阳市
中图分类号：TU997文献标识码： A
在我国城市化进程中，城市人口规模和空间规模不断扩大，居民的出行次数和机动车拥有量不断增加，城市原有的交通设施供给能力与居民持续增长的交通需求之间的矛盾日益尖锐。在许多大城市表现为交通堵塞、交通事故频发、大气污染严重等城市问题，严重影响社会经济的发展[1]。本文以丹阳市城区道路交通为例，对小城市的道路交通发展规划进行探讨。
一、丹阳市区道路系统概况
改革开放三十年来，丹阳交通实现了超常规、跨越式发展，曲阿大地上已经形成了公路、铁路、航空、水运为一体的立体化大交通网络。全市公路总里程达2092km，其中高速公路42.7km、一级公路274.23km、二级公路254km，“一横一纵”高速公路联网畅通，“一环十二射”干线公路网基本形成，所有行政村通四级以上等级公路目标基本实现。新建成的京沪高速铁路和沪宁高铁加入全国客运网，不断刷新着丹阳新速度。
十二五规划期间，在中心城区形成以主干路为骨架，等级系统匹配、结构合理和凸显丹阳水城特色的道路网系统。通过主干路的建设，构建与中心城区规划布局形态相协调的快速通道，快速集散跨片区长距离的机动车交通出行，实现中心区城市道路与对外高等级公路的快速衔接；加强片区之间联系的主干路系统建设，尤其是跨大运河和铁路的建设，为片区之间客流联系提供交通体系保障条件；完善次干路、支路系统，根据各片区交通要求有差别的建立次干路、支路网络。
二、丹阳市区交通规划问题及原因分析
1 城市交通规划建设与管理相对滞后
城市交通规划应立足现状，着眼未来，并结合城市土地利用规划制定出适合本城市发展特点的交通道路规划，对于城市中大的交通道路规划应至少达20年的预期。丹阳市局部道路建设规划缺乏超前性，对影响交通发展的各种因素考虑不够，如新民路改造了没几年已不能满足市民交通的需求。在交通管理体制上也存在其他城市都有的弊端，在决策系统上呈现多头并管的局面，交通局、建设局、规划局等都要参与，缺乏部门之间的协调性。另外缺少对道路规划、工程设计、运行网络和交通管理方面的调查研究，没有建立完善的反馈系统，导致城市道路建设形成头痛医头脚痛医脚的局面[2]。
2 道路容量不足且路网结构不合理
虽然丹阳道路建设里程不断增加，但在上下班交通高峰期，交通拥挤并没有得到缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆增长的速度超过了道路建设增长的速度。近期丹阳道路建设基本上是在原有基础上扩建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹阳新增小汽车10634辆，增长率为25.7%；2011年增长率为27.9%，汽车的增长速度远远超过道路建设的增长速度。
路网结构不合理主要表现在城市次干道数量不足，比例失调，影响了道路的通行能力，导致道路交通事故和交通阻塞的发生[3]。在市中心的商业区，主干道交通拥挤，道路载容量压力大，缺少中心区与快速路网相联系的干道，致使市中心区的道路运行效率低下，而地区的交通设施不能充分发挥其原有的规划功能，部分闲置。
3 交通方式结构不合理
公共交通发展落后，部分公交车陈旧落后，服务跟不上，公交线路不完善。现代城市居民出行不仅需要经济性、便捷性、安全性，而且也对舒适性提出了要求。目前丹阳给人最深的印象就是公共交通落后，公交车良莠不齐，公交线路没有通达全城，部分地区没有班换乘，致使不少家庭较少选择公共交通作为出行工具。
4 中心区停车空间和停车设施严重不足
随着丹阳经济的发展，越来越多的家庭选择购买私家车，当人们驾车去市中心消费或办事，经常会遇到停车难的问题。主要是由于早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够，致使市中心区停车设施严重不足。在市区仅有一些饭店、商场、医院和银行门前能提供很少数量的汽车停车空间，但其中部分还要供给自行车、摩托车、电动车泊位。
5 道路交通法规观念淡薄
一些私家车主和出租车主经常超速行驶，路边违规停车；在无交警的交通路口抢红灯；逆向行驶，在道路中央随意调头现象严重，这些都形成交通事故的隐患。
三、城市化进程中丹阳道路交通改造的必要性
1 城市化的挑战
根据丹阳市未来的发展总体规划要求，丹阳的城市性质定位为沪宁线上重要的商品流通中心，新兴的制造业基地，具有江南水乡特色，历史文化悠久的现代化工贸城市。在丹阳城市化过程中，随着人口的增加，城市用地规模也与日俱增，由于城市空间的扩大，出行距离也跟着加大，对交通的需求量也多起来，这就迫切需要建立一个高效的、新型的城市交通系统。
2 现代化的挑战
随着丹阳城市化的发展，由于城市空间规模的扩大，远距离的交通需求持续增长，自行车和步行已满足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭购买机动车（小汽车）的数量持续增长，丹阳市区机动车辆发展迅速，这些都推动着城市机动化向现代化方向发展。
3 市场化的挑战
在市场经济条件下，由政府主导的城市交通道路建设、公共交通运行和管理的局面再也满足不了城市建设发展的需要。其中首要的原因就是建设资金的不足。只有把城市交通建设投入到市场中，吸纳社会资金，才能解决建设资金不足的问题，降低交通运行的成本。政府部门也可通过市场机制中的价格杠杆对道路交通资源进行有效调节。
四、丹阳市道路交通发展的对策
为了适应城市化、机动化进程的加快，结合丹阳目前的道路交通状况，在道路交通规划和建设上应注重以下几个方面：
1 加快道路交通基础设施的规划和建设
交通发展规划范文3
关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议
中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
交通发展规划范文4
关键词：土地规划；交通规划；综合价值；城市可持续发展
引言
随着社会的发展，人们对于交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市不断加快了城市交通化建设。城市的交通建设是一项较为复杂且牵涉到的利益方面众多的社会系统工程，如果不能够实现土地规划与交通规划的协调发展，那么就会降低城市的发展潜力，因此大力推动土地规划与交通规划的协调发展对于城市具有重要的意义。
一、土地利用规划与城市交通规划的关系研究
土地利用规划与城市交通规划统一于城市发展规划体系之下，两者并不是相互独立的，而是存在一种互动反馈的关系。从城市的发展角度出来来说，城市功能的演变正是城市用地与城市交通相互作用、相互协调的过程，在这一发展过程中，城市用地规划与城市交通用地又相互制约。从某种意义上来说，城市用地规划是城市交通用地规划的基础，不同的城市用地规划对于城市交通规划的影响也是不尽相同的，而城市交通用地规划又会反作用于城市土地利用规划。
（一）土地利用规划是交通规划形成的基础
城市土地资源为交通规划提供了建设基础，决定着城市交通的结构及基础，在一定程度上限制了城市交通规划的范围。不同的城市土地利用规划对于城市交通规划的影响是不尽相同的，因此用地规划不相同的各个城市，其交通规划也呈现出不同的差异。以大型城市为例，其土地利用密度较为集中，相关交通布局较为紧凑，因此对于整体交通体系的运载能力要求较高，如城市公共交通模式。而对于具有低密度分散土地利用的中小城市来说，其城市土地资源较大城市富裕程度要高，公共交通不易组织，应以自由分散的私人交通模式为主。
（二）城市交通规划的改变影响城市土地规划
交通的目的是将多个不同的点连接起来，对于城市发展来说，城市交通更是肩负起承接城市多个地区的重要责任。对于不同的城市来说，其交通规划模式存在明显的差异，而这种差异同样使得不同城市在空间结构和土地利用等方面呈现出较大区别。城市交通规划的改变将会带动交通覆盖区域内经济、文化等活动的变化，对于城市发展产生影响，对于城市下一轮的土地规划利用产生影响。
（三）城市交通规划、城市土地规划与城市可持续发展之间的关系
对于城市发展拉私活，土地规划利用将会对城市的土地资源配置以及各项交通体系的布局产生较大影响，城市交通规划立足于城市土地资源，受到城市土地资源规划利用现状以及布局状态的影响。针对城市土地资源匮乏的局面，通过合理高效利用土地资源，可以有效提升交通用地的效率，减少乃至杜绝无效交通用地规划现象的发生，从而有效推动城市可持续发展。
二、土地规划与交通规划协同发展需要解决的问题
（一）如何最大程度发挥出交通规划的效能
从交通规划的基本功能的角度来说，交通规划的最重要的功能是保证交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈交通规划的开发。因此从整体来说交通规划的综合效能能否充分发挥出来，关键在于能否使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。充分考虑交通规划等城市交通的运输功能的前提下，整合当前城市交通规划立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证交通规划的良性运营为基础条件，在交通规划车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现交通规划的经济效益与社会效益协同发展的目的。
（二）如何提升土地和空间的利用率
通过交通规划功能的有效开发，在满通规划基本功能的前提下，能够充分发挥出交通规划周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动交通规划空间结构的转变。因此如何有效开发交通资源及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调交通规划沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升城市交通的社会效益。
（三）协同开发的规模
城市交通体系一经形成，其交通运营能力就基本确定下来，后期基本上只能进行小规模的维护与改造，若要进行大规模的道路拓宽或者是线路增加，那么带来的成本将会远高于道路新建。同时受制于城市有限的土地资源，城市用地不可能将交通建设作为核心内容，因此在前期的设计规划中确定土地规划与交通体系协调规划具有重要的意义。城市土地资源是有限的，而城市的交通量却呈现出连年增长的趋势，城市道路通行能力的提升跟不上实际需求，进而导致城市市区交通建设越建越乱，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用与交通规划协调发展的策略
（一）重视改善交通基础设施，合理解决综合开发的资金问题
一个地区经济发展程度与其基础公共交通设施建设紧密相连，因此在城市土地利用与交通规划协调发展过程中要加大公共基础建设。政府在进行城市交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设（如绿地、商业建筑）的时候要该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划中基础设施建设的基础之上，才能进行共设施配套建设。
（二）大力发展公共交通
大力发展公共交通是为了有效解决城市交通用地资源匮乏的重要方式。针对未来城市发展呈现出“棋盘+放射”发展格局，应该实现交通规划体系从单中心向多中心发展转变，强化城市公共交通体系减少，使城市交通走廊更加明确，真正将城市轨道交通、公交车作为城市交通未来的建设核心。以大力发展公共交通为契机，带动城市交通功能结构的调整，实现城市公共交通全覆盖。为此城市规划与发展部门应该在路权、资金补贴、道路规划与建设等方面重点突出公共交通优先，保证城市公共交通体系建设能够居于城市交通体系的龙头地位。
（三）优化交通用地布局
对于城市交通规划建设中，很难一次性将整体道路的建设完成，这就需要进行一个长期的合理规划。而城市的未来发展情况是很难预知的，所以必须要为城市道路规划准备一定的预留发展空间。在进行道路规划的建设的时候，集约化建设模式是土地资源充分利用的必然趋势。这是因为现有的城市土地资源满足不了城市发展用地的需求，而需要使用土地的建筑也较多，必须要对其进行合理运用。除此之外，在规划建设的时候，城市设计规划人员也要注意将多种交通功能设施置于同一空间内，就形成了一个高效、有序运行的系统在进行道路规划。根据车流量、客流量的实际情况以及对未来发展情况的预测，合理安排商业出口、机动车通道以及行人通道，从而提高整体交通建设的高效性。
参考文献
交通发展规划范文5
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．
3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
交通发展规划范文6
【关键词】城市交通规划；环境；可持续发展；现状
我国城市化脚步不断加快，经济的发展具有双面性，一方面带来了城市经济的快速发展，另一方面是给环境带来了极大的负面影响，包括资源浪费、各类污染、气候异常变化等，这一系列的负面问题都向我们昭示着城市的发展必须以可持续发展为指导原则，不得以牺牲环境来换取经济发展。城市中四通八达的交通道路犹如城市的输血管，是城市环境恶化的一大原因，在城市交通规划中也应注重可持续发展原则的具体运用，使城市健康发展。
一、我国城市交通的具体现状
（一）集中建设交通交通基础设施
我国近三十年来经济得到了极大的进步发展，城市面积不断向外扩张，与此同时各类交通基础设施也在不断增加，四通八达的交通如蜘蛛网一般遍布在城市之中，但是在交通建设过程中，由于交通建筑项目的建设较为集中，建筑工地遍布，由此带来的粉尘噪音污染、交通堵塞等问题为居民的生活工作造成了严重的干扰，居民周边的生活环境受到了较大的污染，过多的建筑工地使得城市千疮百孔。由于交通总体规划不合理、施工技术不到位再加上资金、工期等问题，出现了许多质量不合格的交通工程，为城市交通带来了许多隐患工程，不利于城市的可持续发展。
（二）车辆数量大量增加
现代城市面积不断扩张，汽车的需求量变大和人均收入的增长、汽车制造业快速发展三方面因素促使城市汽车数量急速增加，人们生活得到极大便利的同时，也带来了许多方面的负面影响，包含交通拥堵、气体污染、噪音污染、粉尘污染、资源大量消耗、空气质量下降、安全事故频发等等。如今的城市中，堵车现象早已成为家常便饭，汽车数量的增加对石油资源造成极大的消耗，汽车尾气的大量排放对环境造成极大破坏。
（三）城市土地资源不合理利用
城市土地资源利用不合理，不仅在一定程度上造成土地的浪费，而且在不能为城市交通的发展带来益处的同时，反而会造成一些的交通隐患和累赘，我国城市中这种问题较为普遍，具体表现为道路供给无法满足需求、公共交通落后、停车场配置不合乎实际情况等等。
（四）交通事故与环境污染问题严重
城市中汽车数量仍在不断增加，生活便利的另一面则是大量的交通事故和环境污染、资源消耗，现代城市居民的关注焦点已经由最初的经济发展转变为现在的环保安全。有研究数据表面，交通事故已经成为人类的第一大机械杀手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等对环境造成极大影响的有害化学物质随着汽车尾气的大量排放充斥于城市上空，使得空气质量下降，对臭氧层造成破坏，带来气温升高、酸雨、空气粉尘等多项问题。
二、城市交通规划中解决现存问题的合理对策
（一）加大轨道交通、公共交通的运用，优化交通
轨道交通具有单次运输量大、污染较少、方便快捷等多方面优点，非常适合运用于现代城市交通中，轨道交通对解决城市交通堵塞、噪音污染、尾气排放都有着极为有效的作用，应当在城市中进行广泛大量运用。因此在今后的城市交通规划中，在条件允许的情况下应当尽可能地考虑轨道交通，这样可以方便人们工作生活，间接程度上可以减少私家车的使用量。轨道交通的广泛运用需要在可持续发展原则的指导下，做好轨道交通的整体规划，与城市中的大型地标建筑、道路枢纽做好站点布局，使得轨道交通开通后能真正极大便利居民的出行生活。由于开通轨道交通比较容易受到资金、城市交通路线、人员集散地等多方面因素的影响，所以比较适合大型城市，而我国多数的中小型城市则应当大力发展公交交通，相对于轨道交通，公交交通更为灵活方便，对城市道路要求不高，同时也具有运输量大的优点，因此比轨道交通更加适合中小城市的交通。进行公交交通规划时，需要考虑城市的整体规划发展，配合道路结构科学合理地增加或调整城市中现有公交路线，为方便居民出行尽可能地增加公交路线覆盖率，更加合理地设置公交站点，使公交路线遍及城市的各个角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行车、步行的绿色出行方式
如今国际社会公认的绿色环保交通工具就是大家最为熟悉的自行车，自行车通过人力发动，不会如机动车一样消耗资源，也不会产生尾气等污染，更重要的是，骑自行车还是一种极为有效的运动健身方式，有强身健体的效果。在如今的城市中，汽车成为了人们最主要的交通工具，但是汽车带来的环境污染和资源消耗已经成为全社会争议的焦点问题，倡导绿色出行、用自行车代替汽车逐渐成为社会发展的主流，自行车代步方式是极为符合城市交通可持续发展的相关要求的。在今后的城市交通规划中，应该将绿色交通纳入考虑范围内，科学合理的鼓励倡导居民以自行车代替汽车出行，同时也要为自行车出行提供更多的便利条件，间接影响居民选择绿色出行方式。自行车相较于机动车确实更为环保也更加灵活方便，但安全系数较低，在与机动车发生碰撞时必然受到的损失极大，因此基于自行车出行的安全考虑，在城市道路中，应尽量将自行车行驶车道与机动车道分开，避免出现机动车造成对自行车出行者损伤。
步行与自行车一样，同样具有环保健康的优点，城市在居民短途出行时可多提倡步行方式，如今的城市交通规划重心放在机动车出行，对步行交通重视不够，实际上在城市交通规划中，应该更加重视步行这一绿色出行方式，在人员聚集地、繁华区段将人行道与机动车道进行严格分离，保证步行者的绝对安全，同时还要保证步行者改变出行方式时的便利，将人行道与轨道交通、公交交通进行有效配合，创造更为便利的出行环境。
（三）结合城市发展科学规划道路等级
合理规划城市道路一大重要方面就是要科学规划城市道路等级，细化道路分类，根据每个城市的不同情况合理发展所必须的道路等级，不同城市的发展方向不同，例如注重旅游系发展的城市，就要将城市道路与旅游区进行紧密结合。同时，城市道路规划中应该对大型的公共建筑设施进行合理配置，避免出现公共建筑过于集中、人流量大造成交通拥堵的问题。另外为缓解交通压力、保证交通安全，注意避免将大型公共场所的出入放置在道路交通主干道上。
三、结语
综上所述，可持续发展是社会发展的必然方向，在今后的城市道路规划中，应当以可持续发展为重要指导思想，将环境保护、节约资源作为城市道路发展的终极目标，避免出现以牺环境、资源为代价换取经济发展的情况，通过加大轨道交通、公交交通在城市道路中的运用、倡导自行车、步行等绿色出行方式、结合城市发展科学规划道路等级等多种措施来解决现今我国城市道路发展中的多种问题，保证城市交通的健康有序发展。
参考文献：
[1]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考[J].中外建筑，2010，02：104-106.
[2]郭彩香，邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探讨[J].道路交通与安全，2006，09：1-5.
