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公共交通的发展历程范文1
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
公共交通的发展历程范文2
根据现代智慧交通发展的基本模式，可以总结出，其具有如下几个特点：第一，智慧交通有着很强的道路信息处理分析能力。第二，智慧交通的建设要能够提高对公共交通资源的优化协调配置能力，提高资源的使用效率。第三，智慧交通要实现有效的信息反馈，更好地接纳乘客的意见。第四，实现一定程度的无人驾驶。因此，“智慧交通”可以看作是新一代的“智能交通”，它被赋予了新的内涵和外延。智慧交通发展的不但需要硬件及系统软件产品的建设，同时更需要促进其发挥效用的“软实力”，这个“软实力”就是我国交通文化以及交通文明的发展。
2 国内外城市的一些建设经验
在智慧交通建设中，需要把交通基础设施、交通运输工具和交通参与者综合起来系统考虑，将信息技术、数据通信技术、传感器技术、卫星导航定位技术、计算机技术、自动控制理论、运筹学、人工智能及交通工程等多项高新技术进行集成，有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强人、车、路之间的相互作用关系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统，这种方法就是智能交通系统（ITS）。
国外ITS先行的国家和地区都非常重视ITS系统的总体发展规划，目前，世界上已基本上形成了以美国、日本和欧盟为主的三大研究开发阵营。美国ITS的发展历程，其政府主导部门一直都占据着主导地位，已经建立了完善的ITS体系结构，其由出行及交通管理、商用车辆营运、公共交通运营、电子付费服务、应急管理、先进的车辆控制与安全系统等七大系统构成。日本对智慧交通的研究较早，且技术先进，通过交通控制“智能化”、部门信息“共享化”、紧急车辆和公交车辆“优先化”、交通信息播报“实时化”、城市停车“便利化”、推进机制“协同化”，通过以官、民、学的协调体制来推动ITS的发展。欧盟将ITS作为欧盟项目，从全欧的角度进行规划和协调，制定统一的框架结构，作为各成员国ITS发展的基础和指导。
我国经过10多年的发展历程，ITS建设已进入发展期。在交通部“十二五”规划当中，智慧交通作为交通规划的重要组成部分。智慧交通自提出之日至今伴随着物联网、云计算等相关技术的加入，交通领域的技术指数已经大幅度提升。例如上海在交通卡的应用上，发卡数已达2000多万张，基本实现了公交、地铁、轮渡的一体化发展。上海市交通综合信息平台中的诱导系统可以根据道路现状即时信息，比如在虹桥路、长寿路等主要道路上的“诱导板”能提示到人民广场、东方明珠等城市地标处还需多长时间。
作为全国首批智能交通示范城市之一的广州在ITS建设方面也取得了较大进展，例如建立了交通信息服务平台，利用装载在营运车辆上的带卫星定位功能的汽车行驶记录仪，基于GPRS无线传输技术，向平台传输车辆实时的位置、速度、方向、机电特性等浮动车数据，采用数据挖掘技术、地图匹配技术与速度估算技术，实时获取路况的拥堵信息、车辆位置信息，为政府、企业、公众提供实时可靠的交通信息服务;又如建立高速公路综合管理示范项目，可将通信、监控、收费集成到一个系统中;不停车收费系统、停车场智能管理系统等业务系统都为交通管理与交通出行提供了便利;车载导航、手机导航系统不仅为公众出行带来了无可比拟的便利，同时也带动了硬件、软件、地图提供商等上下游产业的发展，形成了完善的产业链，创造了巨大的经济效益和社会效益。应该说，目前无论是国内还是国外，智慧交通的建设发展尚处起步和探索之中。
3 新时期智慧交通建设发展的思考
3.1 总体发展战略的思考
在新型城镇化建设的大背景下，国家要提高对智慧交通的重视，在城市规划建设阶段，完善智慧交通的基础设施。在中小城市要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向;在大城市中，要建设主要的道路交通，并辅之以轨道交通，建设私家车和自行车道。而特大城市要加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通系统，大力推动城市公共交通系统的建设，提高公共交通效率，抑制私家车等交通工具过度占用城市公共交通资源。县级以上政府则应当优先发展公共交通，加大对公共交通的投入、完善公共交通系统，鼓励利用公共交通及非机动交通工具出行。
以广州为例，城市交通发展首要的是实现区域重大交通基础设施的全区域共享，实现珠三角各城市中心能够更为快捷地到达这些枢纽，同时市域各重要功能区也能和这些枢纽实现快速联系;其次，应针对各战略平台的空间布局特点，积极有力地调整城市交通枢纽体系，尤其是城际轨道枢纽体系，使之形成多中心、网络型的枢纽布局体系，以适应各功能区的快速、良性发展。广州智慧交通发展有“四个战略”，从城市到区域一体化战略，从中心到外围差异化战略，从道路到轨道集约化战略，从建设到管理的精细化战略。在建设过程中，要注意以下几个重要的方面：①坚持交通与土地利用协调发展，城市空间拓展与城市功能调整同步。②坚持交通方式统筹发展，公共交通优先发展。③坚持交通管理智能发展，强化交通需求管理。
3.2 私人交通与公共交通的融合
随着无人驾驶技术的发展，将来会带来城市交通的巨变。届时将会导致私人购车需求降低，对出租车行业也会带来一定的影响。如果无人驾驶汽车兑现，将使汽车租赁行业得到巨大的发展，终端用户只要发送一个指令，车就会自动到达家门口。
同时公共汽车领域也会发生巨变，导致公共交通和私人交通的融合。调度平台可以根据实际情况，派出合适的车辆。固定线路交通车的价格会更为便宜，舒适性也会大幅提升。这是在不降低人们出行体验的情况下，大幅度提升效率的发展结果。
当然，城市交通按照这种设想的远景去发展的前提是供需双方的信息都很明确，只有基于信息资源公开、透明，才能提高道路、车辆的使用率，实现交通资源的优化。同时，交通管理的模式也将发生巨大的变化，交通管理将从目前的管人管车转化为向以信息为核心进行管理。
3.3 引入社会资金，参与智慧交通系统的建设
智慧交通系统的建设中，除了基础设施的建设，还有与道路相关的传感系统、信号系统、智能终端、物联网系统等都是未来的投入重点。这些方面的投入将直接影响到未来城市的发展。
原有的城市交通投资政策主要是以服务公共产品为基本定位的财政投入方式为主，通过高收费来抑制私人交通出行。然而，今后随着私人交通与公共交通的逐渐融合，这种传统的投融资政策也将发生改变。除了传统的政府投入，也存在运输企业因效率的提升而获益的投入。
政府一方面应当完善公共交通发展财政扶持等资金投入的长效机制，加大交通设施和智能交通设施的建设，另一方面应实行开放、创新、新形式采购与多方融资，引入社会资金参与ITS建设，并建立与之对等的优惠政策，在信息所有权、知识产权、增值与综合服务的范围内有清楚的界定，提供有效且可操作的政策。
3.4 多部门合作共赢
城市智慧交通是一项复杂的系统工程，涉及到的部门较多，管理起来也比较复杂，这就需要协调不同的管理部门，减少信息沟通的减损，提升综合管理服务效率，不同的部门之间，要派出专业的管理人员，参与到智慧交通的管理过程中去。
公共交通的发展历程范文3
关键词：宁静交通、发展历程、规划举措
中图分类号：C913.32 文献标识码：A
1、宁静交通产生背景
改革开放以来，伴随国民经济的不断增长，汽车拥有量不断攀升。快速的城市化进程在改善城市面貌的同时也带来很多城市交通发展的问题和矛盾。在城市道路规划中，我们往往只重视机动车的发展而忽视了行人与非机动车的需求与权利，行人与机动车的关系从最初的人车混行发展至人车分离，在后小汽车时代，人车有机构成、整体化的意义被重新发掘，人们开始关注人性化的城市空间，关注其空间与尺度，关注步行环境与行人的权利。
2、宁静交通理念发展历程
宁静交通的英文是“traffic calming”,又被译作“安宁交通”或者“交通稳静化”。宁静交通理论上的确定来自1963年，英国的比沙南（Colin Buchanan）报告，该报告以运输部在同年发表的和阿尔克特里普（Alcker Tripp）与1938年和1942年发表的报告为基础写成，报告警告交通的增长将对城镇的发展产生影响，并制定出可供选择的解决方案。科林.比沙南因此被称为“宁静交通化之父”
20世纪60年代末，荷兰德尔夫特（Delft）的工程师和规划师提出“woonerf”设计，即“居家庭院设计”，因为从视觉上看，这种设计很像居民的院子。总体思路是避免用一般的方法把车行道和人行道分开，而是将他们合并在一个路面。在此区域，一种新交通标志将过境交通排除在外；机动车辆必须以“马散步的速度”行驶，从右边行驶的车辆拥有通行权；汽车只准停放在标记清晰的停车位上；行人可以使用车行道，尽管有时会给汽车司机带来不便。
早期的“居家庭院设计”需要对传统道路空间进行大量改造，所需成本高，时间长。自1980年代开始考虑到成本因素，不少城市政府采取了一些选择性实验，降低机动车速度但是并不减少机动车交通量，如设置机动车限速标志牌，必要时辅以一定的交通管理措施，取得了一定的效果。荷兰在1983年首次引入30km/h限速区，被看做是一项不但实惠而且效果更好的庭院式方案。德国于1985年起批准30km/h限速区进入试用期，并在1990年成为永久法规。同时也出现了争执：到底应该仅通过标识实施30km/h限速区，还是应该将其与交通宁静化措施结合使用？迄今为止，有关该问题的争执仍在继续。
亚洲首先引入宁静交通的国家是日本，日本引入交通宁静化理念以一个完整街区对象，实施了“居住区交通安全样板工程”。公共集会行车道限制速度，行人与机动车公用道路，交叉口缓冲带等规划方法得到尝试。
从国内外的交通宁静化发展经验观察，其主要发展趋势可以归纳为：从流量管制发展到速度管制，从道路几何尺寸缩减转变为强制改变驾驶行为的设施，从简单的设计方法发展为多元化的组合设计，以及从小区应用扩展至更大范围的应用。
3、 宁静交通规划举措
（一）交通宁静化的规划措施：
（1）交通政策分区划分：明确不同区域的交通发展政策，并通过构建交通屏蔽圈，提供内外交通的换乘，减少交通的冲击，实现不同区的交通发展目标。
（2）路网结构的调整：将穿越通移至生活区外，并将剩余的生活区内道路空间用来作为绿化、行人或静态交通使用，以保证居民步行安全；
（3）道路空间的调整设计：应按照都市景观的要求，配合交通使用目标来改建道路空间，并通过调整道路空间及信号标志来提高行人及非机动车与公共交通的使用权和优先权；
（4）停车的规划：路外停车空间需要留有余地，区分不同的停车收费措施，配合城市计划方法来整顿停车供需。
（二）交通宁静化实施过程中主要采取的措施：
（1）垂直式速率管制方法：主要利用垂直方向减速度力，强制车辆减速。典型的措施包括减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等。
（2）水平式速率管制方法：利用侧向方向减速度力，强制车辆减速。典型的措施包括交通花坛、交通环岛、曲折车行道、变形交叉口等。
（3）标志式管制方法：主要依靠驾驶人自觉，达到减速目的；
景观式影响方法：主要针对营造社区舒适环境，同时兼顾行人交通安全。
4、结语
宁静交通是一种规划和交通政策，有广泛的规划、交通和环境政策目标：减少建成区交通事故的严重性和数量，加强道路的安全性；减少空气和噪声污染；归还步行和骑车空间及其他非交通活动空间；加强步行者、骑车者和其他非交通活动参与者的安全性；改善环境，促进地方经济发展等。从狭义角度看，宁静交通可以看作在某些城市建成区采取措施将机动车速度降为30km/h以下，从广义角度宁静交通可以理解为一种综合交通政策，包括在建成区降低机动车车速及对步行、自行车和公共交通的鼓励，根据建成环境的需要对机动车采取多种措施进行限制，如道路收费或禁止停车等。宁静交通并不是反对机动车，而是对步行者的一种解放，对公共交通和自行车交通的一种呼吁，推动城市整个交通体系的多元共生，使出行方式在某种意义上回归传统、出行空间环境质量回归人性。
参考文献：
[1] [英]卡门.哈斯特劳等著；郭志峰等译.文明的街道-交通稳静化指南.北京：中国建筑工业出版社，2008
公共交通的发展历程范文4
关键词：城市交通；规划；措施
1.引言
城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。
2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
2.1 规划制定中的“车本位”思想
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.2 规划内容上的“车本位”思想
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
2.3 设施建设中的“车本位”思想
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
3.供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
3.1 过分强调供应不足
一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
3.2 供给方向上的偏差
目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.3 对部分需求的忽视
交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.正确处理交通供需关系，改善城市交通
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
4.1 明确供给与需求相对平衡的观念
在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
4.2 保持供给方向的平衡
保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理应当体现社会公平
在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
公共交通的发展历程范文5
关键词：地铁发展；地铁建筑；设计分析
1前言
城市化水平的提高，往往伴随着城镇居民人口的增加，城市面临着严峻的交通压力。很多城市都存在道路资源分配效率低、结构不合理等现象，这些因素综合作用的结果就是交通压力持续增加，拥堵日益严重。在土地资源有限的情况下，缓解交通压力不能过多依靠扩建道路，而是应加强轨道交通的建设，优化道路资源配置，提高道路利用效率，为居民出行提供方便。目前我国的地铁建设还处于不断发展阶段，通过加大地铁建设力度，可以促进交通网的形成，满足居民对于公共交通的需求。正因为地铁发挥着非常重要的作用，所以，地铁建筑的设计工作也就显得格外重要，但是由于其涉及的专业比较繁杂，设计时需注意的要点也比较多。
2城市地铁发展
2.1地铁发展历程
世界上第一条地铁线路出现在1863年的英国伦敦，开通目的是为了缓解交通拥堵严重的局面。据不完全统计，当前世界范围内约有四十多个国家、地区的将近一百三十多座城市均建有地铁，地铁为人们的出行提供了巨大方便，有效的缓解了交通压力，比如，日本东京的地铁年运客人数高达一百亿人次；莫斯科有一个著名的立体交叉地铁网，日运客人数可达八百万人次，排在世界前列。
我国的第一条地铁线路出现在北京，于1965年开始建设，1969年正式通车。当前，我国的很多省会级大城市都建有地铁，比如广州、武汉和南京等，随着经济的发展，越来越多的城市正在建设或准备建设地铁，比如乌鲁木齐、贵阳和昆明等城市。依据我国的地铁规划图来看，截止2016年，我国的地铁建设里程将达到2500公里，资金投入高达99373亿元人民币。
2.2地铁发展的趋势
我国的地铁发展趋势可以从两个角度分析：一、微观。地下街逐渐完善，已经从传统的纯商业性质变成了集多种功能于一体的综合体。在将来的发展过程中，市中心将会逐渐建立和完善地下系统，公共交通工具的换乘将会更加方便，同时它还能够将车站和活动中心联系起来，未来的地下空间资源将得到更高效、充分的利用，比如将物流运输和排污处理集中在地下空间进行，可以节省很多外部空间。
二、宏观。地铁建设得到国家的大力支持，由于地铁在现代社会中发挥着越来越大的作用，所以，很多城市都将地铁建设纳入重点建设范围，同时国家的政策也对地铁建设有着重要的导向作用，促进城市地铁建设的不断完善；技术不断革新，建设技术的不断改进可以有效改善地铁服务的质量，提高城市地铁的运行效率，同时地铁建设的成本也将逐渐下降；市场化经营，据目前的形式来看，地铁经营中引进市场机制是大势所趋；管理更加规范，目前的地铁管理中还存在不少的问题，但是随着管理水平的不断提高，法制化管理将逐步实现；安全性更高，由于地铁建设涉及的技术比较复杂，再加上地铁规模较大，安全性格外重要；设备将逐渐趋向标准化，国产设备将逐渐推广应用，由于地铁建设的安全和质量要求比较高，因此，使用的设备必须保证质量，再加上创新性建设的作用，国产设备的应用将成为我国地铁建设的新趋势。
3地铁建筑设计
3.1地铁建筑设计的原则
由于地铁建设的主要目的是为了缓解交通压力，方便居民出行，所以，地铁站的设计应遵循的首要原则就是方便乘客，因此，进行站位设计时，应以缩短乘客步行距离为参照，为乘客提供更大方便；其次，由于部分地点的客流量变化较大（例如体育场），具有明显的突发性特征，所以地铁站的位置应与其设置一定的间隔，避免突发冲击，并且在突发性较强的情况下，间隔应适当扩大；合理设置通道，实现地铁站和人流密集区域的连通，尽量降低降雨等恶劣天气对乘客乘车的限制，为乘客提供更加人性化的服务；地铁站的规模设计应结合客流量和行车管理等因素进行，车站规模和客流量、站台等部分的实际能力应尽量匹配。
3.2车站设计注意要点
地铁站的规模必须进行合理设计，设计时应依据车辆编组以及运营模式来确定，由于这两个因素是由客流量决定的，因此，地铁站的设计必须充分考虑乘车人数。地铁站的建筑一般有三种形式：地下站、地上站和高架站。地下站，顾名思义就是指整个车站都在地面之下，利用出入口和地面进行连接，这种地铁站的建设成本比较高，但是由于其在地面之下，对于周围不会产生过大影响，比较适合人口密集区或者建筑密度大的区域。地面站，通常指的是站台和站厅在地面上的地铁站，高架站指的是站厅层、公共交通层在地面一层，站台在二层、三层。地面站和高架站具有更好的功能，并且由于其在地面上，建设投入较小，不足之处在于车站将会对周围环境造成较大影响，一般只适合郊区等没有过多环境要求的区域。
地铁站内部设计要点：一、公共区。公共区有多种布置形式，但是都必须遵循出入便捷、疏散安全等原则。由于公共区是乘客活动的主要区域，所以公共区的设计是一个非常关键的环节。二、设备管理区。这个区域的设计要点在于根据地铁站的实际用地情况，充分整合、利用有限的空间。
车站装修要点：装修设计一般秉持安全、经济的原则，同时兼顾美观；进行室内装修时，地面最好使用防滑、耐磨的材料，墙面最好使用色彩明亮、便于清洁的材料，顶面宜采用浅色材料，柱面设计应尽量避免出现棱角；室外装修部分，应进行合理的出入口和站房等的规划，设计以简洁、大方为佳，整体造型应注重美观，尽量避免与周围的建筑风格发生冲突。
消防设计要点：地铁站设计必须划分出防火分区，依据建筑高度设计合理的防火分区面积，分区之间应用防火墙隔开，同时注重防火门和防火玻璃的规格选择；考虑到安全疏散的要求，地铁站在设计时首先必须保证设置的扶梯、楼梯数量能够满足客流紧急疏散的需求，其次，还必须进行疏散时间验算，原则上要保证在6分钟以内。
4结语
地铁与城市其他公共交通工具相比，具有较为明显的优势，不仅能够有效的节约土地资源，提高空间利用效率，并且由于铁路在地面之下，对于周围环境造成的影响更小，同时本身受到的外界干扰也比较少，可以为人们的出行节约不少时间，是现代化城市建设中的重要内容，对于缓解城市交通压力有着极为重要的意义。地铁的发展经历了一个漫长的过程，在城市建设中发挥的作用越来越大，因此，为了方便人们出行，促进城市建设水平的提高，必须做好地铁建筑的设计工作，优化资源配置，提高土地利用效率。
参考文献：
[1]张密.对地铁建筑设计中施工容易忽略问题探讨[J].城市建筑.2014（17）：110.
公共交通的发展历程范文6
关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划
1.引言
随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。
目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。
（1）步伐加快的城市化进程
近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。
（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。
（4）城市发展政策的转变
20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。
综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。
2.研究现状
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。
紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：
（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。
（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。
21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。
2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。
2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。
贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。
陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。
3.结语与展望
面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：
（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。
（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。
（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。
（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。
（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。
参考文献
[1] 汝信，陆学艺，李培林等．社会蓝皮书―2012 年中国社会形势分析与预测［M］．北京：社会科学文献出版社．2012
[2] 崔世华．城市生态交通规划理论与方法研究［D］．西安：长安大学，2004
[3] 理查德.罗杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中国建筑工业出版社．2004
[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010
