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交通发展趋势范文1
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题。
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
交通发展趋势范文2
关键词：车牌识别 收费管理 智能交通
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0027-01
车牌识别是利用车辆的动态视频或静态图像进行车牌号码、车牌颜色自动识别的模式识别技术。技术的核心包括车牌定位算法、车牌字符分割算法和光学字符识别算法等。一个完整的车牌识别系统应包括车辆检测、图像采集、车牌识别等几部分。
1 车牌识别系统
随着产品算法与业者的技术提升，笔者认为，整合早就不是重要的话题，现阶段最需要注意的重点反而是“稳定度”。例如一个车牌系统在白天有90%以上的准确度，到了傍晚就降到80%，夜间又降到70%，这种不稳定的系统，比起全天候平均拥有70%准确度的车牌辨识系统更难于整合。因为使用者会认为，既然白天的辨识率有90%，那全天候的准确率都要达到90%才合理，这样的规格还不包括奇怪的环境干扰（暴雨袭击、冰雹、浓雾区段等），与架设环境限制（高度限制、风大摇晃限制、不容易遭受人为破坏等）。具体选择车牌识别系统时，可根据具体情况灵活选择。下面分别对这两大类产品进行详细介绍。具有独立处理单元的车牌识别系统具有独立处理单元的车牌识别系统主要包括摄像机、立柱（含辅助光源）、处理单元等部分。
2 车牌识别系统工作原理
区间测速是一种新型执法手段，其原理是通过在同一路段上布设两个相邻的监控点，利用车牌识别技术来自动比对车辆号牌，根据道路里程和车辆行驶时间，计算车辆在该路段上的平均速度，来判定其是否超速行驶。简单地说，就是区间速度=区间距离÷运行时间。在此系统启用前，交巡警部门印发相应的宣传提示卡，在高速公路出入口、服务区和客运场站等地向驾驶人发放，同时通过多种媒介向社会各界广泛告知。通过宣传，广大驾驶人对区间测速这一新型执法手段有所了解，也很支持。前期的宣传提示对超速违法行为的大幅下降也起到了重要作用。几乎每家都宣称拥有高辨识率，但为了避免事后因为双方对产品认知有差异，而将运作不良的责任互相推托，用户在采购车牌辨识系统时，不妨要求实地测试，而且测试时间最好超过两个礼拜，比较能判断辨识结果是否“言过其实”。另外，车牌辨识既然是“系统”，当中软硬件架构的好坏，当然会影响“呈现的结果”。至于什么样的软件跟硬件，适合什么样的环境，这就必须因环境而异，因为不同的应用环境，对于辨识率的要求未必相同，而这就必须靠经验累积。尽管市场上有林林总总的车牌辨识系统，用对产品与架构，可以省去很多的冤枉钱跟时间，但更重要的是，工程商与系统整合商需要多方配合及了解，而不是一味的只看重某厂牌比较好、比较便宜，凡事货比三家不吃亏。此外，车牌辨识系统能否发挥最大效用，除了软件技术之外，与摄影机及现场施工能力，也有很大的关系。使用者可要求厂商至现场勘查后，提出建置规划方案，先评估应该架设的地点、摄影机架设角度、是否需要架设辅助光源等，再提出报价，藉由这些动作，除了得以事先评估业者的能力，用户本身也可以达到产品学习及教育训练，日后管理时，会更清楚知道该产品的使用限制及相关因应措施。
3 车牌识别系统的应用
3.1 停车场及小区出入口
停车场及小区出入口车牌识别技术的应用，主要用于记录车辆的牌照号码、车牌颜色、出入时间，实现车辆的自动管理，以便节省人力、提高效率；例如应用于智能小区可以自动判别驶入车辆是否属于本小区，对非内部车辆实现自动计时收费。在一些单位这种应用还可以同车辆调度系统相结合，自动、客观地记录本单位车辆的出车情况。停车场及小区出入口管理单靠人工去记来往车辆的车牌号码和停靠时间是非常困难的，不但会出现错误，还需投入大量人力。一个小小的车牌识别设备安装在停车场的出入口就能“一劳永逸”地解决很多问题。对于车牌被遮挡、掉漆断裂、模糊不清等也能够分析识别，为停车场及出入口的工作人员省去许多烦恼。
3.2 高速公路收费站
目前，我国的高速公路建设发展突飞猛进，高速公路四通八达，每个出口均设有收费站，一方面便于收费管理；另一方面也可协助交警对高速公路上的交通进行规范管理。高速公路收费站出入口车牌识别技术的应用，可以极大地方便交警识别违规行驶车辆的号牌信息，对一些违法车辆进行有效的管理和抓捕。收费站卡口一般设在露天环境中，再加上一些车辆行驶较快，因而对车牌识别技术的要求很高。传统的车牌识别是针对160P像素的车牌进行识别，有效的图像范围小，车牌漏识率高，不能满足收费站卡口的时代需求。现在高清车牌识别的应用解决了以前车牌识别率低的问题，从而为公安和交警的执法提供了可靠的依据。在收费站出入口安装车牌识别系统，当有车辆驶入时系统识别车辆牌照并将识别到的车牌信息发送到指定的中心管理服务器上，通过和数据库中的盗抢可疑车辆的车牌信息进行对比便可判断出驶入高速公路收费站出入口的车辆是否是盗抢可疑车辆，可极大地避免违法犯罪事故的发生并对已发生的事件提供破案参考信息。
3.3 在公路卡口中的应用
伴随着我国公路里程建设的增加，人民生活水平的整体提高，现在买车的人越来越多，给公路造成各种各样的违法问题。车牌识别技术作为车辆违法处罚的必要依据，可以对视频中车辆号牌进行自动的检测识别，其中最为典型的就是治安卡口系统，该系统如果没有车牌识别技术，就没有真正意义上的智能化。一个完善的治安卡口管理系统应该具备车牌自动识别、卡口应用系统和中心管理平台三个主要功能。车牌识别是其中最为重要的一部分，车牌识别的优劣直接影响了卡口系统的整体性能，而识别速度是其最为重要的一个技术指标。识别速度快，系统需要占用的系统资源就少、人工介入的可能性就小，系统网络的运行负担也相应减小。识别车牌速度快、准确，车牌识别系统才能有效地实现自动比对报警，避免出现大量的误报。可以为防盗抢车辆、套牌车辆，非法抢劫车辆等犯罪破案提供有力可靠的破案信息。
3.4 在城市交通的应用
近年来，随着社会经济的快速发展，机动车数量的迅速增长，公路运输变得越来越繁忙。交通管理现状和需求的矛盾进一步加剧，与交通相关的刑事和治安案件也逐年上升。在此情况下，如何利用先进的科技手段，增强公安管理部门对城市内的机动车和驾驶人的查控力度，为打击各类违法犯罪行为提供科技手段，是公安交通管理部门急需解决的问题。
4 结语
近年来，车牌识别技术邻域涌现了更多切实可行的方法。这些方法不再借助于单一的方法，而是在权衡利弊的前提下对多种方法进行了优化重组，并且在实时性方面也有了显著的提高。随着信息技术的不断发展，相信车牌自动识别技术等新的信息技术会更多地应用于高速公路管理领域，更有利于提高道路的运营管理水平及服务水平，遏制各种作弊逃费现象，通过进一步的开发，对车流、收费，客户管理等方面还将能发挥更大的作用。
参考文献
交通发展趋势范文3
关键词：需求；供给；规模
中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03
1 我国交通运输发展过程与现状
1.1 运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
1.2 交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
1.3 交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。
此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
2 交通运输需求分析
为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。
我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。
如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。
由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。
同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。
而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。
同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。
3 交通运输供给分析
运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。
运输供给函数可表示为：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。
而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：
Q=f（P）
交通发展趋势范文4
2004年12月17日，《国家高速公路网规划》,经国务院审议通过，标志着我国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。将在未来三十年内建成的全国高速公路网，依照“东部加密、中部成网、西部连通”的原则，采用放射线与纵横网格相结合的高速公路网布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的我国公路网络最高级别的公路交通大通道。将包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称为“7918网”。
目前，我国已经建成3.5万公里的高速公路，将再建8.5万公里，高速公路网总里程约12万公里。到2010年，基本完成以上60%的任务，基本形成全国高速公路网络骨架。
一、2010年天津高速公路建设趋势展望
为适应全面建设小康社会的发展目标，满足社会经济发展和交通需求，天津将进一步加快高速公路和普通公路的建设，预计到2010年，天津公路交通紧张状况将全面缓解，其对国民经济发展的制约得到全面改善。再到2020年，公路交通基本适应国民经济和社会发展需要，能够提供更畅通、更安全、更便捷的交通条件。
目前，我市已开通8条高速公路，分别为京津塘高速公路、京沪高速公路（代用线）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津蓟高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路。总通车里程为500余公里。
在国家高速公路网规划酝酿、修改过程中，天津已经立足于社会经济发展的需求，开始研究规划天津高速公路发展的方案，围绕21世纪我市高速公路发展方向和目标，反复酝酿、合理规划出了天津高速公路网络格局。天津高速公路建设将再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路网络骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路网络。预计，2005年建成威乌高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-东丽）；2006年建成津港高速公路、蓟平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-杨村）、京沪高速公路（正线一期京津塘56K-当城）；2007年建成京津高速公路（三期杨村-东丽）、京沪高速公路（正线二期当城-京沪代用线6K、三期当城-九渲闸）、津汕高速公路。2010年前建成国道112联络线高速公路、蓟塘高速公路、京沪蓟塘联络线高速公路。还将修建唐津高速公路延长线连接京石高速公路、修建京津塘高速公路与津滨高速公路联络线，修建国道112线高速公路延长线与京津南通道相接，届时，天津高速公路的总里程将再添1000余公里，达到1500余公里，形成以外环线为起点的7条放射线为主，南北有9纵，东西也9横，大、中、小三环相套、贯穿各个区县以及主要乡镇的高速交通网络。
二、天津高速公路联网后将面临的交通状况和需求
天津高速公路网络是全国高速公路网中重要组成部分，南北九纵中有两纵贯穿天津，首都7条放射线中有两条经过天津，河北省预计2020年前规划建设5纵6横7条线的高速公路中2纵2横1条线经过天津成网。到2010年以后，天津的18条高速公路将纵横交错、互相交叉，在每一个交叉节点上，将修建互通式立体交通枢纽，约计30-40个。与一、二级普通公路连接的收费站口约140余个。共计建成90余条高速车道，日通行能力130余万辆机动车（当量）。
根据国家计划，将在2007年以后逐步撤销高速公路上所有主线收费站，实行“一卡通”缴费模式。这就意味着我市原建、新建各条高速公路之间的互通节点不再建有缴纳通行费的闸口，与外省市高速公路连接端口的12处（含新建）收费站也将撤销，使天津界内、界外高速公路也真正形成无阻式网络。所有车辆一旦进入高速公路网，就可以任意选择路径，畅通无阻地到达网络任意一端。
根据天津安排计划，将来天津所有高速公路实现“一卡通”模式后，原由各个业主公司分别收缴的通行费改由新建天津高速公路计费管理中心联网统一计费分配，同时建立天津高速公路管理监控调度中心。日前，筹建的天津高速公路管理调度中心和收费中心合署办公的大楼，已经在现京沪高速公路代用线的津静站（外环线九号桥附近）破土动工。
从发展观点看，天津高速公路不仅早已是北京连接各个省市的重要通道，而且成网后还将成为河北省高速公路东部网络的重要枢纽，成为连接东北、华北、西北、华东等地区的重要路网组成部分。另外，高速交通将成为天津中短途旅行与郊县往返市区的主要出行通道。我们将面临崭新的高速公路网络交通，在这个网络基本形成后，还将继续不断地完善、加密。那么，在高速公路交通对管理模式和管理水准的需求上，将更加具有高标准、高效率的特点，以目前管理方式和管理能力是不可能应对的。所以，交通管理模式和技能不更新、不进步，不能与高速网络交通需求相适应，就将在客观上制约、阻碍高速公路网络交通功能的发挥，降低高速网络交通资源的使用率。解决这些问题，从时间上看，我们还有5年左右的准备空间，时不待人，已经很紧迫了。
三、天津高速公路发展中应当优先重点探讨的管理课题
展望未来，高速公路建设发展形势气势恢宏，我们担负的任务和责任更加艰巨和重大。在天津高速公路发展未来格局中，我们将面对很多难点和问题，很可能会有一些是我们现在还不能想象得到的。因此，从现在起我们就要高度重视，积极开展研究探讨，做好中、远期规划部署，为将来面对的形势奠定基础。
经过反复思考，我认为以下议题应当优先重点开发研究。
1、创新管理观念，推动智能化管理，提升管理效率
创新高速公路智能化交通管理理念，瞄准高速公路网络交通需求，制定实施“ITS”（智能交通信息系统）管理高速公路交通的阶段性规划，力争在2010年前交通管理水平与高速公路建设和管理需求达到基本一致。
目前，我们管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技装备寥寥无几，且不成管理手段的体系，科技手段很落后，依旧靠大量的人力资源维持日常的管理。公安部曾经制定高速公路交通警察配置标准，即比对高速公路长度计算公式，为每公里配置一线警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部这个标准已经制定了十几年，当时能够应用于高速公路交通管理的科技装备还没有得到普及和推广，针对现在科技发达的情况看，这个侧重于人工管理的标准已经落后于高速公路网络交通形势发展。从粗浅了解到的国外高速公路交通管理手段来看，各个经济发达国家早已高速公路网建设中，逐步实行“ITS”智能系统管理，而且已经进行了十余年的探索，现在依然继续在完善、提升功能之中。
“ITS”是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有效地综合地运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、车辆有机地结合在一起，以最为安全和经济的方式引导车辆到达目的地。同时通过对车辆和道路实时信息的采集来提高管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。
使用“ITS”智能系统管理高速公路交通，应是管理模式的发展方向。对于我们来讲，创新观念更为重要，要先对推广应用“ITS”智能管理技术取得共识，再具体落实如何实现“ITS”智能化管理。实现“ITS”智能化管理，应当本着“他有为我用、他无我创新”，在项目建设和资金使用上，不搞重复投资建设的思路，确立各个高速公路经营公司是建设“ITS”智能化管理系统设备的主体，实现这个目的要大致通过三个渠道，一是利用现有设备升级，做好端口连接，添置必须的新设备；二是通过立法、规定的方式，促使“ITS”设备成为新建高速公路配套标准；三是自己做最优化投资建设，与公路经营部门的设备连接实现信息共享。
2、围绕天津地域狭长且高速路网密度相对大的实际，探索推出适应自己特点的管理结构，借此拉动管理能力的提升
改革高速公路管理结构，提升基层大队的作战能力，已经成为各地高速警察队伍正在研究的课题。从现在各地高速交警管理结构调整的情况看，大致有四种类型。一是放弃支线、把稳主线，就是把原来直管的支线高速公路转交属地管理，把撤回的警力全部投入到主要干线高速公路（河南等）；二是把以块为主改为以条为主，过去全部实行属地管理的，这次全部变为直线管理（福建等）；三是在大队内增设科室，健全各种业务功能，提高工作效率和一线实战能力（陕西等）；四是在大队加挂公安分局牌子，除交通管理业务外，治安功能由先期处置转变为直接办案，不再向属地分局移交治安和刑事案件，减轻属地分局的负担，同时避免执法上的扯皮现象（吉林）。由于各地具体情况不同，我看这些办法未必就适应天津高速公路交通发展需求，未必就能应对将来网络化交通带来的复杂变化。
天津高速公路交通管理结构应当与时俱进作相应的调整，但绝对要围绕供需关系。不能简单地把供需关系理解为，你建成一条，我组建大队接收一条。这样没有系统规划的接管方式势必造成将来管理方式的滞后和机构设置的浪费，不利于将来高速公路联网后交通组织的供需关系。天津高速公路网络建成后，在南北长、东西窄的狭长地域内，将呈现北部路网稀疏、中部路网较密、南部路网适中的特点，较密的路网集中在北到宝坻、宁河，南到西青、津南之间，基本呈现正方形地域内，高速公路纵、横交叉，近不到七、八公里，远不过二、三十公里。这一区域内的高速路段流量，将是天津高速路网中南北和东西流量最为集中地区，也将是体现管理结构优化和管理水平的关键地区。
可以这样考虑，以将来高速公路发展蓝图为参照，以将来形成的网络交通流量参数为依据，以将来必然出现的若干个高速交通关键枢纽为基点，设立区域管理机构，以重要交通枢纽为中心放射管理相接的各条高速公路，再以若干个区域管理机构组成高速公路网管理体系。这样就形成高速支队协调指挥各个大队（区域管理），大队（区域管理）指挥警组（管理各个路段）的三级管理体制。这种体制将具备网络管理的框架，具有调整网络内流量不均衡的功能，可以使交通流量的导流、管制更加快捷，将基本能够适应高速网络交通的发展。
3、摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，开创高速公路与普通道路协调交通流的新途径
高速公路网络交通构造出崭新的通行形式，在完善的诱导提示系统下，互通互联使交通流量趋于均衡，发生严重堵塞的可能性降低，同时也为在恶劣气候条件下控制交通提出了新的课题。
现在我们应对恶劣气候条件下管理高速公路交通的办法，基本以管制为主。管制方式主要为警示、限速、限距、分流、关闭等级别，一般视天气变化程度梯次增减。可当面对网络化交通时，使用关闭高速公路的办法就要受到互通互联的制约。其原因主要为，一是高速公路相邻过密，气象区域遮盖幅面大，高速公路流量彼此影响；二是互通交叉节点太多且无站口，难以关闭单条高速公路；三是跨省市高速公路交界端口无法控制，界内近端站口无力分流；四是远端分流牵扯高速公路上下两方警力过多，给普通公路造成过多压力；五是过境车辆下路后，盲目行车造成事故和堵塞。在网络化交通条件下，单纯采取关闭高速公路进行管制的办法是否依然适用，现在还难以得到完整的答案。
过去我们采取关闭管制时，会给地方道路造成巨大的交通压力，经常造成普通公路的堵塞。例如，关闭京津塘高速公路后，103国道就要发生严重堵塞，关闭唐津高速公路时，205国道就要出现堵塞。这样就出现一个怪圈现象，一方面高速公路上已经流量净空，民警昼夜巡查把守各个站口路段，防范车辆进入高速公路发生严重事故；一方面在各条普通公路上车满为患，民警昼夜疏导堵塞。从交通流量整体调整的角度看，无疑是高速公路通行资源的搁置或浪费。
关闭高速公路的动因是预防发生严重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消极的。如果在主动防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就没有必要关闭高速公路。长期以来，在习惯做法运作下，人们已经形成“动力定型”心理状态，就是感觉恶劣气候下关闭高速公路是必须的不可缺少的一个主要方法。所以，要改变旧的管理模式，首先要消除僵化的头脑，再去寻找解决的方法。
从高速公路交通发展趋势预测，零关闭的模式很可能是将来的方向。据了解国外高速公路通行情况看，很多与我国相同纬度的高速公路在恶劣气候条件下不关闭，不是仅仅因为科技管理水平高于我国，而是交通需求决定根本不能关闭。或许很快，我们也将面临这种情况。所以，要从现在开始摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，努力开创高速公路与普通道路协调交通流量的新途径。
4、高度重视经费与管理水平之间平衡，逐步构建合理供需关系
我们应当努力把握好高速公路网络交通对管理的需求与保障供给之间关系的发展规律，力争把两者的互依互存才能发挥高速交通效率促进社会经济发展的特点，转化促为各个相关部门和各级领导机关的共识，确保在高速公路高速度建设的同时管理高速交通的各种消耗得到及时供给保障。
管理高速公路的交通秩序，一般需要3个基本要素，一是高速交通法规；二是管理人员；三是营房、车辆、装备、经费。但是要管理好高速交通，仅靠这样的理解就太肤浅了。简明地讲，这三条要素都需要一定的前提，即：高速法规应当自成法理体系，能够对高速公路执法提供强有力的法律支持，现在实施的《道路安全法》没有提供这样完整的条件；管理人员整体素质结构和自身素质应与高速工作环境需求相一致；涉及到营房建设、车辆配备更新、科技装备配置维护、经费消耗等保障供给的渠道应当是通畅的。我曾经在公安网络上作过一些简单调查，在这三要素中，各地相对更重视保障供给渠道的建立和通畅。东部沿海地区的供给保障好于中部和西部地区，广东、福建、浙江、上海、江苏等地好于山东、河北。其特点是相对经济发达地区好于较发达地区，较发达地区好于正在发展地区。供给保障的方式体现出“取之于路、用之于路”的鲜明特点，而且，高速公路业主公司始终是提供经费保障供给的主体。
交通发展趋势范文5
发展,还必须通过科学的预测和规划,明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局,有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此,研究我国的交通运输系统发展具有重要意义,并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。
1. 我国交通运输发展趋势
1.1 交通规划
目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
1.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。
1.3交通政策
提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。
1.4交通管理
目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
1.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
2. 交通运输发展方向
2.1智能运输系统的提出
目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。
2.2可持续发展
2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性
人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。
2.2.2交通运输系统的经济可持续性
在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。
2.2.3交通运输系统的社会可持续性
交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。
综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。
2.3 智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。
2.3.2节约资源,保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。
3. 交通运输发展的不足及建议
3.1 交通运输发展的不足
首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染严重。
3.2对交通运输发展的建议
(1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。
(2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。
(3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。
4. 结语
交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。
参考文献:
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交通发展趋势范文6
关键词：双城；系统动力学；交通；经济
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： According to the“two cities”pattern of mainly downtown for major city and new district for vice city came up by Lanzhou city， this article studied the influence on economic development of Lanzhou by the traffic on macro-level between two cities， on the basis of the analysis of society economy， employed population， traffic， we established system dynamics model of the road accessibility's impact tendency on the economics of Lanzhou city between two cities， we collected the data extensively， ensured the parameters of each subsystem model， made the in linear analysis of total output value and investment in the fixed assets by using of SPSS. Based on the forecast of regional economic development trend in Lanzhou city， the policy scenario adjustment simulation is carried out. Simulation result showed that increase traffic infrastructure investment ratio， establish convenient and high-capacity road between new district and major district in Lanzhou， shorten the distance economic region between two cities， improve the accessibility between two cities has little influence on the production value of the first industry but has a great promotion on the production of the third industry.
Key words： two cities； system dynamics； transportation； economy
0 引 言
目前，我国正在不断强调并重点部署城镇化建设，新型城镇化将成为我国扩大内需和实现经济结构战略性调整的重要推进器，新型城镇化建设也必然对作为重要先导的交通运输提出新的时代要求。在城市发展中，交通运输是区域经济发展的重要影响因素，也是区域经济良好运行和不断发展的先决条件。交通运输与区域经济之间具有很强的关联性，某地区的交通运输发展水平在某种程度上代表了该地区的经济发展水平。交通运输与区域经济在多方位、多层次上逐渐发展成为一个有机的整体，形成了一个复杂的系统。而系统动力学更为适合研究经济模型，它从宏观的角度来思考、分析、解决问题，这样就避免了微观层面上的局限性。
近日，国务院批复了《兰州市城市总体规划（2011-2020）》，根据这一规划，兰州市定位为甘肃省省会，西部地区重要的中心城市之一，国家重要的工业基地和综合交通枢纽。由此确定到2020年，兰州市将建设形成“双城”格局：主城为兰州中心城区，副城为兰州新区。在此背景下，采用定性分析与定量计算相结合的方法，分析兰州市新城区与主城区的交通通达性与兰州市经济之间的关系，并对其中各个反馈机制建立交通通达程度与经济的系统动力学模型，通过政策情景调整仿真，助力兰州市“双城”经济社会发展，具有一定的实际价值和意义。
1 国内外研究现状
系统动力学的研究是在20世纪70年代末开始引入我国的。在近四十年里系统动力学在区域经济与交通的相互关系研究方面，F.W.C.J. van de Vooren[1]（2004），在分析经济与交通之间的关系基础上，建立了一个宏观经济模型，分别对增大道路通行能力、增加交通运输费用、发展公共交通这三个情景展开分析，论文认为投资和技术进步是经济增长的根本驱动力，在经济的增长过程中，地区之间存在相互影响，交通基础设施的超负荷运行将会造成出行时间和出行费用的增加，同时也会对经济增长造成负面影响。王利芳[2]（2005），运用系统动力学方法进行道路客货运输需求供给与国民经济相互作用的系统模拟研究，从而定量研究道路运输与国民经济相互作用变化规律。赵旭[3]（2007），以交通运输系统与区域经济之间的相互作用关系分析了交通运输系统资源整合基础，以环渤海地区为例建立了系统动力学模型，从增加交通运输投资比例、调节产业结构、增加投资贡献率等方面进行了政策模拟。吴群琪[4]（2010）、李婧[5]（2007）都在研究中引入了“运输通道”这一概念，但具体的研究对象不同。前者以高速铁路对综合运输通道的作用为研究对象，研究得出高速铁路不仅加快了多种交通方式之间相互衔接，而且可以使各交通方式在结构上达到最优；后者主要利用空间经济学引力理论，通过建立经济影响模型来定量估算运输通道对区域经济的影响程度。张敏[6]（2010），以经济圈交通系统为研究对象，分析了经济圈交通系统的演化规律，以关中―天水经济圈为例建立系统模型，论文认为增加交通基础设施投资比例对增加国内生产总值的贡献最大，而提高公路投资比例对GDP的推动作用最明显。Edward Calthrop等[7]（2011）对交通运输投资的成本效益分析进行了研究，论文认为仅局限在交通运输系统内进行投入产出具有极大的局限性，投资方式和劳动力市场都将对交通运输投资的净收益产生巨大影响，建立了一个一般均衡模型来研究在税收和其他外界因素影响下，交通基础设施投资对经济的影响。谢伟杰[8]（2011），充分分析交通运输系统与区域经济之间的关系，以珠三角区域经济与交通运输为研究对象，建立了系统动力学模型，得出珠江三角州的交通运输体系的不断完善，对珠江三角洲的经济发展具有非常大的贡献。庞金燕[9]（2014），探究了同城化交通与区域经济的相互影响关系，以X区域为模型的研究对象，建立同城化交通对X区域经济影响的系统动力学模型，论文认为建设同城化城市间的交通干线，将会加速X区域的第二产业和第三产业的增长。
国内外学者对于区域经济与交通运输的关系从不同角度和不同层次进行了研究，不论是从定性方面还是从定量方面，不论是从理论还是实践方面都取得了丰硕的成果，但是基于“双城”的背景定量研究“双城”的连通程度对经济的影响还鲜有人涉足。
2 系统动力学模型的构建
系统要素的确定是建立模型的前提与基础条件。从宏观上确定兰州新区至兰州主城区交通通达程度对兰州市经济的影响因素，建立社会经济、就业人口与交通投资政策等要素之间的因果关系，在此基础上构建系统动力学模型。而确定该系统的边界时，由于城际铁路刚开通，还没有相关的数据供参考，所以只考虑了兰州新区至兰州主城区的主要运输载体―公路的连通情况。各要素之间因果关系如图1所示。
相比上面的因果关系图，系统流图是一个包含多因素、多层次的复杂运动系统。兰州市新区至兰州主城区的交通通达程度和兰州市经济两者间相辅相成的关系影响着社会经济系统的变化过程和演进发展方向。如图2所示。
3 参数的确定
在确定参数时，通过回归分析、表函数等方法来确定，如表1所示为各参数之间的方程关系式。
除了表内的参数外还有交通影响因子1、2、3，而这三个因子均使用表函数（公里里程）。
3.1 社会经济参数
所谓模型参数估计，就是调试模型的过程，不断改变模型中的参数，观察模型的行为随时间是否发生变化。如果变化，则说明仍然需要继续调试参数；当模型参数继续增大或减小，模型的行为都不随着改变时，认为这个临界值就是模型的参数值。
（1）初始值的确定。根据《兰州市2014年统计年鉴》确定模型初始值，以2011年统计的数据为例，其生产总值与固定资产投资量如表2所示。
（2）选取《兰州市2014年统计年鉴》中2009～2014年GDP和固定资产投资总额的时间序列数据如表3所示。
为了得到生产总值与固定资产投资的线性关系，设GDP为自变量，固定投资总额为因变量，利用SPSS软件进行一元回归分析。得到方程式Y=1.081X-509.214，R2=0.982。说明该回归分析有效。如图3所示。
根据国家经济转型发展政策和表4、表5可知，第一产业生产总值和第三产业生产总值的增长率在近几年变化幅度很小，因此各取2014年的增长率0.09和0.14，第二产业生产总值增长率变化异常，但还是取2014年的增长率0.01。
3.2 就业人口参数
本文中的系统动力学模型需要兰州市三产就业人口的比例以及就业人口数量。下面根据《兰州市2014年统计年鉴》来估计就业子系统所需参数。
由表6和表7可知兰州市2008～2013年兰州市一产就业比例逐年下降，二产就业比例在26%左右徘徊，三产就业比例稳步上升。因此在模型中假设三产就业比例在短期内增长幅度不大，取二产就业比例为26.75%和三产就业比例为53.05%。
3.3 交通子系统参数
兰州新区至兰州主城区的道路建设有兰秦快速通道，全长51公里，投资为51.1亿元，2013年5月开建。白银至兰州新区至永登公路，全长83.1公里，投资69亿元，2014年开建。中通路，全长84.25公里，投资170.55亿元，2015年开建。
兰州新区至兰州市主城区的道路里程在2011年已有的道路为中川机场至西固快速路、省道201线、中川机场至城关快速路等三条，总里程为157公里（此数据是从谷歌地图中测量所得）。
4 历史检验
为检验模型的合理性，对该模型进行历史检验。本文对2011～2014年三大产业生产总值进行历史检验。检验结果如表8所示：
对2011～2014年三大产业GDP的仿真结果进行相对误差分析，相对误差均小于5%，符合历史检验的要求，因此该模型可以代表系统运行的情况。
5 模型的仿真模拟
正如MATLAB被称为矩阵实验室一样，系统动力学也被称为政策仿真实验室。通过变动模型中的交通投Y政策因子，来观察结果的输出并与基础情景进行比较，分析政策实施的效果。
5.1 基础情景
根据兰州市基础数据标定的参数值、初始值等参数输入模型，运行本模型。其仿真年限设定为2011～2025年，输出结果如图4所示。因为GDP1的曲线变化在图4里不是很明显，所以把GDP1的输出结果单独显示，如图5所示。
由模型输出结果分析可知，兰州市三大产业年生产总值在未来将保持迅猛增长，由表9可知2018年的生产总值比2011年翻一番，到2025年，生产总值相比2018年又翻一番。而第三产业生产总值到2020年占全市的比重达到64.9%，这与兰州市人民政府报告里的发展目标一致，这一结果再次证明了此模型的有效性。如图6所示。
5.2 基础情景与情景一的对比分析
为了仿真加强“双城”交通连通程度对兰州市经济带来的影响，加大固定资产投资中的交通投资比例，在基础模型中的交通基础设施投资比例上增加0.1，将输出结果与基础情景的结果进行对比分析，情景一的结果如表10所示。
