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关于发展公共交通的建议范文1
随着我市经济社会的快速发展，市民的生活水平日益提高，私家车拥有量逐年增多，我市的城市交通基础设施及公共交通工具的发展却明显缓慢，已不能满足当下的交通需求，交通拥堵现象常有发生。尽快研究解决我市的城市交通问题已成为保障我市经济社会可持续发展的当务之急，是切实提高城市综合竞争力和改善城市对外形象的必然选择。因此，就当前道路通行情况提出以下建议。
一、建议完善城区公共交通配套设施，夯实道路通行基础。
加快城市旧城道路加紧拓宽、优先打通断头路、加快设立公共停车场，尤其是在商场、学校周边，设立公共停车区域，有条件的情况下设立地下停车场，优化道路通行环境，解决“停车难、乱停车”的难题。加强综合研判，研究设立“潮汐车道”、优化交通信号配时、完善行人、非机动车道标线、护栏等设施。
二、建议加大道路周边乱象整治，优化提升道路通行能力。
当前城区内部分路段乱停乱放、占道经营现象严重，导致原本“捉襟见肘”的城市道路更是通行不畅，各部门之间应加强联动机制，就占道经营、乱停乱放等问题与综合执法局加强联合整治，避免此类问题重复出现。规范行人、非机动车行驶，加大对不遵守交通法规的行人、非机动车的整治力度。路面行驶的电动车、电动三轮车、老年代步车随意在机动车道路上穿插，无视交通信号灯，逆行等行为严重，加大整治力度。各部门相互配合，在电动车的生产、购买、挂牌、安全出行的宣传上下足功夫，从源头上解决问题。
关于发展公共交通的建议范文2
产权是财产主体的一种行为性权利，本质是一种排他性的权利，包括使用权、收益权和转让权。产权制度变迁是基于对产权效率的追求，产权效率问题一直是产权制度安排争议的焦点。经济学将产权分为私有产权、社团产权、公共产权和国有产权，目前中国大部分城市公共交通主要以国有产权制度模式为主。有研究认为政府垄断模式存在着诸多弊端，垄断的结果带来的是低效率和政府陷入资源短缺困境，这点在许多只有1家国有垄断公共交通企业的城市表现得尤为突出。但也有研究指出，从产权效率的角度分析，公有产权并不一定比私有产权的运行效率低，而且从公有产权的潜力和发展趋势看，其效率的提高还具有私有产权无法比拟的独特优势。理论上，制度变迁就是效率较高的制度安排对效率较低的制度安排的替代，那么中国城市公共交通产权制度的变迁，是否意味着公交行业效率的提高，是否意味着对城市公共交通优先发展具有促进或支撑作用呢？带着这个问题，笔者对中国不同省份的12个城市的产权制度模式及对公共交通优先发展的支撑作用进行了实地调研，走访了当地管理部门和公交企业。通过调研和对相关资料分析，笔者认为在当前政府实施的公交政策下，产权制度安排形式对公共交通优先发展没有表现出明显的促进作用，产权制度安排处于困境之中--效率难以体现。
一、城市公共交通产权制度现状
1.企业产权效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中国建设部“关于优先发展城市公共交通的意见”，2005年国务院下达了“国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知”，公共交通优先发展战略在中国城市正式开始实施。从2004年到目前，城市公共交通优先发展战略实施已走过10个年头，政府在公共交通基础设施建设和运营等方面都有一定的财政投入，公共交通运营车辆数量也稳步增长，但城市公共交通吸引力始终不足。深圳是中国第一个公交都市试点城市，目前的公共交通出行分担率为55%；北京市大力实施公交优先发展战略，采取极低的地铁票价政策，中心城区公共交通出行比例达到46%。虽然目前城市公共交通出行分担率与“十一五”期间相比，有了很大提高，但与香港、新加坡和东京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一个非常重要的原因是公交企业服务水平和效率不能满足公众需求，没有可依赖性。服务水平和效率提高不仅与政府财政支持力度有关，而且与企业产权制度模式相关，现状中国城市公交企业产权效率低。
2.公交市场多种产权制度并存，国有化为主要产权模式。城市不同，公共交通企业产权制度安排也不同。从全国城市公共交通企业产权制度看，国有化为主要产权模式，绝大多数城市都有国有公交企业。在调查的12个城市中，人口规模较大的城市存在多种产权制度的公交企业，人口规模相对较小的城市，公交企业只有1种产权制度模式，或为国有垄断，或为国有控股（见表1所示）。从表1可以看出，广州、深圳、沈阳、抚顺和长沙等市公交市场多种企业制度模式并存，即同时拥有国有、民营、股份制等模式；中山、葫芦岛、青岛、银川、襄阳、通化和盐城等市分别只有一家公交企业，除了葫芦岛市公交企业为国有控股企业外，其它城市均为国有垄断企业。总体上看，中国城市公共交通市场存在完全国有、国有控股、国有参股、完全民营等多种企业制度形式，表明中国现阶段公共交通市场具有产权制度多元化特征。
3.公交行业依赖政府补贴运营，产权效率无法体现。调研城市的多家公交企业都反映处于维持运营状态，企业生存和发展需要政府财政补贴和一定的政策支持。目前，各地政府对从事运营的公共交通企业，无论其是什么产权制度，一律平等地给予财政补贴。在政府财政补贴政策扶持下，只有1家国有公共交通企业的城市，如青岛、通化、盐城、中山、襄阳和银川等市，公交市场缺乏竞争环境，成本控制和运营效率提高完全靠企业自律；另外一些城市公交企业较多，多种制度模式共存，如深圳有3家公交企业、广州有12家、沈阳市有13家，抚顺市7家，以及长沙市有3家公交企业。这些城市公交市场具有一定的竞争性，企业运营效率较高，但无论什么产权制度安排的企业，都需政府财政补贴运营。
调研城市中，葫芦岛市只有1家公交企业，但企业是国有控股的股份制企业，企业负担轻、效率高，车公里成本较低，满载率达到60%，车辆完好率为98%，但仍需要政府财政补贴和政策支持。因此，从调研城市看，无论企业采用什么制度模式，无论公交市场是否具有竞争性，公交企业本身没有能力发展，需要政府财力和政策持续支持，产权制度效率无法很好地体现。
二、公共交通产权制度安排困境的成因分析
1.产权清晰度。只有原始产权主体清晰、法人主体清晰，以及产权内部权属关系清晰，产权效率才能体现。国有企业普遍性的低效率，深层原因在于其产权主体不清晰，产权内部权属关系不清晰。目前中国许多城市公交企业为国有企业，其产权隶属于国资委，但公交企业运营涉及到多个部门的管理，如与公共交通优先发展密切相关的场站建设、公交专用道、公交运营管理等职能分属于建设、公安、交通等多个部门，行业管理处于多头管理状态。在政府多头管理情况下，政策制定、行业管理、基础设施建设等方面容易造成政策差异，行业管理效率低下。欧洲城市的公共交通实践表明，私人和政府管理公共交通企业，其企业绩效具有差异性。通常情况下，私人管理产生较低的运营成本。目前，中国城市公共交通企业具有国有化趋势，容易导致产权清晰度模糊，进而影响企业产权制度效率的发挥。
2.市场竞争环境。竞争会使社会资源的利用更有效率，也会淘汰生产效率较低的企业，没有竞争就没有市场资源的优化配置。虽然，公共交通市场完全民营化存在过度竞争和公益政策难以落实问题，但公共交通完全国有化却会带来严重的竞争不足或没有竞争，容易导致公共交通市场失灵。目前许多城市只有1家国有公共交通企业，不存在市场竞争问题，企业运营靠政府财政补贴。在缺乏竞争环境下，企业运营的首要目标是体现公益性。因此，企业没有积极性进行成本控制和提高效率，国有产权制度效率无法体现。
3.政府政策。中国政府制定了若干公共交通优先发展政策，其中最重要的政策是低票价政策。低票价政策的实施导致票价严重背离市场价值，而公交企业有些运营成本是完全市场化的，这种矛盾导致公共交通企业靠自身能力无法持续经营，必须由政府财政补贴。在建设部2006年的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中，就明确指出“政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴”。政府对公共交通企业财政补贴通常包含三个方面，即票价刷卡补贴、运营成本补贴和燃油补贴。此外，许多城市也会在新购车辆、新开冷线和场站建设方面给予一定或全额补贴。
城市不同，采用的补贴政策方式不同，常用的有成本规制和定额补贴方式，也有城市采用政府财政全额补贴方式。全额补贴方式，即财政“兜底儿”方式，是指公交企业全部运营成本由政府补贴，不仅如此，车辆更新也全部归政府买单。这种政策方式一般发生在经济条件好的城市，且城市只有1家国有垄断公交企业。由于政府全部买单，企业没有主动控制运营成本和提高效率的动力，运营成本高，而且车辆故障率高、使用寿命短。随着公交都市建设步伐的加快，政府财政不堪重负。
三、对策建议
产权制度是经济制度的核心，不同的产权制度安排产生的效率不同，因此，要提高效率必然需要产权制度的变迁。虽然公共交通运营国有化有利于资源配置、线路优化和抑制过度竞争，但一个不争事实是市场由于缺乏竞争机制而导致服务水平和运营效率低下，并且需要政府持续的财政资金扶持，政府财政负担过重。因此，公共交通产权制度效率发挥的关键就是要既能体现公共交通的公益性，又能使市场具有有效的竞争机制。
1.以公有产权为主体，多种产权制度并存，培育适度竞争环境。市场竞争理论认为，如果是公共服务领域出现的问题，走出困境的办法既不在于鼓励政府扩大也不在于增加预算来奖励政府官僚，而是要用强有力的竞争来代替政府的垄断做法。城市公共交通是公共事业产品，既可由政府生产提供，又可由私人部门生产提供，或者由政府、私人部门或其他民间组织共同生产提供。因此，从理论上讲，城市公共交通应该存在多种产权制度模式，通过公私合作的方式解决行业效率低下问题。2006年建设部的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中就指出“鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。对公共交通市场来说，引入民营企业，国有企业与民营企业竞争，首先能突显出国有企业效率低下问题，然后迫使政府管理部门和国有企业管理变革。
目前，中国绝大多数城市都有国有公交企业，有些城市是1家国有垄断企业，有些城市是国有、民营与股份制并存的多家企业。在进行多种产权制度建设时，要注意竞争与效率的关系。效率只是政府追求公共利益时的众多目标之一，对公共交通来说，其公益性目标甚至比效率目标更重要，这也是公共交通国有化趋势的一个重要原因。因此，建议在1家国有企业基础上，增加1家～2家股份制或民营公交企业，培育适度竞争环境。城市规模不同，公交企业数量不同，但是政府要严格控制企业数量，集约高效是城市公共交通行业未来发展之路。
2.票款与企业运营分离。票款与服务公司运营分离是指票价由政府制定，第3方公司负责成本核算和票款管理，公交企业按照合同约定的服务水平进行运营的一种服务模式。对城市特殊人群公交出行的优惠政策是公共交通优先发展战略实施的一项重要内容，特殊人群享受免费乘车和学生优惠乘车等政策体现了公共交通的公益性，这部分公益性票价损失补偿是政府应该承担的义务。不同城市票价损失补偿额度不同，大致在票价损失额的90%～100%之间，许多城市政府没有实现票价损失额的全额补贴（如广东中山市、广西柳州市和湖南的长沙市均为90%）。公交企业负担部分公益性票价是不合理的，导致公益性亏损与经营性亏损界定不清，不利于调动企业积极性。
票款与服务公司运营分离能够很好地体现公共交通公益性与市场化的结合。在这种模式下，政府职责主要是：规划线路和设定服务水平，按照线路服务水平向社会有资质的企业进行招标；政府与企业签订承包合同，合同时间一般为3年～5年；政府制定奖惩标准，周期性考核承包企业服务水平，根据绩效考核结果进行奖励或处罚。对运营企业来说，当政府用绩效为主的管理模式对企业进行管理时，绩效考核的持续性压力又会迫使企业在经营上富有创新性和灵活性。票运分离模式实施需要注意服务水平的设定，服务水平越高，运营成本越高，政府财政支出也随之加大。因此，可利用服务水平作为调整政府财政支出的杠杆，经济发达城市公交服务水平可设定高些，经济落后城市服务水平可适当降低。
3.从事后财政补贴到事前购买公共交通服务转变。公共交通是准公共物品，政府是公共物品的主要供给主体，这使得政府承担了越来越多的对经济活动的规制、干预和生产功能，财政开支的规模也与日俱增。财政补贴公交企业运营是政府应该承担的义务，但补贴什么，补贴多少，一直是各个城市政府面临的头痛问题。随着中国城市公共交通优先发展战略实施的推进，目前许多城市普遍存在政府认为财政补贴负担过重，而公交运营企业认为政府财政补贴不到位问题，严重制约了城市公共交通优先发展的可持续性和社会经济效率。政府根据核算的成本进行事后补贴，无论是成本规制补贴还是全额补贴，都不利于行业运营效率的提高和服务水平的改善，也不利于政府对财政支出的控制。此外，无论国有企业、股份制企业，还是民营企业都是通过政府成本补贴方式运营，没有很好地体现产权制度安排效率。因此，建议政府从事后补贴到事前购买服务模式转变。
关于发展公共交通的建议范文3
【关键词】公共交通；公交优先；管理；发展；供能
0.引言
我国现阶段发展城市公共交通中，部分小城市由于经济落后以及其他原因，还没有全面建立自己的公共交通系统或刚刚建立自己个公共交通系统，缺乏相关的意识和管理措施。对于大中城市，公交系统虽然有了较快发展，但私家车越来越多，超过了道路设计的交通量，原有的城市道路已经不能满足现阶段的交通量，导致城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，使我们的城市陷入了“亚健康”状态。因此，为了缓解城市交通拥堵，本文借鉴国外先进的公交理念，通过实地调查，提出了建设科学合理的城市公交系统的建议，对改善城市人居环境，促进城市可持续发展具有重要的指导意义。
1.建设城市公交系统的几项措施
发展公共交通有利于节能减排，大大减少对生态环境的污染，是构建低碳交通、绿色交通的重要手段，符合可持续发展战略。
1.1 政策倾向，公交优先
为了应对城市交通拥堵，并为建设低碳城市提供保障，必须要有相关政策“关照”，突出绿色交通发展在城市交通治理中的引导作用，围绕公共交通、非机动交通、小汽车交通、道路基础设施采取相关措施，发扬公共交通、非机动交通等低碳交通，合理抑制小汽车交通。在公共交通发展方面，建设快速公交系统；设置公交专用车道。在限制小客车使用方面，首先严格控制公务车的购置和使用，并适时在中心城区特定区域和时段收取交通拥堵费；根据交通状况分区域实行差别化计时停车收费政策。2012年10月，总理召开的国务院常务会议，通过了《关于实施城市城市公共交通优先发展战略的指导意见》，指出必须将公共交通放在城市交通发展的首要地位，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等，有条件的特大城市、大城市有序推动轨道交通系统建设，同时改善步行、自行车出行条件。
1.2 规范管理，提升形象
公交公司规范化管理，树立良好的公交形象对鼓励市民优先选择公交出行有着重要的作用。我们通过实地调查发现，公交司机形象不佳，服务态度差的现象普片存在。很多公交司机为了提升盈利，对于上车乘客，随叫随停；而对于下车乘客，却要求在站台下车。还有的司机看见站台候车的都是老年人等不用买票的特殊人群，就不停车，直接开往下一站。这些都损害了公交形象。相关职能部门应加大服务监管措施，我们建议在公交车内的摄像头不仅看向车内，而且监视司机的前方，同时在公交站台也安装摄像头，随意停靠载客和拒载乘客的公交司机进行处罚。
1.3 形式多样，创新发展
对比国外，我国的城市道路规划还处于满足基本通行阶段，没有进一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，国内对于交通系统的创新才是主要问题。同样是一条8车道路，美国就能想出在上下班时期变为2+6车道的新式，来满通量高的方向的通行。像这样的灵活变通的思维才是限制中国交通系统发展的最大障碍。
1.3.1 公交走廊
公共交通方式有很多，除公共汽车外，还有轻轨、有轨电车、地铁等。结合我国城市交通实际，模仿西方发达公交系统是很有用的。在城市核心区域建立公交优先走廊，充分改善核心区公共交通，是核心区成为人活动而不是车流动的空间；公交走廊设置为单项3车道道路，其中一条为公共巴士专用，一条车道为轻轨专用，另一条车道向社会车辆开放，公交乘客在两小时内可免费换乘不通公交方式。
1.3.2 实时公交信息服务
有专家分析认为，城市交通拥堵的根本原因是交通需求与交通供给之间存在突出矛盾。在我国大城市，人口很多，公共交通系统复杂，一般发车间隔较长，有些路段人们等待很久也没有车经过。因此建立实时公交信息服务尤为重要；在每一个公交站台安装实时公交车辆到站时刻显示屏，方便乘客查询；并且把每一个公交站编号，乘客通过网络或电话即可查询公交站所有公交车辆下一辆到站时间。
1.3.3 公共自行车交通
自行车是一种绿色交通方式，灵活、方便、环保、零污染。把自行车交通并入城市公共交通，建立城市公共自行车交通，不仅可以缓解交通压力，而且可以完善、补充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商业中心、服务中心、社区、菜场等，建立公共交通租赁系统，在城市及其周边区域内，隔一定距离规划出一个自行车租赁点，用连网的系统管理，方便乘客租用和归还。在社区道路上建立自行车专行线，以保证自行车行车安全和较快到达目的地。为了使公共自行车与公交汽车充分融合衔接，可以使公共汽车与自行车接驳，更方便乘客需要。
1.3.4 电子智能化
智能交通系统投资小，见效快。为企业的现代化管理和提高公交服务水平和运营效率非常有帮助，它可以实现监控指挥、信息、企业在线、综合运营分析、动态监管稽查等功能，同时对公交设施起到一定的保护作用。比如对于中小城市，由于群众素质较低，公交车上的安全锤基本上都被乘客拿走，所以公交车上都没有安全锤这一消防设施。我们可以使安全锤与电子报警系统相连，若安全锤拿起，则警报响起，这样就提醒了司机，防止乘客随意拿走安全锤。在每辆公交车门的扶手上都有一个按钮，是供需要下车的乘客来告诉司机时的提示按钮。简简单单的一个设计，我们觉得非常实用与巧妙。这个设计，避免了乘车高峰期乘客与司机之间需要大声喧哗才能沟通的问题。同时，司机能很清楚的知道是否有乘客需要下车，在不需要停车的站点不停靠节约了很多时间。同时，在公交车内营造了一种文明、安静、和谐的气氛。
1.4 改革思路，大胆突破
从对未来城市交通系统的发展方向和如今的状况进行对比，我们可以发现许多问题的思路需要转变。
1.4.1 道路分离
道路分离就是不同类型的车辆行驶在不同的道路中，对于城市公共交通系统简单点来说就是设置专用道路。一种想法是在公路上方行驶，即开发新型的公交车，在道路两旁铺设类似于铁轨的道路，公交车做成双层模式，第一层中空，以行驶其他车辆但这个的前提是要建立城市高架桥网络系统。
1.4.2 立体化交通
立体化交通是在一定面积的土地上建立多层体系来减少单一流量。 目前立体化交通在城市道路中，因为占地问题往往采用地铁，公路的双层交通体系来代替。在一些大城市，虽然地铁分流了一部分人群，但由于公交车体积和道路的规划，往往还是拥堵不堪。说明城市道路的问题还需从根本上解决问题，即建立城市高架桥公路网且与原先的相连接。建立地上的多层公路网，使车辆行驶有多种选择来避免一条道路上车辆过多的情况。同时减小城市道路管理的难度。
2.建设假想
结合上文分析，我们可以做出一个高架桥的建设假想。
首先是桥的主体构造，为了满足桥下列车的通行，桥面宽度不应太小，最小大约为6车道的宽度。由于为多层体系桥，必须控制桥的自重，且下端受到列车自重的拉力，桥身材料应该用高强度的钢材来满足该拉力。对于车轨，可采用悬吊-槽式结构，即在桥下做一个倒T型结构，列车两端通过挂臂与之相连。设计上可以采用两边悬吊式，在悬臂的上部设电车的输电线连通电站来获取电力，下部设置车轮。这样设计的优点是车辆的重心再下方稳定性强。但弊端也很明显，由于全部的重量由悬臂承担，这就对建造悬臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的强度，也要满足自重要求。桥身安装太阳能板可沿全线安装，桥墩处除了太阳能板外，还需安有电力的储蓄装置来储存产生的电力。
站台和路线的设计，若采用高速度的设计，可以在城市外环建立双向环城线路，再在距离城市人口密集的几个区域设置站台，达到人出站台后能通过几分钟的步行到达目的地的效果。上层公路通过与原有公路的连接，使路网大大的增加，车辆若要去往城市的任意位置只需先上高架桥，再行驶至距离目的地最近的出口下桥即可，免去了在城市中穿行堵车的困扰，也减少了城市道路车辆数目，为行人的出行增加了安全性。
站台的设计可以采用现在火车的设计来做。由于桥面宽度较宽，地上站台部分直接在桥下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下车人员走地下通道，上车人员走站台。分开出入站，减少站台的拥堵。这样公路-列车-站台-地下通道的一体化设计不需占用其他土地，大大减少了稀缺的城市土地资源。
3.结语
新时期优先发展城市公共交通是大势所趋，而我们也面临着新的挑战。在我国，各类城市发展状况不一，制约公共交通发展的因素也不尽相同，我们应根据各类城市的实际情况，实行不同的发展举措。
（1）规范管理公共交通，树立良好的公交形象，让群众感受到公交的贴心与温暖；建设先进的公共交通设施不仅有利于交通的通畅，而且吸引了乘客，优先选择公共交通出行
（2）所加大对公共设施的投资和对公交公司的监管力度，提升企业效益。
（3）创新发展，建设公交走廊、公共自行车服务；对人口密度大的城市，应把城市公交立体化，节约城市占地面积。
（4）对于未来城市公共交通发展大胆假想，借鉴国外发达的公共交通模式，试点运营，找出不足并加以改正。
参考文献：
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关于发展公共交通的建议范文4
摘要：受经济社会高速发展与城市规模的迅速扩大、机动车数量急剧增多等影响，空气雾霾对环境造成极大的影响，道路拥堵等给市民的生活、工作带来诸多的不便，不仅增加了社会成本，也阻碍了城市的持续健康发展。鉴于城市公共交通具有集约高效、节能环保等诸多优点，国务院明确提出“实施城市公共交通优先发展战略”。公交导向发展战略，是国外大城市引导城市空间合理生长、治霾治堵最重要的方法之一。如何通过价格杠杆引导城市公共交通优先发展，已成为城市经济社会发展的当务之急。
关键词 ：公共交通；价格杠杆；城市发展
一、国外城市公共交通价格管理经验
国外发达国家在城市空间发展的进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略由法国率先提出，发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。
1.统一协调的收费系统
城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同，但同一区域内的车票相互通用，公交车票和地铁票是同一种票，凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理，两种交通工具联运，票价相同。
2.覆盖广泛的票价优惠体系
为鼓励公众更多地选择公共交通出行，国外先进城市设计出各种不同的票种和票价，大范围的让利于民。例如，按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等；美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠，后继充值也享受同样的优惠，月卡、周卡和日卡不限乘车次数。
3.科学规范的补贴机制
发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策，并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制，成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度，确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规，为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税，巴黎市区交通税率为2.4%，税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策，制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，明确资金使用和分配权限，德国公共交通业每年出车近100亿辆次，大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。
4.精细化的停车管理政策
欧洲各个城市中广泛采用“停车—换乘”模式，在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，采用低廉的停车收费政策引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时，运用差别化停车收费政策，调节进入市中心的车流量。比如，在纽约市区，停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的，收费相对较低，对停车地点、时段、时限和收费标准，都做了严格的规定，供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时，超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的，定价完全根据市场需求来决定，收费相对较高，每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外，停车场还开通了网上预订停车位服务，引导司机驾车直接停入，在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。
二、国内城市公共交通价格管理情况
目前，城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心，得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用，促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通发展纲要》，明确了公共交通的社会公益性定位，实行的是公交低票价政策；上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度，合理界定和补贴政策性亏损；深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算；南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广，受制约性强，历史遗留问题多，法律法规不健全等因素的影响，当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。
1.公交补贴机制的规范性有待加强在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中，明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损，承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车），完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中，政府和公交企业存在信息不对称问题，地方政府在制定亏损补贴方案时，往往也只是做一些非常笼统的原则性规定，或者预估一个固定的补贴额，具体补贴数额的确定则视执行结果而定，缺乏规范的城市公交成本费用制度，科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。
2.公交定价机制的科学性有待提高
价格是调整资源配置的杠杆，城市公共交通票价优惠作为一项民生政策，体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性，也因各地的经验不足，政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本，这样会进一步降低城市公交的吸引力，并增加政府财政压力，最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制，制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式，是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。
3.公共交通价格政策的统筹性有待增强
公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等，涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前，在政策的制定实施过程中，由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划，各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如，在调整票价优惠政策时，应当综合考虑不同人群，不同时间，不同需求，综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策；在市区内实施实行差别化停车收费政策，提高中心城区停车收费时，应当合理规划建设使用市郊换乘停车场，市区公交、地铁附近的公共自行车设施，完善不同交通工具之间的无缝接驳。
三、相关政策建议
1.推动立法加强顶层设计
根据国外经验，强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前，要根据实际情况，尽快建立健全公共交通法律法规体系，明确公共交通的社会公益性质，理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交，通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸，伸多远，尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段，从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施，为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。
2.建立公开透明的补贴机制
建立严格的公交企业的成本监审机制，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测，合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制，健全信息公开制度，加大对公交企业的监督管理，构建公交服务质量常态化评估机制，综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素，合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入，可以依法建立专项补贴基金。
3.构建科学合理的票价体系
综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，以社会公益为导向，优质优价为原则，建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群，统筹兼顾，不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验，综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定，公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式，促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。
4.强化协调统筹政策
关于发展公共交通的建议范文5
摘 要 改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，各种交通运输方式的供给总量迅速扩张，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来，交通拥堵问题尤为突出。治堵已经不是一个城市的问题，而是整个社会的问题。也就是说，我们应站在整个社会的立场上进行观察与思考，构建一个为其他地区和城市效仿的综合交通治理体系，来有效治理城市交通拥堵问题。
关键词 北京 交通拥堵 综合治理
一、北京交通拥堵情况分析
北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。去年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。
经有关权威部门测算过，车堵在路上时，每踩一脚刹车，油耗、车的损耗全部加在一块有0.25元到0.5元。专家估计，全北京400多万辆机动车，因为拥堵，光油钱每个月就至少要多花四亿元。不仅如此，如果考虑到人们因堵车而导致的时间的浪费，那么造成的直接或间接的经济损失更加巨大。
二、北京交通拥堵原因分析
1．北京市向心交通需求巨大。由于市内主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。
2．北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。
3．北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性。道路间距大，路网密度小，交通流集中。北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌理为主。从发达国家城市交通经验来看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系统支撑。北京道路网络密集，缺少集散性支路系统。低密度路网对缓解北京交通拥堵十分不利。
4．信号灯设置不合理，交通管理有问题。例如，北京市广安大街与虎坊路相交路口和南三环洋桥东西向通行顺畅，南北向因绿灯放行时间短，造成经常性拥堵，有时拥堵的车辆能排200米。平安大街由于没有地下通道和过街天桥，为解决行人过马路问题，7公里长的道路设置了20多处人控信号灯，结果是方便了行人，却严重地影响了机动车的通行，北京像这样的路段还有不少。
因此，缓解北京交通拥堵是一项长期的任务，一些政策提出的单方面措施可能在短期内能够见到有限的成效，但不能解决根本性的问题。鉴于北京交通问题的复杂性和长期性，在出台缓解交通拥堵措施方面，建议提出一些关于综合治理交通拥堵的方案。
三、北京市交通拥堵综合治理措施研究
1．提高城市中心区停车收费。北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元、香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。
2．加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。采取有效措施强化专用道建设和管理，对公平分配有限的道路资源、促进公共交通发展和缓解交通拥堵十分必要。为提高专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许20座以上大型客车使用专用道。
3．研究实施交通拥堵费问题。用经济手段调控城市中心区交通需求效果明显。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。建议北京市尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。
4．取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。北京新城与城市中心区之间的高速公路收费，制约了新城发展，不利于城市中心区功能外迁，加剧了城市中心区交通拥堵。建议采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。
综上所述，北京市要在借鉴国外大城市有效的交通治理的理论和方法基础上，构建一个适合自身情况的综合交通治理体系，从而解决道路交通拥堵问题，也为我国其他大中城市的城市规划建设、交通规划设计以及交通管理制度的革新与发展提供宝贵经验。
参考文献：
[1]黄良会,叶嘉安主编.保持城市交通舒畅――香港城市交通管理.北京:中国建筑工业出版社.1996.
关于发展公共交通的建议范文6
摘要：随着城市公共交通市场化改革的进行，我国城市公共交通行业取得了长足发展，但也暴露出一些问题。这些问题的出现，使人们对公共交通市场化本身产生了一定的怀疑甚至抵触。根据国外公交行业的发展经验，市场化改革是城市公共交通发展的终极之路。只有及时发现并解决市场化改革中出现的问题，才能使我国公共交通行业又好又快的发展。
关键词：城市公共交通；市场化；公共服务
作者简介：高鹤文（1981-），女，北华大学经济管理学院教师，吉林大学经济学院2006级博士研究生。研究方向：政府经济学与政府规制经济学。
中图分类号：F502文献标识码：A文章编号：1672-3309（2008）10-0031-04
城市公共交通作为公益性的公共服务行业，与人们日常生活息息相关。它是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施。为解决城市公共交通供给不足、服务质量不高等问题，我国的一些城市从20世纪90年代起，对城市公共交通进行了市场化改革。这使我国城市公共交通行业有了长足发展，也大大减轻了政府的财政压力。随着改革的进行，城市公共交通行业市场化的弊端也逐步显现，甚至部分地掩盖了成绩。目前，我国一些城市的做法（如北京城市公共交通大面积的退回国有经营），更使人们对城市公共交通市场化本身产生了怀疑甚至抵触。寻找到一条符合我国国情的城市公共交通市场化道路实乃当务之急。
一、我国城市公共交通市场化的过程与成效
从20世纪80年代开始，各大城市纷纷出现“公交乘车难”的现象。为解决这一问题，我国于1985年颁布了《关于改革城市公共交通工作报告的通知》，提出“以国营为主，发展集体和个体经营”的思路，为我国城市公共交通市场化奠定了基础。此后，个人承包经营进入到一些城市的公交运营体系中，这预示着我国城市公共交通市场化改革的大幕已经拉开。北京是较早开始城市公共交通市场化改革的城市之一。1995年，北京市政府提出每年对城市公共交通的补贴递减2000万元；1996年，组建了北京巴士股份公司。2001年，国家颁布的《关于印发促进和引导民间投资的若干意见的通知》中，允许民间资本进入城市公共交通改革中。这一决定掀起了城市公共交通市场化的一个。十堰公交公司董事长张朝荣成为“第一个吃螃蟹的人”。 2003年3月，张朝荣和十堰市政府签订了《股权协议书》，他以3816万元获得了十堰市公交公司68%的股份，其余股份被1510名原单位职工持有，由此组成新公司――十堰市公交集团有限责任公司。此后，在政策的支持下，各地民营企业纷纷挤入公交行业，国有公交的垄断局面逐步被打破。
随着我国城市公共交通市场化改革的逐步深化，特别是一些针对性政策的出台，如《关于优先发展城市公共交通的意见》等，我国城市公共交通领域也逐步向外资敞开大门。无锡市成立了我国首家合资的城市公共交通公司――无锡九龙城市公共交通。它是国有的无锡公共交通（集团）有限公司吸纳香港九龙巴士3600万美元的投资后，整体改制为无锡九龙公共交通股份有限公司。目前，进入内地公交市场的外资多来自港澳地区，如冠忠巴士、香港九龙巴士、新巴及雅高。此外，深圳、北京、大连、天津、上海、广州、重庆、成都、昆明、南京等地的城市公交也都有外资介入。
历时多年，一些城市的公共交通市场化改革逐步取得成效。以无锡城市公共交通为例，合资3年，无锡城市公共交通运营线路从合资前的105条增长到近130条；城市公共交通客运总量从每年2.5亿人次增长到近3亿人次；1000辆老旧的城市公共交通车辆被置换升级，空调车比率从10%增加到30%。公司在没有政府补贴的情况下，也将实现收支平衡。从全国范围看，2001―2004年间，全国公共汽车数量迅猛增加，线网长度、客运量也都逐年攀升（见表1）。
然而，这样一张看似不错的成绩单却引来百姓的诸多抱怨。如空调车投入太多、线路设置不合理、车次间隔过大等。2008年初，江苏省统计局的权威数字证实：无锡市城市公共交通价格全省最贵。对驾驶员来说，油耗超标、单次完成率等指标都与收入挂钩。因此，驾驶员在行车过程中，往往追求行车速度，闯红灯、违法变道、空挡滑行等情况十分普遍。这些都导致了公共服务质量的下降以及交通事故的频发。无锡市公共交通的境况，只是全国众多实施公共交通市场化城市的一个缩影，只不过各个城市的表现形式不尽相同而已。由于这些市场化改革后出现的不良结果，致使很多人对城市公共交通市场化产生了怀疑甚至抵触。
二、我国城市公共交通市场化改革中的主要问题
我国城市公共交通市场化的进程，在无序与专制中不停摇摆。对此，北京交通管理干部学院张柱庭教授将之形象的比喻为：“中国的城市公共交通一直是由政府和企业在不和谐的曲调中，抱在一起跳‘探戈舞’，一步一回首，左顾右盼晃晃头。”我国城市公共交通市场化改革中还存在很多问题。
第一，性质界定模糊不清。公共交通服务属于市政公用事业，其具有准公共物品的特性。以往，人们认为不论公共产品还是准公共产品，都应由国家提供。改革开放后，随着外国准公共产品供给经验的引入，同时由国家提供城市公共交通服务也给政府财政带来了沉重负担，我国的一些城市开始效仿发达国家，走上了城市公共交通市场化的道路。这一过程中，我国采取了一种并不完全的市场化策略，即城市公共交通行业票价按照公益性行业由政府定价，但城市公共交通行业运营成本却完全市场化。以广州市为例，现有非空调公共汽车的1元票价是1996年确定的，而城市公共交通行业运营成本水平已经大幅提高。如柴油单价，1999年12月平均价格是2.50元/升，2005年价格达到3.55元/升，增长了42%。职工工资亦大幅度提高。不仅如此，原有的财政补贴也全部被取消。但政府还把城市公共交通站场商业设施无偿拨付给城市公共交通企业使用，使其可以利用站场的商铺、广告牌等，获得票价收入外的补偿性经营收入。而合资的城市公共交通公司没有国有企业的社会功能，它只是一个以盈利为目的的独立企业，必然会为了实现扭亏为盈而采取各种措施减少成本，增加收益。比如，为追求利润，城市公共交通公司撤掉冷门线路，将末班车时间提前，对司机进行燃油考核，导致公共汽车横冲直撞等。这些都对市民出行造成不便，导致城市公共交通车辆交通事故的上升。这直接影响了城市公共交通服务的质量，也打击了群众对城市公共交通市场化的信心。
第二，缺乏制度性保障。政府把城市公共交通行业引入市场竞争的同时，为克服市场机制的消极作用，应制定有效的制度来规范和维护市场秩序。通过新的制度安排，降低市场机制对公众的消极作用，保护社会公平。而我国在进行城市公共交通市场化改革之前并未考虑设计相关的制度安排来替代原有的国家供给，而是直接把城市公共交通行业从国有企业手中转嫁给非国有经济形式。这意味着我国现在采取了偏重效率的市场策略来实现社会目标。但制度设计者忽略了各种制度间的制约和牵制关系。实行市场化的同时，政府忽略了对经营者的监管，更不用说对实施监管者的约束。而这在公共服务的提供过程中至关重要。在此过程中，非常容易发生贿赂和串谋行为，如私营部门通过贿赂和串谋等手段取得政府承包合同和特许经营权。由于我国正处于市场经济的发展阶段，各种制度安排乃至各个主管部门，都习惯于直接面向企业，而非通过市场监督来管理经营者。这具体体现为在企业行为的规范和服务质量的监控上的缺位与失位。
第三，相关法律法规滞后。城市公共交通的有效监管需要制定完善的法律法规。经济发达国家大都由立法机关颁布一项法律来建立监管权力。如美国的《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》等，法国、德国也有相应的法律法规。而目前我国尚未出台一部关于城市公共交通的全国性法律，只有一些省、市出台了有关城市公共交通的地方性法规。在此情况下，一方面，政府各部门之间、政府各层级之间的职责界定不清晰，分工不明确；另一方面，投资者的权利和义务也得不到合理的保障和约束。香港对城市公共交通行业的监管主要是通过法律制度来规范，政府制定的《公共汽车管理条例》以及经营者和政府签订的《专利协议》是其主要工具。这方面我们恰恰是缺位。这从一个侧面可以解释香港九龙城市公共交通公司在香港成绩斐然，而在无锡却遇到了前所未有的经营困难。
第四，不甚协调的“改革”与“建设”进度。城市公共交通行业不是一个孤立的行业，它与道路管理、道路规划、道路工程设计、筹划与维护以及城市发展规划、市政设施建设等息息相关。在城市公共交通市场化之前，所有的道路维修、过路、过桥费用都由国家支付，与城市公共交通运输相关的配套设施，如车站等也由政府出资。但在市场化之后，所有费用都落在企业身上。虽然大部分地区免去了城市公共交通运输企业的费用和税费，但企业亏损依然严重，更不用说出资修建相关的配套设施。因此，常常会看到公交车停靠站，只有简陋的站牌甚至没有任何的指示标志。配套设施落后表明的是城市公共交通技术水平的落后。虽然很多合资的城市公共交通企业实行了现代化管理，车辆本身和服务人员的素质却根本不符合现代化管理的要求。九龙公司在香港有着辉煌的成绩，同样的管理方式在无锡却大受非议。除上述原因外，技术水平也是一个影响因素。无锡发生的多起由城市公共交通引起的交通事故，很大原因是司机为完成公司下达的与他们收入相挂钩的各项指标，如油耗、进出站次数等。香港九龙在香港却很少发生此类事故，其原因莫过于香港的城市公共交通巴士大都安装了BRT 等先进系统，通过对城市公共交通车辆的位置定位及进出站时间的计算，可为在站台等车的旅客提供下一班车的进站预报；当城市公共交通车行驶到十字路口遇到红灯时，也会根据情况作出合理调度，以便城市公共交通车能够快速通过。这不但提高了效率，也使交通事故大大降低。
三、解决我国城市公共交通市场化改革中诸多问题的对策建议
反思城市公共交通改革，绝不是漠视市场运作对提高城市公共交通效率、改善服务的积极作用，而要从中吸取经验和教训，使城市公共交通企业市场经营行为能够达到预期的经济目标和社会目标。
第一，完善现有法律法规，加快与城市公共交通相配套的法律法规体系建设。一是尽早出台一部较宏观的法律制度，对基本定义有明确界定，对公共交通市场化改革中的管理主体、经营主体的权利和义务有确切的说明，从而为国务院各部委和全国各地区制定有关部门规章和地方性法规提供上位法支撑。二是把公用事业市场准入制度提升到规范性文件的法律位阶。现在对于城市公共交通市场化，多是由国家部委的各种“意见”、“通知”、“暂行规定”和地方性法规予以规定，其权威性、稳定性、规范性不足。为此，要通过法律形式建立城市公共交通的准入条件、监督评估机制和退出机制。三是在法律上强调公交优先战略，把公交优先发展上升到法律地位，这有利于解决政策落实不到位的问题，也会从根本上解决公共交通基础设施投入普遍不足等问题。
第二，建立完备的制度保障。公交补贴制度、监管制度等都是公共交通市场化的重要保障。补贴制度方面，要建立公共交通运营成本的科学测评体系，定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，凡是公益、能源价格调整等造成的政策性亏损，应由政府全额补贴。此外，要建立公共交通企业信息披露机制，完善公交财政补贴的监督考核。政府还应当以法律法规的形式规定企业真实地披露信息，使公众享有充分的知情权。必须要建立监督机制。政府派驻监督人员进入企业或定期通过中立的审计机构对企业的财务进行审查，监督企业的经营情况。政府应建立完善的财政补贴核查制度。监管制度方面，要建立健全城市公共交通监管体制。一是立法上，监管机构的职权范围和监管方式，应通过法律程序得到授权并受法律约束，以避免监管机构滥用权力。二是要明晰政府各部门的分工与职责，确保政府依法行政，不越位、不错位、不缺位。在责任明晰的基础上，形成一个垂直的监管体系，即成立全国统一的监管机构，并设立若干分支机构，在一定的法律框架下，制定相应的法规，对城市公共交通的各种市场化行为进行监管。三是保证监管的透明性，程序化和公开化应成为监管机构必须履行的义务。四是建立社会监督机制，根据政府监管俘虏理论，企业利益集团对政府监管者具有较强的影响力。因此，独立于政府监管机构和城市公交企业的第三方组织，它们不受利益因素影响，会更好的维护消费者利益。
第三，加强城市公共交通基础设施建设。城市公共交通基础设施建设是发展城市公共交通的基础。城市公共交通基础设施建设具有投资大、回收慢的特点，因此，政府应按照“政府主导、统一规划、统一管理、市场运作”的原则，进一步加大城市公交场站等基础设施的建设力度，鼓励社会资金投资建设公共交通设施。同时，要让有限的交通资源充分发挥作用，从城市发展的战略政策上，鼓励在主干交通沿线进行土地利用的混合开发，有意识地缩短市民出行距离。在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站台，配套完善站台、候车亭等。同时，将交通枢纽、公交场站作为城市公交基础设施与小区开发、园区建设实行同步规划、同步建设、同步竣工、同步交付使用。此外，应加快新技术的应用，提高城市公共交通的技术含量，以满足现代公交管理的要求。建设城市公交智能化调度中心，使用先进的公交管理系统(BMS)来监控公交车辆的行驶，从而更加有效地对公交车辆实施实时监控和调度。加快公交智能化建设，运用全球定位系统(GPS)、智能交通系统(ITS)和无线射频识别系统(RFI)等为乘客提供实时动态的公交信息。使乘客及时了解车辆的运行状况，更好地安排出行路线和时间。根据这些系统提供的信息和数据，辅助控制中心及时对突发事件做出反应，调整运行方案，最大限度地给乘客带来方便。
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